JPH03284409A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、シリンダに対する流体の給排制御によりサス
ペンション特性が変更可能な車両のサスペンション装置
に関し、特に、流体給排制御系の故障時のフェイルセイ
フ対策に係わるものである。

（従来の技術） 従来より、車両のサスペンション装置として、例えば特
開昭６３−１３０４１８号公報に開示されるように、各
車輪毎にバネ上とバネ下との間に設けられた複数のシリ
ンダと、該各シリンダにそれぞれ接続された複数のガス
ばねとを備え、上記各シリンダに対して流体を独立的に
給排制御することにより、サスペンション特性を変更可
能とするいわゆるアクティブコントロールサスペンショ
ン装置（ＡＣ３装置）は知られている。

そして、このようなＡＣＳ装置において、シリンダに対
して流体を給排制御する制御系の切換弁や検出センサ等
の機器が故障したときには、各シリンダ内の流体を排出
して各車輪の車高が全て等しくなるよう全車高を最低位
置にまで低下させ、その状態で制御を中止するのが一般
的である。

（発明が解決しようとする課題） しかし、機器の故障時に一律に全車高を低下させること
は問題がある。すなわち、前輪側のシリンダに対して流
体を供給する切換弁つまり流入弁が開いた状態のままに
故障したときには、前輪側の車高が高くなり、ロールセ
ンター及び重心が高くなるため、ステアリング特性は安
全サイドのアンダステア特性となる。しかるに、このよ
うな状態から全車高を低下させることは走行安定性を却
って損なうことになり、特に、車両が不安定な状態に陥
り易い旋回時または制動時には問題である。

尚、後輪側の車高が高くなると、ステアリング特性はオ
ーバーステア特性となるので、全車高を低下されること
が望ましい。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、前輪側のシリンダに対して流体を供
給する流入弁が開状態で故障したときには全車高を低下
させるのを保留するようになし、故障に応じて適切なフ
ェイルセイフ対策を講じ得る車両のサスペンション装置
を提供せんとするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、請求項（１）記載の発明は、
各車輪毎にバネ上とバネ下との間に設けられた複数のシ
リンダに対して、流体を独立的に給排制御することでサ
スペンション特性を変更可能とする車両のサスペンショ
ン装置において、流体給排制御系の各機器の故障を検出
する故障検出手段と、該検出手段により故障が検出され
たとき各シリンダ内の流体を排出して全車高を低下させ
る制御手段と、機器の故障のうち、前輪側のシリンダに
対して流体を供給する流入弁が開いたままで固着したと
きには、上記制御手段による全車高を低下させる制御を
保留する制御補正手段とを備えた構成とするものである
。

ここで、上記制御補正手段において、流入弁が開いたま
まで固着したときに制御手段による全車高を低下させる
制御を保留する期間は、請求項（２）記載の発明の場合
は少なくとも旋回中であり、請求項（３）記載の発明の
場合は少なくとも制動中である。

また、請求項（４）記載の発明の場合、旋回中に前輪の
うちの旋回内輪側の車高のみが高くなると前方視界が悪
くなることから、制御補正手段は、旋回中でかつ前輪の
旋回内輪側のシリンダに対して流体を供給する流入弁が
開いままで固着したときには制御手段による全車高を低
下させる制御を保留しないように構成するものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、機器の故障時には、通
常、制御手段の制御の下に各シリンダ内の流体が排出さ
れ、全車高が低下するが、機器の故障のうち、特に、前
輪側のシリンダに対して流体を供給する流入弁が開位置
に故障したときには、制御補正手段によって、上記制御
手段による全車高を低下させる制御が保留される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において、１は車体、２Ｆは前輪、２Ｒは後輪で
あって、バネ上たる車体１とバネ下たる前輪２Ｆまたは
後輪２Ｒとの間には、各々流体シリンダ３が配置されて
いる。該各流体シリンダ３は、シリンダ本体３ａ内に嵌
挿したピストン３ｂにより液圧室３ｃが画成されている
。上記ピストン３ｂに連結したロッド３ｄの上端部は車
体１に連結され、シリンダ本体３ａは各々車輪２Ｆ、２
Ｒに連結されている。

上記各流体シリンダ３の液圧室３ｃには、各々、連通路
４を介してガスばね５が連通接続されている。該各ガス
ばね５は、ダイヤフラム５ｅによりガス室５ｆと液圧室
５ｇとに区画され、該液圧室５ｇが流体シリンダ３の液
圧室３ｃに連通している。

また、８は油圧ポンプ、９，９は該油圧ポンプ８と各流
体シリンダ３とを連通する高圧ラインとしての液圧通路
１０に介設された流量制御弁であって、該流量制御弁９
は各流体シリンダ３への流体（油）の供給・排出を行っ
て内圧（液圧室３ｃの圧力）を調整する機能を有する。

さらに、１２は油圧ポンプ８の油吐出圧（詳しくは後述
するアキュムレータ２２ａ、２２ｂでの蓄油の圧力）を
検出するメイン圧センサ、１３は各流体シリンダ３の液
圧室３ｃの液圧を検出するシリンダ圧センサ、１４は対
応する車輪２Ｆ、２Ｒの車高くシリンダストローク量）
を検出する車高センサ、１５は車両の上下加速度（車輪
２Ｆ、２Ｒのばね上船速度）を検出する上下加速度セン
サ、１６は車両の横加速度を検出する横加速度センサ、
１７は操舵輪たる前輪２Ｆの操舵角を検出する舵角セン
サ、１８は車速を検出する車速センサであり、これらの
センサの検出信号は各々内部にＣＰＵ等を有するコント
ローラ１９に入力されて、サスペンション特性の可変制
御に供される。

次に、流体シリンダ３への流体の給排制御用の油圧回路
を第２図に示す。同図において、油圧ポンプ８は可変容
量形の斜板ピストンポンプからなり、駆動源２０により
駆動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ２１
と二連に接続されている。この油圧ポンプ８に接続され
た液圧通路１０には３つのアキュムレータ２２　ａ　＊
　　２２　ａ　、２２ａが同一箇所で連通接続されてい
るとともに、その接続箇所で液圧通路１０は前輪側通路
１０Ｆと後輪側通路１０Ｒとに分岐されている。さらに
、前輪側通路１０Ｆは左前輪側通路１０ＦＬと右前輪側
通路１０ＦＲとに分岐され、該各通路１０ＦＬ、１０Ｆ
Ｒには対応する車輪の流体シリンダ３ＰＬ、　　３ＰＲ
の液圧室３ｃが連通されている。一方、後輪側通路１０
Ｒには１つのアキュムレータ２２ｂが連通接続されてい
るとともに、その下流側で左後輪側通路１０ＲＬと右後
輪側通路１０ＲＲとに分岐され、該各通路１０ＲＬ、　
　１０ＲＲには対応する車輪の流体シリンダ３ＲＬ、　
　３ＲＲの液圧室３ｃが連通されている。

上記各流体シリンダ３ＰＬ、　　３ＦＲ，３ＲＬ、　　
３ＲＲに接続するガスばね５ＰＬ、　　５ＰＲ，５ＲＬ
、　　５ＲＲは、各々、具体的には複数個（図では４個
）ずつ備えられ、これらのガスばね５ａ、５ｂ、５ｃ、
５ｄは、対応する流体シリンダ３の液圧室３ｃに連通路
４を介して互いに並列に接続されている。また、上記ガ
スばね５ａ〜５ｄは、各々連通路４の分岐部に介設した
オリフィス２５を備えていて、その各オリフィス２５で
の減衰作用と、ガス室５ｒに封入されたガスの緩衝作用
との双方を発揮するようになっている。上記第１のガス
ばね５ａと第２のガスばね５ｂとの間の連通路４には該
連通路４の通路面積を調整する減衰力切換バルブ２６が
介設されており、該切換バルブ２６は、連通路４を開（
開位置と、その通路面積を顕著に絞る絞位置との二位置
を有する。

また、上記液圧通路１０にはアキュムレータ２２ａの上
流側にアンロード弁２７と流量制御弁２８とが接続され
ている。上記アンロード弁２７は、油圧ポンプ８から吐
出される圧油を油圧ポンプ８の斜板操作用シリンダ８ａ
に導入して油圧ポンプ８の油吐出量を減少させる導入位
置と、上記シリンダ８ａ内の圧油を排出する排出位置と
を有し、油圧ポンプ８の油吐出圧が所定の上限油吐出圧
（１６０±１０ｋｇｆ／ｃｊ）以上になったときに排出
位置から導入位置に切り替わり、この状態を所定の下限
吐出圧（１２０±１０ｋｇ　ｆ　／ｃｄ）以下になるま
で維持するように設けられていて、油圧ポンプ８の油吐
出圧を所定の範囲内（１２０〜１６０ｋｇｆ／ｃｄ）に
保持制御する機能を有している。

上記流量制御弁２８は、油圧ポンプ８からの圧油を上記
アンロード弁２７を介して油圧ポンプ８の斜板操作用シ
リンダ８ａに導入する導入位置と、上記シリンダ８ａ内
の圧油をアンロード弁２７からリザーブタンク２９に排
出する排出位置とを有し、アンロード弁２７により油圧
ポンプ８の油吐出圧が所定の範囲内に保持されていると
きに液圧通路１０の絞り３０配設部の上・下流間の差圧
を一定に保持し油圧ポンプ８の油吐出量を一定に保持制
御する機能を有している。しかして、各流体シリンダ３
への油の供給はアキュムレータ２２ａ。

２２ｂの蓄油（この油圧をメイン圧という）でもって行
われる。

一方、液圧通路１０のアキュムレータ２２ａ下流側には
車両の４輪に対応して４つの流量制御弁９．９．・・・
が設けられている。以下、各車輪対応した部分の構成は
同一であるので、左前輪側のみについて説明し、他はそ
の説明を省略する。すなわち、流量制御弁９は、液圧通
路１０の左前輪側通路１０ＦＬに介設された流入弁３５
と、左前輪側通路１０ＦＬから浦をリザーブタンク２９
に排出する低圧ライン３６に介設された排出弁３７とか
らなる。上記流入弁３５及び排出弁３７は、共に開位置
と閉位置の二位置を有し、かつ開位置での液圧を所定値
に保持する差圧弁を内蔵するものである。

また、上記流入弁３５と流体シリンダ３ＦＬとの間の左
前輪側通路１０ＦＬにはパイロット圧応動形のチエツク
弁３８が介設されている。該チエツク弁３８は、パイロ
ットライン３９によってＩＮ、ｆｉｋ制御弁９の流入弁
３５の上流側の液圧通路１０における油圧（つまりメイ
ン圧）がパイロット圧として導入され、このパイロット
圧が４０ｋｇｒ／ｃｄ以下のときに閉じるように設けら
れている。つまり、メイン圧が４０　ｋｇｆ’　／ｃｊ
以上のときにのみ流体シリンダ３への圧油の供給と共に
流体シリンダ３内の油の排出が可能となる。

尚、第２図中、４１は液圧通路１０のアキュムレータ２
２ａ下流側と低圧ライン３６とを連通する連通路４２に
介設されたフェイルセイフ弁であって、故障時に開位置
に切換えられてアキュムレータ２２ａ、２２ｂの蓄油を
リザーブタンク２９に戻し、高圧状態を解除する機能を
有する。また、４３はパイロットライン３９に設けられ
た絞りであって、上記フェイルセイフ弁４１の開作動時
にチエツク弁３８が閉じるのを遅延させる機能を有する
。４４は前輪側の各流体シリンダ３ＦＬ、　　３ＦＲの
液圧室３Ｃの油圧が異常に上昇した時に開作動してその
油を低圧ライン３６に戻すリリーフ弁である。４５は低
圧ライン３６に接続されたりタンアキュムレータであっ
て、流体シリンダ３からの油の排出時に蓄圧作用を行う
ものである。

次に、コントローラ１９によるサスペンション特性の可
変制御、つまり各流体シリンダ３に対する流体給排制御
を第３図に基づいて説明する。

同図では、基本的に、各車輪の車高センサ１４の検出信
号に基いて車高を目標車高に（シリンダストローク量を
目標量に）制御する制御系Ａと、３個の上下加速度セン
サ１５の検出信号に基いて車両の上下振動の低減を図る
制御系Ｂと、各車輪の液圧センサ１３の検出信号に基い
て前輪側及び後輪側で各々左右の車輪間の支持荷重の均
一化を図る制御系Ｃとを有する。

そして、制御系Ａにおいて、４０は車高センサ１４のう
ち、左右の前輪２Ｆ側の出力ＸＦＲ，ＸＰＬを合計する
と共に左右の後輪２Ｒ側の出力ＸＩ？ＬＸＲＬを合計し
て、車両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算部
である。また、４１は左右の前輪２Ｆ側の出力ＸＰＲ，
ＸＦＬの合計値から、左右の後輪２Ｒ側の出力ＸＲＩ？
、　ＸＲＬの合計値を減算して、車両のピッチ成分を演
算するピッチ成分演算部、４２は左右の前輪２Ｆ側の出
力の差分ＸＦＲ−ＸＦＬと、左右の後輪２Ｒ側の出力の
差分ＸＲＲ−ＸＲＬを加算して、車両のロール成分を演
算するロール成分演算部である。

また、４３は上記バウンス成分演算部４０で演算した車
両のバウンス成分を入力して下記のＰＤ制御（比例−微
分制御）式 ％式％ に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９に対
する制御量を演算するバウンス制御部である。また、４
４はピッチ成分演算部４１で演算した車両のピッチ成分
を入力して上記と同様の比例−微分制御式に基づいてピ
ッチ制御での各流量制御弁９の制御量を演算するピッチ
制御部、同様に４５はロール成分演算部４２で演算した
車両のロール成分、及び車両の目標ロール角Ｔ　ＲＯＬ
Ｌを入力して上記と同様の比例−微分制御式に基づいて
、目標ロール角Ｔ　ＰＯＬＬに傾斜した車高にするよう
、ロール制御での各流量制御弁９の制御量を演算するロ
ール制御部である。

そして、車高を目標車高に制御すべく、上記各制御部４
３〜４５で演算した各制御量を各車輪毎で反転（車高セ
ンサ１４の信号入力の正負方向とは逆方向に反転）させ
た後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制
御量を加算して対応する比例流量制御弁９の制御量ＱＦ
Ｒ，ＱＦＬ、　ＱＲＲ、ＱＲＬとする。

また、制御系Ｂにおいて、５０は３個の上下加速度セン
サ１５の出力ＧＦＲ，ＧＦＬ、　ＧＲを合計して車両の
バウンス成分を演算するバウンス成分演算部、５１は３
個の上下加速度センサ１５のうち、左右の前輪２Ｆ側の
出力ＧＰＲ，ＧＦＬの各半分値の合計値から後輪２Ｒ側
の出力ＧＲを減算して、車両のピッチ成分を演算するピ
ッチ成分演算部、５２は右側前輪２Ｆ側の出力ＧＰＲか
ら、左側前輪２Ｆ側の出力ＧＦＬを減算して、車両のロ
ール成分を演算するロール成分演算部である。

加えて、５３は上記バウンス成分演算部５０て演算した
車両のバウンス成分を入力して下記のＩＰＤ制御（ｆｊ
ｉ分−比例一徹分制御）式％式％ に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９に対
する制御量を演算するバウンス制御部である。また、５
４はピッチ成分演算部５１で演算した車両のピッチ成分
を人力して上記と同様の積分−比例−微分制御式に基づ
いてピッチ制御での各流量制御弁９の制御量を演算する
ピッチ制御部、同様に５５はロール成分演算部５２で演
算した車両のロール成分を入力して上記と同様の積分〜
比例−微分制御式に基づいてロール制御での各流量制御
弁９の制御量を演算するロール制御部である。

そして、車両の上下振動をバウンス成分、ピッチ成分、
ロール成分で抑えるべく、上記各制御部５３〜５５で演
算した各制御量を各車輪毎で上記と同様に反転させた後
、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制御量
を加算して、対応する流量制御弁９の制御量ＱＰＲ，Ｑ
ＰＬ、　ＱＲＲ，ＱＲＬとする。尚、各制御部５３〜５
５で演算した車輪毎の制御量は、前後輪の分担荷重が異
なる関係上、前輪側の制御量を重み付は係数ｋ（ｋ−１
，０８）で大値に補正している。

さらに、制御系Ｃにおいて、６０はウォープ制御部であ
って、該ウォーブ制御部６０は、前輪側の２個の液圧セ
ンサ１３の液圧ＰＦＲ，ＰＰＬ信号を入力し、前輪側の
合計液圧に対する左右輪の液圧差（Ｐ　ＰＲ−Ｐ　ＦＬ
）の比（荷重移動比）を演算する前輪側の荷重移動比演
算部６０ａと、後輪側で同様の荷重移動比を演算する後
輪側の荷重移動比演算部６０ｂとからなる。そして、後
輪側の荷重移動比を係数Ｗｒで所定倍した後、前輪側の
荷重移動比からこれを減算し、その結果を係数ＷＡで所
定倍すると共に前輪側で重み付けし、その後、各車輪に
対する制御量を左右輪間で均一化すべく反転して、対応
する流量制御弁９の制御ｆｆ１ＱＦＲ，ＱＦＬ、　ＱＲ
Ｒ，ＱＲＬとする。

加えて、第３図においては、車両の旋回時て各流体シリ
ンダ３に対する流体給排制御の応答性を高めるべく、制
御系りで各種の切換制御が行われる。

つまり、制御系りでは、ステアリングの舵角速度θＨと
車速Ｖとを乗算し、その結果θＨ−■から基準値Ｇ１を
減算した値Ｓ１を旋回判定部６５に入力する。また、車
両の現在の横加速度Ｇｓから基準値Ｇ２を減算した値Ｓ
２を旋回判定部６５に入力する。そして、旋回判定部６
５にて、入力Ｓ１又はＳ２≧０の場合には、車両の旋回
時と判断して、サスペンション特性のハード化信号Ｓａ
を出力して、各流体シリンダ３に対する流体給排制御の
追随性を向上すべく、減衰力切換バルブ２６を絞り位置
に切換えると共に、上記各比例定数Ｋｉ（ｉ　−ｓ　Ｉ
−ｓ　ｓ〜Ｐ］〜Ｐ５％ＲＩ−Ｒ５）を各々大値Ｋ　）
ｌａｒｄに設定し、また目標ロール角ＴＲｏｌｌを予め
記憶するマツプＧ　ｍａｐ（Ｇｓ）　（横加速度Ｇｓの
増大に応じて大値になり、所定値ＧｓｌでＴＲ０ＩＩ−
０、ＧｓＬ未満で負値、Ｇｓｌを越える領域で正値のマ
ツプ）から、その時の横加速度Ｇｓに対応する値に設定
する。

一方、旋回判定部６５で入力Ｓ１及びＳ２く０の場合に
は、直進時と判断して、サスペンション特性のソフト化
信号ｓｂを出力して、減衰力切換バルブ２６を開位置に
切換えると共に、比例定数Ｋｉを各々通常値ＫＳｏｒｔ
に設定し、また目標ロール角ＴＲ０Ｉ＋−０に設定する
。

尚、以上のような制御系Ａ−Ｃでは、いずれもその制御
が必要以上に顛繁に行われるのを防止するために、比例
流量制御弁９の制御量ＱＰＲ，ＱＦＬ、　ＱＲＲ，ＱＲ
Ｌが所定値以下のときは制御を行わない不感帯領域が設
けられている。

上記コントローラ１９は、サスペンション特性の可変制
御する制御系Ａ−Ｄとは別に、流体給排制御系の各機器
の故障に対応するためのフェイルセイフ制御系を有して
おり、このフェイルセイフ制御系は、第１図に示すよう
に、各種センサ１２〜１８からの検出信号に基づいて流
体給排制御系の各機器の故障を検出する故障検出手段８
１と、該検出手段８１により検出された故障の程度に応
じて、各流体シリンダ３内の流体を排出して全車高を低
下させる第１の故障モード、現在の車高を維持し制御中
止する第２の故障モードまたはワーニング（警報ランプ
や警報ブザー等の警報器の作動）のみをし制御を続行す
る第３の故障モードのいずれかを実行するフェイル制御
手段８２とを有する。

ここで、流体給排制御系の各機器の故障のうち、流量制
御弁９の流入弁３５または排出弁３７が開いたままで固
着したこと、すなわち対応する流体シリンダ３に対して
流体（作動液）が供給されっばなし、あるいは流体シリ
ンダ３内の流体が排出されっばなしになる故障の検出は
、次のようにして行われる。

先ず、各車輪のリバウンド及びバンプの各全ストローク
量は、それぞれ８０＋＊ｍとされ、中立位置を基準にし
て、リバウンド側を「＋」の値で、バンプ側をｒ−Ｊの
値で示すこととする。すなわち、車高センサ１４がこの
リバウンド・バンプを検出するセンサとなるが、車高セ
ンサ１４の出力値は、車輪ストローク量で一８０ＩＩ１
１から＋８０ｍｍの範囲に相当するものとなる。

このことを前提として、次の三つの条件■〜■を全で満
足したときに、流入弁３５の故障（開状態の固着）と判
定される。すなわち、 ■　リバウンド量が所定値（例えば６０關）以上である
こと、 ■　シリンダ圧センサ１３により検出される流体シリン
ダ３内の圧力が所定値（例えば１００ｋｇ　ｆ　／　ｃ
シ）以上であること、■　上記■の圧力状態が所定時間
（例えば３００ｍ５ｅｃ）以上継続していること、であ
る。このように、流入弁３５の故障が検出されたときに
は、ワーニングをするたけでなく、フェイルセイフ弁４
１を開いてアキュムレータ２２ａ、　　２２ｂ　　側の
圧力を解放するとともに、全ての流量制御弁９（流入弁
３５及び排出弁３７）を全開し、各流体シリンダ３内の
流体を排出して全車高を最低位置にまで（バンプストッ
パに当たるまで）低下させる故障モードか実行される。

また、流量制御弁９の排出弁３７が開いたままで固着し
たときの検出は、上述の流入弁３５の場合とは逆に、バ
ンプしたときに流体シリンダ３内の圧力が高まるはずで
あるという点を基本的な着眼点として行われる。すなわ
ち、排出弁３７の故障であると判定される条件は、次の
三つの条件■〜■を全で満足したときである。

■　バンプ量が所定値（例えば３０＋ａｍ）以上である
こと、 ■　流体シリンダ３内の圧力が所定値（例えば３０ｋｇ
ｆ／ｃｄ）以下であること、 ■　上記■の圧力状態が所定時間（例えば３０Ｑｍｓｅ
ｃ）継続したこと、 である。この排出弁３７が故障したときの対応も、流入
弁３５が故障したときの対応（フェイル時の制御）と同
じようにすればよい。

上記流入弁３５及び排出弁３７の故障判定の制御を、第
４図に示すフローチャートを参照して説明する。

先ず、ステップＳ１でフラグＡまたはフラグＢが「１」
であるか否かを判定する。フラグＡは流入弁３５の故障
が検出されたときに「１」とするものであり、フラグＢ
は排出弁３７の故障が検出されたときに「１」とするも
のである。このステップＳ１の判定がＹＥＳのときは、
アクティブ制御を禁止すべく制御は終了となる。

ステップＳ１の判定がＮＯのときは、ステップＳ２でシ
ステムのイニシャライズをする。このときフェイルセイ
フ弁４１は閉じられる。続いて、ステップＳ３で各種セ
ンサ１２〜１８からの検出信号を読み込む。

しかる後、ステップ８４〜Ｓ６の判定により、流入弁３
５の故障（開状態での固着）の判定を行う（上述した判
定条件■〜■の確認）。そして、故障判定条件が全て満
足されたとき（ステップ８４〜Ｓ６の判定が全てＹＥＳ
のとき）は、ステップＳ７で故障した流入弁３５が前輪
用のものか否かを判定し、その判定がＹＥＳのときは、
ステ・ツブＳ８で車両の旋回中であるか否か、つまり横
加速度（横Ｇ）が所定値００以上であるか否かを判定す
る。ステップＳ８の判定がＮＯのときは、更にステップ
Ｓ９では車両の制動中であるか否か、つまりブレーキス
イッチがＯＮであるか否かを判定する。ステップＳ８及
びＳ９のいずれかの判定がＹＥＳのとき、つまり車両の
旋回中または制動中のときには、ステップＳ７に戻る。

ステップＳ７またはＳ９の判定がＮｏのとき、つまり故
障弁が前輪用のものではなく後輪用のものであるとき、
あるいは車両の旋回中及び制動中のいずれでもないとき
には、ステップＳＩＯでフラグＡを「１」にセットした
後、ステップＳ１１で上述したフェイル時の制御（ワー
ニングをするとともに、各流体シリンダ３内の流体を排
出して全車高を最低位置にまで低下させる制御）を行い
、この状態で制御を終了する。以上の一連のステップ８
７〜Ｓ１１によって、前輪側の流入弁３５が開いたまま
で固着する故障が生じたとき、車両の旋回中または制動
中は全車高を低下させる制御を保留する制御補正手段８
３が構成されている。

一方、流入弁３５が故障でないとき（ステップ８４〜Ｓ
６のいずれかの判定がＮＯのとき）は、ステップＳ１２
〜Ｓ１４の判定によって、排出弁３７の故障判定を行う
（上述した判定条件■〜■の確認）。そして、故障判定
条件を全て満たしているとき（ステップ８１２〜８１４
の判定が全てＹＥＳのとき）は、ステップＳ１５でフラ
グＢを「１」にセットした後、ステップＳ１６でフェイ
ル時の制御を行い、しかる後、制御を終了する。

ステップ１２〜Ｓ１４のいずれかの判定がＮＯのときは
、ステップＳ１７へ移行し、第３図に示す前述のアクテ
ィブ制御を行い、しかる後、リターンする。

したがって、このような制御においては、流入弁３５が
開状態で固着したまま故障した場合でも、その故障流入
弁３５が前輪用のものであるときには、フェイル時の制
御、つまり各流体シリンダ３内の流体を排出し全車高を
最低位置にまで低下させるという制御が車両の旋回中ま
たは制動中は保留されるので、車両の旋回中または制動
中に車高の急激な低下によって走行状態が不安定になる
のを未然に防止することができ、走行安定性の向上を図
ることができる。ここで、特に、故障流入弁３５が前輪
用のものであるときにフェイル時の制御を保留したのは
、前輪側の車高が高くなったときは車両のステアリング
特性が安全サイドのアンダステア特性となるからである
。

第５図は流入弁３５及び排出弁３７の故障判定の制御の
変形例を示すフローチャートである。

この変形例の場合、流入弁３５の故障（開状態での固着
）の判定（ステップＳ２４〜５２７）は、次の四つの条
件■〜■を全で満足するときに故障と判定される。但し
、ＨＯはバンブもリバウンドもしていない基準車高、Ｈ
（ｔ）及びＨ（ｔ−Δｔ）は現在及び直前の車高、Ｐ　
（ｔ）及びＰ（ｔ−Δｔ）は現在及び直前の流体シリン
ダ３内の圧力をそれぞれ示す。

■　リバウンド峙であること、すなわちＨ（ｔ）　−Ｈ
Ｏ＞０ であること、 ■　上記■の状態から更にリバウンドしたこと、すなわ
ち、 Ｈ（ｔ）　−Ｈ（ｔ−Δｔ）〉０ であること、 ■　流体シリンダ３内の圧力が上昇していること、すな
わち、 Ｐ　（ｔ）　−Ｐ　（ｔ−Δｔ）〉０ であること、 ■　上記■の圧力上昇状態が所定時間（例えば３００ｍ
５ｅｃ）以上継続していること、である。

そして、故障判定条件を全て満足し故障と判定されたと
きには、ステップＳ２８で故障した流入弁３５が前輪用
のものか否かを判定し、その判定がＹＥＳのときは、ス
テップＳ２９て操舵角θ１１を入力した後、ステップ３
０で車両の制動中であるか否かを判定し、ステップＳ３
１で車両の旋回中であるか否かを判定する。ステップＳ
３１の判定がＹＥＳのときは、更にステップＳ３２にお
いて、故障した流入弁が旋回内輪側のものであるか否か
先に入力した操舵角θＨに基づいて判定する。

ステップＳ３０の判定がＹＥＳのとき（車両の制動中の
とき）、またはステップＳ３２の判定がＹＥＳのとき（
車両の旋回中でかつ故障した流入弁３５が前輪の旋回外
輪側のものであるとき）は、ステップＳ２８に戻る。ス
テップ３２８もしくはＳ３１の判定がＮｏのとき（車両
の制動中及び旋回中のいずれでもないとき）、またはス
テップＳ３２での判定がＹＥＳのとき（車両の旋回中で
かつ故障した流入弁３５が前輪の旋回内輪側のものであ
るとき）には、ステップ８３ＢでフラグをｒｌＪにセッ
トした後、ステップＳ３４でフェイル時の制御を行い、
この状態で制御を終了する。

以上の一連のステップ５２８〜Ｓ３４によって、前輪側
の流入弁３５が開いたままで固着したとき、車両の旋回
中（故障流入弁３５が旋回内輪であるときは除く）また
は制動中は全車高を低下させる制御を保留する制御補正
手段８５が構成されている。

また、変形例の場合、排出弁３７の故障（開状態での固
着）は、流入弁３５の場合とは逆に、バンブしたときに
流体シリンダ３内の圧力か高まるはずであるという点を
基本的な着眼点として行われ、その故障判定（ステップ
Ｓ３５〜５３８）の条件は、次の四つの条件■〜■を全
で満足したときである。

■　バンブ時であること、すなわち Ｈ（ｔ）　−ＨＯ＜０ であること、 ■　上記■の状態から更にバンブしたこと、すなわち、 Ｈ（ｔ）−Ｈ（ｔ−Δｔ）〈０ であること、 ■　流体シリンダ３内の圧力か低下していること、すな
わち、 Ｐ　（ｔ）　−Ｐ　（を−Δｔ）　＜０であること、 ■　上記■の圧力低下状態か所定時間（例えば３００ｍ
５ｅｃ）以上継続していること、である。

そして、故障判定条件を全て満たしているとき（ステッ
プ５３５〜５３８の判定か全てＹＥＳのとき）は、ステ
ップ５３９でフラグＢを「１」にセットした後、ステッ
プ５４０でフェイル時の制御を行い、しかる後制御を終
了する。ステ・ツブ３５〜５３８のいずれかの判定かＮ
ｏのときは、ステップ５４１へ移行し、アクティブ制御
を行い、しかる後リターンする。

このような変形例の場合にも、前輪側の流入弁３５が開
いたままで固着したときには、車両の旋回中または制動
中は各流体シリンダ３内の流体を排出し全車高を最低位
置にまで低下させるフェイル制御が保留されるので、車
両の旋回中または制動中に車高の急激な低下によって走
行状態が不安定になるのを未然に防止することができる
。

しかも、車両の旋回中でかつ故障した流入弁３５が左右
の前輪のうち旋回内輪側のときには、フェイル制御の保
留は行なわれず、４輪金ての車高が低下するので、前輪
の旋回内輪側の車高のみが高くなることによる前方視界
の悪化を防止することができる。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、機器の故障のうち、前輪側の流入弁が開いた
ままで固着したとき、各シリンダの流体を排出して全車
高を低下させる制御を保留するので、アンダステア特性
の状態から車高の急激な低下によって走行状態が不安定
になるのを防止することができ、走行安定性の向上を図
ることができる。特に、この制御の保留は、車両が不安
定な状態に陥り易い旋回中及び制動中に行えば効果的で
ある。

その上、請求項（４）記載の発明は、前輪側の流入弁が
開いたままで固着したときでも、その流入弁が旋回内輪
側で前方視界に支障を来すことになるときには、制御の
留保を行わないので、故障に応じてフェイルセイフ対策
をより適切に講じることができるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体概略構成図
、第２図は油圧回路図、第３図はサスペンション特性の
可変制御を示す制御ブロック図、第４図は流入弁及び排
出弁の故障判定の制御を示すフローチャート図である。 第５図は変形例を示す第４図相当図である。 ３　（３ＰＬ、　　３ＦＲ，３ＲＬ、　　３ＲＲ）・・
・流体シリンダ３５・・・流入弁 ８１・・・故障検出手段 ８２・・・フェイル制御手段 ８３．８５・・・制御補正手段

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）各車輪毎にバネ上とバネ下との間に設けられた複
   数のシリンダに対して、流体を独立的に給排制御するこ
   とでサスペンション特性を変更可能とする車両のサスペ
   ンション装置において、流体給排制御系の各機器の故障
   を検出する故障検出手段と、 該検出手段により故障が検出されたとき各シリンダ内の
   流体を排出して全車高を低下させる制御手段と、 機器の故障のうち、前輪側のシリンダに対して流体を供
   給する流入弁が開いたままで固着したときには、上記制
   御手段による全車高を低下させる制御を保留する制御補
   正手段とを備えたことを特徴とする車両のサスペンショ
   ン装置。
2. （２）制御補正手段は、前輪側のシリンダに対して流体
   を供給する流入弁が開いたままで固着したとき、少なく
   とも旋回中は制御手段による全車高を低下させる制御を
   保留するものである請求項（１）記載の車両のサスペン
   ション装置。
3. （３）制御補正手段は、前輪側のシリンダに対して流体
   を供給する流入弁が開いたままで固着したとき、少なく
   とも制動中は制御手段による全車高を低下させる制御を
   保留するものである請求項（１）記載の車両のサスペン
   ション装置。
4. （４）制御補正手段は、旋回中でかつ前輪の旋回内輪側
   のシリンダに対して流体を供給する流入弁が開いたまま
   で固着したときには制御手段による全車高を低下させる
   制御を保留しないものである請求項（１）記載の車両の
   サスペンション装置。