JPH0585126A

JPH0585126A - 車両のサスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPH0585126A
Application number: JP25116391A
Authority: JP
Inventors: Masami Sato; 正己佐藤; Shinji Tagawa; 親司田川; Shin Takehara; 伸竹原
Original assignee: Mazda Motor Corp; Naldec Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp; Naldec Corp
Priority date: 1991-09-30
Filing date: 1991-09-30
Publication date: 1993-04-06

Abstract

(57)【要約】【目的】流量制御系の各種機器の故障時に流体シリン
ダ内の流体を排出して車高を強制低下させる車両のサス
ペンション装置において、サービス点検時には上記車高
の強制低下を規制して、安全性を確保する。【構成】車体と各車輪との間にそれぞれ配設された流
体シリンダに対する流体の給排を制御してサスペンショ
ン特性を変更する車両のサスペンション装置において、
流量制御手段を構成する各種機器の故障を検出する故障
検出手段と、上記流体シリンダ内の流体を排出して車高
を強制低下させる車高強制低下手段６２とを備える。更
に、車両の停車時を検出して上記車高強制低下手段６２
の作動を規制し、現車高を維持するように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、流体シリンダへの流量
を制御してサスペンション特性を可変にする車両のサス
ペンション装置に関し、特に、流量制御系の故障時のフ
ェイルセイフ対策に係わるものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両のサスペンション装置と
して、例えば特公昭５９−１４３６５号公報に開示され
るように、車体と車輪との間に流体シリンダを配設し、
該流体シリンダにガスばねを接続してなるいわゆるハイ
ドロニューマチックサスペンション装置（ＨＰＳ装置）
は知られている。また、各車輪毎に独立的に流体シリン
ダに対する流体の給排（供給・排出）を制御して車両の
サスペンション特性を運転状態に応じて可変とするいわ
ゆるアクティブコントロールサスペンション装置（ＡＣ
Ｓ装置）も知られている。

【０００３】そして、このようなサスペンション装置を
一般車に装備する場合には、流体シリンダに対する流体
の給排を制御する流量制御系の制御弁や各種センサ等の
機器が故障したときの誤制御を防止するためのフェイル
セイフ対策を充分に図る必要がある。このフェイルセイ
フ対策としては、例えば特開平２−１６９３１７号公報
に開示されるように、流量制御系の各種機器の故障を検
出する故障検出手段と、該故障検出手段の信号を受け、
故障がワーニングのみをして制御を続行するモード、現
車高で制御を中止するモードおよび流体シリンダ内の流
体を排出して車高を強制低下させるモードのいずれかに
該当するか否かを判別する判別手段と、該判別手段の信
号を受け、故障モードを実行する実行手段とを備え、故
障の程度に応じて適切な処置を採るようにしたものが知
られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に、流
量制御系に用いられるバルブは、応答遅れを生じないよ
うにするために、スプールが移動し易く、つまり位置切
換えが行われ易くなっている。そのため、上述の如きフ
ェイルセイフ対策を採るに当たっては、サービス点検時
に、流量制御弁が開位置に切換わって固着し、車高を強
制低下させる故障モードが実行される虞があるので、安
全対策を採る必要がある。

【０００５】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、流量制御系の各種機器
の故障時に流体シリンダ内の流体を排出して車高を強制
低下させる車両のサスペンション装置において、サービ
ス点検時には上記車高の強制低下を規制して、安全性を
確保し得るようにするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、車両のサスペンション装置
として、車体と各車輪との間にそれぞれ配設された流体
シリンダと、該各流体シリンダに対する流体の給排を制
御する流量制御手段と、該流量制御手段を構成する各種
機器の故障を検出する故障検出手段と、該故障検出手段
の信号を受け、上記流体シリンダ内の流体を排出して車
高を強制低下させる車高強制低下手段とを備えることを
前提とする。そして、この発明の特徴は、更に、車両の
停車時を検出する停車時検出手段と、該検出手段の信号
を受け、車両の停車時には上記車高強制低下手段の作動
を規制する規制手段とを備える構成とするものである。

【０００７】請求項２記載の発明は、上記規制手段が車
高強制低下手段の作動による車高の強制低下を中止する
ものである構成とする。

【０００８】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
車両の停車時には、そのことを停車時検出手段が検出
し、該検出手段の信号を受ける規制手段により車高強制
低下手段の作動が規制される。このため、車両を停車さ
せてサービス点検を行う時に、たとえ流量制御弁が開位
置に切換わって固着し、故障検出手段で車高を低下させ
る必要のある故障モードが検出された場合でも、車高が
低下することはない。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１０】図１において、１は車体、２F は前輪、２
R は後輪であって、車体１と前輪２F との間および車体
１と後輪２R との間には、各々流体シリンダ３が配置さ
れている。該各流体シリンダ３は、シリンダ本体３a 内
に嵌挿したピストン３b により液圧室３c が画成されて
いる。上記ピストン３b に連結したロッド３d の上端部
は車体１に連結され、シリンダ本体３a は各々車輪２F
，２R に連結されている。

【００１１】上記各流体シリンダ３の液圧室３c には、
各々、連通路４を介してガスばね５が連通接続されてい
る。該各ガスばね５は、ダイヤフラム５e によりガス室
５fと液圧室５g とに区画されており、該液圧室５g は
流体シリンダ３の液圧室３cに連通している。

【００１２】また、８は油圧ポンプ、９，９は該油圧ポ
ンプ８と各流体シリンダ３とを連通する高圧ラインとし
ての液圧通路１０に介設された流量制御弁であって、該
流量制御弁９は各流体シリンダ３への流体（油）の供給
・排出を行って流量を調整する機能を有する。

【００１３】さらに、１２は油圧ポンプ８の油吐出圧
（詳しくは後述するアキュムレータ２２ａ，２２ｂでの
蓄油の圧力）を検出するするメイン圧センサ、１３は各
流体シリンダ３の液圧室３c の液圧を検出するシリンダ
圧センサ、１４は対応する車輪２F,２R の車高（シリン
ダストローク量）を検出する車高センサ、１５は車両の
上下加速度（車輪２F,２R のばね上加速度）を検出する
上下加速度センサ、１６は車両の横加速度を検出する横
加速度センサ、１７は操舵輪たる前輪２F の操舵角を検
出する舵角センサ、１８は車速を検出する車速センサで
あり、これらのセンサの検出信号は各々内部にＣＰＵ等
を有するコントローラ１９に入力されて、サスペンショ
ン特性の可変制御に供される。尚、５０はコントローラ
１９の制御信号に基づいて作動する警報装置である。

【００１４】図２は上記各流体シリンダ３に対する流体
の給排を制御する流量制御手段を構成する油圧回路７を
示す。この図において、油圧ポンプ８は可変容量形の斜
板ピストンポンプからなり、駆動源２０により駆動され
るパワーステアリング装置用の油圧ポンプ２１と二連に
接続されている。この油圧ポンプ８に接続された液圧通
路１０には３つのアキュムレータ２２a ，２２a ，２２
a が同一箇所で連通接続されているとともに、その接続
箇所で液圧通路１０は前輪側通路１０F と後輪側通路１
０R とに分岐されている。さらに、前輪側通路１０F は
左前輪側通路１０FLと右前輪側通路１０FRとに分岐さ
れ、該各通路１０FL，１０FRには対応する車輪の流体シ
リンダ３FL，３FRの液圧室３c が連通されている。一
方、後輪側通路１０R には１つのアキュムレータ２２ｂ
が連通接続されているとともに、その下流側で左後輪側
通路１０RLと右後輪側通路１０RRとに分岐され、該各通
路１０RL，１０RRには対応する車輪の流体シリンダ３R
L，３RRの液圧室３c が連通されている。

【００１５】上記各流体シリンダ３FL，３FR，３RL，３
RRに接続するガスばね５FL，５FR，５RL，５RRは、各
々、具体的には複数個（図では４個）ずつ備えられ、こ
れらのガスばね５a ，５b ，５c ，５d は、対応する流
体シリンダ３の液圧室３c に連通路４を介して互いに並
列に接続されている。また、上記ガスばね５a 〜５d
は、各々連通路４の分岐部に介設したオリフィス２５を
備えていて、その各オリフィス２５での減衰作用と、ガ
ス室５f に封入されたガスの緩衝作用との双方を発揮す
るようになっている。上記第１のガスばね５a と第２の
ガスばね５b との間の連通路４には該連通路４の通路面
積を調整する減衰力切換バルブ２６が介設されており、
該切換バルブ２６は、連通路４を開く開位置と、その通
路面積を顕著に絞る絞位置との二位置を有する。

【００１６】また、上記液圧通路１０にはアキュムレー
タ２２ａの上流側にアンロード弁２７と流量制御弁２８
とが接続されている。上記アンロード弁２７は、油圧ポ
ンプ８から吐出される圧油を油圧ポンプ８の斜板操作用
シリンダ８a に導入して油圧ポンプ８の油吐出量を減少
させる導入位置と、上記シリンダ８a 内の圧油を排出す
る排出位置とを有し、油圧ポンプ８の油吐出圧が所定の
上限油吐出圧（１６０±１０kgf ／cm²）以上になった
ときに排出位置から導入位置に切り替わり、この状態を
所定の下限吐出圧（１２０±１０kgf ／cm²）以下にな
るまで維持するように設けられていて、油圧ポンプ８の
油吐出圧を所定の範囲内（１２０〜１６０kgf ／cm²）
に保持制御する機能を有している。上記流量制御弁２８
は、油圧ポンプ８からの圧油を上記アンロード弁２７を
介して油圧ポンプ８の斜板操作用シリンダ８a に導入す
る導入位置と、上記シリンダ８a 内の圧油をアンロード
弁２７からリザーブタンク２９に排出する排出位置とを
有し、アンロード弁２７により油圧ポンプ８の油吐出圧
が所定の範囲内に保持されているときに液圧通路１０の
絞り３０配設部の上・下流間の差圧を一定に保持し油圧
ポンプ８の油吐出量を一定に保持制御する機能を有して
いる。しかして、各流体シリンダ３への油の供給はアキ
ュムレータ２２ａ，２２ｂの蓄油（この油圧をメイン圧
という）でもって行われる。

【００１７】一方、液圧通路１０のアキュムレータ２２
ａ下流側には車両の４輪に対応して４つの流量制御弁
９，９，…が設けられている。以下、各車輪対応した部
分の構成は同一であるので、左前輪側のみについて説明
し、他はその説明を省略する。すなわち、流量制御弁９
は、液圧通路１０の左前輪側通路１０FLに介設された流
入弁３５と、左前輪側通路１０FLから油をリザーブタン
ク２９に排出する低圧ライン３６に介設された排出弁３
７とからなる。上記流入弁３５及び排出弁３７は、共に
開位置と閉位置の二位置を有し、かつ開位置での液圧を
所定値に保持する差圧弁を内蔵する切換弁からなる。

【００１８】また、上記流入弁３５と流体シリンダ３FL
との間の左前輪側通路１０FLにはパイロット圧応動形の
チェック弁３８が介設されている。該チェック弁３８
は、パイロットライン３９によって流量制御弁９（流入
弁３５）の上流側の液圧通路１０における油圧（つまり
メイン圧）がパイロット圧として導入され、このパイロ
ット圧が４０kgf ／cm²以下のときに閉じるように設け
られている。つまり、メイン圧が４０kgf ／cm²以上の
ときにのみ流体シリンダ３への圧油の供給と共に流体シ
リンダ３内の油の排出が可能となる。

【００１９】尚、図２中、４１は液圧通路１０のアキュ
ムレータ２２ａ下流側と低圧ライン３６とを連通する連
通路４２に介設されたフェイルセイフ弁であって、故障
時に開位置に切換えられてアキュムレータ２２ａ，２２
ｂの蓄油をリザーブタンク２９に戻し、高圧状態を解除
する機能を有する。また、４３はパイロットライン３９
に設けられた絞りであって、上記フェイルセイフ弁４１
の開作動時にチェック弁３８が閉じるのを遅延させる機
能を有する。４４は前輪側の各流体シリンダ３FL，３FR
の液圧室３ｃの油圧が異常に上昇した時に開作動してそ
の油を低圧ライン３６に戻すリリーフ弁である。４５は
低圧ライン３６に接続されたリターンアキュムレータで
あって、流体シリンダ３からの油の排出時に蓄圧作用を
行うものである。

【００２０】ここで、コントローラ１９による各流体シ
リンダ３の流量制御については図を用いて詳しくは述べ
ないが、基本的には、各車輪の車高センサ１４の検出信
号に基づいて車高を目標車高に制御する制御系と、上下
加速度センサ１５の検出信号に基づいて車両の上下振動
の低減を図る制御系と、各車輪のシリンダ圧センサ１３
の検出信号に基づいて前輪側及び後輪側で各々左右の車
輪間の支持荷重の均一化を図る制御系と、車両の旋回時
に横加速度センサ１６、舵角センサ１７および車速セン
サ１８の各検出信号に基づいて各流体シリンダ３の応答
性を高める制御系とを有する。

【００２１】そして、このような流量制御のための機器
が故障した時、コントローラ１９においては、図３に示
す制御フローに従ってフェイルセイフがなされる。

【００２２】すなわち、先ず初めに、ステップＳ１でフ
ラグＦが「１」であるか否かを判定し、その判定がＮＯ
のときはステップＳ２で各種センサ１２〜１８からの検
出信号を故障検出のための故障信号として入力した後、
ステップＳ３でこれらの故障信号に基づいて故障か否か
を判定する。このステップＳ３と各種センサ１２〜１８
とによって上記油圧回路７を構成する各種機器の故障を
検出する故障検出手段５１が構成されている。

【００２３】そして、ステップＳ３での判定が故障をし
ていないＮＯのときはそのままリターンする一方、判定
がＹＥＳの故障のときはステップＳ４で故障の識別が行
われる。つまり、故障がワーニングのみをして制御を続
行する故障モード（以下、Ｃ故障モードという）、現車
高で制御を中止する故障モード（以下、Ａ故障モードと
いう）および流体シリンダ内の流体を排出して車高を低
下させる故障モード（以下、Ｂ故障モードという）のい
ずれかに該当するか否かを判別し、また、Ａ故障モード
の場合、更にその故障モードがイグニッションオフ（Ｉ
Ｇ・ＯＦＦ）時でリセットするモード（以下、Ａ−１故
障モードという）か、あるいは故障処置がなされるまで
故障モードとするモード（以下、Ａ−０故障モードとい
う）かを判別する。このステップＳ４により、故障モー
ドの判別をする判別手段５２が構成されている。

【００２４】続いて、ステップＳ５で故障モードがＢ故
障モードであるか否かを判定し、その判定がＹＥＳのと
きは、ステップＳ６で図４に示すサブルーチンを実行し
た後、ステップＳ７でフラグＦを「１」に設定し、リタ
ーンする。

【００２５】一方、ステップＳ５での判定がＮＯのとき
は、ステップＳ８で故障モードがＡ−０故障モードであ
るか否かを判定し、その判定がＹＥＳのときはステップ
Ｓ９でＡ故障モードを実行する。また、ステップＳ８で
の判定がＮＯのときは、ステップＳ１１で故障モードが
Ａ−１故障モードであるか否かを判定し、その判定がＹ
ＥＳのときはステップＳ１２でＡ故障モードを実行す
る。ここで、ステップＳ９およびＳ１２におけるＡ故障
モードの実行とは、ワーニングをするとともに、フェイ
ルセイフ弁４１を直ちに開位置に切換えて現車高で制御
を中止することである。このＡ故障モードの実行の後、
ステップＳ１０またはＳ１３でフラグＦを「１」に設定
し、リターンする。

【００２６】また、ステップＳ１１での判定がＮＯのと
きは、ステップＳ１４で更に故障モードがＣ故障モード
であるか否かを判定し、その判定がＹＥＳのときはステ
ップＳ１５でＣ故障モードを実行する。つまり、ワーニ
ングのみをして制御を続行する。ステップＳ１５におけ
るＣ故障モードの実行の後、ステップＳ１６でフラグＦ
を「１」に設定し、リターンする。一方、ステップＳ１
４での判定がＮＯのとき（つまり故障モードがＡ故障モ
ード、Ｂ故障モードおよびＣ故障モードのいずれにも該
当しないとき）は、ステップＳ１７で制御を一時中止し
た後、リターンする。

【００２７】一方、ステップＳ１での判定がＹＥＳのと
きは、ステップＳ１８で故障モードがＢ故障モードまた
はＡ−０故障モードであるか否かを判定する。この判定
がＹＥＳのときはそのままリターンする一方、ＮＯのと
きはステップＳ１９で更にエンジンを停止すべくイグニ
ッションがオフ操作されたか否かを判定し、その判定が
ＹＥＳのイグニッションオフ時にはステップＳ２０でフ
ラグＦを「０」に設定した後にリターンし、ＮＯのイグ
ニッションオン時（つまりエンジンの稼動中のとき）に
はそのままリターンする。

【００２８】ここで、図４に示すサブルーチンについて
説明する。このサブルーチンにおいては、スタートした
後、ステップＳ３１で車両の停車時であるか否かを判定
する。この車両の停車時であるか否か判定は、車速セン
サ１８で検出された車速に基づいて判断される。よっ
て、このステップＳ３１及び車速センサ１８により車両
の停車時を検出する停車時検出手段６１が構成されてい
る。

【００２９】そして、上記ステップＳ３１での判定がＮ
Ｏの停車時でないとき、つまり車両の走行中のときに
は、ステップＳ３２でＢ故障モードを実行する。つま
り、警報装置５０を作動させてワーニングをするととも
に、各車輪の流体シリンダ３の液圧室３ｃから油を最大
流量でもって排出して車高を低下させ、しかる後、フェ
イルセイフ弁４１を開位置に切換えて制御を中止する。
このＢ故障モードの実行後はリターンする。上記ステッ
プＳ３２により、上記停車時検出手段６１の信号を受
け、車高を強制低下させる車高強制低下手段６２が構成
されている。一方、ステップＳ３１での判定がＹＥＳの
停車時には、ステップＳ３３で直ちにフェイルセイフ弁
４１を開いて現車高を維持した後、ステップＳ３４で制
御を中止し終了する。このステップＳ３１，Ｓ３３，Ｓ
３４により、車両の停車時には上記車高強制低下手段６
２の作動を規制する規制手段６３が構成されている。

【００３０】次に、流量制御用機器の具体的な故障状態
と故障モードとの対応関係について述べる。

【００３１】（１）イグニッションがオンされた時
（このときフェイルセイフ弁４１は閉位置に切換えられ
る）車高が基準車高よりも３０mm以上低いときは、Ｃ故
障モードである。このときの故障原因は、液圧通路１０
中のチェック弁３８でのゴミ詰りによるものと考えられ
るが、それは液圧通路１０に圧油が流れることにより解
消でき、流量制御に支障を来たさないからである。

【００３２】（２）イグニッションオン時から数秒
（例えば５秒）経過した後のメイン圧が基準圧（３０kg
f ／cm²）以下のときは、Ａ−０故障モードである。こ
のときの故障原因はフェイルセイフ弁４１の開位置での
固着、液圧通路１０の配管破れ、メイン圧センサ１２の
故障等によるものと考えられ、回復する可能性のない重
大な故障である。

【００３３】（３）メイン圧センサ１２の出力信号が
上限使用電圧（４．５Ｖ）以上のときは、Ａ−０故障モ
ードである。故障原因としてはメイン圧センサ１２のＶ
ｃｃショートが考えられる。

【００３４】（４）メイン圧センサ１２の出力信号が
下限使用電圧（０．５Ｖ）以下のときは、Ａ−１故障モ
ードである。故障原因としてはメイン圧センサ１２のＧ
ＮＤショートが考えられるが、このＧＮＤショートは、
Ｖｃｃショートの場合と異なり回復の可能性がある。

【００３５】（５）メイン圧が１８５kgf ／cm²以上
のときは、Ａ−０故障モードである。故障原因としては
アンロード弁２７の故障等が考えられる。尚、コントロ
ーラ１９の制御においては、メイン圧が１００kgf ／cm
²以下になったときに制御を一時休止し（第３図に示す
フローチャートのステップＳ１７が相当する）、１１０
kgf ／cm²以上になったときに制御を復活する。

【００３６】（６）メイン圧が１００kgf ／cm²以下
で制御休止状態にあるにも拘らず、メイン圧が所定時間
（５秒程度）の間上昇しないときは、Ａ−０故障モード
である。故障原因はアンロード弁２７、メイン圧センサ
１２等の故障である。

【００３７】（７）メイン圧Ｐの時間的変化につい
て、｜Ｐ（ｔ）−Ｐ（ｔ−Δｔ）｜≦２kgf ／cm²（但
し、Δｔ＝１秒）の状態が１０分以上継続したときは、
Ａ−０故障モードである。故障原因はメイン圧センサ１
２の信号固定である。

【００３８】（８）車両の上下加速度Ｇ（ｔ）と重力
加速度Ｇとの間でＧ（ｔ）−１Ｇ＜−０．１Ｇの関係式
が成立するようになってから、メイン圧Ｐの時間的変化
について、｜Ｐ（ｔ）−Ｐ（ｔ−Δｔ）｜≦２kgf ／cm
²（但し、Δｔ＝１秒）の状態が５秒以上連続したとき
は、Ａ−１故障モードである。このときの故障原因も上
記（７）の場合と同様にメイン圧センサ１２の信号固定
であるが、故障継続期間は５秒と短く、回復の可能性が
ある。

【００３９】（９）車輪のバンプ時（現車高Ｈ（ｔ）
と基準車高Ｈ0 との間に、Ｈ（ｔ）−Ｈ0 ＜３０mmが成
立するとき）、シリンダ圧Ｐの時間的変化について、｜
Ｐ（ｔ）−Ｐ（ｔ−Δｔ）｜≦２kgf ／cm²（但し、Δ
ｔ＝１秒）の状態が５秒以上連続したときは、Ａ−１故
障モードである。故障原因はシリンダ圧センサ１３の信
号固定であり、上記（８）の場合と同様に回復の可能性
がある。

【００４０】（１０）メイン圧が９０kgf ／cm²以下
になったときは、Ａ−１故障モードである。故障原因は
配管破れ等である。

【００４１】（１１）センサ１２〜１８およびアクチ
ュエータ（油圧ポンプ８等）の断線が検出されたとき
は、Ａ−０故障モードである。

【００４２】（１２）リザーブタンク２９内の油量を
検出するオイルレベルセンサ（図示せず）の出力信号の
オフ状態が１秒間続いたときは、Ａ−０故障モードであ
る。故障原因は配管破れ等である。

【００４３】（１３）シリンダ圧センサ１３の出力信
号が上限使用電圧（４．５Ｖ）以上になったときは、Ａ
−０故障モードである。故障原因はシリンダ圧センサ１
３のＶｃｃショートである。

【００４４】（１４）シリンダ圧センサ１３の出力信
号が下限使用電圧（０．５Ｖ）以下になったときは、Ａ
−０故障モードである。故障原因はシリンダ圧センサ１
３のＧＮＤショートである。

【００４５】（１５）尚、（シリンダ圧＋１０kgf ／
cm²）＞（メイン圧）となったときは、油の逆流を防止
するために制御が一時中止される。

【００４６】（１６）車輪のリバウンド状態（Ｈ
（ｔ）−Ｈ0 ＞０）において車輪が更にリバウンドし
（Ｈ（ｔ）−Ｈ（ｔ−Δｔ）＞０）、かつシリンダ圧が
上昇した（Ｐ（ｔ）−Ｐ（ｔ−Δｔ）＞０）という状態
が３００ms（０．３秒）以上連続して発生したときは、
Ｂ故障モードである。故障原因は流量制御弁９の流入固
着（つまり流入弁３５が開位置のまま切り換わらなくな
ること）によるものであり、車高を４輪全てについて所
定の高さに同一にする制御が不可能であるので、各車輪
の流体シリンダ３内の油を排出して流体シリンダ３が最
も収縮した状態で車高が４輪全て同一になるようするの
である。

【００４７】（１７）車輪のバンプ状態（Ｈ（ｔ）−
Ｈ0 ＜０）において車輪が更にバンプし（Ｈ（ｔ）−Ｈ
（ｔ−Δｔ）＜０）、かつシリンダ圧が下降した（Ｐ
（ｔ）−Ｐ（ｔ−Δｔ）＜０）という状態が３００ms以
上連続して発生したときは、Ｂ故障モードである。故障
原因は流量制御弁９の排出固着（つまり排出弁３７が開
位置のまま切り換わらなくなること）によるものであ
り、このときも上記（１６）の場合と同様車高を４輪全
てについて所定の高さに同一にする制御は不可能である
ので、車高を減少させる必要がある。

【００４８】（１８）車輪が３０mm以上バンプし、か
つシリンダ圧が３０kgf ／cm²以下という状態が３００
ms以上連続して発生したときは、Ｂ故障モードである。
故障原因は上記（１６）の場合と同じく流量制御弁９の
流入固着である。

【００４９】（１９）車輪が６０mm以上リバウンド
し、かつシリンダ圧が１００kgf ／cm²以上という状態
が３００ms以上連続して発生したときは、Ｂ故障モード
である。故障原因は上記（１７）の場合と同じく流量制
御弁９の排出固着である。

【００５０】（２０）車高センサ１４の出力信号が上
限使用電圧（４．５Ｖ）以上のときは、Ａ−０故障モー
ドである。故障原因は車高センサ１４のＶｃｃショート
である。

【００５１】（２１）車高センサ１４の出力信号が下
限使用電圧（０．５Ｖ）以下のときは、Ａ−０故障モー
ドである。故障原因は車高センサ１４のＧＮＤショート
である。

【００５２】（２２）ある車輪の上下加速度が所定値
（０．１Ｇ）以上となってから３秒の間、その車輪の車
高センサ１４の出力が変化しないときは、Ａ−１故障モ
ードである。故障原因は車高センサ１４の信号固定であ
り、回復の可能性がある。

【００５３】（２３）上下加速度センサ１５の出力信
号が上限使用電圧（４．５Ｖ）以上という状態が１秒以
上継続したときは、Ａ−０故障モードである。故障原因
は上下加速度センサ１５のＶｃｃショートである。

【００５４】（２４）上下加速度センサ１５の出力信
号が下限使用電圧（０．５Ｖ）以下という状態が１秒以
上継続したときは、Ａ−０故障モードである。故障原因
は上下加速度センサ１５のＧＮＤショートである。

【００５５】（２５）他の二つまたは三つの上下加速
度センサ１５の出力が１００ms前の出力と異なっている
のに対し、ある一つの上下加速度センサ１５の出力が１
００ms前の出力と異なっていないという状態が５００ms
連続したときは、Ａ−１故障モードである。故障原因は
上下加速度センサ１５の信号固定であり、回復の可能性
がある。

【００５６】（２６）走行中に車高センサ１４の出力
が１０分の間一度も基準値近傍とならないときは、Ａ−
１故障モードである。故障原因は車高センサ１４の信号
固定、流量制御弁９のクローズ固着等であり、車高セン
サ１４の信号固定の場合には回復の可能性がある。

【００５７】（２７）横加速度センサ１６の出力信号
が上限使用電圧（４．５Ｖ）以上という状態が１秒以上
継続したときは、Ａ−０故障モードである。故障原因は
横加速度センサ１６のＶｃｃショートである。

【００５８】（２８）横加速度センサ１６の出力信号
が下限使用電圧（０．５Ｖ）以下という状態が１秒以上
継続したときは、Ａ−０故障モードである。故障原因は
横加速度センサ１６のＧＮＤショートである。

【００５９】（２９）舵角センサ１７の出力信号が上
限使用電圧（４．５Ｖ）以上になったときは、Ａ−０故
障モードである。故障原因は舵角センサ１７のＶｃｃシ
ョートである。

【００６０】（３０）舵角センサ１７の出力信号が下
限使用電圧（０．５Ｖ）以下になったときは、Ａ−０故
障モードである。故障原因は舵角センサ１７のＧＮＤシ
ョートである。

【００６１】（３１）二つの車速センサ１８の出力か
ら各々車速を演算し、その車速同士を比較して所定値以
上の差があったときは、Ｃ故障モードである。車速はコ
ントローラ１９による各流体シリンダ３の流量制御のう
ち、車両の旋回時での各流体シリンダ３の応答性を高め
るための制御系において用いられるものであるが、その
制御系においても２次的な要素にすぎないので、車速の
誤検出によっては流量制御そのものを中止する必要はな
いのである。

【００６２】（３２）ＣＰＵエラーのときは、Ａ−０
故障モードである。

【００６３】次に、上記実施例の作用・効果について説
明するに、コントローラ１９による各流体シリンダ３の
流量制御中にその流量制御用のセンサや弁等の機器が故
障したとき、その故障はコントローラ１９の故障検出手
段５１により検出されるだけでなく、判別手段５２によ
りＡ故障モード、Ｂ故障モードおよびＣ故障モードのい
ずれに該当するか否かが判別される。そして、故障が制
御の本質に余り影響を及ぼさないＣ故障モードの場合に
はワーニングのみをして制御自体は続行され、故障が制
御の本質に影響を及ぼすＡ故障モードの場合には現車高
で制御が中止され、さらに、故障が各車輪で車高が相違
することになるＢ故障モードの場合には、各車輪の流体
シリンダ３内の油を排出して４輪全ての車高を低い位置
で同一にした後に制御が中止されるので、制御故障時で
の安全性の確保と流体シリンダ３の流量制御によるＨＰ
Ｓ装置ないしＡＣＳ装置の効果たる操縦性等の向上とを
有効に図ることができる。

【００６４】その上、車両の停車時には、上記Ｂ故障モ
ードの実行が中止され、現車高に維持されるので、車両
を停車させてサービス点検を行う際に、たとえ流量制御
弁２８が流入固着し、Ｂ故障モードの判定・検出が行わ
れた場合でも、車高が低下してサービス点検等に支障を
来すことはなく、安全性を確保することができる。

【００６５】尚、上記実施例では、本発明を、流体シリ
ンダ３とガスばね５の両方を備えたサスペンション装置
（つまりＨＰＳ装置）に適用したが、このＨＰＳ装置に
限らず、ガスばね５を備えず、流体シリンダ３のみを備
えてサスペンション特性を可変にするサスペンション装
置（つまりＨＰＳ装置以外のその他のＡＣＳ装置）にも
同様に適用できるのは勿論である。

【００６６】また、上記実施例では、停車時検出手段６
１において、車速センサ１８で検出された車速に基づい
て車両の停車時を検出するようにしたが、車速の代わり
に、シフトレバーのレンジ位置等から車両の停車時を検
出するようにしてもよいのは言うまでもない。

【００６７】

【発明の効果】以上の如く、本発明における車両のサス
ペンション装置によれば、車両を停車させてサービス点
検等を行うときには、車高強制低下手段の作動が規制さ
れ、車高の強制低下が中止されるので、サービス点検等
に支障を来すことはなく、安全性を確保することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係わる車両のサスペンション
装置を示す全体概略構成図である。

【図２】同じく油圧回路図である。

【図３】コントローラによるフェイルセイフ制御を示す
フローチャート図である。

【図４】同じくサブルーチンのフローチャート図であ
る。

【符号の説明】

３（３FL，３FR，３RL，３RR）流体シリンダ７油圧回路（流量制御手段）５１故障検出手段６１停車時検出手段６２車高強制低下手段６３規制手段

フロントページの続き (72)発明者竹原伸広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体と各車輪との間にそれぞれ配設され
た流体シリンダと、該各流体シリンダに対する流体の給
排を制御する流量制御手段と、該流量制御手段を構成す
る各種機器の故障を検出する故障検出手段と、該故障検
出手段の信号を受け、上記流体シリンダ内の流体を排出
して車高を強制低下させる車高強制低下手段とを備えた
車両のサスペンション装置において、車両の停車時を検出する停車時検出手段と、該検出手段の信号を受け、車両の停車時には上記車高強
制低下手段の作動を規制する規制手段とを備えたことを
特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項２】上記規制手段は、車高強制低下手段の作
動による車高の強制低下を中止するものである請求項１
記載の車両のサスペンション装置。