JPS60261714A - 車両の車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（技術分野） この発明は、車両の車高調整装置に関するものである。 （従来技術） 一般に、車両の車高調整装置においては、車高を検出す
る車高センサからの信号に応じて車高が制御されるが、
従来のこの種の車両の車高調整装置としては、例えば、
特開昭５７−３　’３００９号公報に示された車高セン
サを車体とアクスルハウジングとの間に介装し、車高が
積載や乗車等によって変化した際に該車高センサが発す
る信号を平均化処理し、この平均化処理した信号によっ
て車高を制御するようなものが考えられる。 しかしながら、このような従来の車両の車高調整装置に
あっては、車両が高速道路のインターチェンジを走行す
るときのように長時間旋回走行を続けると、車体がロー
ルし、車高センサは車両の傾斜を検知する。このため、
車高センサが発する信号は平均化処理され、ロールによ
る車両の傾きを修正するよう制御されてしまう。したが
って、旋回走行が終了し直進走行に移った後も車高の制
御が継続され、車体は旋回走行中と逆方向に傾斜された
状態で走行する。 この結果、直進走行がしすらいという問題点があった。 （発明の目的） この発明は、前述の問題点に着目してなされたもので、
長時間の旋回走行によって車体がロールした場合に、車
高調整ユニットを、旋回走行に入る前の直進走行状態に
維持することのできる車両の車高調整装置を提供するこ
とを目的とする。 （発明の構成） この目的を達成するための、この発明の構成は、左右の
車高を検出する車高センサ２４と、車両の旋回走行状態
を検出する旋回センサ２［ｉと、ピ　左右の車高を調整
する車高調整ユニット４１と、車高センサ２４および旋
回センサ２６からの信号に基づいて車高調整ユニット４
１に車高調整信号を送信する制御手段４６と、を備え、
前記車高センサ２４が検出した左右の車高値の差か所定
値以上て、且つ、旋回センサ２６が検出した旋回走行値
と直進走行値との差が所定値以上の場合に、車高調整ユ
ニット４１に送信される前記車高調整信号を、直進走行
の場合に車高調整ユニット４１に送信される前記車高調
整信号にホールトするようにしたものである。 （実施例） 以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。 第２．３図において、１１は自動車の車体であり、この
車体１１の前部下側には図外のフロントアクスルの右側
および左側に取り付けら九た前布タイヤ１２および前人
タイヤ１３が設けられ、車体１１の後部下側には図外の
リヤアクスルの右側および左側に取り付けられた後右タ
イヤ１４および後左タイヤ１５が設けられている。前布
タイ　Ｉや ヤ」２の車室内側近傍の前記フロン１−アクスルと車体
１１との間、および前人タイヤ１３の車室内側近傍の前
記フロントアクスルと車体１１との間には、それぞれ、
前布アクチュエータ１６および前人アクチュエータ１７
が介装され、後右タイヤ１４の車室内側近傍の前記リヤ
アクスルと車体１１との間、および後左タイヤ１５の車
室内側近傍の前記リヤアクスルと車体１１との間には、
それぞれ、後右アクチュエータ１８および後左アクチュ
エータ１９が介装されている。前布アクチュエータ１６
の車室内側近傍の前記フロントアクスルと車体１１との
間、および前人アクチュエータ１７の車室内側近傍の前
記フロントアクスルと車体１１との間には、それぞれ、
車体１１の前部右側および前部左側の車高をそれぞれ検
出する前布車高センサ２０および前人車高センサ２１が
介装されている。 後右アクチュエータ１８の車室内側近傍の前記リヤアク
スルと車体１１との間、および後左アクチュエータ１９
の車室内側近傍の前記リヤアクスルと車体１１との間に
は、それぞれ、車体１１の後部右側および後部左側の車
高をそれぞれ検出する後右車高センサ２２および後左車
高センサ２３が介装されている。前布センサ２０、前人
センサ２１゜後右センサ２２、後左センサ２３は、全体
として、左右の車高を検出する車高センサ２４を構成す
る。 ２６は車両の旋回走行状態を検出する旋回センサとして
の舵角センサであり、この舵角センサ２６　”は、図外
のステアリングシャフトに取り付けられており、図外の
ステアリングホイールの舵角を検出可能である。車体１
１の後部にはニアコンプレッサ２８が取り付けられてお
り、このニアコンプレッサ２８から吐出された圧縮空気
の内、所定量の圧縮空気はドライヤ２９に供給されるこ
とによって乾燥され、所定量を越えた圧縮空気は排出バ
ルブ３０から排出される。ドライヤ２９にて乾燥さＡｃ
た圧縮空気の内、所定量の圧縮空気は、チェックバルブ
３１を介してエアタンク３２に貯蔵された後、給気バル
ブ３３を通過して流路３４に供給され、所定量を越えた
圧縮空気は直接流路３４に供給される。流路３４に供給
された圧縮空気は、前布バルブ３６、前人バルブ３７、
後右バルブ３８、後左バルブ３９をそれぞれ介して、前
右アクチュエータ１６、耐左アクチュエータ１７、後右
アクチュエータ１８、後左アクチュエータ１９に供給さ
れる。前布アクチュエータ１６、前列アクチュエータ１
７、後右アクチュエータ１８、後左アクチュエータ１９
、前布バルブ３６、前人バルブ３７、後右バルブ３８、
後左バルブ３９は、全体として、左右の車高を調整する
車高調整ユニット４１を構成する。 前布車高センサ２０、前列車高センサ２１、後右車高セ
ンサ２２、後左車高センサ２３は、前記各車高を検出し
、車高値信号Ｓ工ｌ　Ｓ　２１　Ｓ　３１　Ｓ　’ｌ　
ｌをマイクロコンピユータ４３に送信する。舵角センサ
２６は、前記舵角を検出し、舵角信号Ｓ、をマイクロコ
ンピュータ４３に送信する。マイクロコンビ！−’Ｊ４
３は、前記信号ｓ１．ｓ２．ｓ３．ｓ、、、ｓ５ニ基づ
いて、駆動信号Ｓ６を駆動回路４４に送信する。駆動回
路４４は、駆動信号Ｓ、、に基づいて、前布バルブ３６
、前人バルブ３７、後右バルブ３８、薄１　後左バルブ
３９にそれぞれ車高調整信号８゜、ｓ８゜Ｓ、、　Ｓ、
。を送信し、排気バルブ３ｏ、給気バルブ３３にそれぞ
れ排気量調整信号Ｓユ□、給気量調整信号Ｓ□２を送信
する。マイクロコンピュータ４：３、駆動回路４４は、
全体として、車高センサ２４および舵角センサ２６から
の信号ｓ、、　ｓ２．　ｓ３．　ｓ４．　ｓ５に基づい
て車高調整ユニツ１〜４１に車高調整信号ｓ７．ｓ８．
ｓ０．ｓ、。を送信する制御手段４６を構成する。 次に、この発明の一実施例の作用について説明する。 車高調整する場合、マイクロコンピュータ４３をセリト
ン、第４図に示すように、ます、ステップＰ７において
、初期設定撃打う。次に。 ステップＰ２において、車高センサがらの信号に基づい
てＦ　Ｔ−Ａ　Ｇ　１を決定する。ここで、ＦＬＡＧｌ
は、左右の車高値の差ΔＩ−■が所定値ΔＨｍａｘ以上
であるときに〔１〕にセラ１〜され、１丁がΔＨ’ｍ　
ａ　ｘより小さいときに〔ｏ〕にリセットされる。次に
、ステップＰ３において、舵角　。 センサ２６からの信号ｓ５に基づいてＦ　Ｌ　Ａ　Ｇ　
２　’を決定する。ここで、ＦＬＡＧ２は、ステアリン
クホイールのニュートラル舵角がらの切角Δθか所定値
へ〇ｍａ　ｘ以上であるときに〔１〕にセントされ、Δ
θがΔθＩＴＩ　ａ　Ｘより小さいときに〔Ｏ〕にリセ
ットされる。次に、ステップＰ４において、車高調整信
号をホールドするロール条件を示すＲＦ　Ｌ　Ａ　Ｇを
決定する。ここで、ＲＦ”　Ｌ　Ａ　Ｇは、Ｆ　Ｌ　Ａ
　Ｇ　１およびＦ　Ｌ　ＡＧ　２の両方が共に〔１〕の
ときは〔１〕にセットされ、両方が共に〔Ｏ〕のときは

〔０〕にセラ１〜され、いずれか一方が〔１〕のときは
現状態に維持される。次に、ステップＰ５において、Ｒ
ＦＬＡＧに基づいて車高の平均値を計算する。次にステ
ップＩ〕６において、車高の平均値に基づいてアクチュ
エータを制御することにより車高を調整し、再びステッ
プＰ２に戻る。このような一連の処理を有する各タイヤ
■２．１３．１４．１５近傍の車高調整装置が所定の順
序例えば前布、前人、後右、後左の順序で実施され、こ
の結果、四輪１２．　＋３．１４．１５近傍の全車高調
整が行なわれる。 車両が旋回走行した場合に、ステップＰ２からステップ
Ｐ、□までの処理によって前記ＲＦＬＡＧを決定するに
あたって、第５図に示すように、ます、ステップ１０１
において、前布車高センサ２０および後右車高センサ２
２にてそれぞれ検出した前布車高検出値ＨＦＪｔ　およ
び後右車高検出値Ｈ，ρ　の平均値、即ち右側車高平均
値ＨＲ＝　（ＨＦ、十Ｈ，，）／２を計算し、さらに、
前列車高センサ２Ｊおよび後左車高センサ２３にてそれ
ぞれ検出した前人車高検出値１−ＬｐＬ　および後左車
高検出値ＨＲＬ　の平均値、即ち左側車高平均値ＨＬ＝
　（ＨＦＬ　十Ｈ，Ｌ　）／２をＨ１算する。ここで、
各平均値Ｈ良、ＨＬは第７図（ａ）に示すように変化す
る。次に、ステップ１０２において、左右の平均値の差
ΔＨ＝　ｌ　Ｈ艮−ＨＬｌを計算する。ここで、差ΔＨ
は第７図（ｂ）に示すように変化し、ｔｏからｔ３まで
の間では差へ〇≧所定値へＨｍ　ａ　ｙとなる。次に、
ステップ１０３において、差ΔＨを所定値ΔＩ−１ｍ　
ａ　ｘと比較する。ΔＨ≧ΔＨｍ　ａ　ｘのとぎ、ステ
ップ１０４に進みＦＬＡＧ１＝１にセソトシた後、ステ
ップ１０５に進む。一方、ΔＨ〈八〇ｍａｘのとき、ス
テップｌ’０６に進みＦＬＡＧ１＝φにリセットした後
に、ステップ１０５に進む。ここで、ＦＬＡＧＩは、第
７図（ｄ）に示すように変化し、ｔｌからＬ３までの間
で〔１〕となり、この間以外で

〔０〕となる。次に、ス
テップ１０５において、舵角センサ２６にて検出した舵
角θとニュートラル舵角Ｏｃ　との差、即ちステアリン
グホイールの切角へ〇＝１０−θｃ１を計算する。ここ
で、切角へ〇は第７図（ｃ）に示すように変化し、１゜
からｔ２までの間では切角Δθ≧所定値Δθｍａｘとな
る。次に、ステップ１０７において、切角へ〇を所定値
Δθｒｎ　ａ　ｘと比較する。へ〇≧へ〇ｍａＸのとき
、ステップ１０８に進みＦＬＡＧ２＝１にセットした後
、ステップ１０９に進む。 一方、ΔＯ〈Δθｒｎ　ａ　ｘのとき、ステップ１１０
に進みＦＬＡＧ２＝φにリセットした後、ステップ１０
９に進む。ここで、ＦＬＡＧ２は第７図Ｑ　’（ｅ）に
示すように変化し、１ｏからし２までの間で〔１〕とな
り、この間以外で

〔０〕どなる。次に、ステップ１０９
において、ＦＬＡＧＩとＦＬＡＧ２との値を加算し、Ｆ
ＬＡＧ＝ＦＬＡＧ１＋ＦＬＡＧ２をめる。ここで、ＦＬ
ＡＧは。 第７図ｆに示すように変化し、１ｏがらｔ工までの問お
よびｔ２からｔ３までの間で〔１〕となり。 ｔ工からｔ２までの間で〔２〕となり、これらの間以外
で

〔０〕となる。次に、ステップ１月において、前記Ｆ
ＬＡＧが〔２〕であるが否かを判別する。ＦＬＡＧ＝２
のとき、ステップ１１２　＋Ｅ進み前記ＲＦＬＡＧ＝１
−にセットした後、再びステップ１０１に戻る。ＦＬＡ
Ｇ≠２のとき、ステップ１１３に進み、ＦＬＡＧがφで
あるが否かを判別する。ＦＬＡＧ＝φのとき、ステップ
１１４に進みＲＦＬＡＧ＝φにリセットした後、再びス
テップ１０１に戻る。ＦＬＡＧ≠φのとき、ＲＦＬ　Ａ
　Ｇを現状態に維持し、即ち、ＲＦＬＡＧの現状態が〔
１〕であればその［１〕を維持し、［φ〕であればその
〔φ〕を維持し、再びステップ１０１に戻る。ここでＲ
ＦＬＡＧは、第７図（ｇ）に示４．。、。６４６５５５
．７．９　ｔａ！Ｆｃ７）ｒ’＄Ｆ（１）＆　’　”な
り、この間以外で

〔０〕となる。そして、ｔ工からｔ３
までの間、前記車高値信号を、旋回走行に入る前の直進
走行の場合の車高値信号にホールドする。この結果、車
高センサ２４が検出した左右の車高値の差ΔＨが所定値
ΔＨｍ　ａ　ｘ以上で、且う、舵角センサ２６が検出し
た舵角θとニュートラル舵角θ。どの差Δθが所定値へ
〇ｍ　ａ　ｘ以上の場合に、車高調整ユニット４１に送
信される車高調整信号が、直進走行の場合に車高調整ユ
ニット４１に送信される車高調整信号にホールドされる
ことが開始されることになる。 次に、車両が旋回走行し、車高検出値、例えば前布車高
検出値ＨＦＲが第７図（ｈ）に示すように変化した場合
に、ステップＰ５の処理によって車高の平均値を計算す
るにあたって、第６図に示すように、まず、ステップ１
２１において、前記ＲＧＬＡＧが〔φ〕であるか否かを
判別する。ＲＦＬＡＧ−φのとき、ステップ１２２に進
み、前布車高検出値ＨＦＫ　を、前布車高平均値”Ｆｉ
ｋを計算するための入力Ｈ′６．に入れた後、ステップ
１２３に進む。ＲＦＬＡＧ≠φのとき、即ちＲＧＬＡＧ
＝１のとき、ステップ１２３に進む。ところで、ＲＦＬ
ＡＧ＝０のとき、車高調整信号Ｓ７はホールドされない
ので、前記入力Ｈ’ＦＲは、第７図（ｉ）において○か
らｔ□までの間およびｔ３以降に示すように、０若しく
はわずかに変化する。また、ＲＦＬＡＧ＝１のとき、車
高調整信号Ｓ７は直進走行の場合の車高調整信号Ｓ７に
ホールドされるので、前記入力Ｈ’ＦＩＬは、第７図（
ｉ）においてｔ工からｔ３までの間に示すように、０と
なる。次に、ステップ１２３において、前記入力Ｉ−Ｉ
’Ｆえを平均化処理すると、前布車高平均値Ｈ’ＦＲは
、第７図（ｊ）に示すように、略０となる。また、他の
車高平均値Ｈ”ｌ”Ｌ　−Ｈ’昧−Ｈ”１２Ｌも同様に
略０となる。したがって、旋回走行中において、車高調
整ユニット４１は直進走行の場合の状態に維持され、車
体１１は適度にロールする。このため、直進走行状態に
移った場合、車体１１は、再び水平状態に戻り直進走行
状態での車高調整が開始される。この結果、快適な走行
が得られる。 尚、従来の車高調整装置では、旋回走行によって車体が
ロールすると、車高の制御が行なわれるため、車高平均
値は第７図（ｊ）に破線で示すように変化し、直進走行
に移ってからも、適正な車高平均値に戻らす、車体が逆
方向に傾斜してしまうことがわかる。 （発明の効果） 以上説明したように、この発明によれば、前記車高セン
サ２４が検出した左右の車高値の差が所定値以上で、且
つ、旋回センサ２６が検出した旋回走行値と直進走行値
との差が所定値以上の場合に、車高調整ユニット４１に
送信される車高調整信号を、直進走行の場合に車高調整
ユニット４１に送信される車高調整信号にホールトする
ようにしたので、旋回走行中は適度にロールし、直進走
行に移ってからは車体が水平状態に戻り、この結果、快
適な走行が得られるという匍　効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の特許請求の範囲に記載されている機
能を示す概略構成図、第２図はこの発明に係る車両の車
高調整装置の一実施例を示す平面図、第３図は前記一実
施例の概略構成図、第４．５．６．７（ａ）〜（ｊ）図
は前記一実施例の作用説明図であり、第４図は車高調整
ユニットが制御されるまでのプロセスを説明するフロー
図、第５図はロール条件を示すＲＦＬＡＧを決定するま
でのプロセスを説明するフロー図、第６図は前布平均値
Ｈ＃ｐＨのめ方を説明するフロー図、第７図（ａ）は旋
回走行した場合の右側車高平均値Ｈ，および左側車高平
均値ＨＬの変化を示すグラフ、第７図（ｂ）は左右の平
均値の差ΔＨの変化を示すグラフ、第７図（ｃ）はステ
アリングホイールの切角Δθの変化を示すグラフ、第７
図（ｄ）はＦＬＡＧＩの変化を示すグラフ、第７図（ｅ
）はＦ　Ｌ　Ａ　Ｇ　２の変化を示すグラフ、第７図（
ｆ）はＦＬＡＧＩとＦＬＡＧ２とを加算したＦ　Ｔ−Ａ
　Ｇの変化を示すグラフ、第７　′図（ｇ）は前記ＲＦ
ＬＡＧの変化を示すグラフ、第７図（ｈ）は前布車高検
出値１（Ｆ、の変化を示すグラフ、第７図（１）は前布
車高平均値Ｈ’　１４を計算するための入力”ＦＴＬ　
の変化を示すグラフ、第７図（ｊ）は前記一実施例の前
布車高平均値Ｈ’Ｂおよび従来の車両の車高調整装置の
前布車高平均値の変化を示すグラフ、である。 ２４・・・・・・車高センサ、 ２６・・・・・舵角センサ、 ４１・・・・・・車高調整ユニット、 ４６・・・・制御手段、 Ｓｌ、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４・・・・・・車高値信号、Ｓ、
・・・・・舵角信号、 Ｓ７、Ｓ８、Ｓ３、Ｓ、。・・・・・・車高調整信号。 代理人　弁理士　有我軍一部 第１図 手続？甫正書（方式） 昭和５９年１０月９日 特願昭５９−１１７２４２号 ２、発明の名称 車両の車高調整装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住　所　神奈川県横浜市神奈用区宝町２番地名　称　（
３９９）　日産自動車株式会社４、代理人〒１５１ 住　所　東京都渋谷区代々木２丁目６番９号第２田中ビ
ル 氏名　弁理士（７２６０）有我軍一部 ６、補正の対象 明細書の「図面の簡単な説明」の欄 ７、補正の内容 （１）明細書第１６頁第４行目に［第４．５．６．７（
ａ）〜０１図］とあるを、「第４．５．６図」と補正す
る。 （２）同第１６頁第１０行目に「図、第７図（ａ）」と
あるを、「図、第７図は前記一実施例の作用を説明する
ためのタイムチャートであり、第７図（ａ）」と補正す
る。 以上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 左右の車高を検出する車高センサ（２４）と、車両の旋
   回走行状態を検出する旋回センサ（２６）と、左右の車
   高を調整する車高調整ユニット（４１）と、車高センサ
   （２４）および旋回センサ（２６）からの信号に基づい
   て車高調整ユニット４１に車高調整信号を送信する制御
   手段（４６）と、を備え、前記車高センサ（２４）が検
   出した左右の車高値の差が所定値以上で、且つ、旋回セ
   ンサ（２６）が検出した旋回走行値と直進走行値との差
   が所定値以上の場合に、車高調整ユニット（４１）に送
   信される前記車高調整信号を、直進走行の場合に車高調
   整ユニット（４１）に送信される前記車高調整信号にホ
   ールドするようにしたことを特徴とする車両の車高調整
   装置。