JP2017074908A - リジッドダンプトラックのサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】左右の車輪の一方が段差を乗り上げた際に、車体フレームに対して作用する捩じり力を低減する。
【解決手段】リジッドダンプトラックのサスペンション装置は、左サスペンションシリンダと右サスペンションシリンダの差圧によって切り換わる蓄圧弁と放圧弁とを備える。蓄圧弁は、左サスペンションシリンダおよび右サスペンションシリンダのうち、圧力の高いサスペンションシリンダと、該サスペンションシリンダに接続されるアキュムレータとを連通し、圧力の低いサスペンションシリンダと、該サスペンションシリンダに接続されるアキュムレータとを遮断する。放圧弁は、左サスペンションシリンダおよび右サスペンションシリンダのうち、圧力の低いサスペンションシリンダと、該サスペンションシリンダに接続されるアキュムレータとを連通し、圧力の高いサスペンションシリンダと、該サスペンションシリンダに接続されるアキュムレータとを遮断する。
【選択図】図５

Description

本発明は、リジッドダンプトラックのサスペンション装置に関する。

左右の車輪を備えたアクスルを車体に上下・左右揺動自在に支承し、アクスルの左右と車体とに亘って左右サスペンションシリンダをそれぞれ連結するとともに、左右サスペンションシリンダの油室を弁を介してアキュムレータに接続した走行車両のサスペンション装置が知られている（特許文献１参照）。

特許文献１には、車体が水平の時には、左右サスペンションシリンダの油室をアキュムレータに連通してサスペンションシリンダのばね定数を小さく、車体が左右にローリングした時には、左右サスペンションシリンダの油室を遮断してサスペンションシリンダのばね定数を大きくする構成とされている。

これにより、車体が水平の時には乗り心地を向上することができ、ローリングした時には車体の安定性を向上することができる。

特開平２−９９４１７号公報

しかしながら、特許文献１の技術では、左右のサスペンションシリンダの差圧が、旋回時のロールによるものなのか、それとも左右の車輪の一方が段差を乗り越えたことによるものかが判別できない。つまり、特許文献１に記載のサスペンション装置では、凹凸状の路面を車両が走行し、左右の車輪の一方が段差を乗り越える際、ばね定数が大きくなってしまうので、車体に捩じり方向の大きな力が作用してしまうという問題があった。

請求項１に記載のリジッドダンプトラックのサスペンション装置は、車輪を支持する車輪支持部材と車体フレームとの間に設けられ、ガスおよび圧縮性オイルが封入されたサスペンションシリンダを複数備えたリジッドダンプトラックのサスペンション装置であって、左の車輪側に位置するサスペンションシリンダ（以下、左サスペンションシリンダとも称す）と、右の車輪側に位置するサスペンションシリンダ（以下、右サスペンションシリンダとも称す）と、前記左サスペンションシリンダに接続されるアキュムレータ（以下、左アキュムレータとも称す）と、前記右サスペンションシリンダに接続されるアキュムレータ（以下、右アキュムレータとも称す）と、前記左サスペンションシリンダと前記右サスペンションシリンダの差圧によって切り換わり、前記左サスペンションシリンダおよび前記右サスペンションシリンダのうち、圧力の高いサスペンションシリンダと、該サスペンションシリンダに接続されるアキュムレータとを連通し、前記左サスペンションシリンダおよび前記右サスペンションシリンダのうち、圧力の低いサスペンションシリンダと、該サスペンションシリンダに接続されるアキュムレータとを遮断する蓄圧弁と、前記左サスペンションシリンダと前記右サスペンションシリンダの差圧によって切り換わり、前記左サスペンションシリンダおよび前記右サスペンションシリンダのうち、圧力の低いサスペンションシリンダと、該サスペンションシリンダに接続されるアキュムレータとを連通し、前記左サスペンションシリンダおよび前記右サスペンションシリンダのうち、圧力の高いサスペンションシリンダと、該サスペンションシリンダに接続されるアキュムレータとを遮断する放圧弁とを備えることを特徴とする。

本発明によれば、左右の車輪の一方が段差を乗り上げた際に、車体フレームに対して作用する捩じり力を低減することができる。

第１の実施の形態に係るダンプトラックの側面図。 第１の実施の形態に係るダンプトラックを上方から見た平面図。 第１の実施の形態に係るダンプトラックを後方から見た背面図。 比較例に係るダンプトラックの背面図。 第１の実施の形態に係る後輪側のサスペンション装置の構成を示す図。 リアサスペンションシリンダの内部構造を示す模式図。 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面回路図。 蓄圧弁と、パイロット圧遮断弁の断面を模式的に示す図。 蓄圧開始閾値ΔＰ１の決定方法について説明する図。 放圧弁の断面を模式的に示す図。 （ａ）はコントローラによるパイロット圧遮断弁の切換制御の処理内容を示すフローチャート、（ｂ）はコントローラによる左右強制放圧弁の切換制御の処理内容を示すフローチャート。 右後輪が段差に乗り上げた状態を示すダンプトラックの背面図。 右後輪が段差に乗り上げたときの蓄圧弁およびパイロット圧遮断弁の動作を説明する図。 右後輪が段差に乗り上げたときの放圧弁の動作を説明する図。 蓄圧弁の中立復帰動作について説明する図。 第２の実施の形態に係るコントローラの機能ブロック図。 第２の実施の形態に係るコントローラによるパイロット圧遮断弁の切換制御の処理内容を示すフローチャート。

以下、本発明に係るリジッドダンプトラックのサスペンション装置の一実施形態について、図面を参照して説明する。
−第１の実施の形態−
図１は、第１の実施の形態に係るダンプトラックの側面図である。なお、説明の便宜上、図示するように、ダンプトラックの前後、左右および上下方向を規定する。ダンプトラックは、鉱山等で採掘した砕石物等を運搬するリジッドフレーム式の超大型リジッドダンプトラックである。ダンプトラックは、本体となる車体フレーム（以下、単にフレーム２と記す）と、フレーム２の前部に設けられたキャブ（運転室）１０と、砕石物等の積荷７を載せる荷台（ベッセル）１と、荷台１を上下方向に回動（起伏動）させる荷台駆動用の油圧シリンダであるホイストシリンダ３とを備えている。

フレーム２と荷台１はホイストシリンダ３とヒンジピン４で連結されている。ホイストシリンダ３を伸縮動作させることにより、荷台１がフレーム２に対してヒンジピン４を支点に上下方向に回動動作し、積荷７を放土することができる。キャブ１０には、運転者が着座する運転席、エンジンを始動するためのイグニッションスイッチ、アクセルペダル、ブレーキペダル、操舵用のステアリングホイール（いずれも図示せず）等が設けられている。

図２は第１の実施の形態に係るダンプトラックを上方から見た平面図であり、図３は第１の実施の形態に係るダンプトラックを後方から見た背面図である。なお、図２では、わかりやすくするために、フレーム２と足回り（車輪を支持する装置）の部品のみを示している。

図２に示すように、ダンプトラックは、２本の前輪５ａ，５ｂと４本の後輪６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄを備え、後輪６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄが駆動輪、前輪５ａ，５ｂが従動輪として構成されている。前輪５ａ，５ｂは、運転者によって操舵（ステアリング操作）される操舵輪を構成する。前輪５ａ，５ｂおよび後輪６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄの外径寸法は、たとえば、２〜４ｍに及ぶ。

左の前輪５ａには、前輪５ａの車輪速を検出する車輪速センサ３９ａが設けられている。右の前輪５ｂには、前輪５ｂの車輪速を検出する車輪速センサ３９ｂが設けられている。車輪速センサ３９ａ，３９ｂは、後述するコントローラ３２に接続され、コントローラ３２に前輪５ａ，５ｂの車輪速に相当する信号を出力する。

図１に示すように、ダンプトラックは、フレーム２の前側に一対のサスペンションシリンダ（以下、フロントサスペンションシリンダ８と記す）が設けられ、フレーム２の後側に一対のサスペンションシリンダ（以下、リアサスペンションシリンダ９ａ，９ｂ）が設けられている。

フロントサスペンションシリンダ８は、左右の前輪５ａ，５ｂを独立して上下させることができる独立懸架式のサスペンションシリンダである。左右一対のフロントサスペンションシリンダ８は、左右の前輪５ａ，５ｂを支持する左側ロアアーム１２ａおよび右側ロアアーム１２ｂ（図２参照）のそれぞれに連結され、車体の前部側を左右の前輪上で懸架しつつ、車体の上下方向の振動を緩衝する。

リアサスペンションシリンダ９ａ，９ｂは車軸懸架式のサスペンションシリンダである。図３に示すように、左右一対のリアサスペンションシリンダ９ａ，９ｂは、後輪６ａ〜６ｄを支持するリジッドアクスル１３に連結されている。左右のリアサスペンションシリンダ９ａ，９ｂ間には、左右連動可変剛性装置１７が配設されている。左右連動可変剛性装置１７の詳細な説明については、後述する。

リジッドアクスル１３は、後輪側の車軸を構成する筒状体であり、内部に後輪６ａ〜６ｄと一体に回転する車輪取付筒（車輪用のハブ）が配設されている。図２に示すように、リジッドアクスル１３は、前端部に設けられた球面ジョイント３８を中心に、フレーム２に対して揺動する。後輪６ａ〜６ｄは、リジッドアクスル１３内に設けられた電動モータ（不図示）により駆動されて、球面ジョイント３８を介してフレーム２に駆動力および制動力を伝達する。

図３に示すように、フレーム２とリジッドアクスル１３とはラテラルリンク１６で接続され、リジッドアクスル１３の横方向移動はラテラルリンク１６で規制される。リアサスペンションシリンダ９ａ，９ｂは、リジッドアクスル１３の上下方向移動の規制だけでなく、リジッドアクスル１３のロール回転移動の規制も行い、スタビライザーとしての役割も担う。

ダンプトラックは、運搬可能な積荷重量が車両本体の重量よりも重い仕様であることが多い。ダンプトラックは、空荷時の車体重量と積荷時の車体重量とで、２倍程度〜２．５倍程度異なる。ダンプトラックは、たとえば、積荷７が積載されていない空荷時には２００トン程度、運搬対象物が最大（上限）まで積載された積荷時には５００トン程度の重量となる。

このように、ダンプトラックでは、空荷時と積荷時とで車体重量が大きく異なる。このため、サスペンションシリンダ８，９ａ，９ｂは空荷時、積荷時の両方の状態において、路面の凹凸を乗り越える際のタイヤ荷重の緩衝機能、運転者の乗り心地向上のための制振機能、および旋回時のロールを抑えるなどの操作性の基準を満たす必要がある。そこで、本実施の形態では、フロントサスペンションシリンダ８およびリアサスペンションシリンダ９ａ，９ｂとして、シリンダ内にガスと圧縮性オイルとを封入し、非線形ばね特性を持たせたハイドロニューマチック式のサスペンションシリンダを採用している。

図４は、比較例に係るダンプトラックの背面図である。比較例に係るダンプトラックのリアサスペンションシリンダ９ａ，９ｂ内には、ガスと圧縮性オイルが封入され、シリンダ内外へガスおよび圧縮性オイルの出入りが無い構成とされている。すなわち、比較例に係るダンプトラックは、後述する本実施の形態の左右連動可変剛性装置１７（図３参照）が設けられていない点が、本実施の形態と異なっている。

比較例では、リアサスペンションシリンダ９ａ，９ｂのばね特性が、ガス圧、および圧縮性オイルの注入量の設定でのみ決定されている。たとえば、積荷状態での旋回動作時（ロール時）における車体の安定性の向上を図るために、リアサスペンションシリンダ９ａ，９ｂに硬いばね特性を付与している場合について説明する。

鉱山用のダンプトラックが走行する作業現場は、通常、凹凸状のオフロードである。このため、ダンプトラックが、たとえば１ｍほど（車輪の外径寸法の１／４程度）の段差を乗り越えることも少なくはない。図４に示すように、比較例に係るダンプトラックの右側の後輪６ｃ，６ｄが段差に乗り上げると、硬いばね特性のリアサスペンションシリンダ９ａ，９ｂを介し、フレーム２に対して、ロール軸まわりに大きく捩じる力（捩じり力）が作用し、車体を構成する部材が損傷するおそれが生じる。このため、大きな捩じり力に起因した損傷を防止するために、比較例では、車体を構成する部材に高い剛性を持たせる必要が生じ、重量化、高コスト化を招くおそれがある。

本実施の形態では、ダンプトラックの左右の車輪の一方が段差を乗り越える際に、左右連動可変剛性装置１７により、リアサスペンションシリンダ９ａ，９ｂのばね特性を変更して、フレーム２に大きな捩じり力が作用することを防止する。以下、詳細に説明する。

図５は第１の実施の形態に係る後輪側のサスペンション装置の構成を示す図であり、図６はリアサスペンションシリンダの内部構造を示す模式図である。本実施の形態に係るサスペンション装置は、左右一対のリアサスペンションシリンダ９ａ，９ｂ間に設けられた左右連動可変剛性装置１７により、左右一対のリアサスペンションシリンダ９ａ，９ｂのそれぞれのばね定数が調整される構成とされている。

図６に示すように、リアサスペンションシリンダ９ａ，９ｂは、円筒状のチューブ９９と、チューブ９９内に配置されるピストン９８と、一端側がピストン９８に固着され、他端側がチューブ９９外に突出したロッド９７とにより構成されている。ロッド９７およびピストン９８は、チューブ９９内をチューブ９９の中心軸方向に沿って移動する。ピストン９８によって、チューブ９９内の空間は、ボトム室（メインチャンバ）９１とロッド室（サブチャンバ）９０とに区画されている。

ピストン９８およびロッド９７は、それぞれ円筒状とされ、中心軸方向に延在する内部空間が形成され、ボトム室９１と連通している。ロッド９７には、ロッド９７の内部空間とロッド室９０とを常時連通した状態に保つ絞り孔３５が穿設されている。つまり、ロッド室９０とボトム室９１とは、絞り孔３５を介して連通されている。

図３に示すように、サスペンションシリンダ９ａ，９ｂは、チューブ９９が上側に位置し、ロッド９７が下側に位置するように、チューブ９９の上端部がフレーム２のマウント２ｍに取り付けられ、ロッド９７の下端部がリジッドアクスル１３のブラケット１３ｂに取り付けられている。

図６に示すサスペンションシリンダ９ａ，９ｂには、ガスと圧縮性オイル（以下、単にオイルと記す）とが仕切りなく封入されている。サスペンションシリンダ９ａ，９ｂは、外力を受けるとガスおよびオイルが圧縮される２重ばね構造になっている。なお、積荷時には、サスペンションシリンダ９ａ，９ｂ内の圧力が空荷時に比べて高くなり、ガスのほとんどがオイルに溶け込んだ状態となる。

ダンプトラック（車両）が凹凸のある走行面を走行している際、車両の振動に伴ってロッド９７がチューブ９９に対して上下方向に伸縮すると、ボトム室９１およびロッド室９０の容積がそれぞれ変化する。ロッド９７の伸縮動作に応じてオイルが絞り孔３５を通過する際、圧力損失が発生し、絞り孔３５の開口面積に応じた絞り作用が生じ、振動緩衝用の減衰力が発生する。

図５に示すように、サスペンション装置は、左右一対のサスペンションシリンダ９ａ，９ｂと、左右連動可変剛性装置１７と、左右一対のアキュムレータ６０ａ，６０ｂと、コントローラ３２とを備えている。左右連動可変剛性装置１７は、蓄圧弁６１、放圧弁６２、パイロット圧遮断弁２５、左右強制放圧弁６３ａ，６３ｂ、および、逆止弁６４ａ，６４ｂ，６５ａ，６５ｂ，６６ａ，６６ｂ，６７ａ，６７ｂを含む。

以下の説明では、左の後輪６ａ，６ｂ側に位置するリアサスペンションシリンダ９ａを「左サスペンションシリンダ９ａ」とも称し、右の後輪６ｃ，６ｄ側に位置するリアサスペンションシリンダ９ｂを「右サスペンションシリンダ９ｂ」とも称する。また、左サスペンションシリンダ９ａに接続される左サスペンションシリンダ専用のアキュムレータ６０ａを「左アキュムレータ６０ａ」とも称し、右サスペンションシリンダ９ｂに接続される右サスペンションシリンダ専用のアキュムレータ６０ｂを「右アキュムレータ６０ｂ」とも称する。

図５に示すように、ボトム室９１を構成するチューブ９９の上端部には、注入ポート９２および排油ポート９３が設けられている。左サスペンションシリンダ９ａの排油ポート９３は、排出側逆止弁６６ａを介して、蓄圧弁６１に接続されている。排出側逆止弁６６ａは、左サスペンションシリンダ９ａから蓄圧弁６１へのオイルの流れを許容し、蓄圧弁６１から左サスペンションシリンダ９ａへのオイルの流れを阻止する。排出側逆止弁６６ａと蓄圧弁６１との間の油路には、蓄圧弁６１の左パイロット油室８１ａに接続されるパイロット管路６１ａ、および、放圧弁６２の左パイロット油室８６ａに接続されるパイロット管路６２ａが、それぞれ接続されている。

右サスペンションシリンダ９ｂの排油ポート９３は、排出側逆止弁６６ｂを介して、蓄圧弁６１に接続されている。排出側逆止弁６６ｂは、右サスペンションシリンダ９ｂから蓄圧弁６１へのオイルの流れを許容し、蓄圧弁６１から右サスペンションシリンダ９ｂへのオイルの流れを阻止する。排出側逆止弁６６ｂと蓄圧弁６１との間の油路には、蓄圧弁６１の右パイロット油室８１ｂに接続されるパイロット管路６１ｂ、および、放圧弁６２の右パイロット油室８６ｂに接続されるパイロット管路６２ｂが、それぞれ接続されている。

パイロット管路６１ａ，６１ｂには、パイロット圧遮断弁２５が設けられている。パイロット圧遮断弁２５は、コントローラ３２から出力される制御信号（ソレノイドへの励磁電流）に応じて、閉位置（Ｃ）と開位置（Ｄ）との間で切り換えられる電磁切換弁である。パイロット圧遮断弁２５は、コントローラ３２からＯＮ信号が出力されると、ソレノイドが励磁されて開位置（Ｄ）に切り換えられ、コントローラ３２からＯＦＦ信号が出力されると、ソレノイドが消磁されてばね力により閉位置（Ｃ）に切り換えられる。

パイロット圧遮断弁２５が開位置（Ｄ）に切り換えられている場合、左サスペンションシリンダ９ａと蓄圧弁６１の左パイロット油室８１ａとが連通され、右サスペンションシリンダ９ｂと蓄圧弁６１の右パイロット油室８１ｂとが連通される。これにより、左右サスペンションシリンダ９ａ，９ｂのボトム室９１の圧力（以下、メインチャンバ圧とも記す）が、パイロット圧として蓄圧弁６１の左右パイロット油室８１ａ，８１ｂに導かれる。このため、蓄圧弁６１は、左サスペンションシリンダ９ａと右サスペンションシリンダ９ｂのメインチャンバ圧の差圧に応じてスプール２４ａが移動する。

パイロット圧遮断弁２５が閉位置（Ｃ）に切り換えられると、左サスペンションシリンダ９ａと蓄圧弁６１の左パイロット油室８１ａとが遮断され、右サスペンションシリンダ９ｂと蓄圧弁６１の右パイロット油室８１ｂとが遮断される。なお、詳細は後述するが、本実施の形態では、パイロット圧遮断弁２５が閉位置（Ｃ）に切り換えられると、蓄圧弁６１の左パイロット油室８１ａと右パイロット油室８１ｂとが第１連通路９１ａ，９３ｂおよび第２連通路９１ｂ，９３ａを介して連通し、蓄圧弁６１が中立位置（Ｎ１）に復帰する構成とされている（図１５参照）。

蓄圧弁６１は、左サスペンションシリンダ９ａと右サスペンションシリンダ９ｂの差圧によって、中立位置（Ｎ１）と、切換位置（Ｘ１）と、切換位置（Ｙ１）との間で切り換えられる油圧パイロット式の３位置切換弁である。スプール２４ａが中立位置（Ｎ１）にあるときには、左サスペンションシリンダ９ａと左アキュムレータ６０ａとが遮断され、かつ、右サスペンションシリンダ９ｂと右アキュムレータ６０ｂとが遮断される。左サスペンションシリンダ９ａの圧力が右サスペンションシリンダ９ｂの圧力よりも高くなり、差圧が所定値よりも大きくなると、スプール２４ａが切換位置（Ｘ１）に切り換わる。スプール２４ａが切換位置（Ｘ１）にあるときには、左サスペンションシリンダ９ａと左アキュムレータ６０ａとが連通され、右サスペンションシリンダ９ｂと右アキュムレータ６０ｂとが遮断される。右サスペンションシリンダ９ｂの圧力が左サスペンションシリンダ９ａの圧力よりも高くなり、差圧が所定値よりも大きくなると、スプール２４ａが切換位置（Ｙ１）に切り換わる。スプール２４ａが切換位置（Ｙ１）にあるときには、右サスペンションシリンダ９ｂと右アキュムレータ６０ｂとが連通され、左サスペンションシリンダ９ａと左アキュムレータ６０ａとが遮断される。

蓄圧弁６１は、蓄圧側逆止弁６４ａを介して左アキュムレータ６０ａに接続されている。蓄圧側逆止弁６４ａは、蓄圧弁６１から左アキュムレータ６０ａへのオイルの流れを許容し、左アキュムレータ６０ａから蓄圧弁６１へのオイルの流れを阻止する。蓄圧弁６１は、蓄圧側逆止弁６４ｂを介して右アキュムレータ６０ｂに接続されている。蓄圧側逆止弁６４ｂは、蓄圧弁６１から右アキュムレータ６０ｂへのオイルの流れを許容し、右アキュムレータ６０ｂから蓄圧弁６１へのオイルの流れを阻止する。

左アキュムレータ６０ａは、放圧側逆止弁６５ａを介して放圧弁６２と左強制放圧弁６３ａに並列に接続されている。放圧弁６２が設けられる放圧油路７０ａおよび左強制放圧弁６３ａが設けられる放圧油路７０ｂは、放圧弁６２および左強制放圧弁６３ａの下流側で合流し、合流油路が注入側逆止弁６７ａを介して左サスペンションシリンダ９ａの注入ポート９２に接続されている。

右アキュムレータ６０ｂは、放圧側逆止弁６５ｂを介して放圧弁６２と右強制放圧弁６３ｂに並列に接続されている。放圧弁６２が設けられる放圧油路７１ａおよび右強制放圧弁６３ｂが設けられる放圧油路７１ｂは、放圧弁６２および右強制放圧弁６３ｂの下流側で合流し、合流油路が注入側逆止弁６７ｂを介して右サスペンションシリンダ９ｂの注入ポート９２に接続されている。

放圧側逆止弁６５ａおよび注入側逆止弁６７ａは、左アキュムレータ６０ａから左サスペンションシリンダ９ａへのオイルの流れを許容し、左サスペンションシリンダ９ａから左アキュムレータ６０ａへのオイルの流れを阻止する。放圧側逆止弁６５ｂおよび注入側逆止弁６７ｂは、右アキュムレータ６０ｂから右サスペンションシリンダ９ｂへのオイルの流れを許容し、右サスペンションシリンダ９ｂから右アキュムレータ６０ｂへのオイルの流れを阻止する。

放圧弁６２は、左サスペンションシリンダ９ａと右サスペンションシリンダ９ｂの差圧によって、中立位置（Ｎ２）と、切換位置（Ｘ２）と、切換位置（Ｙ２）との間で切り換えられる油圧パイロット式の３位置切換弁である。スプール２４ｂが中立位置（Ｎ２）にあるときには、左サスペンションシリンダ９ａと左アキュムレータ６０ａとが遮断され、かつ、右サスペンションシリンダ９ｂと右アキュムレータ６０ｂとが遮断される。左サスペンションシリンダ９ａの圧力が右サスペンションシリンダ９ｂの圧力よりも高くなり、差圧が所定値よりも大きくなると、スプール２４ｂが切換位置（Ｘ２）に切り換わる。スプール２４ｂが切換位置（Ｘ２）にあるときには、右サスペンションシリンダ９ｂと右アキュムレータ６０ｂとが連通され、左サスペンションシリンダ９ａと左アキュムレータ６０ａとが遮断される。右サスペンションシリンダ９ｂの圧力が左サスペンションシリンダ９ａの圧力よりも高くなり、差圧が所定値よりも大きくなると、スプール２４ｂが切換位置（Ｙ２）に切り換わる。スプール２４ｂが切換位置（Ｙ２）にあるときには、左サスペンションシリンダ９ａと左アキュムレータ６０ａとが連通され、右サスペンションシリンダ９ｂと右アキュムレータ６０ｂとが遮断される。

左右強制放圧弁６３ａ，６３ｂは、コントローラ３２から出力される制御信号（ソレノイドへの励磁電流）に応じて、開位置（Ｅ）と閉位置（Ｆ）との間で切り換えられる電磁切換弁である。左右強制放圧弁６３ａ，６３ｂは、コントローラ３２からＯＮ信号が出力されると、ソレノイドが励磁されて閉位置（Ｆ）に切り換えられ、コントローラ３２からＯＦＦ信号が出力されると、ソレノイドが消磁されてばね力により開位置（Ｅ）に切り換えられる。

図７は、図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面回路図である。蓄圧弁６１は、蓄圧弁ブロック６１Ｋに設けられ、放圧弁６２は放圧弁ブロック６２Ｋに設けられ、左右強制放圧弁６３ａ，６３ｂは強制放圧弁ブロック６３Ｋに設けられている。左右連動可変剛性装置１７を構成する蓄圧弁ブロック６１Ｋ、放圧弁ブロック６２Ｋ、および強制放圧弁ブロック６３Ｋは、互いに重なるように、ダンプトラックの前後方向に配列され、上部逆止弁ブロック６９Ｕ、下部逆止弁ブロック６９Ｌ、上部エルボ６８Ｕ、および、下部エルボ６８Ｌに連結され、一体となっている。

上部逆止弁ブロック６９Ｕは、排出側逆止弁６６ａ，６６ｂ、および注入側逆止弁６７ａ，６７ｂを備えている。下部逆止弁ブロック６９Ｌは、蓄圧側逆止弁６４ａ，６４ｂ、放圧側逆止弁６５ａ，６５ｂを備えている。このように、本実施の形態では、左右連動可変剛性装置１７を構成する各種弁がコンパクトにまとめられているので、フレーム２への取付け作業性がよい。

図８は、蓄圧弁６１と、パイロット圧遮断弁２５の断面を模式的に示す図である。図８では、左サスペンションシリンダ９ａのメインチャンバ圧と右サスペンションシリンダ９ｂのメインチャンバ圧とが平衡であるときの状態、すなわちスプール２４ａが中立位置（Ｎ１）にある状態（図５参照）を示している。図５の油圧回路図で示した蓄圧弁６１とパイロット圧遮断弁２５は、図８に示すように、蓄圧弁ブロック６１Ｋに一体的に設けられている。以下、蓄圧弁６１とパイロット圧遮断弁２５の構成について、詳細に説明する。説明の便宜上、図示するように左右方向を規定する。

図８に示すように、蓄圧弁６１は、蓄圧弁ブロック６１Ｋのケーシング８０に対して左右方向に移動するスプール２４ａと、スプール２４ａの左側に設けられる左パイロット油室８１ａと、スプール２４ａの右側に設けられる右パイロット油室８１ｂとを備えている。左パイロット油室８１ａおよび右パイロット油室８１ｂのそれぞれには、スプール２４ａを軸方向中心の中立位置に向けて付勢するスプリング（圧縮コイルばね）２６が配設されている。

ケーシング８０には、左サスペンションシリンダ９ａと左アキュムレータ６０ａとを接続する油路であるメイン配管４０ａ、および、右サスペンションシリンダ９ｂと右アキュムレータ６０ｂとを接続する油路であるメイン配管４０ｂが設けられている。スプール２４ａは、メイン配管４０ａ，４０ｂを横切るように設けられており、スプール２４ａの左右方向の移動量に応じて、メイン配管４０ａ，４０ｂの開口面積が変化する。

スプール２４ａは、中央のランド部２４０と、ランド部２４０の左右両側に設けられる一対の小径部２４１と、一対の小径部２４１のそれぞれの端部に設けられる受圧部２４２ａ，２４２ｂとを備えている。ランド部２４０は、メイン配管４０ａ，４０ｂを塞ぐ部分であり、ランド部２４０の軸方向長さは、メイン配管４０ａおよびメイン配管４０ｂの双方を閉塞可能な長さとされている。小径部２４１の外径寸法は、ランド部２４０の外径寸法よりも小さい。小径部２４１がメイン配管４０ａ，４０ｂに位置すると、メイン配管４０ａ，４０ｂにおけるスプール２４ａの上流側と下流側とが連通される。

受圧部２４２ａは左パイロット油室８１ａの圧力が作用する受圧面と、後述の逆止弁５１ａａの入口の開閉を切り換える開閉側面とを有している。受圧部２４２ｂは右パイロット油室８１ｂの圧力が作用する受圧面と、後述の逆止弁５１ｂａの入口の開閉を切り換える開閉側面とを有している。受圧部２４２ａ，２４２ｂの受圧面には、スプリング２６が嵌合される嵌合凹部が形成されている。

パイロット圧遮断弁２５は、左遮断スプール２５ａと、右遮断スプール２５ｂとを備えている。左遮断スプール２５ａおよび右遮断スプール２５ｂは、それぞれスプール駆動用のばね５０と、ソレノイド２９とを備えている。

メイン配管４０ａからはパイロット管路６１ａが分岐しており、パイロット管路６１ａは左パイロット油室８１ａに接続されている。パイロット管路６１ａには、左遮断スプール２５ａが配置されており、メイン配管４０ａと左パイロット油室８１ａとは、左遮断スプール２５ａの切換動作に応じて、連通または遮断される。メイン配管４０ｂからはパイロット管路６１ｂが分岐しており、パイロット管路６１ｂは右パイロット油室８１ｂに接続されている。パイロット管路６１ｂには、右遮断スプール２５ｂが配置されており、メイン配管４０ｂと右パイロット油室８１ｂとは、右遮断スプール２５ｂの切換動作に応じて、連通または遮断される。

左パイロット油室８１ａと右パイロット油室８１ｂとは、第１連通路９１ａ，９３ｂおよび第２連通路９１ｂ，９３ａのそれぞれにより接続されている。

第１連通路９１ａは、左パイロット油室８１ａの出口ポート９０ａと、右パイロット油室８１ｂの入口ポート９２ｂとを接続している。左パイロット油室８１ａと出口ポート９０ａとの間には、左パイロット油室８１ａから右パイロット油室８１ｂへのオイルの流れを許容し、右パイロット油室８１ｂから左パイロット油室８１ａへのオイルの流れを阻止する逆止弁５１ａａが設けられている。第１連通路９３ｂは、右パイロット油室８１ｂの入口ポート９２ｂと、右パイロット油室８１ｂとを接続している。第１連通路９３ｂには、入口ポート９２ｂから右パイロット油室８１ｂへのオイルの流れを許容し、右パイロット油室８１ｂから入口ポート９２ｂへのオイルの流れを阻止する逆止弁５１ｂｂが設けられている。第１連通路９３ｂには、右遮断スプール２５ｂが配置されており、入口ポート９２ｂと右パイロット油室８１ｂとは、右遮断スプール２５ｂの切換動作に応じて、連通または遮断される。

第２連通路９１ｂは、右パイロット油室８１ｂの出口ポート９０ｂと、左パイロット油室８１ａの入口ポート９２ａとを接続している。右パイロット油室８１ｂと出口ポート９０ｂとの間には、右パイロット油室８１ｂから左パイロット油室８１ａへのオイルの流れを許容し、左パイロット油室８１ａから右パイロット油室８１ｂへのオイルの流れを阻止する逆止弁５１ｂａが設けられている。第２連通路９３ａは、左パイロット油室８１ａの入口ポート９２ａと、左パイロット油室８１ａとを接続している。第２連通路９３ａには、入口ポート９２ａから左パイロット油室８１ａへのオイルの流れを許容し、左パイロット油室８１ａから入口ポート９２ａへのオイルの流れを阻止する逆止弁５１ａｂが設けられている。第２連通路９３ａには、左遮断スプール２５ａが配置されており、入口ポート９２ａと左パイロット油室８１ａとは、左遮断スプール２５ａの切換動作に応じて、連通または遮断される。

図８に示すように、左右サスペンションシリンダ９ａ，９ｂのメインチャンバ圧（ボトム室９１の圧力）が平衡状態のときには、スプール２４ａは中立位置に配置されているので、左右サスペンションシリンダ９ａ，９ｂから左右アキュムレータ６０ａ，６０ｂへのオイルの流れは遮断されている。

左右サスペンションシリンダ９ａ，９ｂのメインチャンバ圧に差が生じると、メイン配管４０ａあるいはメイン配管４０ｂが開く方向に、スプール２４ａがスライド移動する。

図９は、蓄圧開始閾値ΔＰ１の決定方法について説明する図である。スプール２４ａが開位置に切り換えられる差圧、すなわちアキュムレータの蓄圧が開始する差圧である蓄圧開始閾値ΔＰ１は、以下の式（１）により表される。蓄圧開始閾値ΔＰ１は差圧の上限値でもある。
ΔＰ１＝Ｆ１／Ｓ１＝２・ｋ１・ｚ１／Ｓ１ ・・・（１）
ここで、Ｆ１はスプール２４ａに加わる力、Ｓ１はスプール２４ａの受圧面積（すなわち受圧部２４２ａ，２４２ｂの受圧面の面積）、ｋ１はスプリング２６のばね定数、ｚ１は開弁するまでの必要スプール移動量である。

図１０は、放圧弁６２の断面を模式的に示す図である。図１０では、左サスペンションシリンダ９ａのメインチャンバ圧と右サスペンションシリンダ９ｂのメインチャンバ圧とが平衡であるときの状態、すなわち中立位置（Ｎ２）の状態（図５参照）を示している。以下、放圧弁６２の構成について、詳細に説明する。説明の便宜上、図示するように左右方向を規定する。

図１０に示すように、放圧弁６２は、放圧弁ブロック６２Ｋのケーシング８５に対して左右方向に移動するスプール２４ｂと、スプール２４ｂの左側に設けられる左パイロット油室８６ａと、スプール２４ｂの右側に設けられる右パイロット油室８６ｂとを備えている。左パイロット油室８６ａおよび右パイロット油室８６ｂのそれぞれには、スプール２４ｂを軸方向中心の中立位置に向けて付勢するスプリング（圧縮コイルばね）２７が配設されている。

ケーシング８５には、左アキュムレータ６０ａと左サスペンションシリンダ９ａとを接続する油路であるメイン配管４１ａ、および、右アキュムレータ６０ｂと右サスペンションシリンダ９ｂとを接続する油路であるメイン配管４１ｂが設けられている。スプール２４ｂは、メイン配管４１ａ，４１ｂを横切るように設けられており、スプール２４ｂの左右方向の移動量に応じて、メイン配管４１ａ，４１ｂの開口面積が変化する。

スプール２４ｂは、中央の小径部２４６と、小径部２４６の左右両側に設けられる一対のランド部２４５ａ，２４５ｂとを備えている。ランド部２４５ａ，２４５ｂは、メイン配管４１ａ，４１ｂを塞ぐ部分である。小径部２４６の外径寸法は、ランド部２４５ａ，２４５ｂの外径寸法よりも小さい。小径部２４５がメイン配管４１ａ，４１ｂに位置したとき、メイン配管４１ａ，４１ｂにおけるスプール２４ｂの上流側と下流側とが連通される。

ランド部２４５ａは左パイロット油室８６ａの圧力が作用する受圧面を備えている。ランド部２４５ｂは右パイロット油室８６ｂの圧力が作用する受圧面を備えている。ランド部２４５ａ，２４５ｂの受圧面には、スプリング２７が嵌合される嵌合凹部が形成されている。

図１０に示すように、左右サスペンションシリンダ９ａ，９ｂのメインチャンバ圧（ボトム室９１の圧力）が平衡状態のときには、スプール２４ｂは中立位置に配置されているので、左右アキュムレータ６０ａ，６０ｂから左右サスペンションシリンダ９ａ，９ｂへのオイルの流れは遮断されている。

左右サスペンションシリンダ９ａ，９ｂのメインチャンバ圧に差が生じると、メイン配管４１ａあるいはメイン配管４１ｂが開く方向に、スプール２４ｂがスライド移動する。

スプール２４ｂが開位置に切り換えられる差圧、すなわちアキュムレータの放圧が開始する差圧である放圧開始閾値ΔＰ２は、以下の式（２）により表される。
ΔＰ２＝Ｆ２／Ｓ２＝２・ｋ２・ｚ２／Ｓ２ ・・・（２）
ここで、Ｆ２はスプール２４ｂに加わる力、Ｓ２はスプール２４ｂの受圧面積（すなわちランド部２４５ａ，２４５ｂの受圧面の面積）、ｋ２はスプリング２７のばね定数、ｚ２は開弁するまでの必要スプール移動量である。

左右アキュムレータ６０ａ，６０ｂは残圧を少なくしておき、蓄圧の準備をしておくことで、ダンプトラックの走行中に突然発生する急な段差によるショックを緩和することができる。放圧開始閾値ΔＰ２は小さくするほど、放圧する機会を増やすことができるので、本実施の形態では、放圧開始閾値ΔＰ２を蓄圧開始閾値ΔＰ１に比べて十分に小さくなるように、放圧開始閾値ΔＰ２を設定した。つまり、放圧開始閾値ΔＰ２と蓄圧開始閾値ΔＰ１の大小関係は、放圧開始閾値ΔＰ２≪蓄圧開始閾値ΔＰ１となる。このため、蓄圧弁６１よりも放圧弁６２が頻繁に開閉を繰り返す。

図５に示すように、コントローラ３２には、ステアリングホイール３４の操舵角（操作量および操作方向）を検出する角度センサ３３、および左右アキュムレータ６０ａ，６０ｂを放圧させるための放圧指令を出力する強制放圧スイッチ３６が接続され、角度センサ３３からの検出信号および強制放圧スイッチ３６からの放圧指令が入力される。運転者により強制放圧スイッチ３６がＯＮ操作された場合には、強制放圧スイッチ３６からコントローラ３２に放圧指令信号が出力され、運転者により強制放圧スイッチ３６がＯＦＦ操作された場合には、強制放圧スイッチ３６からコントローラ３２に放圧指令信号は出力されない。

コントローラ３２は、ＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置、その他の周辺回路などを有する演算処理装置を含んで構成される。コントローラ３２は、旋回動作判定部３２ａと、強制放圧条件判定部３２ｂと、弁制御部３２ｃとを機能的に備えている。旋回動作判定部３２ａは、角度センサ３３で検出された操舵角に基づいて、ダンプトラックが旋回動作中であるか否かを判定する。旋回動作判定部３２ａは、操舵角の絶対値|θ|が閾値θ０未満である場合（|θ|＜θ０）には、ダンプトラックは旋回動作中でないと判定し、操舵角の絶対値|θ|が閾値θ０以上である場合（|θ|≧θ０）には、ダンプトラックは旋回動作中であると判定する。閾値θ０は、ダンプトラックが旋回動作中であるか否かを判定するために用いられるものであり、予めコントローラ３２の記憶装置に記憶されている。

弁制御部３２ｃは、旋回動作判定部３２ａでダンプトラックが旋回動作中であると判定された場合、パイロット圧遮断弁２５のソレノイドにＯＦＦ信号を出力する。弁制御部３２ｃは、旋回動作判定部３２ａでダンプトラックが旋回動作中でないと判定された場合、パイロット圧遮断弁２５のソレノイドにＯＮ信号を出力する。

強制放圧条件判定部３２ｂは、強制放圧スイッチ３６の放圧指令信号に基づいて、強制放圧条件が成立したか否かを判定する。強制放圧条件判定部３２ｂは、強制放圧スイッチ３６がＯＮ操作されている場合、強制放圧条件が成立したと判定し、強制放圧スイッチ３６がＯＦＦ操作されている場合、強制放圧条件が成立していないと判定する。

弁制御部３２ｃは、強制放圧条件判定部３２ｂで強制放圧条件が成立していると判定されると、左右強制放圧弁６３ａ，６３ｂのソレノイドにＯＦＦ信号を出力する。弁制御部３２ｃは、強制放圧条件判定部３２ｂで強制放圧条件が成立していないと判定されると、左右強制放圧弁６３ａ，６３ｂのソレノイドにＯＮ信号を出力する。

図１１（ａ）はコントローラ３２によるパイロット圧遮断弁２５の切換制御の処理内容を示すフローチャートであり、図１１（ｂ）はコントローラ３２による左右強制放圧弁６３ａ，６３ｂの切換制御の処理内容を示すフローチャートである。図１１（ａ）および図１１（ｂ）のフローチャートに示す処理は、図示しないイグニッションスイッチのＯＮにより開始され、図示しない初期設定が行われた後、所定の制御周期で繰り返し実行される。なお、イグニッションスイッチがＯＮされると、エンジンコントローラ（不図示）によりエンジン（不図示）が起動する。

図１１（ａ）を参照してパイロット圧遮断弁２５の切換制御処理について説明する。ステップＳ１００において、コントローラ３２は、角度センサ３３で検出されたステアリングホイール３４の操舵角の情報を取得して、ステップＳ１１０へ進む。

ステップＳ１１０において、コントローラ３２は、ステップＳ１００で取得したステアリングホイール３４の操舵角の絶対値|θ|に基づいて、ダンプトラックが旋回動作中であるか否かを判定する。ステップＳ１１０で肯定判定されるとステップＳ１２０へ進み、ステップＳ１１０で否定判定されるとステップＳ１３０へ進む。

ステップＳ１２０において、コントローラ３２は、パイロット圧遮断弁２５にＯＦＦ信号を出力し、パイロット圧遮断弁２５を閉位置（Ｃ）に切り換えて、図１１（ａ）のフローチャートに示す処理を終了する。

ステップＳ１３０において、コントローラ３２は、パイロット圧遮断弁２５にＯＮ信号を出力し、パイロット圧遮断弁２５を開位置（Ｄ）に切り換えて、図１１（ａ）のフローチャートに示す処理を終了する。

図１１（ｂ）を参照して左右強制放圧弁６３ａ，６３ｂの切換制御処理について説明する。ステップＳ２００において、コントローラ３２は、強制放圧スイッチ３６の操作情報（放圧指令信号）を取得して、ステップＳ２１０へ進む。

ステップＳ２１０において、コントローラ３２は、ステップＳ２００で取得した操作情報（放圧指令信号）に基づいて、強制放圧条件が成立しているか否かを判定する。ステップＳ２１０で肯定判定されるとステップＳ２２０へ進み、ステップＳ２１０で否定判定されるとステップＳ２４０へ進む。

ステップＳ２２０において、コントローラ３２は、パイロット圧遮断弁２５にＯＦＦ信号を出力し、パイロット圧遮断弁２５を閉位置（Ｃ）に切り換えて、ステップＳ２３０へ進む。ステップＳ２３０において、コントローラ３２は、左右強制放圧弁６３ａ，６３ｂにＯＦＦ信号を出力し、左右強制放圧弁６３ａ，６３ｂを開位置（Ｅ）に切り換えて、図１１（ｂ）のフローチャートに示す処理を終了する。

ステップＳ２４０において、コントローラ３２は、左右強制放圧弁６３ａ，６３ｂにＯＮ信号を出力し、左右強制放圧弁６３ａ，６３ｂを閉位置（Ｆ）に切り換えて、図１１（ｂ）のフローチャートに示す処理を終了する。

なお、イグニッションスイッチがオフされると、エンジンは停止され、左右強制放圧弁６３ａ，６３ｂおよびパイロット圧遮断弁２５のソレノイドへの通電がされなくなるので、左右強制放圧弁６３ａ，６３ｂは開位置（Ｆ）に切り換えられ、パイロット圧遮断弁２５は閉位置（Ｃ）に切り換えられる。

本実施の形態の動作をまとめると次のようになる。運転者がイグニッションスイッチをＯＮすると、エンジンが始動する。運転者は、予め強制放圧スイッチ３６をＯＦＦ操作しておく。これにより、左右強制放圧弁６３ａ，６３ｂは閉位置（Ｆ）に切り換えられ、パイロット圧遮断弁２５は開位置（Ｄ）に切り換えられる（ステップＳ２００→Ｓ２１０でＮｏ→Ｓ２４０）。

運転者がステアリングホイール３４やアクセルペダル（不図示）、ブレーキペダル（不図示）などの操作部材を操作することで、ダンプトラックが走行を行う。走行中にステアリングホイール３４による旋回操作がなされると、ステアリングホイール３４の操作方向および操舵角に応じて前輪５ａ，５ｂが転舵し、ダンプトラックが旋回走行を行う。ダンプトラックによる旋回動作が行われると、パイロット圧遮断弁２５は閉位置（Ｃ）に切り換えられる（ステップＳ１００→Ｓ１１０でＹｅｓ→Ｓ１２０）。

つまり、旋回動作中は、左右サスペンションシリンダ９ａ，９ｂから左右アキュムレータ６０ａ，６０ｂにオイルが排出されて、左右アキュムレータ６０ａ，６０ｂが蓄圧されることはなく、左右サスペンションシリンダ９ａ，９ｂの差圧に応じた放圧のみが許容される。このように、旋回動作中は、パイロット圧遮断弁２５が閉位置（Ｃ）にあるので、パイロット圧遮断弁２５が開位置（Ｄ）にあるときに比べて、左右サスペンションシリンダ９ａ，９ｂのばね定数が大きくなっている、すなわち硬い特性となっている。これにより、ロール角度が増加することを防ぎ、旋回動作における車体の安定性を確保することができる。

運転者が旋回操作を終了し、ダンプトラックを直進走行させると、パイロット圧遮断弁２５は開位置（Ｄ）に切り換えられて、蓄圧が可能な待機状態となる（ステップＳ１００→Ｓ１１０でＮｏ→Ｓ１３０）。

図１２は右後輪６ｃ，６ｄが段差に乗り上げた状態を示すダンプトラックの背面図である。図１３は右後輪６ｃ，６ｄが段差に乗り上げたときの蓄圧弁６１およびパイロット圧遮断弁２５の動作を説明する図であり、図１４は右後輪６ｃ，６ｄが段差に乗り上げたときの放圧弁６２の動作を説明する図である。

図１２に示すように、走行中に右後輪６ｃ，６ｄが段差に乗り上げると、瞬間的に右サスペンションシリンダ９ｂに大きな圧縮力が作用する。右サスペンションシリンダ９ｂに軸方向の圧縮力が作用し、右サスペンションシリンダ９ｂのメインチャンバ圧（ボトム室９１の圧力）が上昇すると、右サスペンションシリンダ９ｂが左サスペンションシリンダ９ａに比べて高圧の状態となる。なお、左サスペンションシリンダ９ａには軸方向の引張力が作用し、左サスペンションシリンダ９ａが伸長する。

図５に示すように、左サスペンションシリンダ９ａと右サスペンションシリンダ９ｂのメインチャンバ圧に差が生じ、差圧ΔＰが蓄圧開始閾値ΔＰ１および放圧開始閾値ΔＰ２を超えると、蓄圧弁６１が切換位置（Ｙ１）に切り換えられ、放圧弁６２が切換位置（Ｙ２）に切り換えられる。

右サスペンションシリンダ９ｂのメインチャンバ圧は、図１３に示すように、パイロット管路６１ｂを介して右パイロット油室８１ｂに位置する受圧部２４２ｂの受圧面に作用する。これにより、スプール２４ａが左方向に移動し、閉じられていたメイン配管４０ｂが開いて（図５の切換位置（Ｙ１）参照）、右サスペンションシリンダ９ｂのオイルが、逆止弁６６ｂ、蓄圧弁６１、および逆止弁６４ｂを介して、図５に示す右アキュムレータ６０ｂに供給される。右アキュムレータ６０ｂが蓄圧されるとともに、右サスペンションシリンダ９ｂのメインチャンバ圧が低下するので、右サスペンションシリンダ９ｂのばね定数が小さくなる。すなわち右サスペンションシリンダ９ｂの剛性が低くなる（軟らかい特性となる）。

右サスペンションシリンダ９ｂのメインチャンバ圧は、図１４に示すように、パイロット管路６２ｂを介してパイロット油室８６ｂに位置するランド部２４５ｂの受圧面に作用する。これにより、スプール２４ｂが左方向に移動し、閉じられていたメイン配管４１ａが開いて（図５の切換位置（Ｙ２）参照）、左アキュムレータ６０ａ内のオイルが、逆止弁６５ａ、放圧弁６２、および逆止弁６７ａを介して左サスペンションシリンダ９ａに供給される。左アキュムレータ６０ａが放圧されるとともに、左サスペンションシリンダ９ａのメインチャンバ圧が増加するので、左サスペンションシリンダ９ａのばね定数が大きくなる。すなわち左サスペンションシリンダ９ａの剛性が高くなる（硬い特性となる）。

したがって、本実施の形態では、走行中に右後輪６ｃ，６ｄが段差に乗り上げられると、右サスペンションシリンダ９ｂが軟らかい特性へ変化し、左サスペンションシリンダ９ａが硬い特性へと変化する。その結果、図１２に示すように、段差乗り上げ時に、右サスペンションシリンダ９ｂが十分に収縮することで、衝撃が効果的に吸収され、左サスペンションシリンダ９ａは伸びた状態で保持される。これにより、フレーム２を略水平状態に保つことができるので、荷台１の荷重は左右均等にフレーム２に伝わり、良好なバランス状態を維持することができる。

図５に示すように、右アキュムレータ６０ｂへの蓄圧、および、左アキュムレータ６０ａからの放圧により、左サスペンションシリンダ９ａと右サスペンションシリンダ９ｂとの差圧ΔＰが小さくなり、差圧ΔＰが蓄圧開始閾値ΔＰ１以下になると、蓄圧弁６１のスプール２４ａが中立位置（Ｎ１）に戻る。これにより、図８に示すように、メイン配管４１ａ，４１ｂが遮断された閉状態となり、蓄圧が終了する。なお、右アキュムレータ６０ｂの圧力と、右サスペンションシリンダ９ｂの圧力とが等しくなった場合も蓄圧が終了する。

図５に示すように、左アキュムレータ６０ａからの放圧により、左サスペンションシリンダ９ａと右サスペンションシリンダ９ｂとの差圧ΔＰがさらに小さくなり、差圧ΔＰが放圧開始閾値ΔＰ２以下になると、放圧弁６２のスプール２４ｂが中立位置（Ｎ２）に戻る。これにより、図１０に示すように、メイン配管４１ａ，４１ｂが遮断された閉状態となり、放圧が終了する。なお、左アキュムレータ６０ａの圧力と、左サスペンションシリンダ９ａの圧力とが等しくなった場合も放圧が終了する。

左右サスペンションシリンダ９ａ，９ｂの差圧ΔＰが小さくなると、左右サスペンションシリンダ９ａ，９ｂから略同等の力がフレーム２に作用するので、ロール軸まわりにフレーム２を大きく捩じる力の発生を抑えることができ、車体を構成する部材の損傷を防止することができる。

図１２に示すように、右後輪６ｃ，６ｄが段差に乗り上げた直後に、運転者により旋回操作がなされた場合の蓄圧弁６１の挙動について説明する。右後輪６ｃ，６ｄが段差に乗り上げて、右サスペンションシリンダ９ｂが左サスペンションシリンダ９ａに比べて高圧の状態になり、左サスペンションシリンダ９ａと右サスペンションシリンダ９ｂとの差圧ΔＰが蓄圧開始閾値ΔＰ１を超えると、右アキュムレータ６０ｂによる蓄圧が開始される。

ここで、左サスペンションシリンダ９ａと右サスペンションシリンダ９ｂとの差圧ΔＰが蓄圧開始閾値ΔＰ１以下になる前に、運転者により旋回操作がなされ、コントローラ３２により旋回動作中であることが判定されると、図５に示すパイロット圧遮断弁２５が閉位置（Ｃ）に切り換えられる。図１５は、蓄圧弁６１の中立復帰動作について説明する図である。本実施の形態では、パイロット圧遮断弁２５が閉位置（Ｃ）に切り換えられたとき、図１５に示すように、左遮断スプール２５ａによって、パイロット管路６１ａが閉じられるとともに第２連通路９３ａが開かれる。また、右遮断スプール２５ｂによって、パイロット管路６１ｂが閉じられるとともに第１連通路９３ｂが開かれる。

第１連通路９３ｂおよび第２連通路９３ａが開かれることにより、左パイロット油室８１ａと右パイロット油室８１ｂとが連通する。その結果、左パイロット油室８１ａおよび右パイロット油室８１ｂのうち、圧力の高い右パイロット油室８１ｂの圧油が逆止弁５１ｂａ、第２連通路９１ｂ、逆止弁５１ａｂを介して、圧力の低い左パイロット油室８１ａへと流れ、スプール２４ａが中立位置に向かって移動する。スプール２４ａが中立位置まで移動すると、受圧部２４２ｂの開閉側面が逆止弁５１ｂａの入口を閉じる（図８参照）。これにより、左右パイロット油室間の圧油の移動が停止するので、スプール２４ａが中立位置で停止し、中立復帰が完了する。

なお、本実施の形態では、左右サスペンションシリンダ９ａ，９ｂのばね定数（剛性設定値）に変化がないように、基本的に左サスペンションシリンダ９ａと右サスペンションシリンダ９ｂの圧油が混ざらないようにしているが、上述の中立復帰の際に限って、ごくわずかに圧油が混ざることになる。しかしながら、圧油の移動量は、スプール２４ａが中立位置に戻る分のわずかな量であるため、左右サスペンションシリンダ９ａ，９ｂのばね定数（剛性設定値）の変化は小さく、問題となることはない。

サスペンション装置の硬さの初期設定は、イグニッションスイッチをＯＦＦして、エンジン、モータ等を停止させた状態で、オイルを注入することで行う。初期設定が完了した後、イグニッションスイッチをＯＮして、試運転を行う。試運転において、左右アキュムレータ６０ａ，６０ｂの圧力と、左右サスペンションシリンダ９ａ，９ｂの圧力とが等しくなった状態において、サスペンション装置の硬さが不十分の場合には、サスペンションシリンダ９ａ，９ｂ内にオイルを追加で注入し、硬さを上げて、任意の硬さに調整する。

上述した実施の形態によれば、次の作用効果が得られる。
（１）サスペンション装置は、左サスペンションシリンダ９ａと右サスペンションシリンダ９ｂの差圧ΔＰによって切り換わる蓄圧弁６１および放圧弁６２を備えている。蓄圧弁６１は、左サスペンションシリンダ９ａおよび右サスペンションシリンダ９ｂのうち、圧力の高いサスペンションシリンダと、該サスペンションシリンダに接続されるアキュムレータとを連通し、左サスペンションシリンダ９ａおよび右サスペンションシリンダ９ｂのうち、圧力の低いサスペンションシリンダと、該サスペンションシリンダに接続されるアキュムレータとを遮断する切換位置（Ｘ１，Ｙ１）を有している。放圧弁６２は、左サスペンションシリンダ９ａおよび右サスペンションシリンダ９ｂのうち、圧力の低いサスペンションシリンダと、該サスペンションシリンダに接続されるアキュムレータとを連通し、左サスペンションシリンダ９ａおよび右サスペンションシリンダ９ｂのうち、圧力の高いサスペンションシリンダと、該サスペンションシリンダに接続されるアキュムレータとを遮断する切換位置（Ｘ２，Ｙ２）を有している。

これにより、左右の車輪の一方が段差を乗り上げた際に、段差に乗り上げた車輪側に位置するサスペンションシリンダのばね定数を一時的に小さくすることができる（軟らかい特性へと変更できる）ので、衝撃を効果的に吸収することができる。さらに、段差に乗り上げていない車輪側に位置するサスペンションシリンダのばね定数を一時的に大きくすることができる（硬い特性へと変更できる）ので、伸長した状態のサスペンションシリンダを収縮しにくくすることができる。つまり、路面に対する左右サスペンションシリンダ９ａ，９ｂの追従性能を向上して、乗り心地性を向上することができる。

左右の車輪の一方が段差を乗り上げると、圧力の高いサスペンションシリンダに対応するアキュムレータは蓄圧され、圧力の低いサスペンションシリンダに対応するアキュムレータは放圧され、左右サスペンションシリンダの差圧ΔＰが小さくなる。その結果、左右サスペンションシリンダ９ａ，９ｂの圧力差に起因して、左右サスペンションシリンダ９ａ，９ｂからフレーム２に入力される捩じり力を低減することができる。このため、上述した比較例では、大きな捩じり力に起因した損傷を防止するために車体を構成する部材に高い剛性を持たせる必要が生じるおそれがあったが、本実施の形態では高い剛性を持たせる必要が無い。その結果、本実施の形態では、車両の軽量化、低コスト化を図ることができる。
さらに、フレーム２は略水平状態に保たれるので、荷台１からの荷重も左右均等にフレーム２に伝わり、良好なバランス状態を維持することができる。

（２）上述したように、本実施の形態に係るサスペンション装置は、左右の車輪の一方が段差に乗り上げると、左右サスペンションシリンダ９ａ，９ｂに差圧ΔＰが生じ、高圧側のサスペンションシリンダを軟化させることができる。しかし、この機能を有効にしたまま、ダンプトラックの旋回動作を行ってしまうと、平地であっても旋回外側のサスペンションシリンダが旋回内側のサスペンションシリンダに比べて高圧になり、収縮量が増加してしまう結果、車体ロール角度が大きくなってしまう。

そこで、本実施の形態では、上述したように、コントローラ３２は、ダンプトラックが旋回動作中でないと判定された場合、パイロット圧遮断弁２５を制御して、左サスペンションシリンダ９ａと左パイロット油室８１ａとを連通し、かつ、右サスペンションシリンダ９ｂと右パイロット油室８１ｂとを連通する（開位置（Ｄ）への切換制御）。コントローラ３２は、ダンプトラックが旋回動作中であると判定された場合、パイロット圧遮断弁２５を制御して、左サスペンションシリンダ９ａと左パイロット油室８１ａとを遮断し、かつ、右サスペンションシリンダ９ｂと右パイロット油室８１ｂとを遮断する（閉位置（Ｃ）への切換制御）。これにより、旋回動作におけるロール角度の増加を防ぎ、車体の安定性を確保することができる。

（３）コントローラ３２は、角度センサ３３で検出された操舵角が予め定められた閾値よりも大きい場合、ダンプトラックが旋回動作中であると判定する。操舵角を検出する角度センサ３３は、通常、ダンプトラックに設けられているので、旋回動作を判定するための専用のセンサを設ける必要がない。

（４）サスペンション装置は、左パイロット油室８１ａの圧力が右パイロット油室８１ｂの圧力よりも高いときに、左パイロット油室８１ａのオイルを右パイロット油室８１ｂに供給する第１連通路９１ａ，９３ｂを備えている。サスペンション装置は、右パイロット油室８１ｂの圧力が左パイロット油室８１ａの圧力よりも高いときに、右パイロット油室８１ｂのオイルを左パイロット油室８１ａに供給する第２連通路９１ｂ，９３ａを備えている。

第１連通路９３ｂには、第１連通路９３ｂを開閉する右遮断スプール２５ｂが設けられ、第２連通路９３ａには、第２連通路９３ａを開閉する左遮断スプール２５ａが設けられている。コントローラ３２は、ダンプトラックが旋回動作中でないと判定された場合、第１連通路９３ｂおよび第２連通路９３ａを閉じるように左右遮断スプール２５ａ，２５ｂを制御し、ダンプトラックが旋回動作中であると判定された場合、第１連通路９３ｂおよび第２連通路９３ａを開くように左右遮断スプール２５ａ，２５ｂを制御する。スプール２４ａが中立位置（Ｎ１）にあるときには、スプール２４ａの受圧部２４２ａ，２４２ｂによって第１連通路９１ａおよび第２連通路９１ｂのそれぞれが閉じられる。

このような構成とすることで、左右サスペンションシリンダ９ａ，９ｂに蓄圧開始閾値ΔＰ１よりも大きい差圧ΔＰが発生している状態で、ダンプトラックが旋回動作したときに、蓄圧弁６１のスプール２４ａを中立位置（Ｎ１）に復帰させることができる。これにより、旋回動作時におけるサスペンションシリンダのばね特性を維持させておくことができるので、旋回動作における車体の安定性を確保することができる。

（５）左強制放圧弁６３ａは、左アキュムレータ６０ａの圧力が左サスペンションシリンダ９ａの圧力よりも高いときに、左アキュムレータ６０ａのオイルを左サスペンションシリンダ９ａに供給する放圧油路７０ｂに設けられ、放圧油路７０ｂを開閉する。右強制放圧弁６３ｂは、右アキュムレータ６０ｂの圧力が右サスペンションシリンダ９ｂの圧力よりも高いときに、右アキュムレータ６０ｂのオイルを右サスペンションシリンダ９ｂに供給する放圧油路７１ｂに設けられ、放圧油路７１ｂを開閉する。コントローラ３２は、強制放圧スイッチ３６から放圧指令が出力されると、左サスペンションシリンダ９ａと左パイロット油室８１ａとを遮断し、かつ、右サスペンションシリンダ９ｂと右パイロット油室８１ｂとを遮断するように、パイロット圧遮断弁２５を制御し、かつ、放圧油路７１ａおよび放圧油路７１ｂを開くように、左強制放圧弁６３ａおよび右強制放圧弁６３ｂを制御する。

これにより、左右アキュムレータ６０ａ，６０ｂを強制的に放圧させて、左右サスペンションシリンダ９ａ，９ｂを初期状態に復帰させることができる。蓄圧弁６１も中立位置（Ｎ１）に復帰させることができる。

（６）左右強制放圧弁６３ａ，６３ｂは、ソレノイドが消磁しているときには、開位置（Ｅ）に切り換えられる電磁切換弁である。パイロット圧遮断弁２５は、ソレノイドが消磁しているときには、閉位置（Ｃ）に切り換えられる電磁切換弁である。このため、運転者がイグニッションスイッチをオフにして、エンジンを停止すると、上記（５）と同様に、蓄圧を禁止して、左右アキュムレータ６０ａ，６０ｂを強制的に放圧させることで、左右サスペンションシリンダ９ａ，９ｂを初期状態に復帰させることができる。蓄圧弁６１も中立位置（Ｎ１）に復帰させることができる。エンジンを停止した後の無人状態において、サスペンション装置を通常に近い状態にすることができるので、無人状態時の安全性を確保することができる。

−第２の実施の形態−
図１６および図１７を参照して、第２の実施の形態に係るリジッドダンプトラックのサスペンション装置について説明する。図１６は第２の実施の形態に係るコントローラ２３２の機能ブロック図である。図中、第１の実施の形態と同一または相当部分には同一符号を付し、相違点について主に説明する。

第１の実施の形態では、コントローラ３２の旋回動作判定部３２ａが、角度センサ３３で検出された操舵角の絶対値|θ|が予め定められた閾値θ０よりも大きい場合に、ダンプトラックが旋回動作中であると判定した例について説明した。これに対して、第２の実施の形態では、コントローラ２３２の旋回動作判定部２３２ａが、車輪速センサ３９ａ，３９ｂで検出された左右の車輪速の差ΔＶが予め定められた閾値ΔＶ０よりも大きい場合に、ダンプトラックが旋回動作中であると判定する。

第２の実施の形態に係るダンプトラックは、第１の実施の形態のダンプトラックと同様の構成を有している。第２の実施の形態が第１の実施の形態と異なる点は、第２の実施の形態に係るコントローラ２３２が、第１の実施の形態の旋回動作判定部３２ａに代えて、旋回動作判定部２３２ａを機能的に備えている点である。

旋回動作判定部２３２ａは、車輪速センサ３９ａで検出された左の前輪５ａの車輪速ＶＬと、車輪速センサ３９ｂで検出された右の前輪５ｂの車輪速ＶＲとの差（絶対値）ΔＶを演算する（ΔＶ＝|ＶＲ−ＶＬ|）。旋回動作判定部２３２ａは、左右の車輪速の差ΔＶに基づいて、ダンプトラックが旋回動作中であるか否かを判定する。

旋回動作判定部２３２ａは、左右の車輪速の差ΔＶが閾値ΔＶ０未満である場合（ΔＶ＜Ｖ０）には、ダンプトラックは旋回動作中でないと判定し、左右の車輪速の差ΔＶが閾値Δ０以上である場合（ΔＶ≧Ｖ０）には、ダンプトラックは旋回動作中であると判定する。閾値Δ０は、ダンプトラックが旋回動作中であるか否かを判定するために用いられるものであり、予めコントローラ２３２の記憶装置に記憶されている。

弁制御部３２ｃは、第１の実施の形態と同様に、旋回動作判定部２３２ａでダンプトラックが旋回動作中であると判定された場合、パイロット圧遮断弁２５のソレノイドにＯＦＦ信号を出力する。弁制御部３２ｃは、旋回動作判定部２３２ａでダンプトラックが旋回動作中でないと判定された場合、パイロット圧遮断弁２５のソレノイドにＯＮ信号を出力する。

図１７は第２の実施の形態に係るコントローラ２３２によるパイロット圧遮断弁２５の切換制御の処理内容を示すフローチャートである。図１７は、第１の実施の形態で説明した図１１（ａ）に相当する。図１７は、図１１（ａ）のフローチャートのステップＳ１００およびステップＳ１１０に代えて、ステップＳ３００，Ｓ３０５，Ｓ３１０を追加したフローチャートである。図１７のフローチャートに示す処理は、図示しないイグニッションスイッチのＯＮにより開始され、図示しない初期設定が行われた後、所定の制御周期で繰り返し実行される。

第２の実施の形態では、イグニッションスイッチがＯＮされ、初期設定が行われると、ステップＳ３００において、コントローラ２３２は、車輪速センサ３９ａ，３９ｂで検出された左右の車輪速の情報を取得して、ステップＳ３０５へ進む。

ステップＳ３０５において、コントローラ２３２は、ステップＳ３００で取得した左右の車輪速の差ΔＶを演算して、ステップＳ３１０へ進む。ステップＳ３１０において、コントローラ２３２は、ステップＳ３０５で演算した左右の車輪速の差ΔＶに基づいて、旋回動作中であるか否かを判定する。ステップＳ３１０で肯定判定されるとステップＳ１２０へ進み、ステップＳ３１０で否定判定されるとステップＳ１３０へ進む。

このような第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様の作用効果を奏する。

次のような変形も本発明の範囲内であり、変形例の一つ、もしくは複数を上述の実施形態と組み合わせることも可能である。
（変形例１）
第１の実施の形態では、ステアリングホイール３４の操舵角を検出する角度センサ３３を設け、角度センサ３３で検出された操舵角に基づいて、ダンプトラックが旋回動作中であるか否かを判定する例について説明したが、本発明はこれに限定されない。たとえば、操舵装置を構成する前輪の車軸の車輪操舵角を検出し、車輪操舵角に基づいて、旋回動作がなされているか否かを判定してもよい。

（変形例２）
上述した実施の形態では、ダンプトラックにおける後部のサスペンション装置（リアサスペンションシリンダを含むサスペンション装置）に本発明を適用する例について説明したが、本発明はこれに限定されない。ダンプトラックにおける前部のサスペンション装置（フロントサスペンションシリンダを含むサスペンション装置）に本発明を適用してもよいし、前部および後部のサスペンション装置の双方に本発明を適用してもよい。

上記では、種々の実施の形態および変形例を説明したが、本発明はこれらの内容に限定されるものではない。本発明の技術的思想の範囲内で考えられるその他の態様も本発明の範囲内に含まれる。

２ フレーム（車体フレーム）、５ａ，５ｂ 前輪（車輪）、６ａ〜６ｄ 後輪（車輪）、８，９ａ，９ｂ サスペンションシリンダ、１２ａ 左側ロアアーム（車輪支持部材）、１２ｂ 右側ロアアーム（車輪支持部材）、１３ リジッドアクスル（車輪支持部材）、１７ 左右連動可変剛性装置、２４ａ スプール、２４ｂ スプール、２５ パイロット圧遮断弁（パイロット圧遮断装置）、２５ａ 左遮断スプール（第２開閉機構）、２５ｂ 右遮断スプール（第１開閉機構）、３２ コントローラ（制御部）、３２ａ 旋回動作判定部、３３ 角度センサ、３６ 強制放圧スイッチ（放圧指令部材）、３９ａ，３９ｂ 車輪速センサ、６０ａ，６０ｂ アキュムレータ、６１ 蓄圧弁、６１ａ パイロット管路（第１パイロット管路）、６１ｂ パイロット管路（第２パイロット管路）、６２ 放圧弁、６３ａ 左強制放圧弁（第３開閉機構）、６３ｂ 右強制放圧弁（第４開閉機構）、７０ｂ 放圧油路（第１放圧油路）、７１ｂ 放圧油路（第２放圧油路）、８１ａ 左パイロット油室（第１パイロット油室）、８１ｂ 右パイロット油室（第２パイロット油室）、９１ａ，９３ｂ 第１連通路、９１ｂ，９３ａ 第２連通路、２３２ コントローラ（制御部）、２３２ａ 旋回動作判定部

Claims (6)

1. 車輪を支持する車輪支持部材と車体フレームとの間に設けられ、ガスおよび圧縮性オイルが封入されたサスペンションシリンダを複数備えたリジッドダンプトラックのサスペンション装置であって、
   左の車輪側に位置するサスペンションシリンダ（以下、左サスペンションシリンダとも称す）と、
   右の車輪側に位置するサスペンションシリンダ（以下、右サスペンションシリンダとも称す）と、
   前記左サスペンションシリンダに接続されるアキュムレータ（以下、左アキュムレータとも称す）と、
   前記右サスペンションシリンダに接続されるアキュムレータ（以下、右アキュムレータとも称す）と、
   前記左サスペンションシリンダと前記右サスペンションシリンダの差圧によって切り換わり、前記左サスペンションシリンダおよび前記右サスペンションシリンダのうち、圧力の高いサスペンションシリンダと、該サスペンションシリンダに接続されるアキュムレータとを連通し、前記左サスペンションシリンダおよび前記右サスペンションシリンダのうち、圧力の低いサスペンションシリンダと、該サスペンションシリンダに接続されるアキュムレータとを遮断する蓄圧弁と、
   前記左サスペンションシリンダと前記右サスペンションシリンダの差圧によって切り換わり、前記左サスペンションシリンダおよび前記右サスペンションシリンダのうち、圧力の低いサスペンションシリンダと、該サスペンションシリンダに接続されるアキュムレータとを連通し、前記左サスペンションシリンダおよび前記右サスペンションシリンダのうち、圧力の高いサスペンションシリンダと、該サスペンションシリンダに接続されるアキュムレータとを遮断する放圧弁とを備えることを特徴とするリジッドダンプトラックのサスペンション装置。
2. 請求項１に記載のリジッドダンプトラックのサスペンション装置において、
   前記リジッドダンプトラックが旋回動作中であるか否かを判定する旋回動作判定部と、
   前記左サスペンションシリンダと前記蓄圧弁の第１パイロット油室とを接続する第１パイロット管路、および、前記右サスペンションシリンダと前記蓄圧弁の第２パイロット油室とを接続する第２パイロット管路に設けられるパイロット圧遮断装置と、
   前記旋回動作判定部で前記リジッドダンプトラックが旋回動作中でないと判定された場合、前記左サスペンションシリンダと前記第１パイロット油室とを連通し、かつ、前記右サスペンションシリンダと前記第２パイロット油室とを連通し、
   前記旋回動作判定部で前記リジッドダンプトラックが旋回動作中であると判定された場合、前記左サスペンションシリンダと前記第１パイロット油室とを遮断し、かつ、前記右サスペンションシリンダと前記第２パイロット油室とを遮断するように、前記パイロット圧遮断装置を制御する制御部とを備えていることを特徴とするリジッドダンプトラックのサスペンション装置。
3. 請求項２に記載のリジッドダンプトラックのサスペンション装置において、
   前記リジッドダンプトラックの操舵角を検出する角度センサをさらに備え、
   前記旋回動作判定部は、前記角度センサで検出された前記操舵角が予め定められた閾値よりも大きい場合、前記リジッドダンプトラックが旋回動作中であると判定することを特徴とするリジッドダンプトラックのサスペンション装置。
4. 請求項２に記載のリジッドダンプトラックのサスペンション装置において、
   前記リジッドダンプトラックの左右の車輪の車輪速を検出する車輪速センサをさらに備え、
   前記旋回動作判定部は、前記車輪速センサで検出された前記左右の車輪速の差が予め定められた閾値よりも大きい場合、前記リジッドダンプトラックが旋回動作中であると判定することを特徴とするリジッドダンプトラックのサスペンション装置。
5. 請求項２乃至４のいずれか一項に記載のリジッドダンプトラックのサスペンション装置において、
   前記蓄圧弁は、前記第１パイロット油室および前記第２パイロット油室の差圧によって移動するスプールを備え、
   前記スプールが中立位置にあるときには、前記左サスペンションシリンダと前記左アキュムレータとを遮断し、かつ、前記右サスペンションシリンダと前記右アキュムレータとを遮断し、
   前記スプールが第１切換位置にあるときには、前記左サスペンションシリンダと前記左アキュムレータとを連通し、前記右サスペンションシリンダと前記右アキュムレータとを遮断し、
   前記スプールが第２切換位置にあるときには、前記右サスペンションシリンダと前記右アキュムレータとを連通し、前記左サスペンションシリンダと前記左アキュムレータとを遮断し、
   前記第１パイロット油室の圧力が前記第２パイロット油室の圧力よりも高いときに、前記第１パイロット油室のオイルを前記第２パイロット油室に供給する第１連通路と、
   前記第２パイロット油室の圧力が前記第１パイロット油室の圧力よりも高いときに、前記第２パイロット油室のオイルを前記第１パイロット油室に供給する第２連通路と、
   前記第１連通路に設けられ、前記第１連通路を開閉する第１開閉機構と、
   前記第２連通路に設けられ、前記第２連通路を開閉する第２開閉機構とをさらに備え、
   前記制御部は、前記旋回動作判定部で前記リジッドダンプトラックが旋回動作中でないと判定された場合、前記第１開閉機構および前記第２開閉機構を閉じるように制御し、前記旋回動作判定部で前記リジッドダンプトラックが旋回動作中であると判定された場合、前記第１開閉機構および前記第２開閉機構を開くように制御し、
   前記スプールが中立位置にあるときには、前記スプールによって前記第１連通路および前記第２連通路のそれぞれが閉じられることを特徴とするリジッドダンプトラックのサスペンション装置。
6. 請求項２乃至５のいずれか一項に記載のリジッドダンプトラックのサスペンション装置において、
   放圧指令を出力する放圧指令部材と、
   前記左アキュムレータの圧力が前記左サスペンションシリンダの圧力よりも高いときに、前記左アキュムレータのオイルを前記左サスペンションシリンダに供給する第１放圧油路に設けられ、前記第１放圧油路を開閉する第３開閉機構と、
   前記右アキュムレータの圧力が前記右サスペンションシリンダの圧力よりも高いときに、前記右アキュムレータのオイルを前記右サスペンションシリンダに供給する第２放圧油路に設けられ、前記第２放圧油路を開閉する第４開閉機構とを備え、
   前記制御部は、前記放圧指令部材から放圧指令が出力されると、前記左サスペンションシリンダと前記第１パイロット油室とを遮断し、かつ、前記右サスペンションシリンダと前記第２パイロット油室とを遮断するように、前記パイロット圧遮断装置を制御し、かつ、前記第３開閉機構および前記第４開閉機構を開くように制御することを特徴とするリジッドダンプトラックのサスペンション装置。

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