KR102117777B1 - 차고 조정 장치 - Google Patents

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노부유키 이치마루
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히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤
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Abstract

차체와 물체의 충돌을 양호한 정밀도로 검출한다.
차고 조정 장치는, 차량의 복수의 차륜 중 적어도 한쌍의 전륜 또는 한쌍의 후륜에 설치되고, 차륜과 차체 사이의 거리인 차고를 조정하는 차고 조정 액추에이터와, 차고가 목표 차고에 근접하게 되도록 차고 조정 액추에이터를 제어하는 액추에이터 제어 장치와, 차체가 외부의 피접촉체와의 접촉에 의해 상방 또는 하방으로의 이동이 제한되었을 때에 변화되는 물리량을 검출하는 검출 장치를 구비한다. 액추에이터 제어 장치는, 검출 장치에 의해 차체의 이동이 제한된 것으로 판단되었을 때에, 검출 장치의 검출치에 기초하여, 상방 또는 하방으로의 차체의 이동을 정지시키고, 역방향으로의 이동으로 전환시킨다.

Description

차고 조정 장치
본 발명은, 예컨대 4륜 자동차 등의 차량에 탑재되기에 적합한 차고 조정 장치에 관한 것이다.
특허문헌 1에는, 차고 조정의 개시 전 또는 조정 중에, 차량의 설정 영역 내에 물체가 존재하는 것이 검출된 경우에는, 차고 조정을 중지하는 차고 조정 장치가 개시되어 있다.
특허문헌 1: 일본 공개특허공보 제2006-188088호
그런데, 특허문헌 1에 기재된 차고 조정 장치에서는, 클리어런스 소나, 밀리파 레이더 등으로 이루어지는 주위 물체 검출 장치를 차량의 네 모퉁이에 설치하고, 이들 주위 물체 검출 장치를 이용하여 물체의 존재를 검출하고 있다. 이 때문에, 예컨대 차량의 바로 아래에 장해물이 진입했을 때에는, 물체를 검출할 수 없는 경우가 있다. 이 상태에서, 차고를 저하시키면, 차체의 바닥이 물체에 충돌하여, 차륜이 손상되는 경향이 있다. 구동륜이 손상되어 버린 경우에는, 구동력이 얻어지지 않아, 발진할 수 없게 될 우려가 있다.
또한, 특허문헌 1에 기재된 주위 물체 검출 장치에서는, 차량의 전방 또는 하방에 관하여 물체의 검출을 행하지만, 차량의 상방에 관해서는 물체의 검출을 행하고 있지 않다. 이 때문에, 예컨대 차량이 천장이 낮은 차고에 진입한 상태에서, 차고를 상승시킨 경우에는, 차체의 상부가 차고의 천장에 충돌하여 버린다는 문제도 있다.
본 발명의 목적은, 차체와 물체의 충돌을 양호한 정밀도로 검출할 수 있는 차고 조정 장치를 제공하는 것에 있다.
본 발명의 일 실시형태에 의한 차고 조정 장치는, 차량의 복수의 차륜 중 적어도, 한쌍의 전륜 또는 한쌍의 후륜에 설치되고, 상기 차륜과 차체 사이의 거리인 차고를 조정하는 차고 조정 액추에이터와, 상기 차고가 목표 차고에 근접하게 되도록 상기 차고 조정 액추에이터를 제어하는 액추에이터 제어 장치와, 상기 차체가 외부의 피접촉체와의 접촉에 의해 상방 또는 하방으로의 이동이 제한되었을 때에 변화되는 물리량을 검출하는 검출 장치를 구비하고, 상기 액추에이터 제어 장치는, 상기 검출 장치에 의해 상기 차체의 이동이 제한된 것으로 판단되었을 때에, 상기 검출 장치의 검출치에 기초하여, 상기 상방 또는 하방으로의 상기 차체의 이동을 정지시키고, 역방향으로의 이동으로 전환시킨다.
본 발명의 일 실시형태에 의하면, 차체와 물체의 충돌을 양호한 정밀도로 검출할 수 있다.
도 1은, 본 발명의 제1 실시형태 내지 제3 실시형태에 의한 차고 조정 장치가 탑재된 차량을 나타내는 개념도이다.
도 2는, 도 1 중의 차고 조정 장치를 나타내는 회로 구성도이다.
도 3은, 도 2 중의 컨트롤러에 의한 차고 조정 제어 처리를 나타내는 흐름도이다.
도 4는, 충돌 판정 금지 조건의 일례를 나타내는 설명도이다.
도 5는, 제1 실시형태에 의한 스노우 뱅크 판정 조건의 일례를 나타내는 설명도이다.
도 6은, 제1 실시형태에 의한 개러지 실링 판정 조건의 일례를 나타내는 설명도이다.
도 7은, 차고와 차고 변화율, 압력 변화율과의 관계의 일례를 나타내는 설명도이다.
도 8은, 압력과 차고 변화율, 압력 변화율과의 관계의 일례를 나타내는 설명도이다.
도 9는, 배터리 전압과 차고 변화율, 압력 변화율과의 관계의 일례를 나타내는 설명도이다.
도 10은, 차체의 하강 도중에 스노우 뱅크가 발생했을 때의 차고, 차고 변화율, 압력, 압력 변화율의 시간 변화의 일례를 나타내는 특성선도이다.
도 11은, 차체의 상승 도중에 개러지 실링이 발생했을 때의 차고, 차고 변화율, 압력, 압력 변화율의 시간 변화의 일례를 나타내는 특성선도이다.
도 12는, 차체의 하강 도중에 스노우 뱅크가 발생했을 때의 차량의 상태를 나타내는 설명도이다.
도 13은, 차체의 상승 도중에 개러지 실링이 발생했을 때의 차량의 상태를 나타내는 설명도이다.
도 14는, 제2 실시형태에 의한 스노우 뱅크 판정 조건의 일례를 나타내는 설명도이다.
도 15는, 제2 실시형태에 의한 개러지 실링 판정 조건의 일례를 나타내는 설명도이다.
도 16은, 제3 실시형태에 의한 스노우 뱅크 판정 조건의 일례를 나타내는 설명도이다.
도 17은, 제3 실시형태에 의한 개러지 실링 판정 조건의 일례를 나타내는 설명도이다.
이하, 본 발명의 실시형태에 의한 차고 조정 장치를 4륜 자동차 등의 차량에 탑재하는 경우를 예로 들어, 첨부 도면에 따라서 상세히 설명한다.
우선, 도 1 내지 도 6은 본 발명의 제1 실시형태를 나타내고 있다. 도 1에 있어서, 차량의 보디를 구성하는 차체(1)의 하측(노면측)에는, 좌측 앞 및 우측 앞의 차륜(2A, 2B)(전륜)과, 좌측 뒤 및 우측 뒤의 차륜(2C, 2D)(후륜)이 설치되어 있다.
에어 서스펜션(3)은, 유체 압력[공압(空壓)]에 의해 차고(H)를 조정하는 유체 압력 장치를 구성하고 있다. 에어 서스펜션(3)은, 차량의 4개의 차륜(2A∼2D) 중 후방에 위치하는 2개의 차륜(2C, 2D)(후륜)에 각각 설치되어 있다. 구체적으로는, 에어 서스펜션(3)은, 차량의 차체(1)와 차륜(2C, 2D) 사이에 개재되고, 2개의 차륜(2C, 2D)에 각각 대응하도록 2개가 설치되어 있다. 또한, 에어 서스펜션(3)은, 에어 스프링(4)을 구비하고 있다. 에어 서스펜션(3)은, 차고 조정 액추에이터를 구성하고 있다. 이 때문에, 에어 서스펜션(3)은, 작동 유체로서의 공기가 공급 또는 배출됨으로써, 차륜(2C, 2D)과 차체(1) 사이의 거리인 차고(H)를 조정하는 것이다.
에어 스프링(4)은, 분기관로(14A, 14B)와 급배기 밸브(15)를 통해 압축 공기가 공급 또는 배출되면, 이때의 급배량(공기량)에 따라 상하 방향으로 신장 또는 축소된다. 이에 따라, 에어 서스펜션(3)은, 차체(1)의 차고 조정을 개별적으로 행하여, 각 차륜(2C, 2D)별로 차고가 상승 또는 하강되는 것이다.
에어 컴프레서 모듈(5)은, 공기 압축기(6) 및 전동 모터(7)를 구비하고, 배터리(21)로부터의 전력 공급에 의해 작동하는 유공압(油空壓) 펌프로 구성되어 있다. 에어 컴프레서 모듈(5)은, 예컨대 차체(1)의 후부측에 탑재되고, 에어 서스펜션(3)의 에어 스프링(4)에 압축 공기를 공급한다.
공기 압축기(6)는, 예컨대 왕복동 압축기 또는 스크롤식 압축기 등에 의해 구성되어 있다. 공기 압축기(6)의 흡입측과 토출측에는, 체크 밸브(6A)가 각각 설치되어 있다. 공기 압축기(6)는, 구동원으로서의 전동 모터(7)에 의해 구동되고, 흡입 필터(8)측으로부터 흡입한 외기 또는 대기를 압축하여 압축공기(공기)를 발생시킨다. 흡입 필터(8)는, 흡입음을 저감하는 사일런서로서도 기능한다.
급배관로(9)는, 공기 압축기(6)의 토출측에 접속하여 설치되어 있다. 도 2에 나타내는 바와 같이, 급배관로(9)의 한쪽(기단측)은, 공기 압축기(6)의 토출측에 접속되고, 급배관로(9)의 다른쪽(선단측)은 에어 컴프레서 모듈(5)의 외부로 연장되어 있다. 급배관로(9)의 선단측에는, 분기관로(14A, 14B)가 접속되어 있다.
에어 드라이어(10)는, 급배관로(9)의 도중에 개재되어 설치되고, 공기를 건조시키는 것이다. 이 에어 드라이어(10)는, 예컨대 수분 흡착제(도시하지 않음) 등을 내장하고, 슬로우 리턴 밸브(11)와 배기관로(13) 사이에 배치되어 있다. 슬로우 리턴 밸브(11)는, 스로틀(11A)과 체크 밸브(11B)의 병렬 회로에 의해 구성되고, 공기 압축기(6)로부터 에어 서스펜션(3)으로 향하는 순방향의 흐름에 대해서는, 체크 밸브(11B)가 밸브 개방되어 압축 공기의 유량을 줄이는 경우는 없다. 한편, 역방향의 흐름에 대해서는 체크 밸브(11B)가 밸브 폐쇄되고, 이때의 압축 공기는 스로틀(11A)에 의해 유량이 줄어들기 때문에, 에어 드라이어(10) 내를 천천히 적은 유량으로 역류하는 것이다.
에어 드라이어(10)는, 공기 압축기(6)에서 발생한 압축 공기가 에어 서스펜션(3)측을 향하여 순방향으로 유통할 때에, 이 압축 공기를 내부의 수분 흡착제에 접촉시킴으로써 수분을 흡착하고, 건조한 압축 공기를 에어 스프링(4)을 향하여 공급한다. 한편, 에어 스프링(4)으로부터 배출된 압축공기(배기)가 에어 드라이어(10) 내를 역방향으로 유통할 때에는, 건조한 공기가 에어 드라이어(10) 내를 역류한다. 이때, 에어 드라이어(10) 내의 수분 흡착제는, 이 건조 공기에 의해 수분이 탈착된다. 이에 따라, 수분 흡착제는 재생되고, 다시 수분을 흡착 가능한 상태로 복귀된다.
배기 밸브(12)(배기 밸브)는, 에어 컴프레서 모듈(5)[공기 압축기(6)]의 토출측의 공기(작동 유체)를 배출한다. 배기 밸브(12)는, 배기관로(13)를 통해 급배관로(9)에 접속되어 있다. 이 배기 밸브(12)는, 솔레노이드(코일)(12A)를 구비하고, 예컨대 2포트 2위치의 전자식 전환 밸브[스프링 오프셋식의 상폐(常閉) 밸브]에 의해 구성되어 있다. 배기 밸브(12)는, 상시 밸브 폐쇄되어 배기관로(13)를 차단하고 있다. 배기 밸브(12)의 솔레노이드(12A)가 컨트롤러(26)로부터의 통전에 의해 여자되면, 배기 밸브(12)는, 밸브 개방되어 배기관로(13)를 연통시킨다. 이에 따라, 배기 밸브(12)는, 급배관로(9) 내의 압축 공기를 대기중에 배출(방출)하는 것이다.
분기관로(14A, 14B)는, 차륜(2C, 2D)에 따라 급배관로(9)로부터 2개로 분기되고, 차륜(2C, 2D)의 에어 서스펜션(3)을 향하여 연장되어 있다. 이들 2개의 분기관로(14A, 14B)는, 에어 컴프레서 모듈(5)로부터 에어 서스펜션(3)의 에어 스프링(4)과의 사이를 접속하고 있다. 분기관로(14A, 14B)는, 에어 스프링(4)을 급배관로(9)에 대하여 접속시키기 때문에, 급배관로(9)의 선단 부분으로부터 분기되어 있다.
급배기 밸브(15)(급배기 밸브)는, 에어 컴프레서 모듈(5)과 에어 서스펜션(3) 사이에 설치되어 있다. 구체적으로, 급배기 밸브(15)는, 에어 컴프레서 모듈(5)의 공기 압축기(6)와 에어 서스펜션(3)의 에어 스프링(4)과의 사이에 위치하고, 2개의 분기관로(14A, 14B)에 각각 설치되어 있다. 이 급배기 밸브(15)는, 배기 밸브(12)와 동일하게 구성되어 있다. 즉, 급배기 밸브(15)는, 솔레노이드(15A)를 구비하고, 예컨대 2포트 2위치의 전자식 전환 밸브에 의해 구성되어 있다. 이때, 급배기 밸브(15)는, 스프링 오프셋식의 상폐(常閉) 밸브로서 형성되어 있다. 또, 본 실시형태에서는, 급기 밸브와 배기 밸브가 일체로 된 급배기 밸브(15)를 이용한 구성에 관하여 설명하지만, 급기 밸브와 배기 밸브를 따로따로 설치해도 좋다.
여기서, 솔레노이드(15A)는, 컨트롤러(26)에 전기적으로 접속되어 있다. 급배기 밸브(15)는, 컨트롤러(26)로부터 솔레노이드(15A)에 급전됨으로써, 스프링력에 대항하여 플런저(도시하지 않음)를 흡인(이동)하고, 밸브 개방된다. 이 밸브 개방 상태에서는, 에어 서스펜션(3)에 대하여 압축 공기를 공급 또는 배출할 수 있다. 한편, 급배기 밸브(15)는, 솔레노이드(15A)에 대한 급전을 정지함으로써, 스프링력에 의해 밸브 폐쇄된다. 이 밸브 폐쇄 상태에서, 급배기 밸브(15)는, 에어 서스펜션(3)에 대한 압축 공기의 공급이나 배출을 정지시킬 수 있다.
에어 서스펜션(3)에는, 차고 센서(16)가 설치되어 있다. 차고 센서(16)는, 차체(1)가 외부의 피접촉체와의 접촉에 의해 상방 또는 하방으로의 이동이 제한되었을 때에 변화되는 물리량을 검출하는 검출 장치의 일부를 구성하고 있다. 즉, 차고 센서(16)는, 차고 검출 장치이고, 에어 스프링(4)이 확장 또는 축소되는 방향의 에어 스프링(4)의 길이 치수(상, 하 방향의 치수)에 기초하여, 에어 서스펜션(3)의 차고(H)(차고치)를 검출한다. 차고 센서(16)는, 차고(H)의 검출 신호를 컨트롤러(26)에 출력한다.
또한, 급배관로(9)에는, 슬로우 리턴 밸브(11)와 급배기 밸브(15) 사이에 위치하는 압력 센서(17)가 설치되어 있다. 압력 센서(17)는, 차체(1)가 외부의 피접촉체와의 접촉에 의해 상방 또는 하방으로의 이동이 제한되었을 때에 변화되는 물리량을 검출하는 검출 장치의 일부를 구성하고 있다. 즉, 압력 센서(17)는, 에어 서스펜션(3)에 작용하는 공압을 검출하는 압력 검출 장치이다. 이 때문에, 압력 센서(17)는, 에어 컴프레서 모듈(5)[공기 압축기(6)]의 토출측의 압축공기(공기)의 압력(P)(압력치)을 검출한다. 구체적으로, 압력 센서(17)는, 에어 스프링(4)에 공급된 압축 공기의 압력(P)을 검출한다. 압력 센서(17)는, 압력(P)의 검출 신호를 컨트롤러(26)에 출력한다.
다음으로, 공기 압축기(6)와 전동 모터(7)를 구동하기 위한 전기 회로에 관하여, 도 2를 참조하면서 설명한다.
배터리(21)는, 차량에 설치되어 있다. 전동 모터(7)의 정측(正側)의 단자는, 컴프레서 릴레이(23)와 퓨즈(24)를 통해 전원이 되는 배터리(21)에 접속되어 있다. 배터리(21)에는, 배터리 전압(V)을 검출하는 전압 센서(22)가 접속되어 있다. 전압 센서(22)는, 배터리 전압(V)을 검출함으로써, 배터리 전압(V)의 검출 신호를 컨트롤러(26)에 출력한다.
전동 모터(7)의 부측(負側)의 단자는, 그라운드(ground)에 접속되어 있다. 전동 모터(7)의 정측의 단자와 부측의 단자에는, 돌입 전류 등을 억제하기 위한 초크 코일(7A)이 각각 접속되어 있다. 또한, 전동 모터(7)의 정측의 단자에는, 초크 코일(7A)과 배터리(21) 사이에 위치하는 서멀 릴레이(25)가 접속되어 있다.
컴프레서 릴레이(23)(릴레이)는, 배터리(21)와 에어 컴프레서 모듈(5) 사이를 접속시킨다. 컴프레서 릴레이(23)는, 코일(23A)과 접점(23B)을 구비하고 있다. 컴프레서 릴레이(23)는, 상시에는, 접점(23B)이 오프(off) 상태로 되고, 컨트롤러(26)에 의해 코일(23A)에 전류가 흘렀을 때에, 접점(23B)이 온(on) 상태로 전환된다. 컴프레서 릴레이(23)는, 접점(23B)이 온 상태로 되었을 때에, 배터리(21)와 에어 컴프레서 모듈(5)의 전동 모터(7)와의 사이를 접속시킨다.
컨트롤러(26)는, 차고(H)가 목표 차고(Ht)에 근접하도록, 에어 서스펜션(3)을 제어하는 액추에이터 제어 장치를 구성하고 있다. 컨트롤러(26)는, 공기 압축기(6) 및 전동 모터(7)로 이루어지는 에어 컴프레서 모듈(5)의 구동과 정지를 제어한다. 이에 덧붙여, 컨트롤러(26)는, 배기 밸브(12) 및 급배기 밸브(15)의 밸브 개방과 밸브 폐쇄를 제어한다. 컨트롤러(26)의 입력측은, 차고 센서(16), 압력 센서(17), 전압 센서(22)에 접속되어 있다. 컨트롤러(26)의 출력측은, 컴프레서 릴레이(23)의 코일(23A), 배기 밸브(12)의 솔레노이드(12A), 급배기 밸브(15)의 솔레노이드(15A)에 접속되어 있다.
컨트롤러(26)는, 예컨대 ROM, RAM, 불휘발성 메모리 등으로 이루어지는 기억부(26A)를 갖고 있다. 이 기억부(26A) 내에는, 예컨대 도 3에 나타내는 차고 조정 제어 처리의 프로그램 등이 저장되어 있다. 컨트롤러(26)는, 기억부(26A)에 저장되어 있는 프로그램을 실행함으로써, 에어 서스펜션(3)을 제어하고, 차량의 차고(H)를 조정한다. 구체적으로는, 컨트롤러(26)는, 차고 센서(16), 압력 센서(17) 등으로부터 입력되는 검출 신호에 기초하여, 전동 모터(7)에 공급하는 전류를 제어함과 함께, 배기 밸브(12), 급배기 밸브(15)의 솔레노이드(12A, 15A)에 공급하는 전류를 제어한다.
다음으로, 컨트롤러(26)에 의한 차고 조정 제어 처리에 관하여, 도 1 내지 도 9를 참조하여 설명한다. 또, 도 3에 나타내는 차고 조정 제어 처리는, 예컨대 차고 조정의 개시에 수반되어 기동되고, 미리 설정된 시간마다 반복 실행된다.
또한, 도 3에 나타내는 차고 조정 제어 처리에 있어서, 스노우 뱅크 판정(이하, SB 판정이라고 함)에서는, 차체(1)가 지면측의 외부의 피접촉체인 장해물에 올라탔는지의 여부를 판정한다. 개러지 실링 판정(이하, GC 판정이라고 함)에서는, 차체(1)가 상방측의 외부의 피접촉체인 장해물에 접촉했는지의 여부를 판정한다.
우선, 스텝 1에서는, 차고 센서(16) 및 압력 센서(17)로부터의 검출 신호에 의해, 차고(H)와 압력(P)을 읽어들인다. 이때, 전압 센서(22)로부터의 검출 신호에 의해, 배터리 전압(V)도 함께 읽어들인다. 이에 덧붙여, 예컨대 기억된 이전 회차의 차고(H)와, 차고 센서(16)에 의해 검출된 금번 회차의 차고(H)와의 차에 기초하여, 단위 시간당의 차고(H)의 변화율로서, 차고 변화율(ΔH)을 산출한다. 마찬가지로, 예컨대 이전 회차의 압력(P)과 금번 회차의 압력(P)과의 차에 기초하여, 단위 시간당의 압력(P)의 변화율로서, 압력 변화율(ΔP)을 산출한다.
계속되는 스텝 2에서는, SB 판정 또는 GC 판정을 행하고 있는 도중인지의 여부를 판정한다. 스텝 2에서 「아니오」로 판정했을 때에는, 차고 조정 제어 처리의 개시 시점이기 때문에, 스텝 6 이후의 처리를 실행한다. 한편, 스텝 2에서 「예」로 판정했을 때에는, 차고 조정 제어 처리의 실행 도중이기 때문에, 스텝 3으로 이행한다.
스텝 3에서는, 장해물에 대한 충돌의 판정(SB 판정 및 GC 판정)을 해제하기 위한 조건을 계산한다. 구체적으로는, 차속 센서(도시하지 않음) 등으로부터의 신호에 기초하여, 차량이 주행 상태인지의 여부를 결정하기 위한 차속(예컨대 5 km/h)을 설정한다. 이에 덧붙여, 전원의 오프 상태를 판정하는 조건을 설정한다. 또, 차량이 주행 상태인지의 여부를 판정하는 차속의 값은, 예시한 값에 한정되지 않고, 적절히 설정된다.
계속되는 스텝 4에서는, 스텝 3에서 설정한 해제 조건이 성립했는지의 여부를 판정한다. 구체적으로, 컨트롤러(26)는, 차량이 주행 상태인지의 여부, 또는, 전원이 오프 상태인지의 여부를 판정한다.
스텝 4에서 「예」로 판정했을 때에는, 해제 조건이 성립하고 있다. 구체적으로는, 차량의 주행중 또는 전원 오프의 어느 것의 상태로 되어 있다. 이 때문에, 스텝 5로 이행하여, SB 판정 및 GC 판정의 결과를 클리어(clear)함과 함께, 목표 차고(Ht)를 초기값으로서 제로(Ht = 0)로 설정한다. 스텝 5가 종료되면, 스텝 13으로 이행한다.
한편, 스텝 4에서 「아니오」로 판정했을 때에는, 해제 조건은 성립하고 있지 않다. 구체적으로는, 차량의 정차 상태이며, 또한, 전원이 온 상태로 되어 있다. 이 때문에, 스텝 6으로 이행하여, 충돌 판정 금지 조건을 계산한다.
구체적으로는, 도 4에 나타내는 바와 같이, 이하의 금지 조건 1∼5를 설정한다. 금지 조건 1은, 차고 센서(16)에 의해 검출된 차고(H)가 에어 서스펜션(3)의 완전 신장 차고(Hfr)의 90％보다 높은(H ＞ Hfr×0.9) 것이다. 금지 조건 2는, 차고(H)가 에어 서스펜션(3)의 완전 축소 차고(Hfj)의 90％보다 낮은(H ＜ Hfj×0.9) 것이다. 금지 조건 3은, 시스템에 이상이 없는 것이다. 금지 조건 4는, 차량 중 어느 도어가 열려 있는 것이다. 금지 조건 5는, 차량이 주행 중인 것이다.
또, 차고(H)가 완전 신장 차고(Hfr) 부근인지의 여부를 결정하는 값은, 완전 신장 차고(Hfr)의 90％에 한정되지 않는다. 마찬가지로, 차고(H)가 완전 축소 차고(Hfj) 부근인지의 여부를 결정하는 값은, 완전 축소 차고(Hfj)의 90％에 한정되지 않는다. 이들 값은, 차고(Hfr, Hfj)에 대한 마진(margin)이고, 예컨대 75％∼95％의 범위 내에서, 오판정의 발생 상황에 기초하여 적절히 설정된다.
계속되는 스텝 7에서는, 충돌 판정이 금지되어 있는지의 여부를 판정한다. 구체적으로, 컨트롤러(26)는, 스텝 6에서 설정된 금지 조건 1∼5 중 적어도 하나의 조건을 만족하고 있는지의 여부를 판정한다.
스텝 7에서 「예」로 판정했을 때에는, 금지 조건 1∼5 중 어느 것을 만족하고 있기 때문에, 컨트롤러(26)는, 목표 차고(Ht)를 현재의 값으로 유지하고, 스텝 13으로 이행한다.
한편, 스텝 7에서 「아니오」로 판정했을 때에는, 금지 조건 1∼5의 모두를 만족하고 있지 않기 때문에, 충돌 판정이 가능한 상태로 되어 있다. 이 때문에, 스텝 8로 이행하여, SB 판정 및 GC 판정에서 이용하는 임계치(ΔHsb1, ΔHgc1, ΔPsb1, ΔPgc1)를 산출한다.
여기서, 현재의 차고(H), 압력(P), 배터리 전압(V)과, 차고 변화율(ΔH), 압력 변화율(ΔP)과의 사이에는, 예컨대 도 7 내지 도 9에 나타내는 관계가 있다.
즉, 도 7에 나타내는 바와 같이, 차고(H)가 높은 위치까지 상승했을 때에는, 에어 서스펜션(3)의 완전 신장에 근접하기 때문에, 차고 변화율(ΔH)은 작아지고, 압력 변화율(ΔP)은 커진다. 차고(H)가 제로(초기값) 부근에 있을 때에는, 에어 서스펜션(3)의 완전 신장과 완전 축소의 중간이기 때문에, 상승 시와 하강 시의 어느 때이든, 차고 변화율(ΔH)은 커지고, 압력 변화율(ΔP)은 작아진다. 차고(H)가 낮은 위치까지 하강했을 때에는, 에어 서스펜션(3)의 완전 축소에 근접하기 때문에, 차고 변화율(ΔH)은 작아지고, 압력 변화율(ΔP)은 커진다. 또, 차고(H)와 변화율(ΔH, ΔP)의 관계는, 에어 스프링(4)의 특성에 따라 상이하다. 이 때문에, 도 7은, 차고(H)와 변화율(ΔH, ΔP)의 관계의 일례를 나타낸 것이다.
도 8에 나타내는 바와 같이, 차고(H)의 상승 시에 압력(P)이 높을 때에는, 차고 변화율(ΔH)과 압력 변화율(ΔP)은 모두 작아진다. 차고(H)의 상승 시에 압력(P)이 낮을 때에는, 차고 변화율(ΔH)과 압력 변화율(ΔP)은 모두 커진다. 차고(H)의 하강 시에 압력(P)이 높을 때에는, 차고 변화율(ΔH)과 압력 변화율(ΔP)은 모두 커진다. 차고(H)의 하강 시에 압력(P)이 낮을 때에는, 차고 변화율(ΔH)과 압력 변화율(ΔP)은 모두 작아진다. 또, 압력(P)과 변화율(ΔH, ΔP)의 관계는, 에어 스프링(4)의 특성에 따라 상이하다. 이 때문에, 도 8은, 압력(P)과 변화율(ΔH, ΔP)의 관계의 일례를 나타낸 것이다.
도 9에 나타내는 바와 같이, 배터리 전압(V)이 높을 때에는, 에어 컴프레서 모듈(5)에 의한 압축 공기의 공급 능력이 높아지기 때문에, 차고 변화율(ΔH)과 압력 변화율(ΔP)은 모두 커진다. 배터리 전압(V)이 낮을 때에는, 에어 컴프레서 모듈(5)에 의한 압축 공기의 공급 능력이 낮아지기 때문에, 차고 변화율(ΔH)과 압력 변화율(ΔP)은 모두 작아진다.
차고 변화율(ΔH)의 임계치(ΔHsb1, ΔHgc1) 및 압력 변화율(ΔP)의 임계치(ΔPsb1, ΔPgc1)는, 도 7 내지 도 9에 나타내는 특성을 고려하여, 현재의 차고(H), 압력(P), 배터리 전압(V)에 기초하여 산출된다.
즉, GC 판정에 이용하는 차고 변화율(ΔH)의 임계치(ΔHgc1)와 압력 변화율(ΔP)의 임계치(ΔPgc1)는, 현재의 차고(H), 압력(P), 배터리 전압(V)에 기초하여 산출된다. 한편, SB 판정에 이용하는 차고 변화율(ΔH)의 임계치(ΔHsb1)와 압력 변화율(ΔP)의 임계치(ΔPsb1)는, 현재의 차고(H), 압력(P)에 기초하여 산출된다. 이때, 스노우 뱅크는 차고(H)를 하강시킬 때에 발생하지만, 이 하강 시에는, 에어 컴프레서 모듈(5)은 구동하지 않고, 배기 밸브(12)를 밸브 개방함으로써, 압축 공기를 대기중에 배출한다. 이 때문에, SB 판정에 이용하는 임계치(ΔHsb1, ΔPsb1)를 산출할 때에는, 배터리 전압(V)은 고려할 필요가 없다.
또, 공압 회로가 폐회로로 되어 있고, 차고(H)의 하강 시에도 에어 컴프레서 모듈(5)을 구동하는 경우에는, SB 판정에 이용하는 임계치(ΔHsb1, ΔPsb1)를 산출할 때에도, 배터리 전압(V)을 고려할 필요가 있다.
또한, 스텝 8에서는, 임계치(ΔHsb1, ΔHgc1, ΔPsb1, ΔPgc1)에 덧붙여, 충돌 판정 조건을 계산한다. 구체적으로는, 도 5에 나타내는 SB 판정 조건 1(1)∼5(1)과, 도 6에 나타내는 GC 판정 조건 1(1)∼5(1)을 설정한다.
SB 판정 조건 1(1)은, 정차 상태이고, 모든 도어가 닫히고, 시스템에 이상이 없으며, 또한, 검출된 차고(H)가 에어 서스펜션(3)의 완전 신장 차고(Hfr)의 90％보다 높은(H ＞ Hfr×0.9) 것이다. SB 판정 조건 2(1)은, 차고 변화율(ΔH)의 최대치(ΔHmax)가, 음(-)의 값이며, 또한, 임계치(ΔHsb1)보다 큰(0 ＞ ΔHmax ＞ ΔHsb1) 것이다. SB 판정 조건 3(1)은, 압력 변화율(ΔP)이 임계치(ΔPsb1)보다 작은(ΔP ＜ ΔPsb1) 것이다. SB 판정 조건 4(1)은, 급배기 밸브(15)의 전류 지령(Ipv)(전류치)이 미리 정해진 구동 전류치(Ipv0)(예컨대 Ipv0 = 0.2 A)보다 큰 것이다. SB 판정 조건 5(1)은, 배기 밸브(12)의 전류 지령(Iv)(전류치)이 미리 정해진 구동 전류치(Iv0)(예컨대 Iv0 = 0.4 A)보다 큰 것이다.
GC 판정 조건 1(1)은, 정차 상태이고, 모든 도어가 닫히고, 시스템에 이상이 없으며, 또한, 검출된 차고(H)가 에어 서스펜션(3)의 완전 축소 차고(Hfj)의 90％보다 낮은(H ＜ Hfj×0.9) 것이다. GC 판정 조건 2(1)은, 차고 변화율(ΔH)의 최소치(ΔHmin)가, 양(+)의 값이며, 또한, 임계치(ΔHgc1)보다 작은(0 ＜ ΔHmin ＜ ΔHgc1) 것이다. GC 판정 조건 3(1)은, 압력 변화율(ΔP)이 임계치(ΔPgc1)보다 큰(ΔP ＞ ΔPgc1) 것이다. GC 판정 조건 4(1)은, 공기 압축기(6)의 구동 지령이 온(ON)(출력 상태)으로 되어 있는 것이다. GC 판정 조건 5(1)은, 급배기 밸브(15)의 전류 지령(Ipv)(전류치)이 미리 정해진 구동 전류치(Ipv0)(예컨대 Ipv0 = 0.2 A)보다 큰 것이다.
또, 차고 변화율(ΔH)의 최대치(ΔHmax)와 최소치(ΔHmin)는, 금번 회차의 제어 주기 내에서 산출한 차고 변화율(ΔH)의 최대치와 최소치를 나타내고 있다. 또한, 구동 전류치(Ipv0, Iv0)의 구체적인 수치는, 예시이고, 실제의 차량마다 적절히 설정된다.
계속되는 스텝 9에서는, 모든 SB 판정 조건 1(1)∼5(1)이 일정 시간에 걸쳐 성립했는지의 여부를 판정한다. 이때, 일정 시간은, 스노우 뱅크(SB) 및 개러지 실링(GC)의 양쪽 모두 판정되어 있지 않은 상태에서는, 단시간(예컨대 2초간)으로 설정되고, 이전 회차의 검출에서 개러지 실링이 판정된 후에는 장시간(예컨대 10초간)으로 설정된다.
스텝 9에서 「예」로 판정했을 때에는, 차고(H)의 하강 시에, 차체(1)의 하면이 장해물에 접촉한 것으로 생각된다. 이 때문에, 스텝 10으로 이행하여, 컨트롤러(26)는, 차고 조정을 정지하는 것에 덧붙여, 현재의 차고(H)에 충돌 회피량(dh)(예컨대 dh = 10 mm)을 더한 값으로 목표 차고(Ht)를 설정한다(Ht = H+dh). 이에 따라, 목표 차고(Ht)는, 차고(H)를 충돌 회피량(dh)만큼 상승시키는 값으로 설정된다. 또, 충돌 회피량(dh)은, 차량의 중량 등을 고려하여, 충돌 상태가 회피 가능한 값으로 설정되어 있다. 스텝 9가 종료되면, 스텝 13으로 이행한다.
한편, 스텝 9에서 「아니오」로 판정했을 때에는, 스노우 뱅크는 발생하지 않은 것으로 생각된다. 이 때문에, 스텝 11로 이행하여, 모든 GC 판정 조건 1(1)∼5(1)이 일정 시간에 걸쳐 성립했는지의 여부를 판정한다. 이때, 일정 시간은, 스노우 뱅크 및 개러지 실링의 양쪽 모두 판정되어 있지 않은 상태에서는, 단시간(예컨대 2초간)으로 설정되고, 이전 회차의 검출에서 스노우 뱅크가 판정된 후에는 장시간(예컨대 10초간)으로 설정된다. 또, 일정 시간은, 예시한 수치에 한정되지 않고, 오판정의 발생 상황을 고려하여, 적절히 설정된다.
스텝 11에서 「예」로 판정했을 때에는, 차고(H)의 상승 시에, 차체(1)의 상면이 장해물에 접촉한 것으로 생각된다. 이 때문에, 스텝 12로 이행하여, 컨트롤러(26)는, 차고 조정을 정지하는 것에 덧붙여, 현재의 차고(H)에서 충돌 회피량(dh)을 뺀 값으로 목표 차고(Ht)를 설정한다(Ht = H-dh). 이에 따라, 목표 차고(Ht)는, 차고(H)를 충돌 회피량(dh)만큼 하강시키는 값으로 설정된다. 스텝 9가 종료되면, 스텝 13으로 이행한다.
한편, 스텝 11에서 「아니오」로 판정했을 때에는, 스노우 뱅크와 개러지 실링의 양쪽이 발생하지 않은 것으로 생각된다. 이 때문에, 목표 차고(Ht)가 현재의 값으로 유지된 상태에서, 스텝 13으로 이행한다.
스텝 13에서, 컨트롤러(26)는, 목표 차고(Ht)가 되도록, 차고 조정을 실행한다. 즉, 컨트롤러(26)는, 목표 차고(Ht)가 현재의 차고(H)보다 높을 때에는, 차체(1)를 상승시킨다. 한편, 컨트롤러(26)는, 목표 차고(Ht)가 현재의 차고(H)보다 낮을 때에는, 차체(1)를 하강시킨다. 컨트롤러(26)는, 목표 차고(Ht)가 현재의 차고(H)에 가까운 값일 때에는, 차체(1)의 상승 및 하강을 정지시키고, 현재의 차고(H)를 유지한다.
다음으로, 컨트롤러(26)에 의한 스노우 뱅크 및 개러지 실링의 검출 작동에 관하여, 도 10 내지 도 13을 참조하면서 설명한다.
우선, 차체(1)의 하강 시에 차체(1)의 하부가 장해물에 충돌하여 스노우 뱅크가 발생하는 경우에 관하여 설명한다.
도 12의 (a)는, 차고 조정에 의해 차체(1)를 저하시키는 상태를 나타내고 있다. 도 12의 (a)에 나타내는 바와 같이, 목표 차고(Ht)보다 높은 상태에서 차고 조정 장치를 작동시키면, 컨트롤러(26)는, 배기 밸브(12) 및 급배기 밸브(15)를 밸브 개방시킨다. 이에 따라, 에어 서스펜션(3)으로부터 공기가 배출되기 때문에, 에어 서스펜션(3)은 축소되고, 차체(1)는 하강한다. 이때, 도 10 중의 시각 t01∼t02까지의 사이에 나타내는 바와 같이, 차고(H)는 감소한다. 이에 대하여, 압력(P)은, 저하 경향(부의 값)으로 되기는 하지만, 그 변화는 비교적 작아진다.
도 12의 (b)는, 차체(1)의 하강 도중에 스노우 뱅크가 발생한 상태를 나타내고 있다. 도 12의 (b)에 나타내는 바와 같이, 차체(1)의 하강 도중에 차체(1)의 하부가 장해물에 충돌하면, 장해물에 의해 차체(1)의 하강이 방해된다. 이때, 에어 서스펜션(3)으로부터 공기를 배출하더라도, 차체(1)의 하강이 억제된다. 이 때문에, 도 10 중의 시각 t02∼t03까지의 사이에 나타내는 바와 같이, 장해물의 충돌 전과 비교하여, 차고(H)는 일정값으로 고정되고, 압력(P)은 크게 저하되기 시작한다. 이 결과, 차고 변화율(ΔH)의 최대치(ΔHmax)는 임계치(ΔHsb1)보다 커지고, 압력 변화율(ΔP)은 임계치(ΔPsb1)보다 저하된다. 즉, 압력 변화율(ΔP)은, 음(-)의 값이고, 그 절대치가 커진다. 이 상태가 일정 시간 이상에 걸쳐 계속되면, 컨트롤러(26)는, 스노우 뱅크인 것으로 판정한다.
그래서, 컨트롤러(26)는, 스노우 뱅크를 회피하기 위해, 차고 조정의 작동을 정지시키고, 차체(1)를 하강 작동과는 역방향(상승 방향)을 향하여 충돌 회피량(dh)만큼 변위시킨다. 구체적으로, 컨트롤러(26)는, 배기 밸브(12)를 밸브 개방으로부터 밸브 폐쇄로 전환시킨 후에, 에어 컴프레서 모듈(5)을 구동하여, 에어 서스펜션(3)에 압축 공기를 공급한다. 이에 따라, 도 10 중의 시각 t03∼t04까지의 사이에 나타내는 바와 같이, 압력(P)은 상승하고, 차고(H)는 증가한다. 이 결과, 도 12의 (c)에 나타내는 바와 같이, 차체(1)는 상승하여 장해물로부터 떨어지기 때문에, 차량의 이동이 가능해진다. 도 12의 (c)는, 스노우 뱅크의 검출 후에, 차체(1)를 상승시킨 상태를 나타내고 있다.
다음으로, 차체(1)의 상승 시에 차체(1)의 상부가 장해물에 충돌하여 개러지 실링이 발생하는 경우에 관하여 설명한다.
도 13의 (a)는, 차고 조정에 의해 차체(1)를 상승시키는 상태를 나타내고 있다. 도 13의 (a)에 나타내는 바와 같이, 목표 차고(Ht)보다 낮은 상태에서 차고 조정 장치를 작동시키면, 컨트롤러(26)는, 배기 밸브(12)를 밸브 폐쇄시키고, 급배기 밸브(15)를 밸브 개방시킨 상태에서, 에어 컴프레서 모듈(5)을 구동시킨다. 이에 따라, 압축 공기가 에어 서스펜션(3)에 공급되기 때문에, 에어 서스펜션(3)은 신장되고, 차체(1)는 상승한다. 이때, 도 11 중의 시각 t11∼t12까지의 사이에 나타내는 바와 같이, 차고(H)는 증가한다. 이에 대하여, 압력(P)은, 상승 경향(양(+)의 값)으로 되기는 하지만, 그 변화는 비교적 작아진다.
도 13의 (b)는, 차체(1)의 상승 도중에 개러지 실링이 발생한 상태를 나타내고 있다. 도 13의 (b)에 나타내는 바와 같이, 차체(1)의 상승 도중에 차체(1)의 상부가 장해물에 충돌하면, 장해물에 의해 차체(1)의 상승이 방해된다. 이때, 압축 공기를 에어 서스펜션(3)에 공급하더라도, 차체(1)의 상승이 억제된다. 이 때문에, 도 11 중의 시각 t12∼t13까지의 사이에 나타내는 바와 같이, 장해물의 충돌 전과 비교하여, 차고(H)는 일정값으로 고정되고, 압력(P)은 크게 상승하기 시작한다. 이 결과, 차고 변화율(ΔH)의 최소치(ΔHmin)는 임계치(ΔHgc1)보다 작아지고, 압력 변화율(ΔP)은 임계치(ΔPgc1)보다 증가한다. 이 상태가 일정 시간 이상에 걸쳐 계속되면, 컨트롤러(26)는, 개러지 실링인 것으로 판정한다.
그래서, 컨트롤러(26)는, 개러지 실링을 회피하기 위해, 차고 조정의 작동을 정지시키고, 차체(1)를 상승 작동과는 역방향(하강 방향)을 향하여 충돌 회피량(dh)만큼 변위시킨다. 구체적으로는, 컨트롤러(26)는, 배기 밸브(12)를 밸브 개방하여, 에어 서스펜션(3)으로부터 공기를 배출한다. 이에 따라, 도 11 중의 시각 t13∼t14까지의 사이에 나타내는 바와 같이, 압력(P)은 저하되고, 차고(H)는 감소한다. 이 결과, 도 13의 (c)에 나타내는 바와 같이, 차체(1)는 하강하여 장해물로부터 떨어지기 때문에, 차량의 이동이 가능해진다. 도 13의 (c)는, 개러지 실링의 검출 후에, 차체(1)를 하강시킨 상태를 나타내고 있다.
이렇게 하여, 제1 실시형태의 차고 조정 장치에 의하면, 컨트롤러(26)는, 차고 센서(16) 및 압력 센서(17)에 의해 차체(1)의 이동이 제한된 것으로 판단했을 때, 차고 센서(16) 및 압력 센서(17)의 검출치[차고(H), 압력(P)]에 기초하여, 차체(1)의 이동이 제한되도록 상방 또는 하방으로의 차체(1)의 이동을 정지시키고, 역방향으로의 이동으로 전환시킨다. 이에 따라, 외부의 피접촉체인 장해물이 차체(1)의 상방 및 하방 중 어느 위치에 배치되었을 때에도, 차체(1)와 물체의 충돌을 양호한 정밀도로 검출할 수 있다. 이에 덧붙여, 차체(1)의 이동이 제한되었을 때에, 차고 조정의 이동 방향과 역방향으로 이동시키기 때문에, 차체(1)를 장해물로부터 떨어뜨려, 차량의 손상을 억제할 수 있음과 함께, 차량의 이동이 가능한 상태로 할 수 있다.
또한, SB 판정에서 이용하는 임계치(ΔHsb1, ΔPsb1)와, GC 판정에서 이용하는 임계치(ΔHgc1, ΔPgc1)는, 압력(P) 및 차고(H)에 따라 변화시키는 구성으로 했다. 이 때문에, 에어 스프링(4)의 특성 및 범프 러버 특성을 고려하여, SB 판정 및 GC 판정을 행할 수 있다.
또한, 컨트롤러(26)는, 도 4 중의 금지 조건 1, 2에 나타내는 바와 같이, 차고(H)가 에어 서스펜션(3)의 완전 신장 차고(Hfr) 부근 또는 완전 축소 차고(Hfj) 부근에 있을 때에는, SB 판정 및 GC 판정을 행하지 않는 것으로 했다. 예컨대 에어 스프링(4)이 고압인 상태에서는, 배기 작동을 행하더라도, 차고(H)가 약간밖에 하강하지 않는 경우가 있다. 또한, 에어 스프링(4)이 초저압인 상태에서는, 급기 작동을 행하더라도, 차고(H)가 약간밖에 상승하지 않는 경우가 있다. 이와 같이 차고(H)의 변화가 작을 때에, 장해물에 대한 충돌을 판정하지 않기 때문에, 오판정을 억제할 수 있다.
이에 덧붙여, 컨트롤러(26)는, 금지 조건 3∼5에 나타내는 바와 같이, 오판정이 상정되는 상황에서는, 장해물에 대한 충돌의 판정을 금지한다. 이 때문에, 오판정을 억제할 수 있다.
다음으로, 도 1∼도 4, 도 14, 도 15는 본 발명의 제2 실시형태를 나타내고 있다. 제2 실시형태의 특징은, 충돌 판정에 이용하는 차고 변화율, 압력 변화율의 임계치를 과거에 계측한 차고 변화율, 압력 변화율에 기초하여 산출하는 것에 있다. 또, 제2 실시형태에서는, 전술한 제1 실시형태와 동일한 구성 요소에 동일한 부호를 부여하고, 그 설명을 생략하는 것으로 한다.
제2 실시형태에 의한 컨트롤러(31)는, 제1 실시형태에 의한 컨트롤러(26)와 대략 동일하게 구성된다. 이 때문에, 컨트롤러(31)의 기억부(31A)에는, 제1 실시형태와 동일하게, 도 3에 나타내는 차고 조정 제어 처리의 프로그램 등이 저장되어 있다. 컨트롤러(31)는, 도 3에 나타내는 차고 조정 제어 처리를 실행한다.
컨트롤러(31)는, 도 3 중의 스텝 6에서, 제1 실시형태에 의한 SB 판정 조건 1(1)∼5(1) 및 GC 판정 조건 1(1)∼5(1) 대신에, 도 14에 나타내는 SB 판정 조건 1(2)∼5(2)와, 도 15에 나타내는 GC 판정 조건 1(2)∼5(2)를 설정한다.
이때, 제2 실시형태에 의한 SB 판정 조건 1(2), 4(2), 5(2)는, 제1 실시형태에 의한 SB 판정 조건 1(1), 4(1), 5(1)과 동일하다. 제2 실시형태에 의한 GC 판정 조건 1(2), 4(2), 5(2)는, 제1 실시형태에 의한 GC 판정 조건 1(1), 4(1), 5(1)과 동일하다.
한편, 제2 실시형태에서는, SB 판정 조건 2(2), 3(2)에서 이용하는 임계치(ΔHsb2, ΔPsb2)와, GC 판정 조건 2(2), 3(2)에서 이용하는 임계치(ΔHgc2, ΔPgc2)가, 제1 실시형태에서 이용하는 임계치(ΔHsb1, ΔHgc1, ΔPsb1, ΔPgc1)와는 상이하다.
구체적으로, 임계치(ΔHsb2, ΔHgc2)는, 과거의 차고 변화량(ΔH)을 평균화함으로써, 이하의 수학식 1, 수학식 2의 식에 기초하여 산출된다. 또, 차고 변화량(ΔH)의 밑에 붙인 부호 k는, 과거로 거슬러 오르는 계측 횟수를 나타내고 있다. 즉, k = 0이 금번 회차에 계측된 차고 변화량(ΔH)을 나타내고, k = 1이 1회 전에 계측된 차고 변화량(ΔH)을 나타내고, k = N이 N회 전에 계측된 차고 변화량(ΔH)을 나타내고 있다.
이 때문에, 임계치(ΔHsb2)는, 과거 N회분에 금회분을 더한 합계 (N+1)회분의 차고 변화량(ΔH)의 평균치에 마진(dHsb)을 가산한 값을 나타내고 있다. 마찬가지로, 임계치(ΔHgc2)는, 과거 N회분에 금회분을 더한 합계 (N+1)회분의 차고 변화량(ΔH)의 평균치에 마진(dHgc)을 가산한 값을 나타내고 있다. 마진(dHsb, dHgc)은, 예컨대 실제의 차량에서 얻어지는 차고 변화량(ΔH) 등을 고려하여, 미리 설정되어 있다.
Figure 112018093885332-pct00001
Figure 112018093885332-pct00002
또한, 임계치(ΔPsb2, ΔPgc2)는, 과거의 압력 변화량(ΔP)을 평균화함으로써, 이하의 수학식 3, 수학식 4의 식에 기초하여 산출된다. 또, 압력 변화량(ΔP)의 밑에 붙인 부호 k는, 과거로 거슬러 오르는 계측 횟수를 나타내고 있다. 즉, k = 0이 금번 회차에 계측된 압력 변화량(ΔP)을 나타내고, k = 1이 1회 전에 계측된 압력 변화량(ΔP)을 나타내고, k = N이 N회 전에 계측된 압력 변화량(ΔP)을 나타내고 있다.
이 때문에, 임계치(ΔPsb2)는, 과거 N회분에 금회분을 더한 합계 (N+1)회분의 압력 변화량(ΔP)의 평균치에 마진(dPsb)을 가산한 값을 나타내고 있다. 마찬가지로, 임계치(ΔPgc2)는, 과거 N회분에 금회분을 더한 합계 (N+1)회분의 압력 변화량(ΔP)의 평균치에 마진(dPgc)을 가산한 값을 나타내고 있다. 마진(dPsb, dPgc)은, 예컨대 실제의 차량에서 얻어지는 압력 변화량(ΔP) 등을 고려하여, 미리 설정되어 있다.
Figure 112018093885332-pct00003
Figure 112018093885332-pct00004
또, 임계치(ΔHsb2, ΔHgc2, ΔPsb2, ΔPgc2)의 산출에 이용하는 과거의 차고 변화량(ΔH) 및 압력 변화량(ΔP)의 횟수(N회)는, 오판정의 발생 상황을 고려하여, 적절히 설정되는 것이다.
컨트롤러(31)는, 도 3 중의 스텝 9에서, 모든 SB 판정 조건 1(2)∼5(2)가 일정 시간에 걸쳐 성립했는지의 여부를 판정한다. 스텝 9에서 「예」로 판정했을 때에는, 스텝 10으로 이행한다. 스텝 10에서, 컨트롤러(31)는, 차고 조정을 정지시키는 것에 덧붙여, 현재의 차고(H)에 충돌 회피량(dh)(예컨대 dh = 10 mm)을 더한 값으로 목표 차고(Ht)를 설정한다(Ht = H+dh).
한편, 스텝 9에서 「아니오」로 판정했을 때에는, 스텝 11로 이행한다. 스텝 11에서, 컨트롤러(31)는, 모든 GC 판정 조건 1(2)∼5(2)가 일정 시간에 걸쳐 성립했는지의 여부를 판정한다. 스텝 11에서 「예」로 판정했을 때에는, 스텝 12로 이행한다. 스텝 12에서는, 컨트롤러(31)는, 차고 조정을 정지시키는 것에 덧붙여, 현재의 차고(H)에서 충돌 회피량(dh)을 뺀 값으로 목표 차고(Ht)를 설정한다(Ht = H-dh). 스텝 11에서 「아니오」로 판정했을 때에, 컨트롤러(31)는, 목표 차고(Ht)를, 현재의 값으로 유지한다.
이렇게 하여, 제2 실시형태에서도, 제1 실시형태와 대략 동일한 작용 효과를 얻을 수 있다. 여기서, 차고 변화량(ΔH) 및 압력 변화량(ΔP)은, 차고(H), 압력(P), 배터리 전압(V) 등과 같은 여러 가지 조건에서 변화된다. 이 때문에, 제1 실시형태에서, 판정용의 임계치(ΔHsb1, ΔHgc1, ΔPsb1, ΔPgc1)는, 차고(H), 압력(P), 배터리 전압(V) 등과 같은 여러 가지 조건에 기초하여 산출하는 것으로 했다.
이에 대하여, 제2 실시형태에서는, SB 판정 및 GC 판정에 이용하는 임계치(ΔHsb2, ΔHgc2, ΔPsb2, ΔPgc2)가, 실제로 계측되는 차고 변화량(ΔH) 및 압력 변화량(ΔP)에 기초하여 축차 설정된다. 구체적으로, 컨트롤러(31)는, 차고 조정을 개시하고 나서의 차고 변화량(ΔH) 및 압력 변화량(ΔP)을 기억하고, 기억된 이들 과거의 차고 변화량(ΔH) 및 압력 변화량(ΔP)에 기초하여, 현재의 임계치(ΔHsb2, ΔHgc2, ΔPsb2, ΔPgc2)를 결정한다. 이 때문에, 여러 가지 조건을 고려할 필요가 없어진다.
다만, 임계치(ΔHsb2, ΔHgc2, ΔPsb2, ΔPgc2)를 결정하기 위해, 소정 시간에 걸쳐 과거의 차고 변화량(ΔH) 및 압력 변화량(ΔP)을 기억할 필요가 있고, 차고 조정의 개시 시에는 장해물에 대한 접촉을 검출할 수 없다. 이 때문에, 차고 조정의 개시 시에는, 제1 실시형태에 의한 임계치(ΔHsb1, ΔHgc1, ΔPsb1, ΔPgc1)를 이용하고, 일정 시간이 경과한 후에, 제2 실시형태에 의한 임계치(ΔHsb2, ΔHgc2, ΔPsb2, ΔPgc2)로 전환해도 좋다.
다음으로, 도 1∼도 4, 도 16∼도 17은 본 발명의 제3 실시형태를 나타내고 있다. 제3 실시형태의 특징은, 압력 변화율을 차고 변화율로 나눈 값에 기초하여, SB 판정 및 GC 판정을 행하는 것에 있다. 또, 제3 실시형태에서는, 전술한 제1 실시형태와 동일한 구성 요소에 동일한 부호를 부여하고, 그 설명을 생략하는 것으로 한다.
제3 실시형태에 의한 컨트롤러(41)는, 제1 실시형태에 의한 컨트롤러(26)와 대략 동일하게 구성된다. 이 때문에, 컨트롤러(41)의 기억부(41A)에는, 제1 실시형태와 동일하게, 도 3에 나타내는 차고 조정 제어 처리의 프로그램 등이 저장되어 있다. 컨트롤러(41)는, 도 3에 나타내는 차고 조정 제어 처리를 실행한다.
컨트롤러(41)는, 도 3 중의 스텝 6에서, 제1 실시형태에 의한 SB 판정 조건 1(1)∼5(1) 및 GC 판정 조건 1(1)∼5(1) 대신에, 도 16에 나타내는 SB 판정 조건 1(3)∼6(3)과, 도 17에 나타내는 GC 판정 조건 1(3)∼6(3)을 설정한다.
SB 판정 조건 1(3)은, 정차 상태이고, 모든 도어가 닫히고, 시스템에 이상이 없는 것이다. SB 판정 조건 2(3)은, 검출된 차고(H)가 에어 서스펜션(3)의 완전 신장 차고(Hfr)의 90％보다 높은(H ＞ Hfr×0.9) 것, 또는, 검출된 차고(H)가 에어 서스펜션(3)의 완전 축소 차고(Hfj)의 90％보다 낮은(H ＜ Hfj×0.9) 것이다. SB 판정 조건 3(3)은, 차고 변화율(ΔH)의 최대치(ΔHmax)가, 음(-)의 값인(0 ＞ ΔHmax) 것이다. SB 판정 조건 4(3)은, 압력 변화율(ΔP)을 차고 변화율(ΔH)로 나눈 값(ΔP/ΔH)이 차고(H)와 압력(P)에 기초하여 정해진 임계치(Rsb)보다 큰(Rsb ＜ ΔP/ΔH) 것이다. SB 판정 조건 5(3)은, 급배기 밸브(15)의 전류 지령(Ipv)(전류치)이 미리 정해진 구동 전류치(Ipv0)(예컨대 Ipv0 = 0.2 A)보다 큰(Ipv ＞ Ipv0) 것이다. SB 판정 조건 6(3)은, 배기 밸브(12)의 전류 지령(Iv)(전류치)이 미리 정해진 구동 전류치(Iv0)(예컨대 Iv0 = 0.4 A)보다 큰(Iv ＞ Iv0) 것이다.
GC 판정 조건 1(3)은, 정차 상태이고, 모든 도어가 닫히고, 시스템에 이상이 없는 것이다. GC 판정 조건 2(3)은, 검출된 차고(H)가 에어 서스펜션(3)의 완전 신장 차고(Hfr)의 90％보다 높은(H ＞ Hfr×0.9) 것, 또는, 검출된 차고(H)가 에어 서스펜션(3)의 완전 축소 차고(Hfj)의 90％보다 낮은(H ＞ Hfj×0.9) 것이다. GC 판정 조건 3(3)은, 차고 변화율(ΔH)의 최소치(ΔHmin)가, 양(+)의 값인(0 ＜ ΔHmin) 것이다. GC 판정 조건 4(3)은, 압력 변화율(ΔP)을 차고 변화율(ΔH)로 나눈 값(ΔP/ΔH)이 차고(H)와 압력(P)에 기초하여 정해진 임계치(Rgc)보다 큰(Rgc ＜ ΔP/ΔH) 것이다. GC 판정 조건 5(3)은, 공기 압축기(6)의 구동 지령이 온(ON)(출력 상태)으로 되어 있는 것이다. GC 판정 조건 6(3)은, 급배기 밸브(15)의 전류 지령(Ipv)(전류치)이 미리 정해진 구동 전류치(Ipv0)(예컨대 Ipv0 = 0.2 A)보다 큰(Ipv ＞ Ipv0) 것이다.
여기서, 컨트롤러(41)의 기억부(41A)에는, 임계치(Rsb, Rgc)의 맵이 저장되어 있다. 이 때문에, 컨트롤러(41)는, 현재의 차고(H)와 압력(P)에 기초하여, 임계치(Rsb, Rgc)를 산출한다. 이 때, 임계치(Rsb, Rgc)는, 동일한 값이어도 좋고, 상이한 값이어도 좋다. 또, 임계치(Rsb, Rgc)는, 실측한 차고 변화량(ΔH) 및 압력 변화량(ΔP)에 기초하여 축차 설정해도 좋다. 이 경우에는, SB 판정이나 GC 판정의 정밀도를 향상시킬 수 있다.
컨트롤러(41)는, 도 3 중의 스텝 9에서, 모든 SB 판정 조건 1(3)∼6(3)이 일정 시간에 걸쳐 성립했는지의 여부를 판정한다. 스텝 9에서 「예」로 판정했을 때에는, 스텝 10으로 이행한다. 스텝 10에서는, 컨트롤러(41)는, 차고 조정을 정지시키는 것에 덧붙여, 현재의 차고(H)에 충돌 회피량(dh)(예컨대 dh = 10 mm)을 더한 값으로 목표 차고(Ht)를 설정한다(Ht = H+dh).
한편, 스텝 9에서 「아니오」로 판정했을 때에는, 스텝 11로 이행한다. 스텝 11에서는, 컨트롤러(41)는, 모든 GC 판정 조건 1(3)∼6(3)이 일정 시간에 걸쳐 성립했는지의 여부를 판정한다. 스텝 11에서 「예」로 판정했을 때에는, 스텝 12로 이행한다. 스텝 12에서는, 컨트롤러(41)는, 차고 조정을 정지하는 것에 덧붙여, 현재의 차고(H)에서 충돌 회피량(dh)을 뺀 값으로 목표 차고(Ht)를 설정한다(Ht = H-dh). 스텝 11에서 「아니오」로 판정했을 때에, 컨트롤러(41)는, 목표 차고(Ht)를, 현재의 값으로 유지한다.
이렇게 하여, 제3 실시형태에서도, 제1 실시형태와 대략 동일한 작용 효과를 얻을 수 있다. 제3 실시형태에서, 컨트롤러(41)는, 압력 센서(17)가 검출한 검출치[압력(P)]에 의한 압력 변화율(ΔP)을, 차고 센서(16)가 검출한 검출치[차고(H)]에 의한 차고 변화율(ΔH)로 나눈 값에 의해, 차체(1)의 상방 또는 하방으로의 이동이 제한된 것을 판정한다. 이 때문에, 예컨대 공기 압축기(6)의 성능에 의존하지 않게 되기 때문에, 차고 조정 장치의 로버스트성(robustness)을 향상시킬 수 있다.
또, 제3 실시형태에서는, SB 판정 조건 5(3)은, 급배기 밸브(15)의 전류 지령(Ipv)이 미리 정해진 구동 전류치(Ipv0)보다 큰(Ipv ＞ Ipv0) 것으로 했다. 본 발명은 이것에 한정되지 않고, 예컨대 SB 판정 조건 5(3) 대신에, 급배기 밸브(15)의 전류 지령(Ipv)이 구동 전류치(Ipv0)보다 큰(Ipv ＞ Ipv0) 상태가 소정 시간에 걸쳐 계속된 것을 SB 판정 조건의 하나로 해도 좋다. 이때, 소정 시간은, 실차(實車)에서 차고가 변화되지 않는 최대 시간(예컨대 7초)에 마진분(예컨대 3초)을 더한 값(예컨대 10초)으로 설정된다. 이 이유는, 에어 서스펜션(3)의 뒤틀림이나 히스테리시스 특성에 의해, 차고 조정 개시 후에 실제의 차고가 변화되지 않는 경우가 있는 점을 고려한 것이다. 이와 같이 장해물과의 충돌에 의존하지 않고 차고(H)가 일시적으로 변화되지 않는 경우에도, 소정 시간의 계속을 조건에 덧붙임으로써, 오판정을 억제할 수 있다.
이 경우, 도 3 중의 스텝 9에서는, 모든 SB 판정 조건이 일정 시간에 걸쳐 성립했는지의 여부를 판정한다. 이 때, 일정 시간은, 스노우 뱅크 및 개러지 실링의 양쪽 모두 판정되어 있지 않은 상태에서는, 단시간(예컨대 2초간)으로 설정된다. 한편, 이전 회차의 검출에서 개러지 실링이 판정된 후에는, 일정 시간은, 장해물에 대한 충돌부터 검출까지의 최대 시간(예컨대 12초)에 마진(예컨대 1초)을 추가한 시간으로부터, 초기 판정 시간인 소정 시간(예컨대 10초)을 뺀 값(예컨대 3초간)으로 설정된다. 이러한 SB 판정은, 제1, 제2 실시형태에도 적용할 수 있다.
또한, 제3 실시형태에서, GC 판정 조건 5(3)은, 급배기 밸브(15)의 전류 지령(Ipv)이 미리 정해진 구동 전류치(Ipv0)보다 큰(Ipv ＞ Ipv0) 것으로 했다. 본 발명은 이것에 한정되지 않고, 예컨대 GC 판정 조건 5(3) 대신에, 급배기 밸브(15)의 전류 지령(Ipv)이 구동 전류치(Ipv0)보다 큰(Ipv ＞ Ipv0) 상태가 소정 시간에 걸쳐 계속된 것을 SB 판정 조건의 하나로 해도 좋다. 이때, 소정 시간은, 실제 차량에서 차고가 변화되지 않는 최대 시간(예컨대 7초)에 마진분(예컨대 3초)을 더한 값(예컨대 10초)으로 설정된다.
이 경우, 도 3 중의 스텝 11에서는, 모든 GC 판정 조건이 일정 시간에 걸쳐 성립했는지의 여부를 판정한다. 이때, 일정 시간은, 스노우 뱅크 및 개러지 실링의 양쪽 모두 판정되어 있지 않은 상태에서는, 단시간(예컨대 2초간)으로 설정된다. 한편, 이전 회차의 검출에서 스노우 뱅크가 판정된 후에는, 일정 시간은, SG 판정 조건과 동일하게 초기 판정 시간인 소정 시간을 고려한 시간(예컨대 3초간)으로 설정된다. 이러한 GC 판정은, 제1, 제2 실시형태에도 적용할 수 있다.
또한, 제3 실시형태에서는, 충돌 판정 금지 조건으로서, 스노우 뱅크를 검출한 후에 개러지 실링을 검출한 경우와, 개러지 실링을 검출한 후에 스노우 뱅크를 검출한 경우를, 추가해도 좋다. 이는, 스노우 뱅크와 개러지 실링이 반복해서 판정되는 것을 방지하기 위해서이다. 이러한 충돌 판정의 금지는, 제1, 제2 실시형태에도 적용할 수 있다.
각각의 상기 실시형태에서는, 도 3 중의 스텝 6, 7이 충돌 판정 금지 수단의 구체예를 나타내고, 스텝 8, 9, 11이 충돌 판정 수단의 구체예를 나타내고 있다. 또한, 각각의 상기 실시형태에서는, 장해물과의 충돌 판정과, 에어 서스펜션(3)의 제어를 동일한 컨트롤러(26, 31, 41)가 실행하는 것으로 했다. 본 발명은, 이것에 한정되지 않고, 장해물과의 충돌 판정과 에어 서스펜션의 제어를 별개의 컨트롤러가 실행해도 좋다. 즉, 별개의 컨트롤러에 의한 판정 결과에 기초하여, 컨트롤러(26, 31, 41)가 에어 서스펜션(3)을 제어해도 좋다.
각각의 상기 실시형태에서, 에어 서스펜션(3)은, 후륜(2C, 2D)에 설치하는 구성으로 했다. 본 발명은, 이것에 한정되지 않고, 모든 차륜(2A∼2D)에 에어 서스펜션을 설치해도 좋고, 전륜에만 에어 서스펜션을 설치해도 좋다.
각각의 상기 실시형태에서는, 에어 컴프레서 모듈(5)과, 유체 압력 장치로서의 에어 서스펜션(3)을 구비한 공압식의 서스펜션 장치를 예로 들어 설명했다. 본 발명은, 이것에 한정되지 않고, 예컨대 유압 펌프와, 유체 압력 장치로서의 유압 댐퍼나 유압 실린더를 구비한 유압식의 서스펜션 장치에 적용해도 좋다.
또한, 본 발명은, 자력에 의해 차고의 조정이 가능한 전자 서스펜션에 적용해도 좋다. 이 경우, 차체의 상방 또는 하방으로의 이동의 제한에 관한 물리량으로서, 예컨대 전자 서스펜션에 공급하는 전류를 검출해도 좋다. 즉, 검출 장치는, 전자 서스펜션에 공급하는 전류를 검출하는 전류 센서에 의해 구성해도 좋다.
각각의 상기 실시형태에서는, 에어 서스펜션 장치를 4륜 자동차의 차량에 적용한 경우를 예로 들어 설명했다. 본 발명은, 이것에 한정되지 않고, 예컨대 철도 차량 등과 같은 다른 차량에 적용해도 좋다.
다음으로, 상기 실시형태에 포함되는 여러 가지 형태에 관하여 기재한다. 차량의 복수의 차륜 중 적어도, 한쌍의 전륜 또는 한쌍의 후륜에 설치되고, 상기 차륜과 차체 사이의 거리인 차고를 조정하는 차고 조정 액추에이터와, 상기 차고가 목표 차고에 근접하게 되도록 상기 차고 조정 액추에이터를 제어하는 액추에이터 제어 장치와, 상기 차체가 외부의 피접촉체와의 접촉에 의해 상방 또는 하방으로의 이동이 제한되었을 때에 변화되는 물리량을 검출하는 검출 장치를 구비하고, 상기 액추에이터 제어 장치는, 상기 검출 장치에 의해 상기 차체의 이동이 제한된 것으로 판단되었을 때에, 상기 검출 장치의 검출치에 기초하여, 상방 또는 하방으로의 상기 차체의 이동을 정지시키고, 역방향으로의 이동으로 전환시키는 구성으로 했다.
이에 따라, 피접촉체가 되는 장해물이 차체의 상방 및 하방 중 어느 위치에 배치되었을 때에도, 차체와 물체의 충돌을 양호한 정밀도로 검출할 수 있다. 이에 덧붙여, 차체의 이동이 제한되었을 때에, 차고 조정의 이동 방향과 역방향으로 이동시키기 때문에, 차체를 장해물로부터 떨어뜨려, 차량의 손상을 억제할 수 있음과 함께, 차량의 이동이 가능한 상태로 할 수 있다.
상기 차고 조정 액추에이터는, 유체 압력에 의해 상기 차고를 조정하는 유체 압력 장치이고, 상기 검출 장치는, 차고 검출 장치와, 상기 유체 압력 장치에 작용하는 유체 압력을 검출하는 압력 검출 장치를 구비하고, 상기 액추에이터 제어 장치는, 상기 압력 검출 장치가 검출한 검출치로부터 산출되는 압력 변화율과, 상기 차고 검출 장치가 검출한 검출치로부터 산출되는 차고 변화율에 기초하여, 상기 차체의 상방 또는 하방으로의 이동이 제한되었는지의 여부를 판정하는 구성으로 했다. 이때, 차체가 장해물에 충돌했는지의 여부에 따라, 차고 변화율과 압력 변화율의 관계가 변화된다. 이 때문에, 차고 변화율과 압력 변화율의 관계에 기초하여, 차체와 장해물의 충돌을 검출할 수 있다.
상기 액추에이터 제어 장치는, 상기 압력 검출 장치가 검출한 검출치와 상기 차고 검출 장치가 검출한 검출치에 기초하여 산출한 상기 압력 변화율의 임계치와, 상기 압력 검출 장치가 검출한 검출치와 상기 차고 검출 장치가 검출한 검출치에 기초하여 산출한 상기 차고 변화율의 임계치를 이용하여, 상기 차체의 상방 또는 하방으로의 이동이 제한되었는지의 여부를 판정하는 구성으로 했다. 이 때문에, 유체 압력 장치의 특성 등을 고려할 수 있다.
상기 액추에이터 제어 장치는, 과거에 검출한 상기 압력 변화율로부터 산출한 상기 압력 변화율에 관한 임계치와, 과거에 검출한 상기 차고 변화율로부터 산출한 상기 차고 변화율에 관한 임계치를 이용하여, 상기 차체의 상방 또는 하방으로의 이동이 제한되었는지의 여부를 판정하는 구성으로 했다. 이때, 압력 변화율 및 차고 변화율은, 압력, 차고 등과 같은 여러 가지 조건에 기초하여 변화된다. 이에 대하여, 과거에 검출한 값으로부터 압력 변화율 및 차고 변화율의 임계치를 산출하기 때문에, 여러 가지 조건을 고려할 필요가 없어진다.
상기 차고 조정 액추에이터는, 유체 압력에 의해 상기 차고를 조정하는 유체 압력 장치이고, 상기 검출 장치는, 차고 검출 장치와, 상기 유체 압력 장치에 작용하는 유체 압력을 검출하는 압력 검출 장치를 구비하고, 상기 액추에이터 제어 장치는, 상기 압력 검출 장치가 검출한 검출치로부터 산출되는 압력 변화율을, 상기 차고 검출 장치가 검출한 검출치로부터 산출되는 차고 변화율로 나눈 값에 기초하여, 상기 차체의 상방 또는 하방으로의 이동이 제한되었는지의 여부를 판정하는 구성으로 했다. 이 때문에, 예컨대 유체 압력의 공급원의 성능에 의존하지 않게 되기 때문에, 차고 조정 장치의 로버스트성을 향상시킬 수 있다.
상기 압력 변화율을 상기 차고 변화율로 나눈 값에 관한 판정 임계치를, 실측한 차고 변화량 및 압력 변화량에 기초하여 축차 설정하는 구성으로 했다. 이에 따라, 장해물과의 접촉의 판정 정밀도를 높일 수 있다.
이상, 본 발명의 몇 가지 실시형태에 관하여 설명하여 왔지만, 전술한 발명의 실시형태는, 본 발명의 이해를 용이하게 하기 위한 것이고, 본 발명을 한정하는 것은 아니다. 본 발명은, 그 취지를 벗어나지 않고, 변경, 개량될 수 있음과 함께, 본 발명에는 그 균등물이 포함된다. 또한, 전술한 과제의 적어도 일부를 해결할 수 있는 범위, 또는, 효과의 적어도 일부를 발휘하는 범위에서, 특허 청구의 범위 및 명세서에 기재된 각 구성 요소의 임의의 조합, 또는, 생략이 가능하다.
본원은, 2016년 3월 29일 출원의 일본 특허출원번호 제2016-065467호에 기초하는 우선권을 주장한다. 2016년 3월 29일 출원의 일본 특허출원번호 제2016-065467호의 명세서, 특허 청구의 범위, 도면 및 요약서를 포함하는 모든 개시 내용은, 참조에 의해 전체로서 본원에 도입된다.
1: 차체, 2A∼2D: 차륜, 3: 에어 서스펜션(유체 압력 장치), 5: 에어 컴프레서 모듈, 12: 배기 밸브(배기 밸브), 15: 급배기 밸브(급배기 밸브), 16: 차고 센서(차고 검출 장치), 17: 압력 센서(압력 검출 장치), 21: 배터리, 26, 31, 41: 컨트롤러(액추에이터 제어 장치)

Claims (6)

  1. 차고 조정 장치로서,
    차량의 복수의 차륜 중 적어도 한쌍의 전륜 또는 한쌍의 후륜에 설치되고, 상기 차륜과 차체 사이의 거리인 차고를 조정하는 차고 조정 액추에이터와,
    상기 차고가 목표 차고에 근접하게 되도록 상기 차고 조정 액추에이터를 제어하는 액추에이터 제어 장치와,
    상기 차체가 외부의 피접촉체와의 접촉에 의해 상방 또는 하방으로의 이동이 제한되었을 때에 변화되는 물리량을 검출하는 검출 장치
    를 구비하고,
    상기 액추에이터 제어 장치는, 상기 검출 장치에 의해 상기 차체의 이동이 제한된 것으로 판단되었을 때에, 상기 검출 장치의 검출치에 기초하여, 상방 또는 하방으로의 상기 차체의 이동을 정지시키고, 역방향으로의 이동으로 전환시키고,
    상기 차고 조정 액추에이터는, 유체 압력에 의해 상기 차고를 조정하는 유체 압력 장치이고,
    상기 검출 장치는, 차고 검출 장치와, 상기 유체 압력 장치에 작용하는 유체 압력을 검출하는 압력 검출 장치를 구비하고,
    상기 액추에이터 제어 장치는, 상기 압력 검출 장치가 검출한 검출치로부터 얻어지는 압력 변화율을, 상기 차고 검출 장치가 검출한 검출치로부터 얻어지는 차고 변화율로 나눈 값에 기초하여, 상기 차체의 상방 또는 하방으로의 이동이 제한되었는지의 여부를 판정하는 것인 차고 조정 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 액추에이터 제어 장치는, 상기 압력 검출 장치가 검출한 검출치와 상기 차고 검출 장치가 검출한 검출치에 기초하여 얻어지는 상기 압력 변화율의 임계치와, 상기 압력 검출 장치가 검출한 검출치와 상기 차고 검출 장치가 검출한 검출치에 기초하여 얻어지는 상기 차고 변화율의 임계치를 이용하여, 상기 차체의 상방 또는 하방으로의 이동이 제한되었는지의 여부를 판정하는 것인 차고 조정 장치.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 액추에이터 제어 장치는, 과거에 검출한 상기 압력 변화율로부터 얻어지는 상기 압력 변화율에 관한 임계치와, 과거에 검출한 상기 차고 변화율로부터 얻어지는 상기 차고 변화율에 관한 임계치를 이용하여, 상기 차체의 상방 또는 하방으로의 이동이 제한되었는지의 여부를 판정하는 것인 차고 조정 장치.
  4. 삭제
  5. 제1항에 있어서,
    상기 압력 변화율을 상기 차고 변화율로 나눈 상기 값에 관한 판정 임계치를, 실측한 차고 변화량 및 압력 변화량에 기초하여 축차 설정하는 것인 차고 조정 장치.
  6. 삭제
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