JPS60213513A - 自動車の車高調整装置 - Google Patents
自動車の車高調整装置Info
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- JPS60213513A JPS60213513A JP6828684A JP6828684A JPS60213513A JP S60213513 A JPS60213513 A JP S60213513A JP 6828684 A JP6828684 A JP 6828684A JP 6828684 A JP6828684 A JP 6828684A JP S60213513 A JPS60213513 A JP S60213513A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は自動車の車高調整装置、詳しくは単晶調整時
の初期と終期に生じるショックを抑制した車高調整装ｆ
Ｋ関するものである。
の初期と終期に生じるショックを抑制した車高調整装ｆ
Ｋ関するものである。
（従来技術）
自動車の車体と車輪との間に配置されて、車体を車輪に
支持させるハイドロニュー−チックサスペンションは、
第７図に示すように、上下方向く伸縮自在なストラット
３５と、ダイヤフラム３６によってガス室３７Ａとオイ
ル室３７Ｂとに仕切られ、オイル室３７Ｂが連通管３８
を介して上記ストラット３５のオイル室に連通している
アキュムレータ３７とから構成され、アキュムレータ３
７のガス室３７Ａがサスペンションスプリング（エアス
プリング）としての役目を果し、ストラット３５によっ
て振動を減衰させるようになっている。
支持させるハイドロニュー−チックサスペンションは、
第７図に示すように、上下方向く伸縮自在なストラット
３５と、ダイヤフラム３６によってガス室３７Ａとオイ
ル室３７Ｂとに仕切られ、オイル室３７Ｂが連通管３８
を介して上記ストラット３５のオイル室に連通している
アキュムレータ３７とから構成され、アキュムレータ３
７のガス室３７Ａがサスペンションスプリング（エアス
プリング）としての役目を果し、ストラット３５によっ
て振動を減衰させるようになっている。
エアスプリングは、はね定数が小さいので、乗り心地が
良いけれども、乗員や荷物の増減などの車体重量の変化
に敏感に作用するため、車高が変動し易く、車の運転上
不利である。
良いけれども、乗員や荷物の増減などの車体重量の変化
に敏感に作用するため、車高が変動し易く、車の運転上
不利である。
したがって、従来、ハイドロニューマチックサスペンシ
ョンには、車高を標準車高に保持する車高調整装置が設
けられている。
ョンには、車高を標準車高に保持する車高調整装置が設
けられている。
この種の本島調整装ｆｔ、：ｌ〜て、車高の変動に応じ
てストラット３５のオイル室にオイル全吸排させてスト
ラット３５を伸縮させ、これによって車高を調整するよ
うになされたものが、％開昭５７−１１８９０６号公報
に開示されている。
てストラット３５のオイル室にオイル全吸排させてスト
ラット３５を伸縮させ、これによって車高を調整するよ
うになされたものが、％開昭５７−１１８９０６号公報
に開示されている。
しかしながら、上記従来の車、１ｉｉＩ調整装置では、
車高調整開始時にストラット３５のオイル室に急激に多
量のオイルを吸排させて、車体を上下動させるため、乗
員に対するショックが大きく、また、車高調整終了時に
ストラット３５のオイル室にオイルを吸排させる作動を
急激に４止するから、この場合も乗員に対して大きいシ
ョックを与える。
車高調整開始時にストラット３５のオイル室に急激に多
量のオイルを吸排させて、車体を上下動させるため、乗
員に対するショックが大きく、また、車高調整終了時に
ストラット３５のオイル室にオイルを吸排させる作動を
急激に４止するから、この場合も乗員に対して大きいシ
ョックを与える。
すなわち、車尚調荒作動の開始時と終了時に乗員に対し
て大きいシミツクを与える間組がある。
て大きいシミツクを与える間組がある。
（発明の目的）
この発明は上記従来の問題を解決するためになされたも
ので、車高調整開始の開始時と終了時に生じるショック
を抑制して、乗り心地を向上させることかできる自動車
の車高調整装置を提供することを目的とする。
ので、車高調整開始の開始時と終了時に生じるショック
を抑制して、乗り心地を向上させることかできる自動車
の車高調整装置を提供することを目的とする。
（発明の構成）
上記目的を達成するため、この発明は流体アクチュエー
タ、つまり伸縮自在なストラットに吸排されるオイルの
吸排主系路に、オイル流量を絞ったオリアイスを有する
バイパス通路を設け、このバイパス通路と上記吸排主系
路とにオイルの流れを切換える切換パルプを設け、オイ
ルポンプからのオイルが車高調整バルブの切換によって
流体アクチュエータに吸排される車高調整開始から所定
時間と、車高調整終了前から車高調整終了までの所定時
間、オイルが上記バイパス通路を経て上記アクチュエー
タに吸排されるように、車高調整パルプの作動に対する
切換バルブの作動のタイミングをずらす制御回路を設け
ている。
タ、つまり伸縮自在なストラットに吸排されるオイルの
吸排主系路に、オイル流量を絞ったオリアイスを有する
バイパス通路を設け、このバイパス通路と上記吸排主系
路とにオイルの流れを切換える切換パルプを設け、オイ
ルポンプからのオイルが車高調整バルブの切換によって
流体アクチュエータに吸排される車高調整開始から所定
時間と、車高調整終了前から車高調整終了までの所定時
間、オイルが上記バイパス通路を経て上記アクチュエー
タに吸排されるように、車高調整パルプの作動に対する
切換バルブの作動のタイミングをずらす制御回路を設け
ている。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面にしたがって説明する。
第１図において、１はハイドロニューマチックサスペン
ションで、車輪２と車体３との間に配置され、車体３を
車輪２に支持している。ハイドロニューマチックサスペ
ンションｌｉｊ：上下に伸４１１自在な流体アクチュエ
ータ４、つまりストラットと、アキュムレータ５とから
なる。流体アクチュエータ４は、第２図に示すようにシ
リンダ４Ａと、このシリンダ４Ａに摺動自在に嵌合され
たピストン４Ｂと、該ピストン４Ｂを下端に取シ付はシ
リンダ４Ａの上方に延出されたピストンロッド４Ｃとか
ら構成され、シリンダ４への内部には、ピストン４Ｂに
よって上下に仕切られ、かつピストン４Ｂに形成された
上下方向の小径の連通路６ａ、６ｂを介して連通ずるオ
イル室７人、７Ｂが形成されている。そして、一方の連
通路６ａの上端部１］には、ピストン４Ｂが上昇した時
に押し下げられて連通路６ａを閉塞するベロー６ａｔが
、他方の連通路６ｂの下端開目には、ピストン４Ｂが下
降した時に押し上げられて連通路６ｂを閉塞する６ｂ。
ションで、車輪２と車体３との間に配置され、車体３を
車輪２に支持している。ハイドロニューマチックサスペ
ンションｌｉｊ：上下に伸４１１自在な流体アクチュエ
ータ４、つまりストラットと、アキュムレータ５とから
なる。流体アクチュエータ４は、第２図に示すようにシ
リンダ４Ａと、このシリンダ４Ａに摺動自在に嵌合され
たピストン４Ｂと、該ピストン４Ｂを下端に取シ付はシ
リンダ４Ａの上方に延出されたピストンロッド４Ｃとか
ら構成され、シリンダ４への内部には、ピストン４Ｂに
よって上下に仕切られ、かつピストン４Ｂに形成された
上下方向の小径の連通路６ａ、６ｂを介して連通ずるオ
イル室７人、７Ｂが形成されている。そして、一方の連
通路６ａの上端部１］には、ピストン４Ｂが上昇した時
に押し下げられて連通路６ａを閉塞するベロー６ａｔが
、他方の連通路６ｂの下端開目には、ピストン４Ｂが下
降した時に押し上げられて連通路６ｂを閉塞する６ｂ。
がそれぞれ設けられている。
ピストンロッド４Ｃには、その軸線に泊ってオイル通路
８が貫通形成され、ロッド４Ｃの上端部がマウント装置
９の中心孔９ａを貫通して上方に突出し、ナツト９Ａに
よって締付けられることで、マウント装置９を介して車
体３に取り付けられている。
８が貫通形成され、ロッド４Ｃの上端部がマウント装置
９の中心孔９ａを貫通して上方に突出し、ナツト９Ａに
よって締付けられることで、マウント装置９を介して車
体３に取り付けられている。
また、シリンダ４Ａの下端部にブラケット１００基部が
外嵌固定され、このブラケット１０の外端部が、第１図
に示すように車輪支持部材１１の上部に取付けられ、車
輪支持部材１１の下部に車体フレーム１２から延出さｔ
ｌサスペンションロアアーム１３の先端が連結されてい
る。
外嵌固定され、このブラケット１０の外端部が、第１図
に示すように車輪支持部材１１の上部に取付けられ、車
輪支持部材１１の下部に車体フレーム１２から延出さｔ
ｌサスペンションロアアーム１３の先端が連結されてい
る。
アキュムレータ５は、第２図に示すようにその内部がダ
イヤフラム１４によって仕切られ、上側にガス案（エア
室）５Ａ１下側にオイル室５Ｂを形成している。そして
、オイル室５Ｂとピストンロッド４Ｃのオイル通路８と
が連通路１５を介して互いに連通している。すなわち、
シリンダ４人のオイル室７Ａ、７Ｂとアキュムレータ５
のオイル室５Ａとがピストンロッド４Ｃのオイル通路８
と連通路１５を介して互いに連通している。
イヤフラム１４によって仕切られ、上側にガス案（エア
室）５Ａ１下側にオイル室５Ｂを形成している。そして
、オイル室５Ｂとピストンロッド４Ｃのオイル通路８と
が連通路１５を介して互いに連通している。すなわち、
シリンダ４人のオイル室７Ａ、７Ｂとアキュムレータ５
のオイル室５Ａとがピストンロッド４Ｃのオイル通路８
と連通路１５を介して互いに連通している。
第１図において、１６はオイルポンプ、１７は車高調整
バルブ、１８１．１切換バルブ、１９１オイルタンク、
２０はリリーフバルブを示し、オイルポンプ１６の吐出
口と単為調整パルプ１７の一方側のＣボートとがオイル
供給通路２１によって連通され、オイルタンク１９から
オイルを吸い込むオイル吸入通路２２と車ｍ ｌＩ４
整バルブ１７の一方側のｂボートとが、オイル還流通路
２３によって連通されている。
バルブ、１８１．１切換バルブ、１９１オイルタンク、
２０はリリーフバルブを示し、オイルポンプ１６の吐出
口と単為調整パルプ１７の一方側のＣボートとがオイル
供給通路２１によって連通され、オイルタンク１９から
オイルを吸い込むオイル吸入通路２２と車ｍ ｌＩ４
整バルブ１７の一方側のｂボートとが、オイル還流通路
２３によって連通されている。
また、車高？１ｌＡＩ整バルブ１７の他方側のＣボート
、ｄボートと連通路１５とがオイルの吸排主系路２４に
よって連通さノ１（ただし図ｉｍｉ Ｋ ｒｊ’ Ｃボ
ートと連通路１５が吸排主系路２４によつ１連通された
状−のみが示されている）、該吸排主糸路２４に上記切
換バルブ１８が設けられている。すなわち、吸排主系路
２４は第１の糸路２４Ａと８１４２の糸路２４Ｂとから
なり、第１の糸路２４Ａが車高調整バルブ１７の他方側
のＣボートと切換バルブ１８の一方側の１ボートとを連
通させ、第２の糸路２４Ｂが切換バルブ１Ｂの他方側の
Ｃボートと連通路１５とを連通させている。
、ｄボートと連通路１５とがオイルの吸排主系路２４に
よって連通さノ１（ただし図ｉｍｉ Ｋ ｒｊ’ Ｃボ
ートと連通路１５が吸排主系路２４によつ１連通された
状−のみが示されている）、該吸排主糸路２４に上記切
換バルブ１８が設けられている。すなわち、吸排主系路
２４は第１の糸路２４Ａと８１４２の糸路２４Ｂとから
なり、第１の糸路２４Ａが車高調整バルブ１７の他方側
のＣボートと切換バルブ１８の一方側の１ボートとを連
通させ、第２の糸路２４Ｂが切換バルブ１Ｂの他方側の
Ｃボートと連通路１５とを連通させている。
２５はバイパス通路で、切換バルブ１８を迂回して吸排
主系路２４に設けられ、オイル流量を絞るオリフィス２
６を設けている。
主系路２４に設けられ、オイル流量を絞るオリフィス２
６を設けている。
車高調整パルプ１７と切換バルブ１８の作動は制御回路
２７によって電気的に制御される。
２７によって電気的に制御される。
制御回路２７は第１、第２の比較回路２７Ａ。
２７Ｂ１第１、第２の遅延回路２７Ｃ，２７Ｄ。
第１、第２のアンド回路２７Ｅ、２７Ｆ、第１、第２、
第３のオア回路２７Ｇ、２７Ｈ，２７Ｉおよび第１．Ｍ
２のソレノイド駆動回路２７Ｊ、２７Ｋから構成され、
第１のソレノイド駆動回路２７Ｊに、第１のオア回路２
７Ｇからの信号が入力された時に励磁されるコイル２７
１、第２のオア回路２７Ｈからの信号が入力された時に
励磁されるコイル２７雪が接続され、第２のソレノイド
駆動回路２７Ｋに、第３のオア回路２７Ｉからの信号が
入力された時に励磁されるコイル２７３が接続されてい
る。
第３のオア回路２７Ｇ、２７Ｈ，２７Ｉおよび第１．Ｍ
２のソレノイド駆動回路２７Ｊ、２７Ｋから構成され、
第１のソレノイド駆動回路２７Ｊに、第１のオア回路２
７Ｇからの信号が入力された時に励磁されるコイル２７
１、第２のオア回路２７Ｈからの信号が入力された時に
励磁されるコイル２７雪が接続され、第２のソレノイド
駆動回路２７Ｋに、第３のオア回路２７Ｉからの信号が
入力された時に励磁されるコイル２７３が接続されてい
る。
Ｍｌの比較回路２７Ａの（→入力端子と第２０比サスペ
ンシヨンロアアーム１３との間に設けられる単為信号発
生器２８からの信号入力され、Ｍｌの比較回路２７Ａの
←）入力端子と第２の比較回路２７Ｂの（ト）入力端子
には、乗員の好みに応じて設定可能な目標小商１Ｈ号発
生器２９からの信号が入力される。
ンシヨンロアアーム１３との間に設けられる単為信号発
生器２８からの信号入力され、Ｍｌの比較回路２７Ａの
←）入力端子と第２の比較回路２７Ｂの（ト）入力端子
には、乗員の好みに応じて設定可能な目標小商１Ｈ号発
生器２９からの信号が入力される。
なお、コイル２７１ｓ ２７ｈ２７ｍは破線Ｘｌ、Ｘ！
、Ｉ３で示すように本島調整バルブ１７のソレノイド１
７ ａ 、 １７ ｂ、！＝９Ｊ換バルブ１８のソレノ
イド１８ａに対応している。また、＠２図において３０
はストッパラバー、３１はシール部材を示す。
、Ｉ３で示すように本島調整バルブ１７のソレノイド１
７ ａ 、 １７ ｂ、！＝９Ｊ換バルブ１８のソレノ
イド１８ａに対応している。また、＠２図において３０
はストッパラバー、３１はシール部材を示す。
上記構成において、車高が目標車高に等しい場合、もし
くは目標車高のＷ［容範囲にある場合には、第１図の制
御回路２７における第１、第２の比較回路２７Ａ、２７
Ｂから信号が出力されないので、車高調整バルブ１７は
図示の閉位置に保持され、オイルの吸排主系路２４が閉
域されるから、）・イドロニューマチツクザスペンショ
ン１のオイルＩに変動が生じないので、車高は目標車高
もしくは目標車高の許容範囲に設定される。
くは目標車高のＷ［容範囲にある場合には、第１図の制
御回路２７における第１、第２の比較回路２７Ａ、２７
Ｂから信号が出力されないので、車高調整バルブ１７は
図示の閉位置に保持され、オイルの吸排主系路２４が閉
域されるから、）・イドロニューマチツクザスペンショ
ン１のオイルＩに変動が生じないので、車高は目標車高
もしくは目標車高の許容範囲に設定される。
今、乗員や荷物などが増加して車体重量が増えると、第
２図の車体３によってピストンロッド４Ｃとピストン４
Ｂとが押し下げ方向に付勢され、シリンダ４Ａのオイル
室７Ａ、７Ｂの容積はピストンロッド４Ｃが押し下げら
れた体積分だけ小さくなり、この体積に相当する量のオ
イルがピストンロッド４Ｃのオイル通路８と連通路１５
とを介してアキュムレータ５のオイル室５Ｂに流入し、
ダイヤフラム１４を押し上げてガス室５Ａ内のガスを圧
縮させた状態で平衡するから車高が低くなる。
２図の車体３によってピストンロッド４Ｃとピストン４
Ｂとが押し下げ方向に付勢され、シリンダ４Ａのオイル
室７Ａ、７Ｂの容積はピストンロッド４Ｃが押し下げら
れた体積分だけ小さくなり、この体積に相当する量のオ
イルがピストンロッド４Ｃのオイル通路８と連通路１５
とを介してアキュムレータ５のオイル室５Ｂに流入し、
ダイヤフラム１４を押し上げてガス室５Ａ内のガスを圧
縮させた状態で平衡するから車高が低くなる。
この車高が目標車高もしくは目標車高許容範囲の下限値
よりも低くなると、第１図の第１の比較回路２７Ａの出
力端から信号′ｈ１′が出力され（７８８３図の山）、
この信号′″１′が第１のオア回路２７Ｇの一方の入力
端子に入力されるとともに、第１のアンド回路２７Ｅの
一方の入力端子に入力される。そして第１のオア回路２
７Ｇからの信号ゝ１ｆによって第１のソレノイド駆動回
路２７Ｊが作動し、コイル２７．が励磁される（第３図
のＨｌ）。
よりも低くなると、第１図の第１の比較回路２７Ａの出
力端から信号′ｈ１′が出力され（７８８３図の山）、
この信号′″１′が第１のオア回路２７Ｇの一方の入力
端子に入力されるとともに、第１のアンド回路２７Ｅの
一方の入力端子に入力される。そして第１のオア回路２
７Ｇからの信号ゝ１ｆによって第１のソレノイド駆動回
路２７Ｊが作動し、コイル２７．が励磁される（第３図
のＨｌ）。
したがって、車高調整バルブ１７のソレノイド１７ａが
励磁され、車高ｈＩ４整バルブ１７が第４図のように切
換えられ、オイルポンプ１６からオイル供給通路２１１
Ｃ供給されたオイルがボートａ→ａ、ｄから第１の糸路
２４Ａを通り、第１のバイパス通路２５に流入し、オリ
フィス２６によって流量が絞られたのち、第２の糸路２
４Ｂを経て、連通路１５から第２図のシリンダ４Ａのオ
イル室７Ｂとアキュムレータ５のオイル室５Ｂとに徐々
に導入さ、れる。
励磁され、車高ｈＩ４整バルブ１７が第４図のように切
換えられ、オイルポンプ１６からオイル供給通路２１１
Ｃ供給されたオイルがボートａ→ａ、ｄから第１の糸路
２４Ａを通り、第１のバイパス通路２５に流入し、オリ
フィス２６によって流量が絞られたのち、第２の糸路２
４Ｂを経て、連通路１５から第２図のシリンダ４Ａのオ
イル室７Ｂとアキュムレータ５のオイル室５Ｂとに徐々
に導入さ、れる。
そのために、ピストン４Ｂとピストンロッド４Ｃが徐々
に上昇して車体３を持ち上げるからショックが抑制され
る。この場合、ピストン４Ｂに形成された一方の連通路
６ａの上端開口に設けられているペロー６ａｌが押し下
げられて、連通路６ａを閉寒するから、オイルｍ７Ａの
オイルは他方の連通路６ｂを通り、下端開口に設けられ
ているベロー６ｂ！を押し下げてオイル室７Ｂへ流入す
る。
に上昇して車体３を持ち上げるからショックが抑制され
る。この場合、ピストン４Ｂに形成された一方の連通路
６ａの上端開口に設けられているペロー６ａｌが押し下
げられて、連通路６ａを閉寒するから、オイルｍ７Ａの
オイルは他方の連通路６ｂを通り、下端開口に設けられ
ているベロー６ｂ！を押し下げてオイル室７Ｂへ流入す
る。
一方、第１図の菓１の比較回路２７Ａからの信号１１′
は、詑１の遅延回路２７Ｃに入力され、所定時間（第３
図のｔｌ）遅延されたのち、信号５１′を出力しく第３
図のＨｓ）、第１のアンド回路２７Ｅの他方の入力端子
に入力される。
は、詑１の遅延回路２７Ｃに入力され、所定時間（第３
図のｔｌ）遅延されたのち、信号５１′を出力しく第３
図のＨｓ）、第１のアンド回路２７Ｅの他方の入力端子
に入力される。
第１のアンド回路２７Ｅの一方の入力端子には、すでに
舘１の比較回路２７Ａからの信号１１′が入力されてい
るから、第１のアンド回路２７Ｋが信号′″１′を出力
し、この信号５１′が第３のオア回路２７Ｉに入力され
、第３のオア回路２７Ｉからの信号′１′によって第２
のソレノイド駆動回路２７Ｋが作動し、コイル２７３が
励磁される（第３図のＨ４）。
舘１の比較回路２７Ａからの信号１１′が入力されてい
るから、第１のアンド回路２７Ｋが信号′″１′を出力
し、この信号５１′が第３のオア回路２７Ｉに入力され
、第３のオア回路２７Ｉからの信号′１′によって第２
のソレノイド駆動回路２７Ｋが作動し、コイル２７３が
励磁される（第３図のＨ４）。
しだがって、切換バルブ１８のソレノイド１８ａが励磁
されて、切換パルプ１８が第５図のように開位置に切換
えられ、第１の糸路２４Ａと第２の糸路２４Ｂとが切換
パルプ１８のポートａ、ｂを介して連通されるため、通
路面積が大きくなり、多量のオイルが第２図の連通路１
５に導入される。
されて、切換パルプ１８が第５図のように開位置に切換
えられ、第１の糸路２４Ａと第２の糸路２４Ｂとが切換
パルプ１８のポートａ、ｂを介して連通されるため、通
路面積が大きくなり、多量のオイルが第２図の連通路１
５に導入される。
そのだめ、ピストン４Ｂとピストンロッド４Ｃが急速に
上昇し、車体３を持ち上げて車高全土げる。
上昇し、車体３を持ち上げて車高全土げる。
車高が目標車高もしくは目標車高の詐容範囲の下限値に
達すると、第１図の第１の比較回路２７Ａからの信号が
′″Ｏ′になり（第３図のＬｒ ）、第１のオア回路２
７Ｇの一方の入力端子の入力が′θ′になるが、他方の
入力端子には第１の遅延回路２７Ｃからの遅延信号１１
′が人力されているから、コイル２７１の励磁が継続さ
れる。
達すると、第１図の第１の比較回路２７Ａからの信号が
′″Ｏ′になり（第３図のＬｒ ）、第１のオア回路２
７Ｇの一方の入力端子の入力が′θ′になるが、他方の
入力端子には第１の遅延回路２７Ｃからの遅延信号１１
′が人力されているから、コイル２７１の励磁が継続さ
れる。
一方、第１の比較回路２７Ａの信号が１０′になること
で、第１のアンド回路２７Ｅの一方の入力端子の入力が
１０′になり、第２のソレノイド駆動回路２７にの入力
が′Ｏ′になるから、コイル２７３が消磁され（第３図
のＬａ）、切換パルプ１８のソレノイド１８ａが消磁さ
れることで、切換パルプ１８は第１図の閉位置に復帰す
る。
で、第１のアンド回路２７Ｅの一方の入力端子の入力が
１０′になり、第２のソレノイド駆動回路２７にの入力
が′Ｏ′になるから、コイル２７３が消磁され（第３図
のＬａ）、切換パルプ１８のソレノイド１８ａが消磁さ
れることで、切換パルプ１８は第１図の閉位置に復帰す
る。
そのために、第１の糸路２４Ａのオイルはバイパス通路
２５を通り、オリフィス２６によって流量が絞られたの
ち１１ｇ２の糸路２４Ｂを経て連通路１５へ徐々に導入
される。これによって第２図のピストン４Ｂとピストン
ロッド４Ｃの上昇が緩慢になす、車体３が徐々に持ち土
げられる。
２５を通り、オリフィス２６によって流量が絞られたの
ち１１ｇ２の糸路２４Ｂを経て連通路１５へ徐々に導入
される。これによって第２図のピストン４Ｂとピストン
ロッド４Ｃの上昇が緩慢になす、車体３が徐々に持ち土
げられる。
さらに、所定時間（第３図のｔ２）経過すると、第１の
遅延回路２７Ｃからの信号が１０′になり（第３図のＬ
ａ）、第１のオア回路２７Ｇの他方の入力端子の入力が
１０′になる。そのために、第１のソレノイド駆動回路
２７Ｊの入力が％ｏｌくなるからコイル２７１が消磁さ
れ（第３図のＬａ）、車高調整バルブ１７のソレノイド
１７ａが消磁することで、車高調整バルブ１７が第１図
の閉位置に復帰し、吸排主系路２４へのオイル導入が遮
断され、流体アクチュエータ４の作動が停止して車体３
が目標車高に回復した状態で保持される。
遅延回路２７Ｃからの信号が１０′になり（第３図のＬ
ａ）、第１のオア回路２７Ｇの他方の入力端子の入力が
１０′になる。そのために、第１のソレノイド駆動回路
２７Ｊの入力が％ｏｌくなるからコイル２７１が消磁さ
れ（第３図のＬａ）、車高調整バルブ１７のソレノイド
１７ａが消磁することで、車高調整バルブ１７が第１図
の閉位置に復帰し、吸排主系路２４へのオイル導入が遮
断され、流体アクチュエータ４の作動が停止して車体３
が目標車高に回復した状態で保持される。
このように、流体アクチュエータ４の作動終了前の所定
時間（第３図のｔり、車体３の上昇が緩慢になるから、
停止時のショックが抑制される。
時間（第３図のｔり、車体３の上昇が緩慢になるから、
停止時のショックが抑制される。
他方、乗員数や荷物の重量などが減少して車体重量が軽
減すると、第２図の車体３からピストンロッド４Ｃとピ
ストン４Ｂとに作用する押し下げ方向の付勢力が小さく
なシ、アキュムレータ５のガス室５Ａ内のガス圧によっ
てダイヤプラム１４を押し下げ、オイル室５Ｂのオイル
を連通路１５へ押し出し、オイルがピストンロッド４Ｃ
のオイル通路８からシリンダ４Ａのオイル室７ Ｂに流
入して、ピストン４Ｂとピストンロッド４Ｃとを押し上
げた状態で平衡するから、車高が目標車高も□ しくは
目標車高の許容範囲よりも高くなる。
減すると、第２図の車体３からピストンロッド４Ｃとピ
ストン４Ｂとに作用する押し下げ方向の付勢力が小さく
なシ、アキュムレータ５のガス室５Ａ内のガス圧によっ
てダイヤプラム１４を押し下げ、オイル室５Ｂのオイル
を連通路１５へ押し出し、オイルがピストンロッド４Ｃ
のオイル通路８からシリンダ４Ａのオイル室７ Ｂに流
入して、ピストン４Ｂとピストンロッド４Ｃとを押し上
げた状態で平衡するから、車高が目標車高も□ しくは
目標車高の許容範囲よりも高くなる。
車高が目標車高もしくは目標車高の上限値より本高くな
ると、第１図の第２の比較回路２７Ｂの出力端から信号
′ｈ１′が出力され（第３図の）（＋）、この信号′１
′が第２のオア回路２７Ｈの一方の入力端子に入力され
るとともに、第２のアンド回路２７Ｆの一方の入力端子
に入力される。そして第２のオア回路２７Ｈからの信号
ｑ″１′によって第１のソレノイド駆動回路２７Ｊが作
動し、コイル２７３が励磁される（第３図のＩ■、）。
ると、第１図の第２の比較回路２７Ｂの出力端から信号
′ｈ１′が出力され（第３図の）（＋）、この信号′１
′が第２のオア回路２７Ｈの一方の入力端子に入力され
るとともに、第２のアンド回路２７Ｆの一方の入力端子
に入力される。そして第２のオア回路２７Ｈからの信号
ｑ″１′によって第１のソレノイド駆動回路２７Ｊが作
動し、コイル２７３が励磁される（第３図のＩ■、）。
したがって、車高調型バルブ１７のソレノイド１７ｂが
励磁され、車高調整パルプ１７が第６図のように切換え
られ、オイルの吸〃ト主糸路２４のオイルはボートｃ、
ｄからｂに至９、ここからオイル還流通路２３を経て第
１図のオイルタンク１９に還流される。この場合、オイ
ルの吸排主系路２４のオイルは第２の糸路２４Ｂからバ
イパス通路２５に流入し、オリフィス２６によって流量
が絞られたのち、第１の糸路２４Ａを経てオイル還流通
路２３へ徐々に還流されるため、第２図のピストン４Ｂ
とピストンロッド４Ｃは徐々に下降して車体３を下げる
からショックが抑制される。
励磁され、車高調整パルプ１７が第６図のように切換え
られ、オイルの吸〃ト主糸路２４のオイルはボートｃ、
ｄからｂに至９、ここからオイル還流通路２３を経て第
１図のオイルタンク１９に還流される。この場合、オイ
ルの吸排主系路２４のオイルは第２の糸路２４Ｂからバ
イパス通路２５に流入し、オリフィス２６によって流量
が絞られたのち、第１の糸路２４Ａを経てオイル還流通
路２３へ徐々に還流されるため、第２図のピストン４Ｂ
とピストンロッド４Ｃは徐々に下降して車体３を下げる
からショックが抑制される。
ピストン４Ｂとピストンロッド４Ｃが下降する場合には
、ピストン４Ｂに形成された他方の連通路６ｂの下端開
口に設けられているベロー６ｂ１が押し上げられて連通
路６ｂを閉塞するから、オイル室７Ｂのオイルは一方の
連通路６ａを通り、上端開口に設けられているベロー６
ａｌを押し上げてオイル室７Ａへ流入する。
、ピストン４Ｂに形成された他方の連通路６ｂの下端開
口に設けられているベロー６ｂ１が押し上げられて連通
路６ｂを閉塞するから、オイル室７Ｂのオイルは一方の
連通路６ａを通り、上端開口に設けられているベロー６
ａｌを押し上げてオイル室７Ａへ流入する。
一方、第１図の第２の比較回路２７Ｂからの信号５１′
は、第２の遅延回路２７Ｄに入力され、所定時間（第３
図のｔり遅延されたのち、第２のアンド回路２７Ｆの他
方の入力端子に入力される。
は、第２の遅延回路２７Ｄに入力され、所定時間（第３
図のｔり遅延されたのち、第２のアンド回路２７Ｆの他
方の入力端子に入力される。
第２のアンド回路２７Ｆの一方の入力端子には、すでに
第２の比較回路２７Ｂからの信号′１′が入力されてい
るから、第２のアンド回路２７Ｆｔｊ：信号１１′を出
力し、この信号１１′が第３のオア回路２７Ｉに入力さ
れ、第３のオア回路２７Ｉからの信号′ｈ１′によって
第２のソレノイド駆動回路２７Ｋが作動し、コイル２７
ｍが励磁される（第３図のＨａ ）。
第２の比較回路２７Ｂからの信号′１′が入力されてい
るから、第２のアンド回路２７Ｆｔｊ：信号１１′を出
力し、この信号１１′が第３のオア回路２７Ｉに入力さ
れ、第３のオア回路２７Ｉからの信号′ｈ１′によって
第２のソレノイド駆動回路２７Ｋが作動し、コイル２７
ｍが励磁される（第３図のＨａ ）。
したがって、切換パルプ１Ｂのソレノイド１８ａが励磁
され、切換バルブ１８が第５図のように切換えられ、第
２の糸路２４Ｂと第１の糸路２４人とが切換パルプのボ
ー）ｂ、ａを介して連通されるため、通路面積が大きく
なり、多縦のオイルが第１図のオイル還流通路２３に還
流される。そのため、第２図のピストン４Ｂとピストン
ロッド４Ｃは急速に下降し、車体３が下降することによ
シ車高が下る。
され、切換バルブ１８が第５図のように切換えられ、第
２の糸路２４Ｂと第１の糸路２４人とが切換パルプのボ
ー）ｂ、ａを介して連通されるため、通路面積が大きく
なり、多縦のオイルが第１図のオイル還流通路２３に還
流される。そのため、第２図のピストン４Ｂとピストン
ロッド４Ｃは急速に下降し、車体３が下降することによ
シ車高が下る。
車高が目標車茜もしくは目標車高の１１谷範囲の上限値
に達すると１ｍ１図の第２の比較回路２７Ｂカラｆ）’
ｔＦ１号カ’０’ Ｋす’Ｄ （Ｍａ図）Ｌｔ ）、第
２のオア回路２７Ｈの一方の入力端子の入力が′０＃に
なるが、他方の入力端子には第２の遅延回路２７Ｄから
の遅延信号５１′が入力されているから、コイル２７３
の励磁が継続される。
に達すると１ｍ１図の第２の比較回路２７Ｂカラｆ）’
ｔＦ１号カ’０’ Ｋす’Ｄ （Ｍａ図）Ｌｔ ）、第
２のオア回路２７Ｈの一方の入力端子の入力が′０＃に
なるが、他方の入力端子には第２の遅延回路２７Ｄから
の遅延信号５１′が入力されているから、コイル２７３
の励磁が継続される。
一方、第２の比較回路２７Ｂの信号′ｈθ′になること
で、第２のアンド回路２７Ｆの一方の入力端子の入力が
′０＃になり、第２のソレノイド駆動回路２７にの入力
が５０′になるから、コイル２７１が消磁され（第３図
のＬｓ ） 、切換パルプ１８は第１図の閉位置に復帰
する。
で、第２のアンド回路２７Ｆの一方の入力端子の入力が
′０＃になり、第２のソレノイド駆動回路２７にの入力
が５０′になるから、コイル２７１が消磁され（第３図
のＬｓ ） 、切換パルプ１８は第１図の閉位置に復帰
する。
そのために、第２の糸路２４Ｂのオイルはバイパス通路
２５を通り、オリフィス２６によって流量が絞られたの
ち第２の糸路２４Ａを経て車高調整パルプ１７（Ｍ６図
）のボートｃ、ｄ−＋ｂからオイル還流通路２３へ徐々
に還流される。これによって、第２図のピストン４Ｂと
ピストンロッド４Ｃの下降が緩慢になり、車体３が徐々
に下降する０ さらに、第２の遅延回路２７Ｄによって所定時間（第３
図のｔ、）遅延されると、第２のオア回路２７ Ｈの他
方の入力端子の入力がゝＯ’ＩＣなり、第１のソレノイ
ド駆動回路２７Ｊの入力が％ ＯＩになるからコイル２
７意が消磁され（第３図のＬ４ ）、車高調整バルブ１
７０ソレノイド１７ｂが消磁することで、車高調整バル
ブ１７が第１図の閉位置に復帰し、オイル還流通路２３
へのオイルのＭ流が速断され、流体アクチュエータ４の
作動が停止して車体３が目標車高に回復した状態で保持
さ１１゜る〇 このように、流体アクチュエータ４の作動終了前の所定
時間（Ｍ３図のｔ、）、車体３の下降が緩慢になるから
、停止時のショックが抑制される。
２５を通り、オリフィス２６によって流量が絞られたの
ち第２の糸路２４Ａを経て車高調整パルプ１７（Ｍ６図
）のボートｃ、ｄ−＋ｂからオイル還流通路２３へ徐々
に還流される。これによって、第２図のピストン４Ｂと
ピストンロッド４Ｃの下降が緩慢になり、車体３が徐々
に下降する０ さらに、第２の遅延回路２７Ｄによって所定時間（第３
図のｔ、）遅延されると、第２のオア回路２７ Ｈの他
方の入力端子の入力がゝＯ’ＩＣなり、第１のソレノイ
ド駆動回路２７Ｊの入力が％ ＯＩになるからコイル２
７意が消磁され（第３図のＬ４ ）、車高調整バルブ１
７０ソレノイド１７ｂが消磁することで、車高調整バル
ブ１７が第１図の閉位置に復帰し、オイル還流通路２３
へのオイルのＭ流が速断され、流体アクチュエータ４の
作動が停止して車体３が目標車高に回復した状態で保持
さ１１゜る〇 このように、流体アクチュエータ４の作動終了前の所定
時間（Ｍ３図のｔ、）、車体３の下降が緩慢になるから
、停止時のショックが抑制される。
（発明の効果）
以上説明したように、この発明によれば車＾藺整作動の
開始時と終了時に生じるショックが抑制され、乗り心地
の向上が実現できる。
開始時と終了時に生じるショックが抑制され、乗り心地
の向上が実現できる。
第１図はこの発明に係る車Ａ１１１Ｍ１整装−の系統図
、！２図ｔｉハイドロニューマチックサスベンジ日ソの
一例を示す〜ｉ面図、第３図は各部の信号波形図、第４
図は車高１４整パルプの切換状態を示す説明図、第５図
は切換バルブの切換状態を示す説明図、第６図は車高調
整バルブの他の切換状態を示す説明図、第７図は従来の
ハイドロニューマチックサスペンションの概略説明図で
ある。 ４・・・流体アクチュエータ、１６・・・オイルポンプ
、１７・・・車高調整バルブ、１８・・・切換バルブ、
２４・・・オイルの吸排主系路、２５・・・バイパス通
路、２６・・・オリフィス、２７・・・制御回路。
、！２図ｔｉハイドロニューマチックサスベンジ日ソの
一例を示す〜ｉ面図、第３図は各部の信号波形図、第４
図は車高１４整パルプの切換状態を示す説明図、第５図
は切換バルブの切換状態を示す説明図、第６図は車高調
整バルブの他の切換状態を示す説明図、第７図は従来の
ハイドロニューマチックサスペンションの概略説明図で
ある。 ４・・・流体アクチュエータ、１６・・・オイルポンプ
、１７・・・車高調整バルブ、１８・・・切換バルブ、
２４・・・オイルの吸排主系路、２５・・・バイパス通
路、２６・・・オリフィス、２７・・・制御回路。
Claims (1)
- （１）オイルポンプからのオイルが車高［ｔ１４ｕパル
プの切換によって流体アクチュエータに吸排され、車高
を変化させる自動車の車高調整装置において、オイルの
吸排主系路にオイル流量を絞ったオリフィスを有するバ
イパス通路を設け、このバイパス通路と上記吸排主系路
とへオイルの流れを切換える切換バルブを設け、上−ｄ
車高調整パルプの作動開始から所定時間と、作動終了前
から作動終了までの所定時間、オイルが上記バイパス通
路を経て上記アクチュエータに吸排されるようＫ １１
１ Ａ ）１１４整パルプの作動に対する切換バルブの
作動のタイξングをずらす制御回路を設けたことを特徴
とする自動車の車高調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6828684A JPS60213513A (ja) | 1984-04-04 | 1984-04-04 | 自動車の車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6828684A JPS60213513A (ja) | 1984-04-04 | 1984-04-04 | 自動車の車高調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60213513A true JPS60213513A (ja) | 1985-10-25 |
| JPH0553649B2 JPH0553649B2 (ja) | 1993-08-10 |
Family
ID=13369367
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6828684A Granted JPS60213513A (ja) | 1984-04-04 | 1984-04-04 | 自動車の車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60213513A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01123905U (ja) * | 1988-02-15 | 1989-08-23 | ||
| JPH0280013U (ja) * | 1988-12-08 | 1990-06-20 | ||
| JPH0280012U (ja) * | 1988-12-08 | 1990-06-20 | ||
| JPH02212209A (ja) * | 1989-02-10 | 1990-08-23 | Toyota Motor Corp | サスペンションの圧力制御装置 |
| US5290048A (en) * | 1990-11-09 | 1994-03-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Working fluid circuit for active suspension control system of vehicle |
-
1984
- 1984-04-04 JP JP6828684A patent/JPS60213513A/ja active Granted
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01123905U (ja) * | 1988-02-15 | 1989-08-23 | ||
| JPH0280013U (ja) * | 1988-12-08 | 1990-06-20 | ||
| JPH0280012U (ja) * | 1988-12-08 | 1990-06-20 | ||
| JPH02212209A (ja) * | 1989-02-10 | 1990-08-23 | Toyota Motor Corp | サスペンションの圧力制御装置 |
| US5290048A (en) * | 1990-11-09 | 1994-03-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Working fluid circuit for active suspension control system of vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0553649B2 (ja) | 1993-08-10 |
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