JPS60213509A

JPS60213509A - ハイドロニユ−マチツクサスペンシヨン

Info

Publication number: JPS60213509A
Application number: JP6957584A
Authority: JP
Inventors: Takashi Hirochika; 広近　隆; Seita Kanai; 金井　誠太; Akihiko Miyoshi; 三好　晃彦
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1984-04-06
Filing date: 1984-04-06
Publication date: 1985-10-25

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は自動車のハイドロニューマチックサスペンシ
ョン、詳しくは停車時にアキュムレータの液体を逃がし
ても、ストラットの収縮にょシ車高が低下しないように
なされたハイドロニューマチックサスペンションに関す
るものである。

（従来技術）自動車の車体を車輪に弾性支持するハイドロニューマチ
ックサスペンションとして、実開ＦＩＢ５ｒ−１９１１
２号公報に記載のものが知られている。

この種従来のハイドロニューマチックサスペンションは
、アキュムレータのガス室の膨張・収縮によってばね力
を確保し、サスペンションスプリング（エアスプリング
）としての機能をもたせて車体を弾性支持し、アキュム
レータの液体室（オイル室）に連通ずる液体室を内部に
設けたストラットの伸縮によって振ａＶ減衰するように
なっている。

しかしながら、上記従来のハイドロニューマチックサス
ペンションでは、ガス室のガスが経時的にガス室と液体
室とを仕切るダイヤフラムを透過して液体室に流入し、
ガス圧が低下してばね力を失ない、車体を弾性支持し得
なくなるおそれがある。

一方、アキュムレータの液体を逃がし、ガス圧によって
ダイヤフラムを液体室側に押しひろげて液体室の内面に
沿接させ、ガス圧全低下させるとともに、ガスの透過可
能な面積全、ダイヤフラムにおける液体室の開口を塞ぐ
微小部分にのみ縮小させることによって、ガスの透過が
防止できるかう、停車中においてアキュムレータの液体
を逃がすことが考えられるけれども、アキュムレータの
液体室とストラットの液体室とが常時連通しているため
、アキュムレータの液体金逃がすことでストラットが収
縮して車高が下る。

したがって運転再開時に液体全供給して車高を回復させ
なければならないという煩らしい問題が生じる。

（発明の目的）この発明は上記従来の問題ケ解決するためになされたも
ので、ガスの透過を防ぐために停車時にアキュムレータ
のオイ）Ｖｆ逃しても、ストラットの収縮が阻止されて
車高が低下しないようになさレタハイトロニューマチツ
クサスペンション全提供することを目的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するため、この発明は車輪支持体と車体
との間に配置された伸縮自在なストラットの液体室と、
気体室および液体室からなるアキュムレータの液体室と
を連通管でつなぎ、上記ストラットの液体室とアキュム
レータの液体室に液体を供給するポンプを設け、このポ
ンプと上記連通管とをつなぐ供給管に液体の流れを制御
する切換弁を介設し、上記連通管と供給管とが連結され
ている連結部とストラットとの間にアキュムレータの液
体を逃がすときに閉成される開閉弁を設けている。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面にしたがって説明する。

第１図において、１はハイドロニューマチックサスペン
ションで、車輪２と車体３との間に配置され、車体３を
車輪２に支持している。

ハイドロニューマチックサスペンション１は上下に伸縮
自在なストラット４とアキュムレータ５とからなり、ス
トラット４は第２図に示すようにシリンダ４Ａと、この
シリンダ４Ａに摺動自在に嵌合されたピストン４Ｂと、
該ピストン４Ｂ’に下端に取り付はシリンダ４Ａの上方
に延出されたピストンロッド４Ｃとから構成され、シリ
ンダ４Ａの内部にはピストン４Ｂによって上下に仕切ら
れ、かつピストン４Ｂに形成された小径の連通路（オリ
フィス）６α、６１）ｆｆｉ介して連通ずる液体室（以
下オイル室と称す）７Ａ、７Ｂが形成されている。そし
て、一方の連通路６ａの上端開口にはピストン４Ｂが上
昇したときに押し下げられて連通路６ａｆｆｉ閉塞する
ペロー６ａ＋が、他方の連通路６ｂの下端開口には、ピ
ストン４Ｂが下降したときに押し上げられて連通路６１
）ｅ閉塞するベロー６ｂ１がそれぞれ設けられている。

ピストンロッド４Ｃには、その軸線に沿ってオイル通路
８が貫通形成され、ロンド４Ｃの上端部がマウント装置
９の中心孔９ａを貫通して上方に突出し、ナツト９Ａに
よって締付けられることで、マウント装置９を介して車
体３に取付けられている。

また、シリンダ４Ａの下端部にブラケット１０の基部が
外嵌固定され、このブラケット１０の外端部が第１図に
示すように車輪支持体１１の上部に、取付けられ、車輪
支持体１１の下部に車体フレーム１２から延出されたサ
スペンションロアアーム１３の先端が連結されている。

アキュムレータ５は、第１図および第２図に示すように
、内部がダイヤフラム１４によって仕切られ、上側に気
体室（ガス室）５Ａ、下側に液体室５Ｂ（以下オイル室
５Ｂと称する）が形成されている。そして、オイル室５
Ｂとピストンロッド４Ｃのオイル通路８とが連通管１５
によって互いに連通されている。すなわち、ストラット
４のオイル室７Ａ、７Ｂとアキュムレータ５のオイル室
５Ｂとが、ピストンロッド４Ｃのオイル通路８と連通路
１５とを介して互いに連通している。

第１図において、１６はポンプ、１７は切換弁、１８は
開閉弁、１９はオイルタンク、２ｏはリリーブ弁を示し
、切換弁１７はポンプ１６と連通管１５と會つなぐ供給
管２１に介設されている。すなわち、供給管２１の上流
側２１Ａによってポンプ１６の吐出口と切換弁１７の一
方側のａポートとが連通され、オイルタンク１９からオ
イｌｖｉ吸い込む吸込管２２と切換弁１７の一方側のｂ
ボートとが還流管２３によって連通されている。また、
供給管２１の下流側２１Ｂによって切換弁１７の他方側
のＣポート、＾ポートと連通管１５とが連通されている
（ただし図面にはＣポートと連通管１５が連通された状
態のみが示されている）。

開閉弁１８は連通管１５における供給管２１との連結部
２４、つまシ供給管２１の下流側２１Ｂと連通管１５と
の連結部２４とビヌトンロッド４Ｃのオイル通路８との
間、すなわち、連結部２４とストラット４との間に介設
されている。

切換弁１７と開閉弁１８の作動は、第３図に示す制御回
路２５によって電気的に制御される。

制御回路２５は、第１．第２の比較回路２５Ａ。

２５Ｂ１第１ないし第５のアンド回路２５０．２５Ｄ、
２５Ｆ、２５Ｆ、２５Ｇ、第１．第２のオア回路２５Ｈ
，２５工全有し、第１のオア回路２５Ｈから信号が入力
された時に励磁されるコイル２６ａ、第２のオア回路２
５工から信号が入力された時に励磁されるコイ１ｖ２６
１）、第３のアンド回路２５Ｋから信号が入力された時
に励磁されるコイ／ｌ’２６Ｑを備えている。

また、第１の比較回路２５Ａの（ト）入力端子と第２の
比較回路２５Ｂの（→入力端子には、たとえば車体３と
サスペンションロアアーム１３との間に設けられる車高
信号発生器２７からの車高信号が入力され、第１の比較
回路２５Ａの（＝）入力端子と第２の比較回路２７Ｂの
（＋）入力端子には、乗員の好みに応じて設定可能な目
標車高信号発生器２８からの信号が入力される。

さらに、バッテリ２９にイグニッションスイッチ３０が
直列接続された電源回路３１から、第３゜第４のアンド
回路２５Ｅ、２５Ｆの一方の入力端子に信号が入力され
、第５のアンド回路２５（）の一方の入力端子に第２の
ノット回路２５に’ｅ介して信号が入力されるとともに
、電源回路３１から遅延回路２５Ｌを介して第３．第５
のアンド回路２５Ｅ、２５Ｇの他方の入力端子に信号が
入力され、第４のアンド回路２５・Ｆの他方の入力端子
に第１０ノツト回路２５Ｊを介して遅延回路２５Ｌから
の遅延信号が入力されるように構成されている。

なお、コイ／Ｉ／２６ａ、２６ｂは第１図の切換弁１７
のソレノイド１７ａ、１７１）に対応し、コイ／Ｌ／２
６Ｃは開閉弁１８のソレノイド１８ａにそれぞれ対応し
ている。

上記構成において、まず停車時に第３図のイグニッショ
ンスイッチ３０　ｔ−ＯＦＦ　（第４図のＬｌ）シて電
源回路３１を開放すると、第３．第４のアンド回路２５
Ｆ、２５Ｆの一方の入力端子の入力がそれぞれ）′にな
シ、第５のアンド回路２５Ｇの一方の入力端子には第２
０ノツト回路２５Ｋによって反転された信号ｈ′が入力
される。

一方、第３のアンド回路２５１Ｕの他方の入力端子には
遅延回路２５Ｌからの遅延信号″１′が入力され、かつ
第４のアンド回路２５Ｆの他方の入力端子の入力は、上
記遅延信号″１１′が第１０ノツト回路２５Ｊによって
反転されることで■になるとともに、第５のアンド回路
２５Ｇの他方の（入力端子には上記遅延信号ｈ′が入力
される。

したがって、第３のアンド回路２．５Ｅの出力が加′に
なってコイ／ｌ／　２６　ｃが消磁され（第４図のし宜
）、第１図の開閉弁１８のソレノイド１８ａが消磁して
第５図のように閉位置に切換えられ、連通管１５を閉成
させるとともに、第３図の第５のアンド回路２５Ｇから
の信号ｈ′が第１のオア回路２５Ｈの他方の入力端子に
入力され、第１のオア回路２５Ｈからの信号５１′によ
ってコイ／ｌ／　２６　ａが励磁され（第４図のＨり、
第１図の切換弁１７のソレノイド１７ａを励磁して、第
６図のように切シ換える。

そのために、第１図のアキゴム。レータ５のオイル室５
Ｂのオイルは、連通管１５、供給管２１の下流側２１Ｂ
を経て、第６図の切換弁１７のポー）ｃ、ｄからポート
ｂに至り、ここから第１図の還流管２３を通ってオイル
タンク１９に還流される。

このように、アキュムレータ５のオイル室５Ｂのオイ／
ｌ／’ｉ逃がすことで、ガス室５Ａのガス圧によってダ
イヤフラム１４がオイル室５Ｂ側に押しひろげられ、オ
イル室５Ｂの内面に沿接した状態になって、ガス圧が低
下するとともに、ガスの透過可能な面積が、ダイヤフラ
ム１４におけるオイル室５Ｂの開口部を塞ぐ微小面積部
分、つまシ連通管１５の上端が接続されているオイル室
５Ｂの出口を塞ぐ微小面積部分に縮小されることになり
、ガスの透過を防ぐことができる。しかも、開閉弁１８
が第５図のように閉塞されているから、第２図のストラ
ット４のオイル室７Ａ、７Ｂのオイルが流出しないので
車高が低下しない。

第３図のイグニッションスイッチ３０　’！ｋ　ＯＦＦ
　ｌ。

て所定時間（第４図の右）経過すると、遅延回路２５Ｌ
の信号が）′になって（第４図のＨ３）、第３゜第５の
アンド回路２５Ｅ、２５（）それぞれの他方の入力端子
の入力が′０′になり、かつ第４のアンド回路２５Ｆの
他方の入力端子の入力は第１のノット回路２５Ｊによっ
て反転されることで′１′になる。

したがって、第５のアンド回路２５Ｇの出力が）′にな
シ、第１のオア回路２５Ｈの他方の入力端子の入力が′
０′になるから、コイル２６ａが消磁され（第４図のＨ
４）、第１図の切換弁１７のソレノイド１７ａが消磁し
て図示の状態に復帰し、アキュムレータ５のオイル室５
Ｂのオイルが完全に逃がされてガスの透過が防止され、
しかも車高が低下しない状態を保持する。

自動車の運転開始時に、第３図のイグニッションスイッ
チ３０をＯＮ（第４図のＨ２）シて電源回路３１を閉じ
ると、第３．第４のアンド回路２５Ｅ。

２５Ｆの一方の入力端子に（ｉ号１′がそれぞれ入力さ
れ、第５のアンド回路２５Ｇの一方の入力端子の入力は
第２のノット回路２５Ｋによって反転されて）′になる
。

一方、第３．第５のアンド回路２５Ｅ、２５（）の他方
の入力端子の入力、つまシ遅延回路２５Ｌからの信号が
それぞれｌ′であシ、第４のアンド回路２５Ｆの他方の
入力端子には上記の信号）′が第１０ノツト回路２５Ｊ
によって信号１１′に反転されて入力される。

したがって、第４のアンド回路２５Ｆからの信号′１′
が第２のオア回路２５工の他方の入力端子に入力され、
第２のオア回路２５Ｉからの信号′１′によってコイル
２６ｂが励磁され（第４図のＨｓ　）、第１図の切換弁
１７のソレノイド１７ｂを励磁して第７図のように切り
換える。

そのために、第１図のポンプ１６から供給管２１の上流
側２１Ａに吐出されたオイルは、第７図の切換弁１７の
ボルトａからポートＱ、ｄに至り、ここから供給管２１
の下流側２１Ｂを経て連通管１５を通って第１図のアキ
ュムレータ５のオイル室５Ｂに供給される。

イグニッションスイッチ３０ｅＯＮＬ、て所定時間（第
４図の１２　）経過することで、第１図のアキュムレー
タ５のオイル室５Ｂに所定量のオイルが供給され、ダイ
ヤフラム１４を押し上げてガス室５Ａの圧力、つまシサ
スペンションスプリングのばね力が回復する。

同時に遅延回路２５Ｌから遅延信号′１′が出力され（
第４図のＨ４）、この信号１１′が第３．第５のアンド
回路２５に、２５Ｇそれぞれの他方の入力端子に入力さ
れ、かつ第４のアンド回路２５Ｆの他方の入力端子の入
力が第１のノット回路２５Ｊによって反転されることで
Ｖになる。

したがって、第３のアンド回路２５Ｅから出力される信
号）′によってコイル２６Ｑが励磁され（第４図のＨ６
）、第１図の開閉弁１８のソレノイド１８ａが励磁して
図示の状態に復帰し、ストラット４のオイル室７　、Ａ
　、　７　Ｂとアキュムレータ５のオイル室５Ｂとが、
第２図のピストンロッド４Ｃのオイル通路８と連通管１
５とを介して互いに連通されるとともに、第３図の第４
のアンド回路２５Ｆの出力が）′になシ、第２のオア回
路２５工の他方の入力端子の入力が）′になるから、コ
イル２６ｂが消磁され（第４図のＨ５）、第１図の切換
弁１７のソレノイド１７’ｂが消磁して図示の閉位置に
復帰してオイルの供給が完了し、車体３がハイドロニュ
ーマチックサスペンションＩＫ：、ｌ）弾性支持された
走行可能な状態になる。

自動車が通常の走行状態（第４図のＴｒ）に入り、車高
が目標車高もしくは目標車高の上下限許容範囲に保持さ
れている場合には、第３図の制御回路２５における第１
．第２の比較回路２５Ａ、２５Ｂから信号が出力されな
いので、コイＡ／２６ａ。

２６′ｂが励磁されない。したがって、第１図の切換弁
１７は図示の閉位置に保持され、ストラット４のオイ）
ｖ量に変動が生じない。

一方、乗員や前物の増加などによって車体重量が増える
と、第２図の車体３によってピストンロッド４Ｃとピス
トン４Ｂとが押し下げ方向に付勢され、ストラット４の
オイル室７Ａ、７’Ｂの容積はピストンロッド４Ｃの押
し下げられた体積分だけ小さくなり、この体積に相当す
る量のオイルが、ピストンロッド４Ｃのオイル通路８と
連通管１５とを介して゛７ギユムレータ５のオイル室５
Ｂに流入し、ダイヤフラム１４を押し上げて、ガス室５
ハ内のガスを圧縮させた状態で平衡し、ストラット４が
収縮されるから、車高が下る。この車高が目標車高もし
くは目標車高許容範囲の下限値よりも低い場合、第３図
の第２の比較回路２５Ｂの出力端から信号ｈ′が出力さ
れ、この信号ｈ′が第２のアンド回路２５Ｄの他方の入
力端子に入力される。

第２のアンド回路２５Ｄの一方の入力端子には、すでに
第３のアンド回路２５］Ｄからの信号ｈ′が入力されて
いるから、第２のアンド回路２５Ｄが信号ゞ１”を出力
し、この信号″１′が第２のオア回路２５工の一方の入
力端子に入力され、第２のオア回路２５工が信号′１″
を出力することでコイ／ｌ／２６ｂが励磁される。

したがって、第１図の切換弁１７のソレノイド１７１）
が励磁されて、切換弁１７が第７図のように切換えられ
、オイルが供給管２１の下流側２１Ｂから第２図の連通
管１５、オイル通路８全通ってストラット４のオイル室
７Ｂに供給される。

そのために、ピストン４Ｂとピストンロッド４Ｃが上昇
し、ストラット４が伸長するから車体３が持ち上げられ
て車高が上る。この場合、ピスト７４Ｂに形成された一
方の連通路６ａの上端開口に設けられているベロー６ａ
１が押し下げられて、連通路６ａ’を閉塞し、他方の連
通路６ｂの下端開口に設けられているベロー６　ｆ）＋
が押し下げられて、連通路６ｂが開通されることで、ピ
ストン４Ｂの上昇がなさ扛る。

ストラット４の伸長によって車高が目標車高もしくは目
標車高の許容範囲に回復すると、第３図の第２の比較回
路２５Ｂの出力が）′になり、第２のアンド回路２５Ｄ
の出力が）′になって第２０オア回路２５工の出力が）
′になるから、コイ／ｌ／２６ｂが消磁され、第１図の
切換弁１７のソレノイド１７Ｉ消磁して、切換弁１７が
閉位置に復帰してオイルの供給が遮断される。

他方、乗員や前動の減少などによって車体重量が軽減し
て、第２図の車体３からピストンロッド４Ｃとピストン
４Ｂとに作用する押し下げ力が小さくなると、アキュム
レータ５のガス室５Ａのガス圧によってダイヤフラム１
４が押し下げられ、オイル室５Ｂのオイルが連通管１５
へ押し出され、ピストンロッド４Ｃのオイル通路８から
ストラット４のオイル室７Ｂに流入して、ピストン４Ｂ
とピストンロッド４Ｃとを押し上げた状態で平衡するか
ら、車高が高くなる。この車高が目標車高もしくは目標
車高許容範囲の上限値よりも高い場合、第３図の第１の
比較回路２５Ａの出力端から信号ｈ′が出力され、この
信号）′が第１のアンド回路２５Ｃの一方の入力端子に
入力される。第１のアンド回路２５Ｃの他方の入力端子
には、すでに第３のアンド回路２５Ｅからの信号１１′
が入力されているから、第１のアンド回路２５Ｃが信号
′１′を出力し、この信号）′が第１のオア回路２５Ｈ
の一方の入力端子に入力され、第１のオア回路２５Ｈが
信号′１′全出力することでコイ／Ｌ／　２６　ａが励
磁される。

したがって、第１図の切換弁１７のソレノイド１７ａが
励磁されて、切換弁１７が第６図のように切換えられ、
第２図のストラット４のオイル室７Ｂのオイルがオイル
通路８、連通管１５、供給管２１の下流側２１Ｂ？経て
第６図の還流管２３全通って第１図のオイルタンク１９
に還流される。

そのために、第２図のピストン４Ｂとピストンロッド４
Ｃが下降し、ストラット４が収縮するから車高が下る。

この場合、ピ、ストン４Ｂに形成された他方の連通路６
ｂの下端開口に設けられているベロー６１）１が押し上
げられて、連通路６ｂを閉塞し、一方の連通路６ａの上
端開口に設けられているベロー６ａ＋が押し上げられて
、連通路６ａが開通されることで、ピストン４Ｂの下降
がなされる。

ストラット４の収縮によって車高が目標車高もしくは目
標車高の許容範囲に回復すると、第３図の第１の比較回
路２５Ａからの出力がＶになシ、第１のアンド回路２５
Ｃの出力がｌ′になって、第１のオア回路２５Ｈからの
出力が）′になるから、コイＡ／２６ａが消磁され、第
１図の切換弁１７のソレノイド１７ａが消磁して、切換
弁１７が閉位置に復帰して、オイルの還流が遮断される
。

第８ａ図は、この発明に係るサスペンションの第２実施
例の制御回路を示し、上記第１実施例と同一部分に同一
符号を付して、その詳しい説明は省略する。

同図において、８１は第３のオア回路で、この第３のオ
ア回路８１の一方の入力端子に電源回路３１の信号が入
力され、かつ他方の入力端子には電源回路３１から遅延
回路８２を介して信号が入力されるとともに、第３のオ
ア回路８１からの信号が、第１実施例で述べた制御回路
２５の遅延回路２５Ｌと、第３．第４のアンド回路２５
Ｅ、２５Ｆの一方の入力端子と、第２のノット回路２５
にとにそれぞれ入力される。

したがって、自動車の停止時にイグニッションスイッチ
３０　’ｋ　ＯＦＦ　Ｌでも、遅延回路８２からの遅延
信号′１′が第３のオア回路８１の他方の入力端子に入
力されつづけ、第３のオア回路８１から信号″１１′が
出力されるため、第５のアンド回路２５（）の一方の入
力端子の入力は、上記第３のオア回路８１からの信号１
′が第２のノット回路２５Ｋによって反転されることで
）′になり、第５のアンド回路２５Ｇの出力が）′にな
るから、コイ／ｌ’２６ａが励磁されないので、ハイド
ロニューマチックサスペンション１のオイルが逃げない
。

イグニッションスイッチ３０　ｅ　ＯＦＦ　して所定時
間（第８ｂ図の差、）経過すると、遅延回路８２からの
信号が）′になり（第８ｂ図のＬ６）、その後第１実施
例の場合と同じ動作によってアキュムレータ５のオイ）
Ｖ　ｆ逃がし、かつ車高が低下しない状態を保持する。

このように、イグニッションスイッチ３　Ｑ　−（（Ｏ
ＦＦして所定時間（第８ｂ図のも）経過したのちにオイ
ルを逃がすように構成することで、所定時間（第８ｂ図
のｉ３）内に再度イグニッションスイッチ３０’１ｉ−
ＯＮｊ、て走行する場合、第１図のアキュムレータ５の
オイル室５Ｂにオイ／Ｌ／ｉ供給する無駄を省くことが
でき、即座に発進させることができる。

第９図は、この発明に係るサスペンションの第３実施例
の制御回路全示し、上記第１実施例と同一部分には同一
符号を付して、その詳しい説明は省略する。

同図において、９１は第６のアンド回路、９２は第７の
アンド回路、９３は第３のオア回路、９４は第４のオア
回路、９５は第３の比較回路、９６は第３のノット回路
、９７は駐車灯スイッチ、９８はシート感圧スイッチ、
９９はハンドル圧スイッチを示し、第３の比較回路９５
の（ト）端子に車速信号発生器１００からの信号が入力
され、（→端子はアース１０１に接続されている。そし
て第３のオア回路９３の一方の入力端子には第３の比較
回路９５からの信号が、中央の入力端子には電源回路３
１からの信号が、また他方の入力端子にはスイッチ回路
１０２からの信号が、それぞれ入力される。

また、第６のアンド回路９１の一方の入力端子には第３
のアンド回路２５Ｋからの信号が第３のノット回路９６
に介して入力され、他方の入力端子には電源回路３１か
らの信号が入力され、第６のアンド回路９１からの信号
が第４のオア回路９４の一方の入力端子に入力される。

そして、第７のアンド回路９２の一方の入力端子には第
３のアンド回路２５Ｆからの信号が入力され、他方の入
力端子には第３のオア回路９３からの信号が入力され、
かつ第７のアンド回路９２からの信号が第４のオア回路
９４の他方の入力端子に入力されるとともに、第４のオ
ア回路９４からの信号が、第１実施例で述べた制御回路
２５の遅延回路２５Ｌと、第３．第４のアンド回路２５
Ｅ、２５Ｆの一方の入力端子および第２０ノツト回路２
５Ｋにそれぞれ入力される。

したがって、自動車の停止時にイグニッションスイッチ
３０　ｅ　ＯＦＦ’　しても、運転者に運転再開の意志
があり、たとえば駐車灯を点灯し、シートに着座してハ
ンド）ｖを握っている場合には、駐車灯スイッチ９７、
シートＩＩ圧スイッチ９８、ハンドル圧スイッチ９９が
それぞれＯＮされて、スイッチ回路１０２からの信号ｈ
′が第３のオア回路９３の他方の入力端子に入力され、
第３のオア回路９３からの信号′１′が第７のアンド回
路９２の他方の入力端子に入力される。つまシ、イグニ
ッションスイッチ３０がＯＮされることで、電源回路３
１からの信号１′が第３のオア回路９３の中央の入力端
子に入力されている場合と同じ条件になり、この信号甲
が第７のアンド回路９２の他方の入力端子に入力される
。この場合、第７のアンド回路９２の一方の入力端子に
は第３のアンド回路２５Ｅからの信号ｈＩが入力されて
いるから、第７のアンド回路９２からの信号ｈ′が第４
のオア回路９４の他方の入力端子に入力され、第４のオ
ア回路９４からの信号１′が第２０ノツト回路２５Ｋに
よって反転されることで）′にな９、第５のアンド回路
２５Ｇの出力が）′になるから、コイ／Ｌ’２６が励磁
されないノテ、ハイドロニューマチックサスペンション
１のオイルが逃げない。

一方、車速信号発生器１００からの信号は、自動車の走
行時において常時出力されるから、自動車の走行時に、
万一電源回路３１とスイッチ回路１０２に故障が生じて
も、ハイドロニューマチックサスペンション１のオイル
が逃ケない。

他方イグニッションスイッチ３０　’ｅ　ＯＦＦ　した
のち、運転者が車から離れると、スイッチ回路１０２か
らの信号が′Ｏ′になるから、以後は第１実施例の場合
と同じ動作によってアキュムレータ５のオイ／Ｖｆ逃が
し、かつ車高が低下しない状態を保持する。

このように、イグニッションスイッチ３１１ＯＦＦして
も、運転者に運転再開の意志があシ、スイッチ回路１０
２のスイッチ類９７，９８．９９のいずれか１つがＯＮ
されている場合には、再度イグニッションスイッチ３０
をＯＮシて走行するのに際して、アキュムレータ５のオ
イル室５Ｂにオイルを供給する無駄を省くことができ、
即座に発進させることができる。

第１０図および第１１図はこの発明に係るサスペンショ
ンの第４実施例を示し、第１実施例と同一部分には同一
符号を付し、その詳しい説明は省略する。

これらの図には、複数のアキュムレータ５　、１０５ヲ
用い、両アキュムレータ５　、１０５　ｅアキュムレー
タ連通管１０６ヲ介して連通させるとともに、該アキュ
ムレータ連通’Ｗｘｏ６にアキュムレータ連通開閉弁１
０７を介設した、ばね定数可変式のハイドロニューマチ
ックサスペンション１とその制御１１路が示されている
。

すなわち、第１０図のアキュムレータ連通開閉弁１０７
　ｆｔ、図示のように開通させることで、２つのガス室
５Ａ、１０５Ａによってポリウムの大きいガス室が形成
され、ハイドロニューマチックサスペンション１のばね
定数が小さくなって軟かいクッション性が得られる。一
方、アキュムレータ連通　−開閉弁１０７ヲ閉位置に作
動させることで、ガス室のポリウムを一方のアキュムレ
ータ５のガス室５Ａにのみ縮小してばね定数金穴きくし
、硬いクツ　゛ジョン性が得られるようになっている。

このようなハイドロニューマチックサスペンション１に
あって、アキュムレータ連通開閉弁１０７のソレノイド
１０７ａｉ励磁させる第１１図のコイ）ｖ　２６　ｃｌ
は、ばねソフト信号発生器１０８、第４゜第５のアンド
回路２５Ｆ、２５Ｇからの１ｄ号′１′のいずれかが入
力されることで励磁される。

すなわち、第３．第４のオア回路９３．９４が設けられ
、第３のオア回路９３の一方の入力端子には第４のアン
ド回路２５Ｆからの信号）′が、他方の入力端子には第
５のアンド回路２５Ｇからの１ｄ号１１′が入力され、
第３のオア回路９３からの信号″″１′が第４のオア回
路９４の一方の入力端子に入力されるとともに、第４の
オア回路９４の他方の入力端子には、ばねソフト信号発
生器１０８からの信号′１′が入力されるようになって
いる。

したがって、乗員の好みによって、第１１図のばねソフ
ト信号発生器１０８から信号１′を出力すると、第４の
オア回路９４全介してコイル２６ｄが励磁され、第１０
図のソレノイド１０７　ａ　’ｅ励磁してアキュムレー
タ連通開閉弁１０７　’に図示のように開位置に保持し
てばね定数の小さい軟かいクッション性が得られる。

このように、両アキュムレータ５　、１０５　全連通さ
せた状態で走行したのち、第１１図のイグニッションス
イッチ３０　’！＆　ＯＦＦ　して停車すると、両アキ
ュムレータ５　、１０５が連通されたまま開閉弁１８が
第５図のように閉位置に切換えられて、連通管１５を閉
成するから、第１０図の両アキュムレータ５　、１０５
それぞれのオイル室５　Ｂ　、　１０５　Ｂのオイ／ｌ
／を逃がすことができる。。

一方、乗員の好みによって、第１１図のばねソフト信号
発生器１０８からの出力＝ｉ　ＯＦＦすると、コイル２
６ｄが消磁し、第１０図のソレノイド１０７ａが消磁さ
れ、アキュムレータ連通開閉弁１０７が第１２図のよう
に閉位置に切換えられて、アキュムレータ連通管１０６
　′ｆｃ閉成するから、一方のアキュムレータ５とスト
ラット４とでサメペンションが構成され、ばね定数の大
きい硬いクッション性が得られる。

このように、一方のアキュムレータ５のガス室５Ａのみ
をサスペンションスプリングとして活用した状態で走行
したのち、第１１図のイグニッションスイッチ３０をＯ
ＦＦ　した場合には、第５のアンド回路２５Ｇから第３
．第４のオア回路９３゜９４を介して入力される信号１
′によシ、コイ／Ｉ／２６ｄが励磁され（第１３図のＨ
６）、アキュムレータ連通開閉弁１０７が第１０図のよ
うに開位置に切換えられ、両アキュムレータ５　、１０
５が連通されるとともに、開閉弁１８が第５図のように
閉位置に切換えられて連通管１５を閉成するから、両ア
キュムレータ５　、１０５それぞれのオイル室５Ｂ。

１０５Ｂのオイｌｋ、第１３図の遅延時間ｉ１の間、つ
まり、第１１図の第５のアンド回路２５Ｇからの信号が
）′になるまでの間に逃がすことができる。

他方、自動車の運転開始時に、第１１図のイグニッショ
ンスイッチ３０をＯＪ、た場合にハ、第４のアンド回路
２５Ｆから第３．第４のオア回路９３．９４に介して入
力される信号′１′によって、コイ）ｖ２６ｄが励磁さ
れ（第１３図のＨ７）、アキュムレータ連通開閉弁１０
７が第１０図のように開位置に切換えられ、両アキュム
レータ５　、１０５が連通されるとともに、第１１図の
コイ１Ｖ２６ｂが励磁されて、切換弁１７が第７図のよ
うに切換えられるから、第１０図の両アキュムレータ５
　、１０５それぞれのオイル室５　Ｂ　、　１０５　Ｂ
にオイルが供給される。

そして、第１３図の遅延時間ちが経過して、第１１図の
第４のアンド回路２５Ｆからの信号が）′になシ、これ
によって、コイル２６ｂ、２６ｄがそれぞれ消磁され（
第１３図のＬｓ　、　Ｌｔ　）　、オイルの供給が完了
し、かつアキュムレータ連通開閉弁１０７が第１２図の
ように閉位置に切換えられるとともに、第１０図の開閉
弁１８が開位置に作動することで、ガス室が、一方のア
キュムレータ５のガス室５Ａにのみ縮小されたハイドロ
ニューマチックサスペンション１に回復する。これは、
ばねソフト信号発生器１０８の出力が論′のときである
が、このばねソフト信号発生器１０８の出力が）′の状
態で上記作動を行なうと、オイルの供給完了時には、ア
キュムレータ連通開閉弁１０７が開位置の状態であるの
で、両アキュムレータ５　、１０５のガス室５Ａ　、　
１０５　Ａに拡大されたハイドロニューマチックサスペ
ンションに回復−ｔ−ル。

第１３図および第１４図は、この発明に係るサスペンシ
ョンの第５実施例を示し、上記第１実施例と同一部分に
同一符号を付して、その詳しい説明は省略する。

第５実施例は、自動車の停車時における車高下げ操作が
実現できるようになっている。すなわち、第１３図は機
械的な制御によって車高を下げるようになされた例全示
し、連通管１５に開閉弁１８を迂回するバイパス通路１
３３が設けられ、このバイパス通路１３３に手動開閉弁
１３４を介設している。

上記手動開閉弁１３４は常時は図示のように閉位置に保
持されている。そのために、停車時に車高下げの要請が
ある場合、手動開閉弁１３４の操作レバー１３４ａを手
動操作して手動開閉弁１３４ヲ開位置（図示せず）に切
換えることで、ストラット４のオイル室７Ａ、７Ｂのオ
イルが、連通管１５とバイパス通路１３３とを介して、
供給管２１の下流（１１１２１Ｂとアキュムレータ５の
空のオイル室５Ｂとに連通される。

したがって、供給管２１の下流側２１Ｂの流路体積分と
、オイル室５Ｂの体積分に相当する量のオイルがストラ
ット４のオイル室７Ａ、７Ｂから流出されるから、この
オイル流出に相当するストラット４の短縮量を最大とし
て車高を下げることができる。

また、第１４図は電気的な制御によって車高を下げるよ
うになされた例を示し、バッテリ２９とコイル２６０が
スイッチ回路１４１によって接続され、このスイッチ回
路１４１が常開手動スイッチ１４２によって開閉される
ようになっている。

したがって、停車時に手動スイッチ１４２’ｔＯＮする
ことでコイ／ｌ／２６（３が励磁され、開閉弁１８が第
１３図のように開位置に切換えられるから、上述の手動
開閉弁１３４全開位置に切換えた場合と同じ理由で車高
を下げることができる。

（発明の効果）以上説明したように、この発明によればガスの透過を防
ぐために、停車時にアキュムレータのオイ）Ｖｆ逃がし
ても、ストラットの収縮が阻止されて車高が低下しない
。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係るハイドロニューマチックサスペ
ンションの系統図、第２図はストラットの一例全示す断
面図、第３図は制御回路図、第４図は各部の信号波形図
、第５図は開閉弁の閉じ状態図、第６図は切換弁の切換
状態図、第７図は切換弁の他の切換状態図、第８ａ図は
第２実施例の制御回路図、第８ｂ図は同信号波形図、第
９図は第３実施例の制御回路図、第１０図は第４実施例
の系統図、第１１図は同制御回路図、第１２図は同連通
開閉弁の閉じ状態図、第１３図は同信号波形図、第１４
図は第５実施例め系統図、第１５図は同制御回路図であ
る。２・・・車輪、３・・・車体、４・・・ストラット、５
・・・アキユムレータ、５Ａ・・・気体室、５Ｂ、７Ａ
、７Ｂ・・・液体室、１１・・・車輪支持体、１５−・
・連通管、１６・・・ポンプ、１７・・・切換弁、１８
・・・開閉弁、２１・・・供給管、２４・・・連結部。！２　県す　ロ　ロ　ロ　限０　Ｎ −ｑｎｒ１　ｎｎ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輪支持体と車体との間に配置され、内部に液体
室を有する伸縮自在なストラットと、気体室および液体
室からなるアキュムレータと、上記ストラットの液体室
とアキュムレータの液体室とをつなぐ連通管と、上記ス
トラットの液体室とアキュムレータの液体室に液体を供
給するポンプと、該ポンプと上記連通管とをつなぐ供給
管の間に設けられ液体の流れを制御する切換弁と、連通
管と供給管との連結部とストラットとの間に設けられて
アキュムレータの液体を逃がすときに閉じる開閉弁とか
らなることを特徴とするハイドロニューマチックサスペ
ンション。