JPS6296113A - 車輌用車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車等の車輌に組込まれる車高、Ｊ、’ｌ　
′Ｍ装置に係る。

従来の技術 例えば本願出願人と同一の出願人の出願にかがる特開昭
６０−８５００５号公報に開示されている如く、従来の
車輌用車高調整装置は、一般に、車輌の各車輪にそれぞ
れ対応して設けられ容積可変の作動流体室に対し作動流
体が給排されることにより各車輪に対応する位置のＩＩ
高を増減する１ｕ数個のアクチュエータと、各アクチュ
エータに対応して設けられ対応する７クチユエータに対
し作動流体の給排を行う複数個の作動流体給排手段と、
車高を検出する車高検出手段と、車高検出手段の検出結
果に基ぎ作動流体給排手段を制すｕして車高を所定の車
高に調整制御す−る制御手段とを含んでいる。

発明が解決しようとする問題点 かかる従来の車高調整装置に於ては、目標車高く基準車
高）と実際の車高との偏差に基き制ｔ！ＩＩ装置により
作動流体給排手段がフィードバック制御されるようにな
っているため、車輌の全体としての車高を基準車高に正
確に調整１にとはできるが、各車輪の支持荷重のバラン
スがくずれ易く、その結果−輪だけが浮いた状態になっ
て、車輌の安定性が損われたり、タイヤの偏摩耗が生じ
易くイするという問題がある。

また車輌の曲線走行時には各車輪の支持荷重が変化づる
ことに起因して車体のロールが生じ、車輌の操縦性が損
われやり−いという問題がある。かかる問題に対処する
一つの方法として、特開昭５９−１２０５０９号公報や
特願昭５９−１７２４１６号明細占に記載されている如
く、車輌の曲線走行時にショックアブソーバの減衰力（
及びサスペンションスプリングのはね定数）を高くする
ことが考えられるが、かかる方法に於ては減衰力（及び
ばね定数）が増大されない場合に比して車体のロールが
低減されるにすぎず、小体のロールを必ずしも有効に阻
止することはできない。

本発明の主要な目的は、従来の車輌用車高調整装置に辰
ける上述の如き問題に鑑み、車高を基準車高に調整する
ことができるだけでなく、各車輪の支持荷重の不均衡を
減少させ、これにより車輌の安定性を向−ヒさせると共
に、タイヤのｖｉＡ摩耗を低減しくｑるよう改良された
車輌用車高調整装置を提供することである。

本発明の他の一つの目的は、車高を基準車高に調整する
ことができるだけでなく、各車輪の支持荷重の不均衡を
減少させ、これにより車輌の安定性を向上させ、またタ
イヤの偏摩耗を低減し得ると共に、車体のロールを確実
に且遅れなく阻止して車輌の操縦性を向トさせ得るよう
改良された車輌用車高調整装置を提供することである。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輌の各車輪にそ
れぞれ対応して設りられ作動流体室に対し作動流体が給
排されることにより各車輪に対応する位置の車高を増減
づる複数個のアクチュエータと、各アクチュエータに対
応して設けられ対応するアクチュエータの前記作動流体
室に対し作動流体の給排を行う複ｒ１１個の作動流体給
排手段と、各車輪に対応して設けられ対応する車輪の車
体支持開型を検出する複数個のｖ１小検出手段と、各車
輪に対応ダる位置の車高を検出する複数個の車高検出手
段と、前記車高検出手段により検出された実際の車高と
基準車高との偏差にＭき前記作動流体給排手段手段を制
御して車高を前記Ｍ準車高に調整ａ＋（ｌ　ｌ（ｌする
制御手段とを何し、前記ル１ｊ部手段は前記荷重検出手
段により検出された実際の荷重と基準荷重との間の偏差
に基づき前記荷重の偏泌を実質的に１〕［除するに必要
な量にて前記作動流体給排手段に対づる調整料ｔｉｌ＋
を補ｉＥするよう（１４成された車輌用車高調整装置、
車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流体室に
対し作動流体が給排されることにより各車輪に対応する
位置の車高を増減ブる複ｐｉ１．Ｏａのアクチュエータ
と、各アクチュエータに対応して設けられ対応づる７ク
チユエータの前記作動流（Ａ窄に対し作動流体の給排を
行う複数個の作動流体給排手段と、各ｊｌ、ｆ輪に対応
して設けられλｊ応づる中輪の車体支持荷重を検出する
複数個の荷重検出手段と、各車輪に対応する位置の車高
を検出する複数個の車高検出手段と、前記車高検出手段
により検出された実際の車高と基準車高との偏差に基き
前記作動流体給排手段をａＪす御して車高を前記基準車
高に調整制御する制御手段とを有し、ｒ）ｉＪ記副制御
手段前記車輌の車速か所定値未満の時には前記荷重検出
手段により検出された実際の荷重と基準間型との間の偏
差に基づき前記荷重の（ｌｉｉｉ差を実質的に排除する
に必要な量にて前記作動流体給排手段に対する調整制御
を補正し、車速が前記所定値以上の時には前記荷重検出
手段より入力され高域通過フィルタに通された実際の荷
重を示す信号に基づき実際の向上と基準筒Φとの間の偏
差を実質的に排除するに必要な量にで前記作動流体給排
手段に対するＷ　Ｉ　Ｌｌｌ罪を補正１−るよう構成さ
れた車輌用車高調整装置、及び車輌の各車輪にそれぞれ
対応して設９）られ作動流体室に対し作動流体が給排さ
れることにより各車輪に対応する位置の車高を増減する
少数側のアクチュエ−タと、各アクチュエータに対応し
て設けられ対応するアクチュエータの前記作動流体室に
対し作動流体の給排を行う複数個の作動流体給排手段と
、少なくとも左右一対の前記アクチュエータの前記作動
流体室内圧力の間の差圧を検出する差圧検出手段と、車
高を検出する車高検出手段と、前記車高検出手段により
検出されＩＣ実際の車高と基準車高との偏差に基き前記
作動流体給排手段を制御して車高を前記基準車高に調整
制御する制御手段とを有し、前記制御手段は前記車輌の
車速が所定値未満の時には前記差圧検出手段により検出
された差圧に基づき前記差圧を実質的に排除するに必要
な市にて前記作動流体給排手段に対する調整制御を補正
し、車速が前記所定値以上の時には前記荷重検出手段よ
り入力され高域通過フィルタに通された実際の荷重を示
す信号に基づき実際の荷重と２）！準荷重との間の偏差
を実質的に排除するに必要な量にて前記作動流体給排手
段に対する調整制御を補正するよう構成された車輌用車
高調整Ｗｃ前によって達成される。

発明の作用及び効果 上述の第一の構成によれば、車高検出手段により検出さ
れた実際の車高と１：を準車高との偏差に基づき作動流
体給排手段を制御して車高を基準車高に調整−１１罪す
る制御手段は、実際の荷！ｎとｊＪｒ￥４１重との偏差
に阜づき荷重の（ｇ差を実質的にりｌ除するに必要な量
にて作動流体給排手段に対する調整制御を補正するので
、車高を１ス準車高に調整することができるだ【）でな
く、各車輪の支持荷重を良好にバランスさせ、これによ
り一輪だけが浮いた状態になることを回避して車輌の安
定性を向上させると共にタイヤの偏摩耗が生じる虞れを
低減することができる。

上述の第二の構成によれば、制御手段は車速か所定値未
満の時には百重検■手段により検出された実際の荷重と
島＊　ｇＪ乎との間の偏差に基づき荷重の０；ｉ差を実
質的に排除するに必要な量にて作動流体給排手段に対す
る調整制御を補正し、車速が所定値以上の時には荷重検
出手段より入力され高域通過フィルタに通された実際の
荷重を示す信号、即ち荷重の変化予測値を示す信号に基
づき、該予測（ｎと基準荷重との間の偏差を実質的に排
除するに必要な伍にて作動流体給１＃　ｆ一段に対する
ｍ整制御を補正するので、車高を基準車高に調整するこ
とができるだけでなく、車速か所定値未満の場合には８
本輪の支持荷重を良好にバランスさせ、これにより一輪
だけが浮いた状態にあることを回避して車輌の安定性を
向上させ、またタイヤの（１ｍ　ＦＪ耗が生じる虞れを
低減することができ、車速か所定値以上の場合には車輌
の運動に起因するロール、ビッヂの如き車体の姿勢変化
を確実に阻止し、これにより車輌の操縦性を向上させる
ことができる。

更に上１本の第三の構成によれば、制御手段は車速が所
定値未満の時には差圧検出手段により検出された差圧に
基づき該差圧を実質的にｆ７Ｆ除するに必要な量にて作
動流体給排手段手段に対する調整ａｉｌ＋御を補正し、
車速が所定値以上の時には差圧検出手段より入力され高
域通過フィルタに通された差圧を示す信号、即ち差圧の
変動の予測値を示ず信号に１工づき、予測された差圧を
実質的に排除するに必要な半にて作動流体給排手段に対
する調整ｉｔｌ制御を補正するので、車高を基ｉヰ１高
に調整することができるだけでなく、車高が所定値未満
の場合には一対の７クチコエータの作動流体室内圧力の
間に差圧が生じること、即ち一輪だけが浮いた状態にな
ることを回避し、これにより車輌の安定性を向上させ、
またタイＡ７の偏摩耗が一トしる虞れを低減することが
でき、車速か所定碩しス上の場合には車輌の曲線走行時
に於ける中休の［、コールを確実に阻止することができ
る。

以下に添付の図を参照しつつ、本川明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による車軸用車高調整装冒の一つの実施
例の車高調整機構を示す概略構成図、第２図は第１図に
示された車高調整ｆｉｌ構を制御Ｊる電子制御装置を示
すブロック線図である。

これらの図に於て、１は作動流体としてのオイルを貯容
するリザーブタンクを示しており、２ｆｒ、２ｆｌ、２
ｒｒ、２ｒｌはぞれぞれ図には示されていない車輌の右
前輪、左前輪、右（す輪、左後輪に対応して設けられた
アクヂコＴ−夕を示している。各アクチュエータは図に
は示されていない車輌の車体及びサスペンションアーム
にそれぞれ連結されたシリンダ３とピストン４とよりな
っており、これらにより郭定された作動流体室としての
シリンダ室５に対しオイルが給排されることによりそれ
ぞれ対応する位置の車高を増減し得るようになっている
。尚アクチュエータは作動流体室に対しオイルの如き作
動流体が給排されることにより対応する位置の車高を増
減し、また車輪のバウンド及びリバウンドに応じてそれ
ぞれ作動流体室内の圧力が増減するよう構成されたもの
である限り、例えば油圧ラム装置の如き任意の装置であ
ってよい。

リザーブタンク１は途中にオイルポンプ６、流量制御弁
７、アンロード弁８、逆止弁９を有する１１ｆｆ１０に
より分岐点１１に連通接続されている。

ポンプ６はエンジン１２により駆動されることによりり
１アープタンク１よりオイルを汲み上げて高杜のオイル
を吐出するようになっており、流量制御弁７はそれより
も下流側の導管１０内を流れるオイルの流量を制御する
ようになっている。アンロード弁８は逆止弁９よりも下
流側の導管１ｏ内の圧力を検出し、該圧力が所定値を越
えた時には導管１３を１！てポンプ６よりも上流側の導
管１０ヘオイルを戻すことにより、逆止弁９よりも下流
側の導？ｆ１０内のオイルの圧力を所定値以下に維持す
るようになっている。逆止弁９は分岐点１１よりアンロ
ード弁８へ向けてｌｊ導管１０内オイルが逆流すること
を阻止するようになっている。

分岐点１１はそれぞれ途中に逆止弁１４及び１５、電磁
開閉弁１６及び１７、電磁流量制御弁１８及び１９を有
する導管２０及び２１によりアクチュエータ２ｆｒ及び
２目のシリンダ室５に連通接続されている。また分岐点
１１は導管２２により分岐点２３に接続されており、分
岐点２３はそれぞれ途中に逆止弁２４及び２５、電磁開
閉弁２６及び２７、電磁流量制御弁２８及び２９を有す
る導管３０及び３１によりそれぞれアクチュエータ２ｒ
ｒ及び２ｒｌのシリンダ室５に連通接続されている。

か＜　Ｌ／　’Ｕアクチュエータ２ｆｒ、２ｆｌ、２ｒ
ｒ、２ｒ１のシリンダ￥５には導管１０．２０〜２２．
３０．３１を経てリザーブタンク１より選択的にオイル
が供給されるようになっており、その場合のオイルの供
給及びその流量は、後に詳細に説明する如く、それぞれ
開閉弁１６．１７．２６．２７及び流量制御弁１８，１
９．２８．２９が制御されることにより適宜に制御され
る。

導？Ｊ２０及び２１のそれぞれ流量制御弁１８及び１つ
と７クチユエータ２ｆｒ及び２［１との間の部分は、そ
れぞれ途中に電磁流量制御弁３２及び３３、電磁開閉弁
３４及び３５を有するＳ惰３６及び３７により、リザー
ブタンク１に連通ずる復帰導管３８に連通接続されてい
る。同様に導管３０及び３１のそれぞれ流量制御弁２８
及び２９とアクチュエータ２ｒｒ及び２ｒｌとの間の部
分は、それぞれ途中に電磁流量制御弁３９及び４０、電
磁開閉弁４１及び４２を有する導管４３及び４４により
、復帰導管３８に連通接続されている。

かくしてアクチュエータ２ｆｒ、２ｆｌ、２ｒｒ、２ｒ
１のシリンダ５内のオイルは導管３６〜３８．４３．４
４を経て選択的にリザーブタンク１へ排出されるように
なっており、その場合のオイルの排出及びその流量は、
後に詳細に説明する如く、それぞれ開閉弁３４．３５．
４１．４２及び流量制御弁３２．３３．３９．４０が制
御されることにより適宜に制御される。

図示の実施例に於ては、開閉弁１６．１７．２６．２７
．３４．３５．４１，４２は常閉型の開閉弁であり、そ
れぞれ対応するソレノイドに通電が行われていない時に
は図示の如（閉弁状態を維持して対応する導管の連通を
遮断し、対応するソ１ツメイドに通電が行われている時
には閉弁じて対応する導管の連通を許すようになってい
る。また流量制御弁１８．１９．２８．２９．３２．３
３．３９．４０はそれぞれ対応するソレノイドに通電さ
れる駆動電流の電圧に応じて絞り度合を変化し、これに
より対応するシ９管内を流れるオイルの流量を制御する
よう”になっている。

Ｓ管２０．２１．３０．３１にはそれぞれ逆止弁１４．
１５．２４．２５よりも上流側の位置にてアキュムレー
タ４５〜４８が連通接続されている。各アキュムレータ
はダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室４つと
空気室５ｏとよりなっており、ポンプ６によるオイルの
脈動、アンロード弁８の作用に伴なう導管１０内の圧力
変化を補償し、対応する導管２０．２１．３０．３１内
のオイルに対し蓄圧作用をなすようになっている。

￥ＩＩ２Ｏ３２１，３０，３１のそれぞれ流量制御弁１
８．１９．２８．２９と対応するアクチュエータとの間
の部分には、それぞれ途中に可変絞り装置５１＝５４を
有する導管５５〜５８により主ばね５９〜６２が接続さ
れており、また導管５５〜５８のそれぞれ可変絞り装置
と主ばねとの間の部分には、それぞれ途中に常開型の開
閉弁６３〜６６を有する導管６７〜７０によりａｌばね
７１〜７４が接続されている。主ばね５９〜６２はそれ
ぞれダイヤフラムにより豆いに分離されたオイル室７５
と空気室７６とよりなっており、同様に副ばね７１〜７
４はそれぞれダイヤフラムにより互いに分離されたオイ
ル室７７と空気室７８とよりなっている。

かくして第１図には示されていない車輪のバＣクンド及
びリバ・クンドに伴ない各アクチュエータのシリンダ室
５の容積が変化すると、シリンダ室及びオイル室７５．
７７内のオイルが司変絞り装置５１〜５４を経て相互に
流通し、その際の流通抵抗により振動減衰作用が発揮さ
れ、また開閉弁６３〜６６が選択的に開閉されることに
より、ばね定数が選択的に二段階に切替えられるように
なっている。尚可変絞り装置５１〜５４の絞り量及び開
閉弁６３〜６６の開閉はそれぞれモータ７９〜８２及び
モータ８３〜８６により制御されるようになっており、
これらのモータは車輌のノーズダイブ、スフオート、ロ
ールを低減すべく、図には示されていない車速センサ、
操舵角センサ、スロットル開度センサ、制動センサ、シ
フ１〜ポジシヨンセンサ（オートマチックトランスミッ
ション搭載車の場合）よりの信号に基き、図には示され
ていない電子制御装置により制御されるようになってい
る。

更に各アクチュエータ２ｆｒ、２ｆｌ、２ｒｒ、２ｒｌ
に対応する位置には、それぞれ車高センサ８７〜９０が
設けられている。これらの車高センサはそれぞれシリン
ダ３とピストン４又は図には示されていないサスペンシ
ョンアームとの間の相対変位を測定することにより、対
応する位置の車高を検出し、該車高を示す信号を第２図
に示された電子制御装置１０２へ出力するようになって
いる。

また第１図に示されている如く、各アクチュエータ２ｒ
ｒ、２ｆｌ、２ｒｒ、２ｒｌにはそれぞれ対応するシリ
ンダ室５内のオイルの圧力を検出する圧力センサ９ゴ〜
９４が設けられており、これらの圧力センサはそれぞれ
対応するシリンダ室内のオイルの圧力を示す信号を電子
制御ｉＩＩ装置１０２へ出力するようになっている。

電子制御装置１０２は第２図に示されている如（、マイ
クロコンピュータ１０３を含んでいる。

マイクロコンピュータ１０３は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）１０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ＞１
０５と、ランダムアクヒスメモリ（ＲＡＭ）１０６と、
入力ポート装置１０７及び出力ボート装置１０８とを有
し、これらは双方性のコモンバス１０９により互いに接
続されでいる。

入力ポート装置１０７には、車全“内に設けられ運転者
により操作される車高選択スイッチ１１０より、選択さ
れた車高がハイ（＋−１ｉ）、ノーマル、ロー（ＬＯＷ
）の何れであるかを示すスイッチ関数の信号が入力され
るようになっている。また入力ポート装置１０７には、
圧カセンリ９１〜９４により検出された対応するシリン
ダ室内の実際のオイルの圧力Ｐ　ｆｒ、　Ｐ　ｒｌ、ｐ
　ｒｒ、　ｐ　ｒｌを示ｔ　（８号がそれぞれ対応する
増幅器９１８〜９４ａ、低域通過フィルタ９１ｂ〜９４
ｂ１マルヂブレクサ１１１、Ａ／Ｄコンバータ１１２を
杼で、また対応する増幅器９１ａ〜９４ａ、低Ｖｊ、通
過フィルタ９１ｂ〜９４ｂ１高域通過フィルタ９１ｃ〜
９４Ｃ、マルチプレクサ１１１、△／Ｄコンバータ１１
２を経て入力されるようになつＣいる。尚車輌が悪路等
を走行する場合にはシリンダ室内圧力の検出結果に高周
波成分がｌｆｉするので、低域通過フィルタはかかる高
周波成分を除去するだめのものであり、また高域通過フ
ィルタは後に計則に説明する如く、実際のシリンダ室内
圧力より車高の変化を予測するものである。

更に入力ボート装置１０７には、車高センサ８７．８８
．８９．９０によりそれぞれ検出された実際の車高１→
「１゛、１」ｆｌ、ト１　ｒｒ、ト１ｒｌを示す信号、
操舵角センサ１１３、操舵角速度センサ１１４、車速セ
ンサ１１５によりそれぞれ検出された操舵角α、操舵角
速度ω、車速Ｖを示す信号がそれぞれ対応する増幅３８
７ａ　〜９０ａ、１１３ａ　、１１４ａ、１”１５ａ、
マルチプレクサ１１１、Ａ／Ｄコンバータ１１２を経て
入力されるようになっている。

ＲＯｔｖ１１０５は車高選択スイッチ１１０がハイ、ノ
ーマル、ローに設定されている場合に於ける前輪及び後
輪の目標車高としての基準車高Ｈｂｈｆ及びＨｂｈｒ　
、　Ｈｂｎｆ及びＨｂｎｒ　、　Ｈｂｌｆ及びＨｂｌｒ
（ＨｂＭ　　　＞　　Ｈｂｎｆ　　　＞　　ｌ−１ｂＢ
　　　、　　　ト１　　ｂｈｒ　　　＞　　ｌ−１ｂｎ
ｒ　　　＞　　ｌ−１旧ｒ）を記憶しており、また後に
説明りる計算式等を記憶している。Ｃｌ）　Ｕ　１０４
は演惇結果に基づき、各アクチュエータに対応して設【
プられた開閉弁及び流量制御弁へ出力ポート１ｏ８、そ
れぞれ対応するＤ／Ａ：Ｔｈｚバータ１１７ａ　〜１１
７ｈ及び１１８ａへ一１１８ｈ、増幅器１１９ａ〜１１
９ｈ及び１２０ａ〜１２０ｈを経て選択的に制御信号を
出力するようになってＪ３す、出力ポート装置１０８に
接続された表示器１１６には車高選択スイッチ１１０に
より選択された基準車高がハイ、ノーマル、ローの何れ
であるかが表示されるようになっている。

一般に車高調整装置を備えた車輌に於ては、各車輪に対
応する位置の車高が一定であっても四輪で車体を支持し
ているとは限らず、−輪だけが浮いた状態にある可能性
がある。従って車高調整に際しては実際の車高と基準車
高との偏差が零になるようシリンダ室に対するオイルの
給排を制御するだけでなく、直線走行時等の場合には圧
力ヒンサによりシリンダ室内のオイルの圧ノ〕を検出し
、各車輪の支持間型がそれぞれ所定の標準値になるよう
オイルの給排を♂１ｌｔＩｌシ、また曲線走行時にはシ
リンダ室内のオイルのＥカ変化により車体のロール耐を
予測し、車体のロールｈｉが実質的に零になるようオイ
ルの給排を制御することが好ましい。

次にかかる二つの場合に於ける各シリンダ室に対するオ
イルの給１ノ１の制御について説明する。

（直線走行時） 車高センサにより検出された各車輪に対応する位置の実
際の車高１−ＩＪ及び圧力センサにより検出された実際
のシリンダ室内圧力Ｐｊ　　（ｊ　＝Ｂ・、ｆｌ、ｒｌ
”、ｒｌ）をフィードバックし、これらをそれぞれ！１
′！準車高Ｈｂｊ及びす電圧ツノＰｂｊと比較すること
により、流量制御弁及び開閉弁の開閉及び流出制御弁へ
供給される駆動電流の電圧を決定する。叩ら、Ｈｊがｌ
−１ｂｊより大→ＪＪ１出側の弁開弁ＨｊがＨｂｊより
小→供給側の弁開弁 Ｐｊｈ＜Ｐｂｊより大→＋Ｊｌ出側の弁開弁ＰｊがＰｂ
ｊより小→供給側の弁開弁 かかる流量制御弁及び開閉弁の開閉を車高の偏差と圧力
の偏差とをバランスさせて行い、流出制御弁の開弁■を
車高の偏差及び圧力の偏差に応じて設定する。従って各
流出制御弁へ供給される駆＃Ｊ電流の電圧Ｅｊは下記の
式（ａ　）にて表わされる。

Ｅｊ　　＝−Ｋｊ　　（１−１ｊ−ＨＪ）−Ｌｊ　　（
Ｐｊ　　−Ｐｂｊ）・・・・・・・・・（ａ） （Ｋｊ　、Ｌｊは正の定数） ここで供給側及び排出側の流量制御弁へそれぞれ供給さ
れる駆クツ電流の電圧をＥ　ｉｎｊ　、　Ｅｏｕｔｊと
すればそれぞれ以下の如くなる。

Ｅｊ≧Ｏならば　Ｅｉｎｊ＝Ｅｊ Ｅ　ｏｕｔｊ　＝　。

Ｅｊ＜Ｏならば　Ｅｉｎｊ＝Ｏ Ｅ　ｏｕｔｊ＝　−Ｅ　ｊ 〔曲線走行時〕 車輌の旋回時の如き曲線走行時には、予測制御をぜず実
際の車高１−１　ｊ及び実際のシリンダ内圧力Ｐｊをフ
ィードバックして制御するだけでは油圧系の応答ｄれに
より車高が過渡時に一時的に変化し、その結果車体のロ
ールが発生してしまう。かかる車体のロールを確実に防
止づるためには、シリンダ室内圧力より車高の変化を予
測し、該予測結末及び実際の車高と基準車高との間の偏
差に基き、各流量制御弁へ供給される駆動電流の電圧を
決定することが好ましい。従ってこのことを式で表現す
ると下記の式（ｂ）の如くなる。

・・・・・・・・・（ｂ） ここにＭｊ及びＮｊは正の定数であり、Ｓはラプラス演
算子であり、Ｔは時定数である。

上述の式（ｂ）のＴｓ／（１＋Ｔｓ）は周知の如く高域
通過フィルタである。かくしてフィルタとして高域通過
フィルタを使用する理由について説明する。まず第３図
に示されている如き車輪モデルを考える。尚第３図に於
て、１２１は車輪１２２に対応して設けられたアクチュ
エータを示しており、シリンダ１２３とピストン１２４
とよりなっている。シリンダ１２３のシリンダ室１２５
は途中に電磁流ｍ制御弁１２６を右する導管１２７によ
り図には示されていないオイル供給源に連通接続されて
おり、ピストン１２４のピストンロンド１２８はサスペ
ンションアーム１２９に枢着されている。また導管１２
７にはシリンダ１２３と流量制御弁１２６との間にて導
管１３０によりばね装置１３１が接続されている。ばね
装置１３１は説明の目的で、シリンダ１３２と、該シリ
ンダ内に往復動可能に配置されたピストン１３３とより
なり、ピストンの一方の側に導管１３０と連通するばね
室１３４が郭定され、ピストン１３３の他方の側に圧縮
コイルばね１３５が弾装された構造にて示されている。

、導管１３０の途中には絞り１３６が設けられている。

この第３図に示されたモデルに於て、線形に近似させて
運動方稈式をたてると以下の如（なる。

Ｑ２＝Ｃ（Ｄ３　１１２）　　　・・・・・・・・・（
２）ｋ−Ｖ＝０２　・ａ　　　　　・・・・・・・・・
（３）ａ−ｙ＝ｑ２　　　　　　　・・・・・・・・・
（４）Ｑ　　２　　＋Ｑ　　３　　＝Ｇｖ　　・　Ｅ　
　　　　・・・・・・・・・　（５）ここにＸはシリン
ダ１２３とピストン１２４との間の相対変位であり、Ａ
はシリンダ室１２５の横１１７ｉ　［Ｉ７ｍであり、ｙ
はシリンダ１３２とピストン１３３との間の相対変位（
仮想）であり、ａはばね至１３４の横断面積（仮想）で
あり、ｑ２はばね室に流入するオイルの流出であり、ｑ
３はシリンダ室に流入Ｊるオイルの流量であり、ｐ２ば
ばね室内圧力であり、ｐ３はシリンダ室内圧力であり、
ｋはばね１３５のばね定数（仮想ンであり、ＣＩＪ絞り
１３６の流路係数であり、Ｅは流量制御弁１２６へ供給
される駆動電流の電圧（正の時供給側の流量制御弁開弁
、負の時ＪＪＩ出側流量制御制御弁）であり、Ｑｖは流
用制御３１１弁のゲインである。

上記式（１）〜（５）に於てｙを消去し、更にｑ２及び
ｑ３を消去刃ると、Ｓをラプラス演算子として以下の如
（なる。

−Ｊ二記式に於て−ρｚ＝　ｃＡ２　、　＝にと置換え
ると・」二〇　　　　　−ａ ２式は下記の式（６）の如くなる。

ｖＥＡ Ｘ：Ａ’ｓ−に口Ｐ３　　　　　−−−　（６）ここに
Ｃは等価減衰係数であり、式は等（市ばね定数である。

車体のロールを零にづるためには、ｘ　＝Ｏ，即ち上記
式（６）の右辺をＯにずればよい。よって数Ｔ＝（Ｓ／
ＩＫの高域通過フィルタである。従って過渡的な車高の
変化を打消して車体のａ−ルの発生を回避するためには
、シリンダ室内圧力の信号を高域通過フィルタに通した
信号が必要である。

次に第４図に示されたフローチャー１−を参照して第１
図及び第２図に示された車高調整装置の作動について説
明する。

まず最初のステップ１に於ては、イグニッションスイッ
ヂがオンに切換られ車輌が停止状態にある間に、各アク
チュエータのシリンダ室内圧が基準シリンダ室内圧力Ｐ
ｂｆｒ　、　ＰｂＮ　、Ｐｂｒｒ　、　Ｐｂｒｌ　とし
て読込まれ、しかる後ステップ２へ進む。

ステップ２に於ては、車高選択スイッチ１１０より入力
されるスイッチ関数Ｓの信号の読込みが行われ、しかる
後ステップ３へ進む。

ステップ３に於ては、スイッチ関数ＳがＨｌであるか否
かの判別が行われ、５＝Ｈｉではない旨の判別が行われ
た時にはステップ４へ進み、５＝Ｈ１である旨の判別が
行われた時にはステップ５へ進む。

ステップ４に於ては、スイッチ関数ＳがＬＯＷであるか
否かの判別が行われ、３　＝　Ｌ　ＯＷである旨の判別
が行われた時にはステップ６へ進み、５＝ＬＯｖではな
い旨の判別が行われた時にはステップ７へ進む。

ステップ５に於ては、右前輪、左前輪、右後輪、左後輪
ノ基準車高）−ＩＭｒ　、　ｌ−１ｂｒｌ　、ｌ−１ｂ
ｒｒ　、　ｌ−１ｂｒ１がそれぞれＨＭ、ｌ−１ｈｆ、
ｔ−１ｈｒ、ト１ｈｒに設定され、しかる後ステップ８
へ進む。

ステップ６に於ては、基準車高Ｈｂｆｒ　、ＨｂＮ、ト
ｔｂｒｒ　、　ｌ−１ｂｒｌがそれぞれｌ−１ｎｆ、ト
ｌｎｆ、ｌ−１ｎｒ、ト１ｎｒ（１−１ｎｒ＜　＠　ｈ
ｆ、＠　ｎｒ＜　Ｈｈｒ）に設定され、しかる後ステッ
プ８へ進む。

ステップ７に於ては、基準車高１−（ｂｆｒ　、１−１
１］ｆｌ、Ｈｂｒｒ　、　Ｈｂｒｌがそれぞれト］Ｉｆ
、　ＨＩｆ、　ｌ−１ｌｒ、ト（Ｉｒ　（ＨＩｆ＜　Ｈ
ｎｆ、Ｈｎｆ＜　Ｈｎｒ）に設定され、しかる後ステッ
プ８へ進む。

ステップ８に於ては、車高セン′Ｉ、１８７〜９０より
入力される実際の車高Ｈｊ（Ｊ＝ｒｒ、　ｒｌ、ｒｒ、
ｒｌ）の信号、圧力センサ９１〜９４より入力される実
際のシリンダ室内圧力Ｐｊの信号、圧力センサ９１〜９
４より高域通過フィルタ９１ｃ〜９４Ｃを経て入力され
るシリンダ室内圧力θｊの信号、操舵角センサ１１３、
操舵角速度センサ１１４、車速センサ１１５よりそれぞ
れ入力される操舵角αの信号、操舵角速度ωの信号、車
速Ｖの信号の読込みが行われ、しかる後ステップ９へ進
む。

次のステップ９に於ては、車速Ｖの絶対値が制御のしき
い１ａＶｏ（零に近い正の一定値）未満であるか否かの
判別が行われ、ＩＶＩ＜Ｖｏである旨の判別が行われた
時にはステップ１２へ進み・ｌ　Ｖ　ｌ　＜ＶＯできな
い旨の判別が行われた時にはステップ１０へ進む。

ステップ１０に於ては、操舵角αの絶対値が制御のしき
い値α０　（零に近い正の一定値）未満であるか否かの
判別が行われ、；α１くαＧである旨の判別が行われた
時にはステップ１１へ進み、１α１〈α０ではない旨の
判別が行われた時にはステップ１３へ進む。

ステップ１１に於ては、操舵角速度ωの絶対値が制御の
しぎい値ω。（零に近い正の一定値）未満であるか否か
の判別が行われ、１ω１くω０である旨の判別が行われ
た時にはステップ１２へ進み、（ω（〈ω０ではない旨
の判別が行われた時にはステップ１３へ進む。

ステップ１２に於ては、下記の式に従って各流量制御弁
へ供給される駆動電流の電圧Ｅｊが演算され、しかる後
ステップ１４へ進む。

Ｅｊ　＝−Ｋｊ　　（Ｈｊ　−Ｈｂｊ）　−Ｌｊ　　（
Ｐｊ　−Ｐｂｊ）（ｊ　　＝ｆｒ、ｆｌ、ｒｒ、ｒｌ） またステップ１３に於ては、下記の式に従って各流量制
御弁へ供給される駆動電流の電圧Ｅｊが演算され、しか
る後ステップ１４へ進む。

Ｅｊ　＝−Ｍｊ　　（Ｈｊ−Ｈｂｊ）＋Ｎｊθｊ（ｊ　
＝ｆｒ、　ｆｌ、ｆｌ゛、ｒｌ）ステップ１４に於ては
、各流量制御弁へ供給される駆動電流の電圧Ｅｊが０又
は正ならば供給側の流量制御弁１８．１９．２８．２９
へ供給される駆動電流の電圧Ｅｉｎｊ′ｈ＜Ｅｊに設定
され且排出側の流用制御弁３２．３３．３９．４０へ供
給される駆動電流の電圧［：０ｕｔｊが０に設定され、
電圧Ｅｊが負ならば供給側の流量制御弁へ供給される駆
動電流の電圧Ｅ　ｉｎｊがＯに設定され且排出側の流量
制御弁へ供給される駆動電流の電圧Ｅｏｕｔｊが−Ｅｊ
に設定され、しかる１粁ステツプ１５へ進む。

ステップ１５に於ては、電圧が正である駆動電流が供給
されるべき流ｆ口制御弁のみのソレノイドへ電圧Ｅ　ｉ
ｎｊ又はＥｏｕｔｊの駆ｆｊ＋電流が供給され、所定の
短時間経過後に対応する開閉弁のソレノイドヘ所定時間
通電が行われることにより、対応するアクチュエータの
シリンダ室へ所定量のオイルが供給され又はシリンダ室
より所定量のオイルが排出され、これにより車高調整が
実行される。

尚ステップ１５が完了した後にはステップ２へ戻り、イ
グニッションスイッチがオフに切替えられるまでステッ
プ２〜１５が繰返される。

かくしてこの実施例によれば、車高選択スイッチ１１０
により設定された基準車高と実際の車高との偏差に基づ
き各アクチュエータのシリンダ室に対するオイルの給排
が制御されると同時に、車速がＶｏ未溝の停止状態に近
い場合や直進走行の場合には、圧力センサ９１〜９４に
より検出された各アクチュエータの実際のシリンダ室内
圧力と基準シリンダ室内圧力との間の偏差に基づき、各
シリンダ室へ供給され又は各シリンダ室より排出される
オイルの流量が補正され、車輌の旋回時等の場合には圧
力センサ９１〜９４により検出され高域通過フィルタ９
１ｃ〜９４Ｃに通された各シリンダ室内圧力に基づき、
各シリンダ室へ供給され又は各シリンダ室より排出され
るオイルの流量が補正されるので、車輌の直線走行時等
の場合には一輪だけが浮いた状態になることなく車高を
基準車高に調整することができ、また車輌の旋回時等の
場合には車高を基準車高に維持しつつ車体がロールする
ことを確実に阻止することができる。

第５図は第４図に示されたフローチャートの修正例を示
している。尚第５図に於て、第４図に示されたステップ
と同一のステップには同一のステップ番号が付されてい
る。

第５図に示されたフローチャートに於ては、ステップ８
に於て操舵角α及び操舵角速度ωの信号の読込みは行わ
れない。また第４図に示されたフローチャートに於ける
ステップ１０及び１１に相当するステップは実行されず
、従ってステップ９に於てＩＶＩ＜Ｖｏではない旨の判
別が行われた時にはステップ１３へ進む。

この修正例によれば、ステップ９に於てＩＶＩぐＶｏで
ある旨の判別が行われた時にはステップ１２が実行され
、ｌ　Ｖ　ｌ　＜Ｖｏではない旨の判別が行われた時に
はステップ１３が実行されるので、−輪だけが浮いた状
態になることなく車高を基準車高に調整することは車速
がＶＯ未渦の場合にしか行われないが、車速がＶ。以上
である場合には、車高を基準車高に維持しつつ車体のロ
ールを確実に用止しくｑるだけでなく、車体のピッチン
グ、例えば車輌の急加減速時のスフオートやノーズダイ
ブをも確実に閉止することができる。

尚第４図及び第５図に示された何れのフローチャートに
よる制御の場合にも、車高を基準車高に制御し、また車
体のロールを効果的に阻止することができるが、車輌の
旋回時等に於ては厳密にはタイヤの撓み分だけ車体の傾
きが生じる。

タイヤの撓みｅは、シリンダ室の横断面積をＡとし、タ
イヤのばね定数をｋｔとし、タイヤの圧力係数をξとし
、タイヤの縮み方向を正とすると、−ξ（Ｐｊ−Ｐｂｊ
） （ｊ　＝（ｒ、　Ｎ、ｒｒ、　ｒｌ） と表現される。

従って第４図及び第５図に示されたフローチャートのス
テップ１３の計ｐ式を Ｅｊ　　　＝−Ｍｊ（Ｈｊ　　　−Ｆｌ　［］ｊ　−ξ
　ｊ　　　　（Ｐｊ　　　−Ｐｂｊ））ＩＮｊＯｊ （ｊ　＝ｒｒ、　ｆｌ、ｒｒ、　ｒｌ）に置換えれば、
車高を基準車高に制御し得るだけでなく、車体のロール
（第５図に示されたフローチャートに対する修正の場合
には車体のロール及びピッチング）を完全に閉止するこ
とができる。

第６図は本発明による車輌用車高調整装置の車高調整機
構の他の一つの実施例を示す第１図と同様の概略構成図
、第７図は第６図に示された車高調整機構を制御する′
電子制御装置の一つの実施例を示す第２図と同様のブロ
ック線図である。尚第６図及び第７図に於て、それぞれ
第１図及び第２図に示された部分と実質的に同一の部分
には同一の符号が付されている。

この実施例に於ては、前輪の一対のアクチュエータ２ｒ
ｒ及び２ｆｌのシリンダ室５は導管１３７により互いに
連通接続されており、該導管の途中には二つのシリンダ
室内圧力の間の差圧を検出する差圧センサ１３８が設け
られている。同様に後輪の一対のアクチュ１−夕２ｒｒ
及び２ｒ１のシリンダ室５は導管１３９に互いに連通接
続されており、該導管の途中には二つのシリンダ室内圧
力の間の差圧を検出する差圧センサ１４０が設けられて
いる。尚差圧センナ１３８及び１４０は一対のアクチュ
エータのシリンダ室内圧力の間の差圧を検出し得る限り
任意の構造のものであってよく、例えば本願出願人のう
ちの−の出願人の出願にかかる特願昭６０−　　　　　
　号の第３図に示されている如き差圧センサであってよ
い。

第７図に示されている如く、差圧センサ１３７及び１４
０の出力はそれぞれ対応する増幅器１３８ａ及び１４０
ａ、低域通過フィルタ１３８ｂ及び１４０ｂ１マルチプ
レクサ１１１、△／Ｄコンバータ１１２を経て入力ボー
ト装置１０７へ入力されるようになっており、また増幅
器１３８ａ及び１４０ａ、低域通過フィルタ１３８ｂ及
び１４ｏｂ、高域通過フィルタ１３８Ｃ及び１４０Ｃ、
マルヂプレクリ１１１、Ａ／Ｄコンバータ１１２を軽て
入力ポート装置１０７へ入力されるようになっている。

前ｊボの式（ａ　）及び（ｂ）を車輌の右側（ｒ）及び
左側＜＋　＞に分けて再掲する。

検出された差圧を２△Ｐ（右側のシリンダ室内圧力の方
が大きい場合を正とづる）とし、左右のシリンダ室内圧
力の平均圧力をＰ（＝一定）とすると、 ｐｒ＝ｐＩ△Ｐ ＰＩ　＝Ｐ−△Ｐ Ｐ　ｂｒ＝　Ｐ　ｂｌ＝　ｐ と置けるので、式（ａ′）及び（ｂ′）をそれぞれ１ζ
記の式＜ａ　＞及び＜ｂ）の如く内き直すことができる
。下記の式より解る如く、Ｐが消去され、圧力に関して
は△Ｐのみが残る。

従って第６図及び第７図に示された実施例に於ては、こ
れらの式に基づいて制ｉｌｌが行われる。

次に第８図に示されたフローチャートを参照して第６図
及び第７図に示された車高調整装冒の作動について説明
する。尚第８図に於て、第４図及び第５図に示されたス
テップと同−又は対応するステップには同一のステップ
番号が付されている。

第８図に示されたフローヂ？−トに於ては、第４図及び
第５図に示されたフローチｔ−ｔ−に於けるステップ１
に相当するステップは実行されず、ステップ２より開始
される。ステップ２〜７は第４図及び第５図に示された
フローチャートの対応づるステップと同一であり、ステ
ップ５．６．７の次に（ｊわれるステップ８に於ては、
車高センサ−８７〜９０より入力される実際の車高Ｈｆ
ｒ、１−（ｆｌ、ｌ」Ｉ”ｒ、　Ｈｒｌの信号、操舵角
センサ１１３、操舵角速度センサ１１４、車速センサ１
１５よりそれぞれ入力される操舵角αの信号、操舵角速
度ωの信号、車速Ｖの信号、差圧センサ１３８及び１／
１０よりそれぞれ入力される前輪及び（す輪の一対のア
クチュエータのシリンダ室内圧力の間の差圧△Ｐｒ及び
△１〕ｒの信号、及び差圧センサ１３８波び１／ｌｏよ
り高域通過フィルタ１３８ｃ及び１４０Ｃを経て人力さ
れるシリンダ室内圧力の間の差圧△θ［及び△θｒの信
号の読込みが行われる。

ステップ９．１１．１２は第４図及び第５図に示された
フローヂャ−１への対応づるステップと同一であり、ス
テップ９又（」ステップ１２の次に（：ｒわれるステッ
プ１０に於ては、上記式（ａ”）に基づく下記の式に従
って、流量制御弁１８．１９．２８．２９へ供給される
駆動電流の電圧Ｅ、ｆｒ、Ｅｆｌ、Ｅｒｒ、　Ｅｒｌが
演口される。

Ｅｒｒ−−Ｋｆｒ（１−１ｒｒ−Ｈｂｆｒ　）　−Ｌ　
（ｒ△ＰｒＥＮ＝−Ｋｆｌ　　（ＨＮ　　−Ｈｂｆｌ　
　　）　　　＋Ｌ　　ｆｔ　△　ＰｒＥ　ｒｒ＝　−Ｋ
　ｒｒ　（）−１ｒｒ−！ｌ旧゛ｒ）−１−ｒｒ△ｐ　
ｒＥ　ｒｌ＝　　−Ｋ　ｒｌ（ト１ｒｌ　　−Ｈｂｒｌ
　　　）　　　ト　Ｌ　　ｒｌａＰｒステップ１３に於
ては、−ｈ記式（ｂ　）に基づき、下記の式に従って各
流儀制御弁へ供給される駆動電流の電圧が演綿される。

Ｅ　ｆｒ＝−Ｍｆｒ（ｌ−１ｆｒ−ＨＭｒ　）　＋Ｎｆ
ｒ△θ［Ｅｆｌ＝−Ｍｆｌ　（Ｈｆｌ−ｆ−１ｂｆｒ　
　＞　　−Ｎｆｌ△θｆＥｒｒ＝−Ｍｒｒ（１−１ｒｒ
−１−１ｂｒｒ　）　＋Ｎｒｒ△θｒＥｒｌ＝−Ｍｒｌ
　（Ｈｒｌ−Ｈｂｒｌ　）　−Ｎｒｌ△θｒステップ１
４及び１５は第４図及び第５図に示されたフローチャー
トの対応するステップと同一であり、ステップ１５に於
て車高調整が実行された後にはステップ２〜１５が繰返
される。

かくしてこの実施例によれば、車高選択スイッチ１１０
により設定された基準車高と実際の車高との偏差に岳き
各アクチュエータのシリンダ室に対するオイルの給排が
制御されると同時に、車速がＶｏ未渦の停止状態に近い
場合や直進走行の場合には、差圧センサにより検出され
た差圧（実際のシリンダ室内圧力と基準シリンダ室内圧
力としての左右のシリンダ室内圧力の平均圧力との間の
偏差）に基づき、各シリンダ室へ供給され又は各シリン
グ烹より排出されるオイルの流量が補正され、車輌の旋
回時等の場合には；！’：ｌ王センリセンより検出され
高域通過フィルタに通された差圧に基づき、各シリンダ
室へ供給され又はδシリング室、より排出されるオイル
の流量が補止されるので、車輌の直線走行時等の場合に
は一輪だけが浮いた状態になることなく車高を基準車高
に調整することができ、また車輌の旋回時等の場合には
車高を基準車高に維持しつつ１！体がロールすることを
確実にＮ１止することができる。

尚この実施例の場合にもタイヤの撓みを考１ａ　した補
正が行われてよい。タイヤの縮み方向を正とすると、右
側の車輪のタイＡ７の撓みはξ△Ｐにて表わされ、左側
中輪のタイｌフの撓みは−ξ△１〕にて表わされるので
、第８図に示されたフ１１−ブヤートに於けるステップ
１３に的て実行される演Ｑの計算式は下記の式に置換え
られる。

Ｅ　（ｒ＝　７Ｍ　ｆｒ　（Ｈｆｒ−Ｈｂｒｒ−ξｒ　
△Ｐ（）十ｌ’Ｊ　ｆｒ△θｆ ［＋　−−Ｍｆｌ　　（＋−１ｆｆ−Ｈｂｒｌ　　＋　
ξ　ｒ　　△　Ｐｒ）−Ｎ［１△θｆ Ｅ　ｒｒ＝　−Ｍ　ｒｒ　（１−１ｒｒ−Ｈｂｒｒ　　
−ξ「　△Ｐｒ）＋　Ｎｒｒ△θｒ Ｅｒｌ＝−Ｍｒｌ　（Ｈｒｌ−１−１ｂｒｌ　　＋ξｒ
　△Ｐｒ）−Ｎ　ｒｌ△θｒ 上；ボの各実施例に於ては、各車輪の支持荷重を検出づ
る夕ｉ　ｉ、ｎ検出手段は、各アクチュエータのシリン
ダ室内圧力を検出する圧力センサ又はシリンダ室内圧力
の間の差圧を検出する差圧センサぐあるが、各車輪の支
持荷重を検出し得る限り任意の検出手段ぐあってよく、
例えば各ｒＪ輪の支持荷重はアクチュエータのピストン
ロンドに設けられた１］−ドセル等により検出されても
よい。

以上に於ては、本発明を幾つかの実力色例について詳細
にｄ２明したが、本発明はこれらの実施例に限定される
しのではなく、本発明の範囲内にて他の秤々の実施例が
可能であることは当業習にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車輌用車高調整装置の一つの実施
例の車高調整機構を示す概略構成図、第２図は第１図に
示された車高調整機構を制御する電子制御ｉｌ装置を示
ザブロック線図、第３図は本発明の車輌用車高調整装置
に於て高域通過フィルタが使用される理由を説明するた
めの車輪モデルの前回、第４図は第１図及び第２図に示
された実り角例の制御フローを示すフローチャート、第
５図は第４図に示されたフロー）ヤーｉへの修正例を示
すフローヂト一ト、第６図は本発明による中輪用１１１
高：Ｊ３″Ｍ！装首の車高調整機構の曲の一つの実施例
を示す第１図と同様の概略（１η成図、第７図は第６図
に示された車高調整機構を制御２０する電子制御装協を
示で第２図と同様のブロック線図、第８図は第６図及び
第７図に示された実施例の制御フローを示すフローチャ
ートである。 １−ＩＪザーブタンク、２「ｒ、２ｆｌ、２ｒｒ、２ｒ
ｌ・・・アクチュ１−夕、３・・・シリンダ、４・・・
ビス１〜ン。 ５・・・シリンダ室、６・・・オイルポンプ、７・・・
流ａｔ　ｎｉ制御弁、８・・・アンロード弁、９・・逆
珪井、１０・・・導管、１１・・・分岐点、１２・・・
エンジン、１３・・・導管。 １４．１５・・・逆止弁、１６．１７・・・電磁開閉弁
。 １８．１つ・・・電磁流星υ１罪弁、２０〜２２・・・
導管。 ２３・・・分岐点、２４．２５・・・逆止弁、２６．２
７・・・電ｆ！１開閉弁、２８．２つ・・・電磁２Ｊｉ
ｔ　ｆｆｉ　＆ｌＩ罪弁、３０．３１・・・導管、３２
．３３・・パ名磁流量制御弁。 ３−’Ｉ、３５・・・電Ｕ４１開閉弁、３６．３７・・
・ＩＩ管、３８・・・復帰導管、３つ、４０・・・電磁
流量制御弁、４１．４２・・・電磁開閉弁、４３．４４
・・・導管、４５〜４８・・・アキュムレータ、４９・
・・オイル室、５０・・・空気室、５１〜５４・・・可
変絞り装置、５５〜５８・・・導管、５９〜６２・・・
主ばね、６３〜６６・・・開閉弁、６７〜７０・・・導
管、７１〜７４・・・副ばね。 ７５・・・オイル室、７６・・・空気室、７７・・・オ
イル室。 ７８・・・空気室、７９〜８６・・・モータ、８７〜９
゜・・・Ｉ高センサ、８７ａ〜９１ａ・・・増幅器、９
１〜９４・・・圧力センサ、９１ａ〜９４ａ・・・増幅
器、９１１１〜９４１］・・・低域通過フィルタ、９１
ｃ〜９４Ｃ・・・高域通過フィルタ、１ｏ２・・・電子
＄制御装置。 １０３・・・マイクロコンピュータ、１０４・・・中央
処理ユニット（ＣＰＵ＞、１０５・・・リードオンリメ
モリ（ＲＯＭ＞、１０６・・・ランダムアクセスメモ１
．１　（ＲＡＭ）、１０７−・・入力ポート装Ｈ，１０
８・・・出力ボート装置、１０９・・・コモンバス、１
１゜・・・車高選択スイッチ、１１１・・・マルチプレ
クサ。 １１２・・・Ａ／Ｄコンバータ、１１３・・・操舵角セ
ンサ、１１４・・・操舵角速度上ンサ、１１５・・・車
速センサ、１１６・・・表示器、１２１・・・アクチュ
エータ。 １２２・・・車輪、１２３・・・シリンダ、１２４・・
・ピストン、１２５・・・シリンダ空、１２６・・・電
磁流量制御弁、１２７・・・導管、１２８・・・ピスト
ンロッド。 １２９・・・サスペンションアーム、１３ｏ・・・導管
。

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
   体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対
   応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
   、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
   ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
   複数個の作動流体給排手段と、各車輪に対応して設けら
   れ対応する車輪の車体支持荷重を検出する複数個の荷重
   検出手段と、各車輪に対応する位置の車高を検出する複
   数個の車高検出手段と、前記車高検出手段により検出さ
   れた実際の車高と基準車高との偏差に基き前記作動流体
   給排手段を制御して車高を前記基準車高に調整制御する
   制御手段とを有し、前記制御手段は前記荷重検出手段に
   より検出された実際の荷重と基準荷重との間の偏差に基
   づき前記荷重の偏差を実質的に排除するに必要な量にて
   前記作動流体給排手段に対する調整制御を補正するよう
   構成された車輌用車高調整装置。
2. （２）特許請求の範囲第１項の車輌用車高調整装置に於
   て、前記荷重検出手段は対応する車輪の支持荷重に対応
   する変量として対応する前記アクチュエータの前記作動
   流体室内の圧力を検出する圧力検出手段であることを特
   徴とする車輌用車高調整装置。
3. （３）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
   体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対
   応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
   、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
   ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
   複数個の作動流体給排手段と、各車輪に対応して設けら
   れ対応する車輪の車体支持荷重を検出する複数個の荷重
   検出手段と、各車輪に対応する位置の車高を検出する複
   数個の車高検出手段と、前記車高検出手段により検出さ
   れた実際の車高と基準車高との偏差に基き前記作動流体
   給排手段を制御して車高を前記基準車高に調整制御する
   制御手段とを有し、前記制御手段は前記車輌の車速が所
   定値未満の時には前記荷重検出手段により検出された実
   際の荷重と基準荷重との間の偏差に基づき前記荷重の偏
   差を実質的に排除するに必要な量にて前記作動流体給排
   手段に対する調整制御を補正し、車速が前記所定値以上
   の時には前記荷重検出手段により検出された実際の荷重
   を示す信号を高域通過フィルタに通すことにより得られ
   た荷重信号に基づき実際の荷重と基準荷重との間の偏差
   を実質的に排除するに必要な量にて前記作動流体給排手
   段に対する調整制御を補正するよう構成された車輌用車
   高調整装置。
4. （４）特許請求の範囲第３項の車輌用車高調整装置に於
   て、前記制御手段は車速が前記所定値未満の時及び車速
   が前記所定値以上であって前記車輌が実質的に直線走行
   状態にある時には、前記荷重検出手段により検出された
   実際の荷重と基準荷重との間の偏差に基づき前記荷重の
   偏差を実質的に排除するに必要な量にて前記作動流体給
   排手段に対する調整制御を補正し、車速が前記所定値以
   上の時であって前記車輌が実質的に曲線走行状態にある
   時には、前記荷重検出手段により検出された実際の車高
   の荷重を示す信号を高域通過フィルタに通すことにより
   得られた荷重信号に基づき実際の荷重と基準荷重との間
   の偏差を実質的に排除するに必要な量にて前記作動流体
   給排手段に対する調整制御を補正するよう構成されてい
   ることを特徴とする車輌用車高調整装置。
5. （５）特許請求の範囲第３項の車輌用車高調整装置に於
   て、前記車輪はタイヤを有しており、前記制御手段は車
   速が前記所定値以上の時には、前記荷重検出手段により
   検出された実際の荷重と基準荷重との間の偏差を示す信
   号に基づき前記タイヤの撓み量を算出し、該撓み量に基
   準車高を加えたものを新たに基準車高とみなし、前記荷
   重検出手段により検出された実際の荷重を示す信号を高
   域通過フィルタに通すことにより得られた荷重信号及び
   前記タイヤの撓みを補償するに必要な量を示す信号に基
   づき前記作動流体給排手段に対する調整制御を補正する
   よう構成された車輌用車高調整装置。
6. （６）特許請求の範囲第３項の車輌用車高調整装置に於
   て、前記車輪はタイヤを有しており、前記制御手段は車
   速が前記所定値未満の時及び車速が前記所定値以上であ
   って前記車輌が実質的に直線走行状態にある時には、前
   記荷重検出手段により検出された実際の荷重と基準荷重
   との間の偏差に基づき前記荷重の偏差を実質的に排除す
   るに必要な量にて前記作動流体給排手段に対する調整制
   御を補正し、車速が前記所定値以上の時であって前記車
   輌が実質的に曲線走行状態にある時には、前記荷重検出
   手段により検出された実際の荷重と基準荷重との間の偏
   差を示す信号に基づき前記タイヤの撓み量を算出し、該
   撓み間に基準車高を加えたものを新たに基準車高とみな
   し、前記荷重検出手段により検出された実際の荷重を示
   す信号を高域通過フィルタに通すことにより得られた荷
   重信号及び前記タイヤの撓みを補償するに必要な量を示
   す信号に基づき前記作動流体給排手段に対する調整制御
   を補正するよう構成された車輌用車高調整装置。
7. （７）特許請求の範囲第３項乃至第６項の何れかの車輌
   用車高調整装置に於て、前記荷重検出手段は対応する車
   輪の支持荷重に対応する変量として対応する前記アクチ
   ュエータの前記作動流体室内の圧力を検出する圧力検出
   手段であることを特徴とする車輌用車高調整装置。
8. （８）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
   体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対
   応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
   、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
   ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
   複数個の作動流体給排手段と、少なくとも左右一対の前
   記アクチュエータの前記作動流体室内圧力の間の差圧を
   検出する差圧検出手段と、車高を検出する車高検出手段
   と、前記車高検出手段により検出された実際の車高と基
   準車高との偏差に基き前記作動流体給排手段を制御して
   車高を前記基準車高に調整制御する制御手段とを有し、
   前記制御手段は前記車輌の車速が所定値未満の時には前
   記差圧検出手段により検出された差圧に基づき前記差圧
   を実質的に排除するに必要な量にて前記作動流体給排手
   段に対する調整制御を補正し、車速が前記所定値以上の
   時には前記差圧検出手段により検出された実際の差圧を
   示す信号を高域通過フィルタに通すことにより得られた
   差圧信号に基づき前記差圧を実質的に排除するに必要な
   量にて前記作動流体給排手段に対する調整制御を補正す
   るよう構成された車輌用車高調整装置。
9. （９）特許請求の範囲第８項の車輌用車高調整装置に於
   て、前記制御手段は車速が前記所定値未満の時及び車速
   が前記所定値以上であって前記車輌が実質的に直線走行
   状態にある時には、前記差圧検出手段により検出された
   差圧に基づき前記差圧を実質的に排除するに必要な量に
   て前記作動流体給排手段に対する調整制御を補正し、車
   速が前記所定値以上の時であって前記車輌が実質的に曲
   線走行状態にある時には、前記差圧検出手段により検出
   された実際の差圧を示す信号を高域通過フィルタに通す
   ことにより得られた差圧信号に基づき前記差圧を実質的
   に排除するに必要な量にて前記作動流体給排手段に対す
   る調整制御を補正するよう構成されていることを特徴と
   する車輌用車高調整装置。
10. （１０）特許請求の範囲第８項の車輌用車高調整装置に
    於て、前記車輪はタイヤを有しており、前記制御手段は
    車速が前記所定値以上の時には、前記差圧検出手段によ
    り検出された差圧を示す信号に基づき前記タイヤの撓み
    量を算出し、該撓み量に基準車高を加えたものを新たに
    基準車高とみなし、前記差圧検出手段により検出された
    実際の差圧を示す信号を高域通過フィルタに通すことに
    より得られた差圧信号及び前記タイヤの撓みを補償する
    に必要な量を示す信号に基づき前記作動流体給排手段に
    対する調整制御を補正するよう構成された車輌用車高調
    整装置。
11. （１１）特許請求の範囲第８項の車輌用車高調整装置に
    於て、前記車輪はタイヤを有しており、前記制御手段は
    車速が前記所定値未満の時及び車速が前記所定値以上で
    あって前記車輌が実質的に直線走行状態にある時には、
    前記差圧検出手段により検出された差圧に基づき前記差
    圧を実質的に排除するに必要な量にて前記作動流体給排
    手段に対する調整制御を補正し、車速が前記所定値以上
    の時であって前記車輌が実質的に曲線走行状態にある時
    には、前記差圧検出手段により検出された実際の差圧を
    示す信号を高域通過フィルタに通すことにより得られた
    差圧信号及び前記タイヤの撓みを補償するに必要な量を
    示す信号に基づき前記作動流体給排手段に対する調整制
    御を補正するよう構成された車輌用車高調整装置。
12. （１２）特許請求の範囲第８項乃至第１１項の何れかの
    車輌用車高調整装置に於て、前記差圧検出手段は前記一
    対のアクチュエータの前記作動流体室を連通接続する導
    管の途中に設けられていることを特徴とする車輌用車高
    調整装置。