JPS5957009A - 減衰力調整式自動車高調整装置 - Google Patents
減衰力調整式自動車高調整装置Info
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- JPS5957009A JPS5957009A JP16750082A JP16750082A JPS5957009A JP S5957009 A JPS5957009 A JP S5957009A JP 16750082 A JP16750082 A JP 16750082A JP 16750082 A JP16750082 A JP 16750082A JP S5957009 A JPS5957009 A JP S5957009A
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- damping force
- pressure
- solenoid
- vehicle height
- chamber
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車の自動車高ｎ４整装置、特に減衰力のｇ
Ｉ！整も可能にした減衰力調整式自動車高θ４整装置に
関するものである。
Ｉ！整も可能にした減衰力調整式自動車高θ４整装置に
関するものである。
近年、自動車の乗車人数の増減にかかわらず、車高を常
に一定の高さに維持する自動車高Ｗ１′１整装置を取付
けて、車体姿勢を安定させ、車体及び路面間の間隔を適
度な一定値に維持したり、両部荷重が重くなるために車
体が尻下がりになって径間走行時ヘッドランプが上向き
になることで他の車両の視界を眩惑するのを防止して安
全性を向上させることが行なわれている。
に一定の高さに維持する自動車高Ｗ１′１整装置を取付
けて、車体姿勢を安定させ、車体及び路面間の間隔を適
度な一定値に維持したり、両部荷重が重くなるために車
体が尻下がりになって径間走行時ヘッドランプが上向き
になることで他の車両の視界を眩惑するのを防止して安
全性を向上させることが行なわれている。
自動車高調整装置としては従来、例えばｆｆｓ １図に
示す如きものがある。この装置は、サスペンションユニ
ツｔｌ＋１’（図面では便宜上左右で対をなす前輪用又
は後輪用のユニットのみを示す）のショックアブソーバ
に空気室２，２′を相互に連Ｊｍさせて設け、この空気
室の空気圧を車高の変動に応じて自動的に増減させ、そ
の空気圧によって車高を常に一定に保つようにしたもの
で、乗Ｗ人員等の増減による軍閥の変化を感知する車高
センサー８と、車高制陣回路舎と、空気室２，２Ｉに送
入するための空気圧を発生する空圧発生装置５と、空圧
タンク８とを具えている。
示す如きものがある。この装置は、サスペンションユニ
ツｔｌ＋１’（図面では便宜上左右で対をなす前輪用又
は後輪用のユニットのみを示す）のショックアブソーバ
に空気室２，２′を相互に連Ｊｍさせて設け、この空気
室の空気圧を車高の変動に応じて自動的に増減させ、そ
の空気圧によって車高を常に一定に保つようにしたもの
で、乗Ｗ人員等の増減による軍閥の変化を感知する車高
センサー８と、車高制陣回路舎と、空気室２，２Ｉに送
入するための空気圧を発生する空圧発生装置５と、空圧
タンク８とを具えている。
空圧発生装置５は、電動モータ７によって駆動されるニ
アコンプレッサ（空気ポンプ）８により構成され、ニア
コンプレッサ８の吐出側を９“ｉ・路９によってドライ
ヤｌＯ、チェック弁１１を経て空圧タンク６に接続して
空圧タンク６に空気圧を貯えるようにし、この空圧タン
ク６を管路１２により空圧導入用電磁切換弁１８を経て
空気室２に接続し、乗車人員等の増大により車高が設定
値より低くなくなったことを示す車高センサー８からの
入力信号に応じ車高制御回路４から導＠１４を経て切換
弁１８のソレノイドに入力される信号によって切換弁１
８を空圧導入位置に切換えて空圧タンク６から空圧を空
気室２，２′内に導入して空気室２．２′内の空圧を増
大させて車高を設定値に復帰させるよう構成されている
。
アコンプレッサ（空気ポンプ）８により構成され、ニア
コンプレッサ８の吐出側を９“ｉ・路９によってドライ
ヤｌＯ、チェック弁１１を経て空圧タンク６に接続して
空圧タンク６に空気圧を貯えるようにし、この空圧タン
ク６を管路１２により空圧導入用電磁切換弁１８を経て
空気室２に接続し、乗車人員等の増大により車高が設定
値より低くなくなったことを示す車高センサー８からの
入力信号に応じ車高制御回路４から導＠１４を経て切換
弁１８のソレノイドに入力される信号によって切換弁１
８を空圧導入位置に切換えて空圧タンク６から空圧を空
気室２，２′内に導入して空気室２．２′内の空圧を増
大させて車高を設定値に復帰させるよう構成されている
。
また、乗車人員等の減少により車高が設定位置より高く
なった際に、これを自動的に設定値に戻すタメ、チェッ
ク弁１１．空圧タンク６および空圧導入用＠磁切換弁１
３をバイパスする空圧排出管路１５分管路９および１２
間に接続し、空圧排出管路１５にチェック弁１６を設け
、ニアコンプレッサ８の吐出側管路９に空圧放出用電磁
切換弁１７を管路１８により接続し、車高制御回路金か
ら導線１０を経て出力される信号が切換弁１７を空圧放
出位置に切換えることによって空気室２゜２′からの空
圧がチェック弁１６を開いて空圧排出管路１５を経て切
換弁１７から大気中に放出され、これにより車高を設定
値に下降させるよう構成されている。
なった際に、これを自動的に設定値に戻すタメ、チェッ
ク弁１１．空圧タンク６および空圧導入用＠磁切換弁１
３をバイパスする空圧排出管路１５分管路９および１２
間に接続し、空圧排出管路１５にチェック弁１６を設け
、ニアコンプレッサ８の吐出側管路９に空圧放出用電磁
切換弁１７を管路１８により接続し、車高制御回路金か
ら導線１０を経て出力される信号が切換弁１７を空圧放
出位置に切換えることによって空気室２゜２′からの空
圧がチェック弁１６を開いて空圧排出管路１５を経て切
換弁１７から大気中に放出され、これにより車高を設定
値に下降させるよう構成されている。
２０は空圧タンク６内の空圧を検出する圧力スイッチで
、この圧力スイッチ２０は空圧タンク６内の空圧の低下
により作動して導線２１を経て信号を車高制御回路４に
入力し、この車高ＨＡ御回路から導線２２を経て出力さ
れる信号により電動モータ７を駆動するよう構成されて
いる。そして、空圧タンク６内の空圧が一定値に達する
と、圧力スイッチが非作動にされ、車高制御１１１１回
路舎は電動モータ７の駆動を停止する。かくて、空圧タ
ンク６内は常に一定の空圧に保たれ、−１記車高？Ｊ１
１整作用を遂行可能にする。
、この圧力スイッチ２０は空圧タンク６内の空圧の低下
により作動して導線２１を経て信号を車高制御回路４に
入力し、この車高ＨＡ御回路から導線２２を経て出力さ
れる信号により電動モータ７を駆動するよう構成されて
いる。そして、空圧タンク６内の空圧が一定値に達する
と、圧力スイッチが非作動にされ、車高制御１１１１回
路舎は電動モータ７の駆動を停止する。かくて、空圧タ
ンク６内は常に一定の空圧に保たれ、−１記車高？Ｊ１
１整作用を遂行可能にする。
一方、サスペンションユニットはショックアブソーバに
よりｍ成され、走行中ＩＥ輪からの振動が継続して自動
車の乗心地を損なうことのないよう制振機能を持つ。と
ころで、上記ショックアブソーバの振動減衰力が小さい
と、車体へ伝えられる振動は少なく、乗心地は良いもの
の、乗車人数の多い重偵車状態での旋回走行中車体のロ
ールが大きくなって操縦不安定となる。逆にショックア
ブソーバの振動減衰力が大きいと、ロール剛性が高まっ
て操縦安定性が良いものの、乗車人数６少ない軽積車状
態で乗心地が頗る悪くなる。
よりｍ成され、走行中ＩＥ輪からの振動が継続して自動
車の乗心地を損なうことのないよう制振機能を持つ。と
ころで、上記ショックアブソーバの振動減衰力が小さい
と、車体へ伝えられる振動は少なく、乗心地は良いもの
の、乗車人数の多い重偵車状態での旋回走行中車体のロ
ールが大きくなって操縦不安定となる。逆にショックア
ブソーバの振動減衰力が大きいと、ロール剛性が高まっ
て操縦安定性が良いものの、乗車人数６少ない軽積車状
態で乗心地が頗る悪くなる。
しかして、従来の自動車高調整装置は前述したように車
高調整機能しか持たず、ショックアブソーバの減衰力ま
で調整する機能を有していなかった。従って、従来の自
動車高調整装置にあっては、ショックアブソーバ減衰力
が固定であり、軽拍車時における良好な乗心地と、重梱
車時における十分なロール剛性とを同時に満足させると
いう訳にゆかず、いずれか一方を儀牲にせざるをえなか
ったＯ 本発明は自動車高調整装置の場会左右で対をなスサスペ
ンションユニットに夫々ＨＥ ｆｆＭ 流体室カｊＡ４
互に連通して設けてあり、これら圧縮流体室内の圧力に
より積車状態を逐一把握でき、この慣車状態からサスペ
ンションユニットの減衰力を調整スるよう構成すれば、
上記の２要求を同時に満足Ｃ得るとの観点から、この着
想を具体化した減衰力調整式自動車高調整装置を提供し
ようとするものである。
高調整機能しか持たず、ショックアブソーバの減衰力ま
で調整する機能を有していなかった。従って、従来の自
動車高調整装置にあっては、ショックアブソーバ減衰力
が固定であり、軽拍車時における良好な乗心地と、重梱
車時における十分なロール剛性とを同時に満足させると
いう訳にゆかず、いずれか一方を儀牲にせざるをえなか
ったＯ 本発明は自動車高調整装置の場会左右で対をなスサスペ
ンションユニットに夫々ＨＥ ｆｆＭ 流体室カｊＡ４
互に連通して設けてあり、これら圧縮流体室内の圧力に
より積車状態を逐一把握でき、この慣車状態からサスペ
ンションユニットの減衰力を調整スるよう構成すれば、
上記の２要求を同時に満足Ｃ得るとの観点から、この着
想を具体化した減衰力調整式自動車高調整装置を提供し
ようとするものである。
従って、本発明減衰力調整式自動車高調整装置は、左右
で対をなずサスペンションユニットヲ夫々減Ｗカ変更手
段付のショックアブソーバでＷｔし、該手段を前記圧縮
流体室の圧力に応じ作動させるよう構成したことを特徴
とする。
で対をなずサスペンションユニットヲ夫々減Ｗカ変更手
段付のショックアブソーバでＷｔし、該手段を前記圧縮
流体室の圧力に応じ作動させるよう構成したことを特徴
とする。
以下、図面の実施例により本発明の詳細な説明する。
第２図は本発明装置の一実施例で、自動車高調整装置は
第１図につき前°述したと同様に構成するため、その各
ｔａ戊要素を第２図でも第１図におけると同様の符号で
示し、重複説明を以下では省略する。
第１図につき前°述したと同様に構成するため、その各
ｔａ戊要素を第２図でも第１図におけると同様の符号で
示し、重複説明を以下では省略する。
本発明においては、左右で対をなすサスペンションユニ
ツ） １ 、１’ （本例では荷重変動の大きい後２輪
用サスベンジｄｉｉ、前２輪用サスペンジョンユニット
でもよいし、全輪のサスペンションユニットなら尚よい
）を夫々減衰力変更子段付のショックアブソーバとする
。このショックアブソーバは例えば実開昭５５−１０９
００８号公報に開示されたものとすることができ、その
詳細病ｎを第４図に示す。
ツ） １ 、１’ （本例では荷重変動の大きい後２輪
用サスベンジｄｉｉ、前２輪用サスペンジョンユニット
でもよいし、全輪のサスペンションユニットなら尚よい
）を夫々減衰力変更子段付のショックアブソーバとする
。このショックアブソーバは例えば実開昭５５−１０９
００８号公報に開示されたものとすることができ、その
詳細病ｎを第４図に示す。
第４図において、８０は複筒シリンダで内筒８１及び外
筒８２を同軸に一体帖合してなり、両者間に室Ａを有す
る。内筒３１内にその一端よりロッド状のピストン８８
をシール８４により液密封止して抜差可能に挿入し、ピ
ストン８８の内端に減衰力発生メインパルプ８５を設け
て内筒８１内を２個の室Ｂ、Ｏに区画する。パルプ８５
は縮み側及び伸び側の減衰力発生オリフィス８６．８７
と、ノンリターンパルプ８８を有し、ピストン８Ｂの押
込み行程中オリフィス８６とノンリターンバルブ８８と
の共働により室Ｂから室Ｃへの油流に抵抗を与えて減衰
力を発生させ、ピストン８８の引抜き行程中オリフィス
８７とノンリターンパルプ８８との共働により室Ｃから
室Ｂへの油流に抵・抗を与える減衰力を発生させる。
筒８２を同軸に一体帖合してなり、両者間に室Ａを有す
る。内筒３１内にその一端よりロッド状のピストン８８
をシール８４により液密封止して抜差可能に挿入し、ピ
ストン８８の内端に減衰力発生メインパルプ８５を設け
て内筒８１内を２個の室Ｂ、Ｏに区画する。パルプ８５
は縮み側及び伸び側の減衰力発生オリフィス８６．８７
と、ノンリターンパルプ８８を有し、ピストン８Ｂの押
込み行程中オリフィス８６とノンリターンバルブ８８と
の共働により室Ｂから室Ｃへの油流に抵抗を与えて減衰
力を発生させ、ピストン８８の引抜き行程中オリフィス
８７とノンリターンパルプ８８との共働により室Ｃから
室Ｂへの油流に抵・抗を与える減衰力を発生させる。
又、室Ａ、Ｂ間には減衰力発生ボトムパルプ８９を設け
、このパルプは縮み側及び沖び側の減衰力発生オリアイ
ス４０．４１と、ノンリターンバルブ４２とを有する。
、このパルプは縮み側及び沖び側の減衰力発生オリアイ
ス４０．４１と、ノンリターンバルブ４２とを有する。
ピストン３８の押込み行程中オリフィス４０とノンリタ
ーンパルプ４２との共働により室Ｂから室Ａへの曲流に
抵抗を与えて減衰力を発生させ、ピストン８８の引抜き
行程中オリフィス４１とノンリターンパルプ４１２との
共働により室Ａから室Ｂへの油流に抵抗を与えて減衰力
を発生させる。
ーンパルプ４２との共働により室Ｂから室Ａへの曲流に
抵抗を与えて減衰力を発生させ、ピストン８８の引抜き
行程中オリフィス４１とノンリターンパルプ４１２との
共働により室Ａから室Ｂへの油流に抵抗を与えて減衰力
を発生させる。
そして、ピストン８８は軸方向へアツパピ、ストン１３
１３ａとロアピストン８８ｂとに２分割し、この分割部
分に減衰力変更手段４１８を設ける。減衰力変更手段４
８は減衰力発生メインパルプ３５をバイパスして室Ｂ、
Ｏ間を連通ずるバイパス路４１４と、これを開閉するプ
ランジャ４６と、該プランジャを図示の閉位置に弾支す
るはね４６と、このばねに抗してプランジャ４５を開位
置へ図中上昇させるソレノイド４７とで構成する。
。
１３ａとロアピストン８８ｂとに２分割し、この分割部
分に減衰力変更手段４１８を設ける。減衰力変更手段４
８は減衰力発生メインパルプ３５をバイパスして室Ｂ、
Ｏ間を連通ずるバイパス路４１４と、これを開閉するプ
ランジャ４６と、該プランジャを図示の閉位置に弾支す
るはね４６と、このばねに抗してプランジャ４５を開位
置へ図中上昇させるソレノイド４７とで構成する。
。
° ソレノイド４７からのリード線２９は充填材
４８により固定してピストン８８に貫通し、外部に取出
す。
４８により固定してピストン８８に貫通し、外部に取出
す。
本発明においては更に第２図に示す如く、空気室２．２
’（空気以外の圧縮流体を供給される室でもよい）間を
連通ずる連通路２８に接続して出力スイッチ２４を設け
、この圧力スイッチは空気室２．２′内の圧力（後輪荷
重）に応動し、これが設定値以下の時開き、設定値以上
の時閉じるものとする。圧力スイッチ２４からの開閉信
号を電路２５により減衰力制御回路２Ｂに導ひき、この
回路２６からの出力を前記リード線２０により減衰力変
更手段４８のソレノイド４７に供給する。
’（空気以外の圧縮流体を供給される室でもよい）間を
連通ずる連通路２８に接続して出力スイッチ２４を設け
、この圧力スイッチは空気室２．２′内の圧力（後輪荷
重）に応動し、これが設定値以下の時開き、設定値以上
の時閉じるものとする。圧力スイッチ２４からの開閉信
号を電路２５により減衰力制御回路２Ｂに導ひき、この
回路２６からの出力を前記リード線２０により減衰力変
更手段４８のソレノイド４７に供給する。
減衰力ｆｌｉｌＩｔｉＡ回路２６は例えば第８図の如く
遅延回路２ツ及び駆動回路２８によりｍ戊する。遅延回
路２７は圧力スイッチ２４からの開閉信号を入力され、
この信号が車輪の走行中における弾発（空気室２，２１
内の頻繁な圧力変化）により頻繁に変化するような時は
、減衰力制御回路２６を当該信号に応動させず、この回
路が無駄に作動、非作動を繰返さないようにするもので
ある。しかし、・遅延回路２７の設定時間以上に圧力ス
イッチ２４が空気室２，２Ｉ内の圧力に応じて開又は閉
状態を保つ場合は、即ち後輪荷重が乗車人数の増減によ
り変化した時は、遅延回路２７は圧力スイッチ２４から
の信号を駆動回路２８に供給し、これを介しソレノイド
４７をオン・オフ制ｒ１１１１することができる。
遅延回路２ツ及び駆動回路２８によりｍ戊する。遅延回
路２７は圧力スイッチ２４からの開閉信号を入力され、
この信号が車輪の走行中における弾発（空気室２，２１
内の頻繁な圧力変化）により頻繁に変化するような時は
、減衰力制御回路２６を当該信号に応動させず、この回
路が無駄に作動、非作動を繰返さないようにするもので
ある。しかし、・遅延回路２７の設定時間以上に圧力ス
イッチ２４が空気室２，２Ｉ内の圧力に応じて開又は閉
状態を保つ場合は、即ち後輪荷重が乗車人数の増減によ
り変化した時は、遅延回路２７は圧力スイッチ２４から
の信号を駆動回路２８に供給し、これを介しソレノイド
４７をオン・オフ制ｒ１１１１することができる。
上述の構成とした本発明装置の減衰力ＰＪｔｌ整作用全
作用説明する。
作用説明する。
乗車人数が少ない軽積車状態においては、後輪荷重が小
さく、空気室２．２′内のロー力も低い。この時圧力ス
イッチ２４１は開いており、その開信号は遅延回路２７
を経て駆動回路２８に供給される。
さく、空気室２．２′内のロー力も低い。この時圧力ス
イッチ２４１は開いており、その開信号は遅延回路２７
を経て駆動回路２８に供給される。
これにより駆動回路２８はリード＠２９を介してソレノ
イド４７に付勢信号を供給する。かくて、ソレノイド４
７はけ勢され、はね４６に抗しプランジャ４５を第４図
中上昇させてバイパス路４４を開く。この場合、室Ｂ、
Ｏ間の曲の置換流動がメインパルプ８５の他にバイパス
路４４を経ても行なオ〕れるようになり、減衰力が小さ
くなる。従って、軽積車状Ｔルで減衰力が小さく、この
状態での走行中乗心地を向上させることができる。なお
、この場合減衰力が小さいと言っでも、ｍ車荷亜が小さ
いため、旋回走行時に車体が大きくロールすることはな
い。
イド４７に付勢信号を供給する。かくて、ソレノイド４
７はけ勢され、はね４６に抗しプランジャ４５を第４図
中上昇させてバイパス路４４を開く。この場合、室Ｂ、
Ｏ間の曲の置換流動がメインパルプ８５の他にバイパス
路４４を経ても行なオ〕れるようになり、減衰力が小さ
くなる。従って、軽積車状Ｔルで減衰力が小さく、この
状態での走行中乗心地を向上させることができる。なお
、この場合減衰力が小さいと言っでも、ｍ車荷亜が小さ
いため、旋回走行時に車体が大きくロールすることはな
い。
逆に乗車人数の多い重依屯状態においては、後輪荷重が
大きくう空気室２，２′内の圧力も高いため、圧力Ｚイ
ツチ２４は閉じており、その閉信号は遅延回路２７を経
て駆動回路２Ｂに供給される。
大きくう空気室２，２′内の圧力も高いため、圧力Ｚイ
ツチ２４は閉じており、その閉信号は遅延回路２７を経
て駆動回路２Ｂに供給される。
これにより駆動回路２Ｂはり一ドｆｉ１２９を介しソレ
ノイド４７に減勢信号を供給する。かくて、ソレノイド
４７は減勢され、プランジャ４５をばね４６により第４
図の閉位置となしてバイパス路Ｉを閉じる。この場合、
室Ｂ、Ｏ間の油の置換流動がメインバルブ８５によって
のみ行なわれることとなり、減衰力は大きくなる。従っ
て、重積車状態で減衰力が大きく、この状態での旋回走
行中車体が大きくロールするのを防止することができる
。
ノイド４７に減勢信号を供給する。かくて、ソレノイド
４７は減勢され、プランジャ４５をばね４６により第４
図の閉位置となしてバイパス路Ｉを閉じる。この場合、
室Ｂ、Ｏ間の油の置換流動がメインバルブ８５によって
のみ行なわれることとなり、減衰力は大きくなる。従っ
て、重積車状態で減衰力が大きく、この状態での旋回走
行中車体が大きくロールするのを防止することができる
。
なお、この場合減衰力が大きいと言っても、積載ること
はない。
はない。
なお、車輪の弾発による空気室ｚ、２′内の圧力変化で
圧力スイッチ２４が頻繁に開閉を繰返す場合は、この開
閉が遅延回路２７の設定時間内に切換わるため、圧力ス
イッチ２４からの信号が切換わる度に切換わった信号が
遅延回路２７を経て駆動回路２８に供給されることはな
く、減衰力制御回路２６は無駄に作動を切換えられず、
上記減衰力＃１′Ｊ整作動を正確に遂行することができ
る。
圧力スイッチ２４が頻繁に開閉を繰返す場合は、この開
閉が遅延回路２７の設定時間内に切換わるため、圧力ス
イッチ２４からの信号が切換わる度に切換わった信号が
遅延回路２７を経て駆動回路２８に供給されることはな
く、減衰力制御回路２６は無駄に作動を切換えられず、
上記減衰力＃１′Ｊ整作動を正確に遂行することができ
る。
かくして本発明自動車高θＭ整装置は上述の如く、左右
で対をなすサスペンションユニツ）１．１’Ｅ夫々減衰
力変更手段４８寸のショックアブソーバで構成し、該手
段をＥＥ ｆｄ流体室２，２′の圧力に応じ作動させる
よう構成して、減衰力調整式としたから、例えは前記作
用説明通り１ｌｉＪ債ｄ（時における乗心地と、重債車
時における十分なロール剛性という相反する２要求を同
時に満足することができる。又、本発明においては自動
車高醐整装置を減衰力調整式とするから、荷重変化に拘
わらず車高が一定レベルに保たれていても、圧縮流体室
２゜２′の圧力により容易に荷重状硬を検出でき、この
検出結果から減衰力を容易にｇ１１整することが可能と
なる。
で対をなすサスペンションユニツ）１．１’Ｅ夫々減衰
力変更手段４８寸のショックアブソーバで構成し、該手
段をＥＥ ｆｄ流体室２，２′の圧力に応じ作動させる
よう構成して、減衰力調整式としたから、例えは前記作
用説明通り１ｌｉＪ債ｄ（時における乗心地と、重債車
時における十分なロール剛性という相反する２要求を同
時に満足することができる。又、本発明においては自動
車高醐整装置を減衰力調整式とするから、荷重変化に拘
わらず車高が一定レベルに保たれていても、圧縮流体室
２゜２′の圧力により容易に荷重状硬を検出でき、この
検出結果から減衰力を容易にｇ１１整することが可能と
なる。
なお上述した例では、圧力スイッチ２４の開閉でソレノ
イド４７をオン・オフ制御して減衰力を２段階に変更す
るだけの所謂デジタル制御式に構成したが、空気室２，
２′内の圧力をアナログ館として検出する圧力センサを
圧力スイッチ２４の代りに用い、ソレノイド４７のＮ゛
勢力空気室２゜２１内の圧力に応じ連続的に変化させる
ようにもでき、この場合バイパス路４４の開度をアナロ
グ制御して減衰力を中間偵車状・態でも最適なものとな
すことが可能となり、あらゆる積車状態で常時最適の減
衰力を得ることができる。
イド４７をオン・オフ制御して減衰力を２段階に変更す
るだけの所謂デジタル制御式に構成したが、空気室２，
２′内の圧力をアナログ館として検出する圧力センサを
圧力スイッチ２４の代りに用い、ソレノイド４７のＮ゛
勢力空気室２゜２１内の圧力に応じ連続的に変化させる
ようにもでき、この場合バイパス路４４の開度をアナロ
グ制御して減衰力を中間偵車状・態でも最適なものとな
すことが可能となり、あらゆる積車状態で常時最適の減
衰力を得ることができる。
第１図は従来の自動車高酸Ｊ整装置を示すシステム図、
第２図は本発明の減衰力醐整式自動車高鯛整装置を示す
システム図、 第８図は同装置における減衰力１１７ｔ１哩回路のブロ
ック線図、 第４図は同装置に用いる減衰力変更手段付ショックアブ
ソーバの縦断側面図である。 １ ＃ ｌ’・・・サスペンションユニット２．２Ｉ・
・・空気室（圧縮流体室） ８・・・車高センサ ４・・・車高制御回路５・
・・空圧（流体圧）発生装置 ６・・・空圧（流体圧）タンク １Ｂ・・・空圧導入用電磁切換弁 １７・・・空圧放出用電磁切換弁 ２８・・・空気室連通路 ２４・・・圧力スイッチ２
５・・・電路 ８６・・・減衰力制御回路２
１・・・遅延回路 ２８・・・駆動回路２９・・
・リード線 ８０・・・複筒シリンダ８３・・・
ピストン ８５・・・減衰力発生メインバルブ ８９・・・減衰力発生ボトムバルブ ４３・・・減衰力変更手段 ４４・・・バイパス路４５
・・・プランジャ ４Ｂ・・・ばね、４１７１１．
ソレノイド。 特許出願人 日産自動車株式会社
システム図、 第８図は同装置における減衰力１１７ｔ１哩回路のブロ
ック線図、 第４図は同装置に用いる減衰力変更手段付ショックアブ
ソーバの縦断側面図である。 １ ＃ ｌ’・・・サスペンションユニット２．２Ｉ・
・・空気室（圧縮流体室） ８・・・車高センサ ４・・・車高制御回路５・
・・空圧（流体圧）発生装置 ６・・・空圧（流体圧）タンク １Ｂ・・・空圧導入用電磁切換弁 １７・・・空圧放出用電磁切換弁 ２８・・・空気室連通路 ２４・・・圧力スイッチ２
５・・・電路 ８６・・・減衰力制御回路２
１・・・遅延回路 ２８・・・駆動回路２９・・
・リード線 ８０・・・複筒シリンダ８３・・・
ピストン ８５・・・減衰力発生メインバルブ ８９・・・減衰力発生ボトムバルブ ４３・・・減衰力変更手段 ４４・・・バイパス路４５
・・・プランジャ ４Ｂ・・・ばね、４１７１１．
ソレノイド。 特許出願人 日産自動車株式会社
Claims (1)
- ｔ 左右で対をなすサスペンションユニットに夫々圧縮
流体室を相互に連通して其え、これら圧縮流体室に対し
流体圧を給排することにより車高を調整するようにした
自動車高訓読装置において、前記サスペンションユニツ
）を減衰力変更子段付のショックアブソーバで構成し、
該手段を前記圧縮流体室の圧力に応じ作動させるよう構
成してなる減衰力調整式０式％
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16750082A JPS5957009A (ja) | 1982-09-28 | 1982-09-28 | 減衰力調整式自動車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16750082A JPS5957009A (ja) | 1982-09-28 | 1982-09-28 | 減衰力調整式自動車高調整装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5957009A true JPS5957009A (ja) | 1984-04-02 |
Family
ID=15850830
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16750082A Pending JPS5957009A (ja) | 1982-09-28 | 1982-09-28 | 減衰力調整式自動車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5957009A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5973314A (ja) * | 1982-10-19 | 1984-04-25 | Kayaba Ind Co Ltd | 車高調整装置 |
| US4677599A (en) * | 1984-06-20 | 1987-06-30 | Nissan Motor Company, Limited | Ultra-sonic distance measuring apparatus and method |
| JPH01103525A (ja) * | 1987-10-15 | 1989-04-20 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用サスペンション装置 |
| WO1990001427A1 (en) * | 1988-07-29 | 1990-02-22 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho | Suspension cylinder control system of vehicles |
| JP2000280901A (ja) * | 1999-03-31 | 2000-10-10 | Kayaba Ind Co Ltd | 車両用減衰特性可変式ダンパーの制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57205208A (en) * | 1981-06-12 | 1982-12-16 | Tokico Ltd | Shock absorber |
| JPS5871210A (ja) * | 1981-10-21 | 1983-04-27 | Toyota Motor Corp | 車高調整装置付車両のシヨツクアブソ−バ制御装置 |
-
1982
- 1982-09-28 JP JP16750082A patent/JPS5957009A/ja active Pending
Patent Citations (2)
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| JPH0413163B2 (ja) * | 1982-10-19 | 1992-03-06 | Kayaba Industry Co Ltd | |
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| AU628843B2 (en) * | 1988-07-29 | 1992-09-24 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho | Suspension cylinder control system of vehicles |
| JP2000280901A (ja) * | 1999-03-31 | 2000-10-10 | Kayaba Ind Co Ltd | 車両用減衰特性可変式ダンパーの制御装置 |
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