JP3339520B2 - ４輪車用懸架装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等に使用する４
輪車用懸架装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、４輪車で車体がローリングするの
を抑制する懸架装置としては、例えば特開昭６３−２２
２９１４号公報に開示されたものがある。

【０００３】この公報に示された懸架装置は、左右それ
ぞれの車輪側と車体側との間に油圧シリンダを介装し、
左側油圧シリンダのオイル室と右側油圧シリンダのオイ
ル室とを連通管を介して連通させて構成されていた。な
お、各油圧シリンダのピストンには、ピストンを挟んだ
両側のオイル室同士を連通するように絞りが設けられて
いた。

【０００４】前記連通管は、左側油圧シリンダの上部オ
イル室（ピストンより車体側のオイル室）と右側油圧シ
リンダの下部オイル室（ピストンより車輪側のオイル
室）とを連通するものと、左側油圧シリンダの下部オイ
ル室と右側油圧シリンダの上部オイル室とを連通するも
のとの２つ設けられており、各々の連通管にそれぞれ絞
りが介装されていた。

【０００５】すなわち、車体が傾いて左右の油圧シリン
ダのうち一方が縮むと、その縮んだ方の油圧シリンダの
下部オイル室から他方の油圧シリンダの上部オイル室に
オイルが圧送されると共に、他方の油圧シリンダの下部
オイル室から縮んだ方の油圧シリンダの上部オイル室へ
オイルが圧送されることになり、結局両方の油圧シリン
ダが縮むようになって車体の傾斜が抑えられる。そし
て、連通管の絞りをオイルが通過することによってロー
リング動作が減衰されることになる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、このように
構成された懸架装置では、減衰性能をセッティングする
に当たり各油圧シリンダのピストンの絞りでの減衰性能
と、各連通管に設けられた絞りでの減衰性能とを加味し
て行わなければならない。そのため、セッティングがき
わめて煩雑であった。

【０００７】また、左右の車輪のうち何れか一方のみが
路面の突起を乗り越えた場合であっても上述したローリ
ング減衰動作と同様に大きな減衰力をもって減衰が行わ
れるため、車速が速いときにこのような片輪乗り越しが
起こると、きわめて大きな衝撃が車体に加わってしまう
という問題もあった。

【０００８】さらに、各油圧シリンダの上下両オイル室
に連通管が接続されており配管が複雑になるという不具
合もあった。

【０００９】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、減衰力の設定を容易に行うことがで
き、しかも、片輪乗り越し時の衝撃を小さく抑え、かつ
配管構成の簡略化を図ることができる４輪車用懸架装置
を得ることを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明に係る４輪車用懸
架装置は、シリンダ内が絞り付きピストンによって上部
オイル室と下部オイル室とに画成されるとともに、前記
絞りを介して上部オイル室と下部オイル室とが連通さ
れ、かつ車輪側と車体側のうち一方にシリンダ本体が連
結され他方にピストンが連結されて車輪側と車体側の間
に介装された油圧シリンダと、この油圧シリンダの上下
のオイル室のうち何れか一方のみに連通されたオイル室
を有し、このオイル室と高圧ガス室とがフリーピストン
によって画成された調圧シリンダとを備え、４つの車輪
のうち左右の２つに前記油圧シリンダを装着させて各油
圧シリンダの油圧経路毎に前記調圧シリンダを設け、各
調圧シリンダのフリーピストン同士を、各調圧シリンダ
のオイル室の容積が同時に拡張または縮小するように互
いに連動する構造とし、前記油圧経路同士を可変流量制
御弁装置を介して連通してなり、この可変流量制御弁装
置を、両油圧経路同士の間に互いに並列に介装された絞
り部材およびスプール弁とによって構成し、このスプー
ル弁のスプールをばねによって開側へ付勢されかつ油圧
経路間の連通路を開閉する構造とし、このスプールの入
力部を絞り部を介して油圧シリンダ側に連通させたもの
である。

【００１１】

【作用】２つの油圧シリンダが同一方向に伸縮するとき
には可変流量制御弁装置の絞り部材を通過するオイルは
少なく、油圧シリンダの動作は油圧シリンダのピストン
の絞りをオイルが通過することによって減衰される。ロ
ーリング等で左右の油圧シリンダが異なる方向に伸縮す
ると、各油圧シリンダにそれぞれ連通された油圧経路同
士で圧力差が生じ、調圧シリンダでは加圧側と減圧側に
連通されてフリーピストンが移動し難くなる関係から、
オイルが可変流量制御弁装置を介して高圧側油圧経路か
ら低圧側油圧経路へ流れる。このとき、ローリング等で
油圧変化が比較的緩やかである場合には、高圧側油圧経
路から可変流量制御弁装置の絞り部を介してスプールの
入力部に油圧が加わり、スプール弁が閉じられる。その
結果、高圧側油圧経路と低圧側油圧経路とを連通するの
は可変流量制御弁装置の絞り部材のみとなり、この絞り
部材にオイルが流されることになる。すなわち、左右の
油圧シリンダの動作方向に違いが生じたときには、油圧
変化が緩やかであれば両油圧シリンダ内の絞りと、可変
流量制御弁装置の絞り部材とによって減衰力が得られ
る。

【００１２】また、片輪のみが路面の突起を乗り越えた
時等で左右何れか一方の油圧シリンダが急速に縮んだと
きには、この油圧シリンダに連通された油圧経路での油
圧は、この油圧経路が連通している油圧シリンダ内のオ
イル室が圧縮側か伸長側かの違いによって他方の（突起
を乗り越えなかった方の）油圧シリンダの油圧経路に対
して正圧あるいは負圧になる。そして、この圧力変化は
前記ローリング時の場合に較べて急峻になる。このよう
に一方の油圧経路が他方の油圧経路に対して圧力変化を
起こすと、ローリング時のときと同様にして高圧側油圧
経路から低圧側油圧経路へ可変流量制御弁装置を介して
オイルが流れようとするが、油圧変化が急峻であるため
に、絞り部が邪魔をして圧力がスプールの入力部に伝播
され難くなり、スプール弁が開状態に保持されるから、
スプール弁の連通路を介してオイルが流通するようにな
る。なお、油圧シリンダが縮むときに圧縮側となる方の
オイル室に油圧経路を連通した場合には、片輪乗り越し
時に縮む方の油圧シリンダに連通された油圧経路が高圧
側となり、その逆に片輪乗り越し時に伸長側となる方の
オイル室に油圧経路を連通した場合には、他方の（突起
を乗り越えなかった方の）油圧シリンダに連通された油
圧経路が高圧側になる。

【００１３】このため、片輪乗り越しのときには可変流
量制御弁装置の絞り部材を通るオイルは少なくなるか
ら、減衰力は左右の油圧シリンダ内の絞りのみによって
得られる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図１ないし図５に
よって詳細に説明する。図１は本発明に係る４輪車用懸
架装置の概略構成図、図２は本発明に係る４輪車用懸架
装置の正面図、図３は本発明に係る可変流量制御弁装置
を示す断面図、図４は本発明に係る調圧シリンダの断面
図、図５は油圧シリンダが縮むときのピストン速度と減
衰力との関係を示すグラフである。

【００１５】これらの図において、１は本発明に係る４
輪車用懸架装置で、この懸架装置１は前輪側に装着され
るものを示す。なお、本発明に係る４輪車用懸架装置１
を後輪側に装着する場合にも本実施例と同等に構成す
る。また、図１および図２では、前輪を上下動自在に支
持するリンク機構やクッションばね等の他の懸架装置構
成部材は省略してある。

【００１６】図１に示すように、本発明に係る４輪車用
懸架装置１は、左右の油圧シリンダ２，２と、これら左
右の油圧シリンダ２，２に接続された調圧装置３，可変
流量制御弁装置４等から構成されている。

【００１７】左右の油圧シリンダ２，２は同一の構造と
されており、オイルで満たされたシリンダ本体５内がピ
ストン６によって上部オイル室７と下部オイル室８とに
画成されている。また、ピストン６は、上部オイル室７
と下部オイル室８とを連通する連通路６ａが設けられて
おり、その連通路６ａ中に絞り９が設けられている。す
なわち、前記絞り９を介して上部オイル室７と下部オイ
ル室８とが連通されている。

【００１８】そして、この油圧シリンダ２はシリンダ本
体５を自動車の車体（図示せず）に連結し、かつピスト
ンロッド１０の下端部を前輪懸架用リンク等などの前輪
と共に車体に対して上下する部位に枢支させて、車体側
と前輪側との間に介装されている。なお、油圧シリンダ
２の装着方向は上述した場合とは上下逆にすることもで
きる。本実施例では、図１中左側に位置する油圧シリン
ダ２を左前輪側に装着し、図１中右側に位置する油圧シ
リンダ２を右前輪側に装着した例を示す。

【００１９】前記調圧装置３は、シリンダ本体１１内に
調圧シリンダ１１ａが軸線方向を平行にして並べて形成
され、各調圧シリンダ１１ａ内にフリーピストン１２が
移動自在に嵌挿されている。そして、フリーピストン１
２によって仕切られた一方のシリンダ内空間が高圧ガス
を充填して高圧ガス室１３とされ、他方のシリンダ内空
間がオイルを充填してオイル室１４とされている。オイ
ル室１４は調圧シリンダ１１ａが２つ設けられている関
係から２つ設けられることになる。

【００２０】また、２つのフリーピストン１２，１２同
士は連結部材１５を介して連結され、同時に同一方向へ
移動して互いに連動するように構成されている。

【００２１】上述したように２つ設けられたオイル室１
４，１４のうち一方は左側油圧経路１６を介して左側油
圧シリンダ２の上部オイル室７のみに連通され、他方は
右側油圧経路１７を介して右側油圧シリンダ２の上部オ
イル室７のみに連通されている。すなわち、油圧シリン
ダ２の油圧経路毎に調圧シリンダ１１ａが配設されるこ
とになる。また、左右の油圧シリンダ２におけるそれが
縮んだときに圧縮側となる方の上部オイル室７に油圧経
路１６，１７を介して各調圧シリンダ１１ａのオイル室
１４がそれぞれ連通されている。

【００２２】そして、各オイル室１４と左右の油圧シリ
ンダ２，２とを連通する左右の油圧経路１６，１７の間
に後述する可変流量制御弁装置４が介装されている。

【００２３】このように構成された懸架装置１を自動車
の車体に装着するに当たっては、各部材を図２および図
３に示すように形成して行う。図２および図３において
前記図１で説明したものと同一もしくは同等部材につい
ては、同一符号を付し詳細な説明は省略する。

【００２４】図２に示す油圧シリンダ２は、シリンダ本
体５の下部を外筒５ａに嵌挿させて形成されている。そ
して、その外筒５ａにピストンロッド１０が固着されて
おり、その外筒５ａを、前輪と共に上下する部位に枢支
させる構成とされている。この油圧シリンダ２のピスト
ン６の絞り９は、連通路６ａの開口を板ばね式のチェッ
クバルブで閉塞して構成された従来周知の構造とされて
いる。なお、図２中には、この油圧シリンダ２が最も縮
んだときのピストンや外筒上端部の位置を二点鎖線Ａで
示した。図２では油圧シリンダ２が最も伸びた状態を示
してある。

【００２５】調圧装置３は、一つのシリンダ本体１１内
に調圧シリンダを２つ同軸上に形成して構成されてい
る。この調圧装置３は、図４にその詳細断面を示すよう
に、シリンダ本体１１の開口部を塞ぐ底部材１１ｂが有
底円筒状に形成されており、その底部材１１ｂの内方に
フリーピストン１２が嵌挿されている。また、この底部
材１１ｂは、その先端部分に外径を小さくするようにし
て薄肉部１１ｃが形成され、底部材１１ｂをシリンダ本
体１１に取付けた状態でシリンダ本体１１の内周面と薄
肉部１１ｃとの間にオイル室１４が形成されるように構
成されている。オイル室１４としては、上述したシリン
ダ側部に設けられる以外に、底部材１１ｂの内側底面と
フリーピストン１２との間にも設けられている。

【００２６】フリーピストン１２は、底部材１１ｂの内
周部に嵌挿される小径部と、シリンダ本体１１の内周部
に嵌挿される大径部とからなる有底円筒状に形成されて
いる。また、前記小径部の外径および大径部の外径は、
このフリーピストン１２が移動したときの各オイル室１
４，１４での容積増加分，容積減少分が等しくなるよう
に設定されている。すなわち、フリーピストン同士を、
各調圧シリンダのオイル室１４，１４の容積が同時に拡
張または縮小するように互いに連動する構造としてい
る。オイル室１４の容積が最も大きくなるときのフリー
ピストン１２の位置を図４中二点鎖線Ｂで示した。

【００２７】そして、シリンダ本体１１における側部の
オイル室１４と対応する部分に、このオイル室１４を左
側油圧経路１６に連通させるためのニップル１８が取付
けられ、前記底部材２２ｂの底部に、前記左右の油圧経
路１６，１７のうち右側油圧経路１７にオイル室１４を
連通するためのニップル１８が取付けられている。な
お、図４において符号２０ａはＯリング、２０ｂはピス
トンリングである。

【００２８】このように構成された調圧装置３では、左
側油圧経路１６の油圧がシリンダ側部のオイル室１４を
介してフリーピストン１２の大径部に作用し、右側油圧
経路１７の油圧が底部材１１ｂの底部側のオイル室１４
を介してフリーピストン１２の小径部に作用することに
なる。すなわち、フリーピストン１２の小径部が嵌挿さ
れる底部材１１ｂと、フリーピストン１２の大径部が嵌
挿されるシリンダ本体１１とによって油圧経路毎の調圧
シリンダが構成されることになる。

【００２９】そして、２つのオイル室１４，１４はフリ
ーピストン１２がそれぞれ壁面の一部を構成している関
係から、各オイル室１４での容積変化量は常に等しくな
る。

【００３０】可変流量制御弁装置４は、前記左右の油圧
経路１６，１７を調圧装置３より上流側において連通す
る構造になっており、両油圧経路１６，１７の間に互い
に並列に介装された絞り部材２１およびスプール弁２２
とから構成されている。絞り部材２２は、有底円筒状の
ケース２３にその開口部を塞ぐようにバルブ支持部材２
４を螺着させて形成されている。そのバルブ支持部材２
４にはケース２３内に臨んでケース２３内をＡ，Ｂ２室
に画成する絞り本体２５が取付けられると共に、右側油
圧経路１７に連通されるニップル２６が２つ取付けられ
ている。なお、前記Ａ室は絞り本体２５よりケース２３
の底部側の空間のことをいい、Ｂ室は絞り本体２５より
バルブ支持部材２４側の空間のことをいう。

【００３１】さらに、このバルブ支持部材２４には、前
記ニップル２６内のオイル通路をケース２３内のＢ室に
連通するための連通路２４ａ，２４ｂが形成されてい
る。このように構成することによって、両ニップル２６
内のオイル通路同士は連通路２４ａ，Ｂ室および連通路
２４ｂを介して互いに連通されることになる。すなわ
ち、ニップル２６内、連通路２４ａ，２４ｂおよびＢ室
は、右側油圧経路１７の一部を構成することになる。

【００３２】前記絞り本体２５は、この絞り本体２５を
貫通する小孔２５ａ，２５ｂが形成されており、その小
孔２５ａのＢ室側開口部を閉塞する板ばね製チェックバ
ルブ２７と、小孔２５ｂのＡ室側開口部を閉塞する板ば
ね製チェックバルブ２８とを備えている。これらのチェ
ックバルブ２７，２８は本実施例ではそのばね特性が同
一となるように形成されている。これは、Ａ室からＢ室
へオイルが流れるときと、Ｂ室からＡ室へオイルが流れ
るときとで絞り量が等しくなるようにするためである。
すなわち、後述するように車体がローリング等を起こす
ときに左右の何れの方向に傾いても減衰特性は同じにな
る。

【００３３】また、ケース２３の底部にはニップル２９
が取付けられ、ケース２３内のＡ室をニップル２９に接
続された連通管（図示せず）に連通させる構造になって
いる。ニップル２９には左側油圧経路１６が連通されて
いる。

【００３４】このように構成された絞り部材２１では、
ケース２３のＡ室内の油圧がＢ室より高くなると、油圧
が小孔２５ａを介してチェックバルブ２７に加えられて
そのチェックバルブ２７が開かれ、オイルがＡ室から小
孔２５ａを通ってＢ室へ流れ込むようになる。また、逆
にＢ室内の油圧がＡ室より高くなると、油圧によってチ
ェックバルブ２８が開かれ、オイルがＢ室からＡ室へ流
れ込むようになる。すなわち、この絞り部材２１は、チ
ェックバルブ２７あるいはチェックバルブ２８を開いて
オイルがＡ室とＢ室との間を流れるときに抵抗が生じる
両利き構造とされている。

【００３５】なお、３０は絞り本体２５での絞り量を微
調整するための調整ねじ、３１はケース２３とバルブ支
持部材２４との間に介装されたＯリングである。

【００３６】スプール弁２２は、３つに分割形成された
ケース部材を連結固着させてなるケース３２にスプール
３３を内蔵させると共に、スプール付勢機構３４、ニー
ドル３５，３６および油圧経路連通用ニップル３７〜４
０を取付けて形成されている。スプール３３はケース３
２の略中央の円形孔３２ａにその軸線方向に沿って移動
自在に嵌挿され、前記円形孔３２ａからケース３２の一
側と他側とに延びるポート３２ｂ，３２ｃを開閉する構
造になっている。すなわち、図３に示すようにスプール
３３の細径部３３ａが両ポート３２ｂ，３２ｃと対向し
ているときにこのスプール弁２２が開状態となり、図３
中に二点鎖線で示すようにスプール３３が図において下
降してその大径部３３ｂがポート３２ｂと対向している
ときにこのスプール弁２２が閉状態となる。なお、ポー
ト３２ｂはニップル３７を介して左側油圧経路１６に連
通され、ポート３２ｃはニップル３８を介して右側油圧
経路１７に連通されている。

【００３７】前記スプール３３の閉方向前側には前記ス
プール付勢機構３４が配置されている。このスプール付
勢機構３４は、圧縮コイルばね３４ａをスプール３３の
端面に当接させてスプール３３を開方向へ付勢する構造
になっている。３４ｂは圧縮コイルばね３４ａのばね力
を調整するためのアジャストボルトである。このアジャ
ストボルト３４ｂのケース３２に対するねじ込み量を増
やすことによって前記ばね力が大きくなり、スプール３
３を閉じるのに要する力が大きくなる。

【００３８】また、スプール３３の開方向前側の軸端部
には、このスプール３３の入力部としての２本のピン４
１，４２が突設されている。これらのピン４１，４２は
それぞれが断面円形の棒状に形成され、ケース３２の絞
り通路４３，４４に嵌挿されている。絞り通路４３は左
側油圧経路１６における絞り部材２１との接続部より上
部オイル室７側に連通され、絞り通路４４は右側油圧経
路１７における絞り部材２１との接続部より上部オイル
室７側に連通されている。

【００３９】そして、これらの絞り通路４３，４４は、
ニードル３５，３６の先端が臨んでおり、ニードル３
５，３６の通路内への突出量を変えることによって最小
通路断面積が増減するように構成されている。すなわ
ち、絞り通路４３，４４とニードル３５，３６とによっ
て本発明に係る絞り部が構成されている。このため、ス
プール３３の入力部（ピン４１，４２）は絞り部を介し
て油圧シリンダ側に連通されることになる。なお、ニー
ドル３５，３６の通路内への突出量が大きくなればなる
ほど最小通路断面積が小さくなり、絞り部での絞り効果
が大きくなるので、ニードル３５，３６の通路内への突
出量を変えることによって絞りの程度を調整することが
できる。

【００４０】このように構成されたスプール弁２２は、
図３に示した開状態では、ニップル３７内空間、ポート
３２ｂ、円形孔３２ａ、ポート３２ｃおよびニップル３
８内空間によってスプール弁２２を貫通する連通路が形
成され、左右の油圧経路１６，１７がこの連通路を介し
て連通される。また、絞り通路４３あるいは絞り通路４
４の圧力が前記スプール付勢機構３４による付勢力より
高くなると、この圧力によってピン４１あるいはピン４
２と共にスプール３３が図３において下側へ押され、二
点鎖線で示したように閉位置に移動する。

【００４１】このようにスプール弁２２が閉状態になる
と、前記連通路を介してでの左右の油圧経路１６，１７
同士の連通が絶たれることになる。

【００４２】次に、上述したように構成された本発明に
係る４輪車用懸架装置１の動作を説明する。例えば左右
両方の前輪が路上の突起物を乗り越えたりして左右の油
圧シリンダ２，２が縮むと、ピストンロッド１０がシリ
ンダ本体５内に挿入された分だけオイルが各油圧経路１
６，１７へ流れ出る。そして、そのオイル流出分に相当
する流量だけオイルが調圧装置３のオイル室１４へ流入
することになる。このとき、両油圧経路１６，１７での
油圧が略等しいと仮定すると、可変流量制御弁装置４の
スプール弁２２の開閉状態に関わることなく絞り部材２
１内のＡ室とＢ室とでは圧力差がなく絞り本体２５をオ
イルが通ることがないから、流出分に相当するオイルの
略全量が調圧装置３へ流入する。

【００４３】そして、調圧装置３のフリーピストン１
２，１２は、ニップル１８，１９側から加えられた油圧
によって高圧ガスを圧縮させるようにシリンダ本体１１
内を移動することになる。

【００４４】すなわち、車体にピッチングあるいはバウ
ンシング等が生じて左右の油圧シリンダ２が同方向に伸
縮するときには、主に油圧シリンダ２内の絞り９にオイ
ルが通るときに生じる抵抗によって車体の振動が減衰さ
れる。

【００４５】また、車体を右に旋回させたりして左側油
圧シリンダ２が縮み、右側油圧シリンダ２が伸びるよう
なとき（ローリングが起こるとき）には、各油圧シリン
ダ２にそれぞれ連通された左右の油圧経路１６，１７同
士で圧力差が生じ、調圧装置３では加圧側と減圧側に連
通されてフリーピストン１２が移動し難くなる関係か
ら、オイルが可変流量制御弁装置４を介して高圧となる
左側油圧経路１６から低圧となる右側油圧経路１７へ流
れる。

【００４６】このローリング時には左右両方の油圧経路
１６，１７での油圧変化は比較的緩やかであるので、高
圧な左側油圧経路１６から可変流量制御弁装置４の絞り
部（絞り通路４３およびニードル３５）を介してスプー
ル３３のピン４１に油圧が加わり、スプール３３が図３
において下側へ移動してスプール弁２２が閉じられる。
このため、高圧な左側油圧経路１６と低圧な右側油圧経
路１７とを連通するのは可変流量制御弁装置４の絞り部
材２１のみとなり、この絞り部材２１にオイルが流され
ることになる。

【００４７】左側油圧経路１６から絞り部材２１に流入
したオイルは、絞り本体２５を通ってＡ室からＢ室へ流
れる。そして、左側油圧シリンダ２でのオイル流出量の
過半量のオイルが絞り部材２１を通って右側油圧経路１
７へ流れ込むようになる。左側油圧経路１６から右側油
圧経路１７へ流れ込んだオイルは絞り部材２１のバルブ
支持部材２４で調圧装置３側と右側油圧シリンダ２側と
に分配される。このとき、調圧装置３のフリーピストン
１２は、ニップル１８，１９から流入するオイルの量に
応じてシリンダ本体１１内を移動することになる。

【００４８】すなわち、車体がローリングしたりして左
右の油圧シリンダ２，２が互いに異なる方向に緩やかに
伸縮すると、油圧シリンダ２内の絞り９にオイルが通る
ときに生じる抵抗と、絞り部材２１の絞り本体２５をオ
イルが通るときに生じる抵抗とによって車体の振動が減
衰されることになる。なお、この現象は車体の傾斜方向
が左右何れであっても同様に起こる。

【００４９】また、片輪のみが路面の突起を乗り越えた
時等で例えば左側油圧シリンダ２が急速に縮んだときに
は、この左側油圧シリンダ２に連通された左側油圧経路
１６の油圧は右側油圧経路１７に対して高くなる。この
圧力上昇は前記ローリング時の場合に較べると急峻にな
る。このように左側油圧経路１６の圧力が右側油圧経路
１７に対して高くなると、ローリング時のときと同様に
して高圧な左側油圧経路１６から低圧な右側油圧経路１
７へ可変流量制御弁装置４を介してオイルが流れようと
するが、油圧変化が急峻であるために、スプール３３の
ピン４１には絞り部によって邪魔されて油圧が伝わり難
くなってスプール３３が移動し難いため、スプール弁２
２が開状態に保持される。すなわち、このときにはスプ
ール弁２２の連通路を介してオイルが流通するようにな
る。

【００５０】また、スプール３３は圧縮コイルばね３４
ａによって開側へ付勢されているため、絞り部を介して
伝播される圧力に応じて移動量が変化する。すなわち、
例えば左側油圧経路１６の圧力が高まる場合、圧力上昇
速度が速くなればなるほど絞り部を介して伝播される圧
力が低くなり、スプール３３が移動し難くなってスプー
ル弁２２が閉じ難くなる。このため、左側あるいは右側
の油圧シリンダ２が縮むときの速度に応じてスプール弁
２２の開度が変化することになる。なお、絞り部での絞
り量は、上述したようにニードル３５あるいは３６のね
じ込み量によって調整することができる。

【００５１】このため、片輪乗り越しのときには可変流
量制御弁装置４の連通路を介して左右の油圧経路１６，
１７でオイルが流通し、絞り部材２１を通るオイルは少
なくなるから、減衰力は左右の油圧シリンダ２内の絞り
９のみによって得られる。なお、上述した片輪乗り越し
時の現象は右側車輪が突起を乗り越えたときにも同様に
起こる。

【００５２】本発明に係る４輪車用懸架装置１での油圧
シリンダ２が縮むときのピストン速度（油圧上昇速度）
と減衰力との関係を図５に示す。同図に示すように、ピ
ストン速度が比較的遅いＶ₁ の範囲にあるときには減衰
力が比較的大きく、ピストン速度が比較的速いＶ₂ の範
囲にあるときには減衰力が比較的小さくなる。また、Ｖ
₁ とＶ₂ の間の範囲ではピストン速度が高くなるにした
がって減衰力が漸次小さくなっている。これは、スプー
ル３３が全開位置と全閉位置との間になる位置に移動し
ているからである。

【００５３】このように構成された懸架装置１によれ
ば、左右の油圧シリンダ２，２が同一方向に作動すると
きには可変流量制御装置４の絞り部材２１を通過するオ
イルは少なく、油圧シリンダ２の動作は、ピストン６の
絞り９をオイルが通過することにより生じる抵抗によっ
て減衰される。ローリング時等のように両油圧シリンダ
２，２が異なる方向に比較的緩やかに伸縮すると、スプ
ール弁２２が閉じて絞り部材２１にオイルが流れるよう
になるので、そのときには油圧シリンダ２のピストン６
の絞り９と、可変流量制御弁装置４の絞り部材２１とを
オイルが通過することにより生じる抵抗によって、油圧
シリンダ２の動作が減衰される。

【００５４】さらに、片輪乗り越し時等のように左右の
一方の油圧シリンダが縮むときには、スプール弁２２が
開状態に保持されたままこのスプール弁２２の連通路を
介して左右の油圧経路１６，１７間でオイルが流通す
る。このため、片輪乗り越し時の油圧シリンダ２の動作
は、ピストン６の絞り９をオイルが通過することにより
生じる抵抗によって減衰される。

【００５５】したがって、ローリング時には片輪乗り越
し時に較べて大きな減衰力が作用し、片輪乗り越し時に
はそのときに縮んだ油圧シリンダ２内の絞り９のみで得
られる小さな減衰力が作用することになる。すなわち、
ローリング時に大きな減衰力を得るに当たって、複数設
けられた絞りを組合わせることによって行うことができ
る。また、減衰力が小さくてよいときには複数の絞りの
うち一部のみが減衰に用いられることになる。このた
め、個々の絞りでの使用条件を限定することができ、ロ
ーリング、ピッチングあるいはバウンシングを減衰させ
るに最適なセッティングを行うことができる。

【００５６】なお、本実施例では油圧シリンダ２が縮む
ときに圧縮側となる方の上部オイル室７に油圧経路１
６，１７を連通した例を示したが、図１中に二点鎖線Ｃ
で示すように油圧シリンダ２が縮むときに伸長側となる
方の下部オイル室８に油圧経路１６，１７を連通させて
もよい。このように構成しても前記実施例と同等の効果
が得られる。このように構成した場合、ローリング時に
縮む方の油圧シリンダ２に連通された油圧経路は他方の
油圧経路に対して圧力が低下するので、スプール３３を
閉側へ押すための油圧は他方の油圧経路（ローリング時
に伸びる方の油圧シリンダに連通された油圧経路）から
加えられる。

【００５７】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係る４輪車
用懸架装置は、本発明に係る４輪車用懸架装置は、シリ
ンダ内が絞り付きピストンによって上部オイル室と下部
オイル室とに画成されるとともに、前記絞りを介して上
部オイル室と下部オイル室とが連通され、かつ車輪側と
車体側のうち一方にシリンダ本体が連結され他方にピス
トンが連結されて車輪側と車体側の間に介装された油圧
シリンダと、この油圧シリンダの上下のオイル室のうち
何れか一方のみに連通されたオイル室を有し、このオイ
ル室と高圧ガス室とがフリーピストンによって画成され
た調圧シリンダとを備え、４つの車輪のうち左右の２つ
に前記油圧シリンダを装着させて各油圧シリンダの油圧
経路毎に前記調圧シリンダを設け、各調圧シリンダのフ
リーピストン同士を、各調圧シリンダのオイル室の容積
が同時に拡張または縮小するように互いに連動する構造
とし、前記油圧経路同士を可変流量制御弁装置を介して
連通してなり、この可変流量制御弁装置を、両油圧経路
同士の間に互いに並列に介装された絞り部材およびスプ
ール弁とによって構成し、このスプール弁のスプールを
ばねによって開側へ付勢されかつ油圧経路間の連通路を
開閉する構造とし、このスプールの入力部を絞り部を介
して油圧シリンダ側に連通させたため、左右の油圧シリ
ンダが同方向に伸縮するときには左右の油圧シリンダ内
の絞りのみによって減衰力が得られ、左右の油圧シリン
ダの動作方向が異なるときには各油圧シリンダ内の絞り
と可変流量制御弁装置の絞り部材とによって減衰力が得
られる。すなわち、ローリング時には片輪乗り越し時に
較べて大きな減衰力が作用することになる。

【００５８】したがって、２つの油圧シリンダの動作方
向が異なるときには、油圧シリンダ内の絞りによる減衰
力に可変流量制御装置の絞り部材による減衰力を加算し
た減衰力が作用するから、減衰力を増減させるに当たり
複数の絞りの組み合わせによって行うことができる。こ
のため、装置中に設けられる各絞りの使用条件を限定で
きるようになるから、セッティングが容易になる。

【００５９】また、片輪乗り越し時にはそのときに縮ん
だ油圧シリンダ内の絞りのみで得られる小さな減衰力が
作用することになるから、このときに車体に加えられる
衝撃を小さく抑えることができる。

【００６０】さらに、油圧シリンダと調圧シリンダとを
連通する油圧経路は油圧シリンダ毎に１つで済むから、
配管が単純になるという効果もある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る４輪車用懸架装置の概略構成図で
ある。

【図２】本発明に係る４輪車用懸架装置の正面図であ
る。

【図３】本発明に係る可変流量制御弁装置を示す断面図
である。

【図４】本発明に係る調圧シリンダの断面図である。

【図５】油圧シリンダが縮むときのピストン速度と減衰
力との関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１ ４輪車用懸架装置 ２ 油圧シリンダ ３ 調圧装置 ４ 可変流量制御弁装置 ５ シリンダ本体 ６ ピストン ９ 絞り １１ａ 調圧シリンダ １２ フリーピストン １３ 高圧ガス室 １４ オイル室 １６ 左側油圧経路 １７ 右側油圧経路 ２１ 絞り部材 ２２ スプール弁 ２５ 絞り本体 ３３ スプール ３４ スプール付勢機構 ３５ ニードル ３６ ニードル ４３ 絞り通路 ４４ 絞り通路

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダ内が絞り付きピストンによって
   上部オイル室と下部オイル室とに画成されるとともに、
   前記絞りを介して上部オイル室と下部オイル室とが連通
   され、かつ車輪側と車体側のうち一方にシリンダ本体が
   連結され他方にピストンが連結されて車輪側と車体側の
   間に介装された油圧シリンダと、この油圧シリンダの上
   下のオイル室のうち何れか一方のみに連通されたオイル
   室を有し、このオイル室と高圧ガス室とがフリーピスト
   ンによって画成された調圧シリンダとを備え、４つの車
   輪のうち左右の２つに前記油圧シリンダを装着させると
   共に、油圧シリンダの油圧経路毎に前記調圧シリンダを
   設け、各調圧シリンダのフリーピストン同士を、各調圧
   シリンダのオイル室の容積が同時に拡張または縮小する
   ように互いに連動する構造とし、前記油圧経路同士を可
   変流量制御弁装置を介して連通してなり、この可変流量
   制御弁装置を、両油圧経路同士の間に互いに並列に介装
   された絞り部材およびスプール弁とによって構成し、こ
   のスプール弁のスプールをばねによって開側へ付勢され
   かつ油圧経路間の連通路を開閉する構造とし、このスプ
   ールの入力部を絞り部を介して油圧シリンダ側に連通さ
   せたことを特徴とする４輪車用懸架装置。