JP2006131066A

JP2006131066A - サスペンション装置

Info

Publication number: JP2006131066A
Application number: JP2004321781A
Authority: JP
Inventors: Naoto Sugawara; 直人菅原; Koji Yamada; 耕治山田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2004-11-05
Filing date: 2004-11-05
Publication date: 2006-05-25

Abstract

【課題】エネルギー効率を高め、かつ、制御上の応答性を高めることができる、車高調整が可能なサスペンション装置を提供する。
【解決手段】車輪Ｗを回転自在に支持する複数のアクスル部材１を、ショックアブソーバ２およびスプリング３を介して、車体Ｂと連結してなるサスペンション装置であって、
それぞれのアクスル部材１と車体Ｂとの間に、前記スプリング３と直列に第一液室４を介装し、
当該複数の第一液室４に流路５を介して連通されるとともに、複数のアキュムレータ６の一部をなす第二液室７を設け、
前記流路５に双方向に送液可能なポンプ８を設け、
任意の組み合わせのアキュムレータ６の気体室９を、気体管１０および切換弁１１を介して遮断可能に相互に連通させてなる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車高調整が可能であり、エネルギー効率を高めることができる、サスペンション装置に関するものである。

車高調整が可能なサスペンション装置としては、従来、特許文献１に記載され、図１３もしくは図１４に示すように、ショックアブソーバ５１のシリンダ筐体５２の下端部にピストン５３を接合し、当該ピストン５３を付加シリンダ筐体５４に液密かつ摺動自在に嵌設して、当該付加シリンダ筐体５４内にピストン５３の上下に区画される、上側液室５５と下側液室５６を、ポンプ５７を介して液密に連通させて、上側液室５５と下側液室５６との間で相互に作動液を通流することで、車高調整を行うものが提案されている。図１３では、切換弁５８を用いて、上側液室５５と下側液室５６との間で作動液を通流させる構成であり、図１４では、ポンプ５７を双方向に送液可能なものとして上側液室５５と下側液室５６との間で作動液を通流させる構成であり、いずれの構成においても、ピストン５３の上下動に伴う、上側液室５５内の作動液の体積と下側液室５６内の作動液の体積との間の体積差を吸収するためのリザーバ５９が設けられ、リザーバ５９内の作動液は大気圧に通じている。

図１３および図１４の構成において、ポンプ５７の仕事量を考えると、当該仕事量は、ポンプ５７の前後の差圧Ｐとポンプが吐き出す流量Ｑの積Ｐ×Ｑで表される。これらの構成においてはいずれも、リザーバ５９内の作動液は大気圧に通じているため、ピストン５３を上下動させるために必要な圧力つまりは最低限車重を支持することができる圧力まで、作動液を昇圧させる必要が生じ、差圧Ｐが大きいことに起因して、ポンプ５７の仕事量が大きくなり、ポンプ５７を構成するモータの容量が大きくなってしまうという問題点があった。
特開平５−１６２５２５号公報

そこでこの問題点を解決する手段として、車輪を回転自在に支持するアクスル部材を、上下方向に延在するショックアブソーバおよびスプリングを介して、車体と連結してなるサスペンション装置において、アクスル部材と車体との間に、前記スプリングと直列に第一液室を介装し、第一液室に流路を介して連通されるとともに、アキュムレータの一部をなす第二液室を設け、前記流路に双方向に送液可能なポンプを設ける構成が考えられる。この場合、アキュムレータの気体室が、第一液室が車両の重量を支持するために必要な圧力を、作動液に付勢する役目を果たす。
ところが、この構成においては、アキュムレータの気体室の体積を、車両へ搭載する際のレイアウトの制約により大きくできないため、第二液室の膨縮を吸収するための気体室の容積変化による蓄圧エネルギーが大きくなり、ポンプを駆動するためのモータの容量は依然としてある程度大きくしなければならなかった。

そこで、図１５に示すように、四つの車輪Ｗを回転自在に支持する四つのアクスル部材６１を、上下方向に延在するショックアブソーバ６２およびスプリング６３を介して、図示しない車体と連結してなるサスペンション装置において、アクスル部材６１と車体Ｂとの間に、スプリング６３と直列に第一液室６４を介装し、第一液室６４に流路６５を介して連通されるとともに、アキュムレータ６６の一部をなす第二液室６７を設け、流路６５に双方向に送液可能なポンプ６８を設けるとともに、車両前方のアキュムレータ６６の気体室６９を、車両後方のアキュムレータ６６の気体室６９に、車両前方および後方にて二股状に分岐する気体管７０を介して連通させる構成が考えられる。

これによれば、第二液室６７の膨縮を吸収するための気体室６９の容積変化ΔＶ１に対するアキュムレータの気体室の体積を、図１６に示すように、四つの気体室６９の体積Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３、Ｖ４の合計として、大きくすることができるため、第二液室６７の容積変化を吸収するための気体室の容積変化による蓄圧エネルギーを小さくして、ポンプを駆動するためのモータの容量を小さくすることができる。
なお、四つの気体室内の圧力は、第二液室の受圧面積と車体への取り付けレバー比を調整することにより、設計状態においては均等とすることができる。

ところが、この構成においては、例えば車両後部が荷物を積載することにより重くなって設計状態とは異なった場合に、車両後方の第一液室６４は圧縮されて、その内部の作動液の圧力Ｐ０は、ΔＰだけ上昇し、車両後方のポンプ６８に漏れが生じると、これにより、車両後方の第二液室６７は膨張され、車両後方のアキュムレータ６６の気体室６９は圧縮されて、図１５中の矢印に示すように、内部の封入気体は気体管７０を通流して、車両前方のアキュムレータ６６の気体室６９に移動する。この移動した封入気体は車両前方の第二液室６７を収縮させ、第一液室６４を膨張させる。これにより、車両後方の第一液室６４が収縮しきるか、車両前方の第一液室６４が膨張しきるまで、作動液が移動して、車両後方が下方に変位するよう車両姿勢が変化してしまうという新たな問題点が生じる。

このように、車両後方の第一液室６４が収縮しきるまたは車両前方の第一液室６４が膨張しきるまで作動液が移動して、車両姿勢が変化してしまうことを防止する手段としては、一．作動液の漏れが少ないポンプを選定する、二．第一液室と第二液室との間で作動液が通流しないように常にポンプを駆動させる、三．第一液室と第二液室との間の流路に切換弁を設ける、等が考えられるが、一．に関しては、漏れが少なくなっても車両姿勢が変化するまでに時間が延びるだけで根本的な解決とはならない。また、二．に関しては車両姿勢を保持するために常にポンプを駆動させねばならないためエネルギー効率が悪く、三．に関しては、切換弁を設けることにより車両姿勢が変化することを防止することができるものの、第一液室と第二液室との間の圧力差を解消できず、その状態からポンプを駆動させて、第一液室を膨張または収縮させる場合に、膨張または収縮に必要な駆動力の一方が大きくなり、他方が小さくなって、制御上の応答性のバランスが悪くなるとともに、エネルギー効率が悪くなるという問題点があった。

本発明は、従来技術が抱える上記の問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、エネルギー効率を高め、かつ、制御上の応答性を高めることができる、車高調整が可能なサスペンション装置を提供することにある。

請求項１に係わるサスペンション装置は、車輪を回転自在に支持する複数のアクスル部材を、ショックアブソーバおよびスプリングを介して、車体と連結してなるサスペンション装置であって、
それぞれのアクスル部材と車体との間に、前記スプリングと直列に第一液室を介装し、
当該複数の第一液室に流路を介して連通されるとともに、複数のアキュムレータの一部をなす第二液室を設け、
前記流路に双方向に送液可能なポンプを設け、
任意の組み合わせのアキュムレータの気体室を、気体管および切換弁を介して遮断可能に相互に連通させてなる。

これによれば、各車輪に対応するアキュムレータの気体室を、気体管で連通した場合に、車体に荷物を搭載する等して、車体の重量アンバランスが生じて、いずれかの車輪に対応する第一液室内の圧力が高くなっても、当該第一液室に連通された第二液室に対応するアキュムレータの気体室内の封入気体が、それ以外のアキュムレータの気体室へ移動して、圧力が高くなった第一液室が収縮しきるか、それ以外の第一液室が膨張しきるまで車両姿勢が変化してしまうことを、切換弁により気体管を遮断して、封入気体の移動を停止させることにより、防止することができる。

なお、ここで、任意の組み合わせとは、例えば、四輪の自動車において、車両前方に位置する二つのアキュムレータの気体室と、車両後方に位置する二つのアキュムレータの気体室との組み合わせや、車両右側に位置する二つのアキュムレータの気体室と、車両左側に位置する二つのアキュムレータの気体室との組み合わせを指すものとする。もちろん、一つのアキュムレータに対して、他の三つのアキュムレータを組み合わせても良いし、切換弁を複数箇所に設けて、上述した組み合わせを選択可能なものとしても良い。さらに、二つの第一液室に対して一つの第二液室を連通させて、第二液室およびアキュムレータを車両の前後に一つづつ、あるいは、車両の左右に一つづつ配置する構成としても良い。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示すところに基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部を示す模式図である。

本発明の一実施例になるサスペンション装置は、図１に示すように、車輪Ｗを回転自在に支持する複数の、ここでは四つのアクスル部材１を、ショックアブソーバ２およびスプリング３を介して、車体Ｂと連結してなるサスペンション装置であって、
それぞれのアクスル部材１と車体Ｂとの間に、スプリング２と直列に第一液室４を介装し、
当該複数の、ここでは四つの第一液室４に流路５を介して連通されるとともに、複数の、ここでは四つのアキュムレータ６の一部をなす第二液室７を設け、
前記流路５に双方向に送液可能なポンプ８を設け、
任意の組み合わせのアキュムレータの気体室、ここでは車両前方に位置する二つのアキュムレータ６の気体室９と、車両後方に位置する二つのアキュムレータ６の気体室９とを、車両前方および後方で二股状に分岐する気体管１０および切換弁１１を介して遮断可能に相互に連通させてなる。（請求項１に相当）

ここでは、第一液室４はショックアブソーバ２のシリンダ筐体１２に付加シリンダ筐体１３を液密に嵌設することにより構成されるが、第一液室の形態はこれに限られるものではなく、アクスル部材１と車体Ｓとの間に、スプリング３に直列に配置されていれば事足りる。
また、ポンプ８の形態は特に限定するものではないが、ここでは、ギア式のものが用いられ、１４はポンプ８を構成するモータを示す。
ここで、アキュムレータ６の気体室９は、第二液室７内の作動液に圧力を付勢する空気ばねとしての役割を果たす。

これによれば、各車輪Ｗに対応するアキュムレータ６の気体室９を、気体管１０で連通した場合に、車体Ｓの後部に荷物を搭載する等して、車体Ｓの後方が重くなって、後方に位置する第一液室４内の圧力が高くなっても、車両後方の第一液室４に連通された第二液室７に対応するアキュムレータ６の気体室９内の封入気体が、それ以外の車両前方に位置するアキュムレータ６の気体室９へ移動して、車両後方の第一液室４が収縮しきるか、車両前方の第一液室４が膨張しきるまで車両姿勢が変化してしまうことを、図２に示すように、切換弁１１により気体管１０を遮断して、封入気体の移動を停止させることにより、防止することができる。

上記の作用効果を車両走行および停車時において実現するため、より具体的には、平坦路を一定速度で走行あるいは停車中であると認識した場合に、各車輪に対応する複数の第一液室内の圧力を検出し、それぞれの第一液室間の圧力差が閾値以上となった場合に、前記切換弁により当該切換弁を挟んで位置するアキュムレータの気体室間の連通を遮断する制御手段を設ける。（請求項２に相当）
これによれば車両走行および停車時において、車体の重量アンバランスにより車両姿勢が変化してしまうことを防止することができる。

ここで、第二液室７がアキュムレータ６の一部をなす液室であるため、車重を支持するのに必要な圧力を、アキュムレータ６の気体室９により第二液室７内の作動液にあらかじめ付勢することができ、これにより、ポンプ８により作動液を大気圧から車重を支持するのに必要な圧力まで昇圧させることを廃して、ポンプ８の仕事量を大幅に低減するとともに、ポンプ８を構成するモータ１４の容量を小さくすることができる。つまり、ポンプ８を構成するモータ１４は第一液室４を膨縮させるためだけの仕事を負担するに足りる容量とすればよい。

なお、アキュムレータとは、蓄圧器のことであり、作動液（油等）の圧力エネルギーを気体（空気・窒素ガス等）の圧力エネルギーに変換して蓄えておくものである。一般にアキュムレータによれば、作動液たる油に所定の（例えば１０〜２０ＭＰａ）の圧力を付勢することが可能であり、油の圧縮性による応答遅れは１．０ＭＰａ以下の圧力で生じることに起因して、従来のリザーバを用いた構成に比して、油の圧縮性による応答遅れを廃することができる。

図１および図２では、車両前方に位置する二つのアキュムレータの気体室と、車両後方に位置する二つのアキュムレータの気体室とを空気管で連通させる構成を示したが、図３に示すように、車両右側に位置する二つのアキュムレータ６の気体室９と、車両左側に位置する二つのアキュムレータ６の気体室９とを、車両の左方および右方で二股状に分岐する気体管１０および切換弁１１を介して遮断可能に連通させても良い。この場合は車体の左右方向の重量アンバランスが生じた場合に有用な構成となる。
また、図４に示すように、切換弁１１を車両の前方および後方で二股状に分岐する気体管１０の分岐側に、各車輪に対応させて四箇所に設けてもよい。この場合は、各車輪ごとの重量アンバランスが生じた場合でも、それぞれの切換弁１１の連通および遮断を制御することにより、車両姿勢が変化してしまうことを防止することができる。

さらに、図５に示すように、二つの第一液室４に対して一つの第二液室７を連通させて、第二液室７ひいてはアキュムレータ６を、車両の前後に一つづつ、配置して、前後一対のアキュムレータ６の気体室９を気体管１０および切換弁１１を介して遮断可能に連通する構成としても良い。あるいは、図６に示すように、第二液室７ひいてはアキュムレータ６を、車両の左右に一つづつ配置して、左右一対のアキュムレータ６の気体室９を気体管１０および切換弁１１を介して遮断可能に連通する構成としても良い。これらはアキュムレータを搭載するスペースが制限される場合に有用な構成である。

ところが上述したような、請求項１もしくは２に相当する構成によっても、車体への積載条件が変わって第一液室内の圧力が設計状態と異なった場合には、ポンプを駆動させずに放置すると、ポンプの漏れに起因して、設計状態と異なった圧力となった第一液室に連通する、アキュムレータの第二液室内の圧力と気体室の圧力とがつりあう状態になるまで、気体室の体積が変化して、これに伴い、第一液室の体積も変化して、車両の姿勢変化が生じてしまうという問題点が残る。

そこで、図７に示すように、切換弁１１に双方向のチェック弁１５、１６を付加して設けるとともに、図示しない制御手段により、移動させる封入気体の移動元となる気体室９の属する、ここでは車両前方側に位置するアキュムレータ６の第二液室７に作動液を送液するように、当該第二液室７に対応する車両前方側に位置するポンプ８を駆動させて、封入気体の移動方向、ここでは車両前方から後方に合わせて、切換弁１１のチェック弁１５を選択する。（請求項３に相当）

これによれば、例えば車体の後方に荷物を積載して、車両の後方側に位置する第一液室４内の作動液の圧力が高くなった場合に、対応するポンプ８を駆動させずに放置しても、車両前方側に位置するポンプ８の駆動により、車両前方側の第一液室４から車両前方側の第二液室７へと作動液を移動させて、当該第二液室７を膨張させて車両前方側の気体室９を圧縮することにより、車両前方側に位置するアキュムレータ６の気体室９内の圧力を高めて、当該気体室９の圧力Ｐ１を車両後方側の気体室９の圧力Ｐ２以上として、車両前方側の気体室９の封入空気を気体管１０および切換弁１１のチェック弁１５を介して車両後方側の気体室９へと移動させることができる。なお、必要な封入空気を移動させた後は、切換弁１１を切り換えて、気体管１０を遮断する。

上述したような封入空気の車両前方から後方への移動により、車両後方側に位置するアキュムレータ６の気体室９を膨張させて、気体室９が第二液室７の膨張を抑制するため、車両後方側の第一液室４と第二液室７との間に位置するポンプ８の漏れに起因して、車両後方側に位置するアキュムレータ６の第二液室７が膨張して、それに伴い、車両後方側の第一液室４を収縮して、車両の後方側が沈み込んで、車両の姿勢変化が生じてしまうことを防止することができる。

なお、ここでは車体の後方に荷物を積載する場合を示したが、前方に荷物を積載する場合も、上記と同様に車両後方の気体室から車両前方の気体室へ、封入空気を移動させるように、車両後方のポンプを駆動させて、封入空気の移動方向にあわせてチェック弁を選択することにより、車両姿勢の変化を防止することができる。また、図３および図６に示した構成においても、車体の左右に重量アンバランスが生じた場合でも、車両の右側と、左側とに位置するアキュムレータの気体室間で、上記と同様に封入空気を移動させることにより、車両姿勢が変化してしまうことを防止することができる。

図８〜１０は、平坦路を走行あるいは停車中において、積載状態が変化した場合の本発明に係わるサスペンション装置の制御内容を示す模式図である。
この場合、図８に示すように、車体の荷物の積載条件は、車両前方側（ＦＲ）は±０ｋｇ、車両後方側（ＲＲ）は＋１６０ｋｇであり、車両後方側の第一液室４に作用する荷重の増加に伴い、車両前方側の第一液室４内の圧力よりも、車両後方側の第一液室４内の圧力が高くなり、車両後方側の第一液室４は２８ｍｍ収縮し、車体の車両後方側は２８ｍｍにスプリング３の収縮量を加えた長さだけ沈み込む。これに伴って、車両前方側の気体室９の圧力は３．０ＭＰａ、車両後方側の気体室９の圧力は３．５ＭＰａとなるが、車両後方側の第一液室４内の圧力が車両前方側の第一液室４の圧力よりも高いことを図示しない制御手段が検知すると、切換弁１１を切り換えて気体管１０を遮断して、車両前方側の気体室９と、車両後方側の気体室９との間の封入空気の移動を停止する。これにより、前述したように、車両後方側の第一液室４が収縮しきるか、車両前方側の第一液室４が膨張しきるかまで、封入空気が移動して、車両姿勢が変化してしまうことを防止することができる。（［００１６］参照、請求項１、２に相当）

次に、フラットな平坦路を走行あるいは停車している場合は、図９に示すように、車両前方側に位置するポンプ８の駆動により、車両前方側の第一液室４から車両前方側の第二液室７へと作動液を移動させて、当該第二液室７を膨張させて車両前方側の気体室９を圧縮することにより、車両前方側に位置するアキュムレータの気体室９内の圧力を３．５ＭＰａまで高めて、当該気体室９の圧力を車両後方側の気体室９の圧力３．５ＭＰａと同じにして、車両前方側の気体室９の封入空気を気体管１０および切換弁１１のチェック弁１５を介して車両後方側の気体室９へと５０ｃｃだけ移動させた後、切換弁１１を切り換えて、気体管１０を遮断する。（請求項３に相当）

このように封入空気を車両前方から後方に移動させて、車両後方側に位置するアキュムレータの気体室９を３２０ｃｃから３７０ｃｃに膨張させて、気体室９が第二液室７の膨張を抑制することにより、車両後方側の第一液室４と第二液室７との間に位置するポンプ８の漏れに起因して、車両後方側に位置するアキュムレータの第二液室７が膨張して、それに伴い、車両後方側の第一液室４が収縮して、車両の後方側が沈み込んで、車両の姿勢変化が生じてしまうことを防止することができる。

凹凸のある平坦路を走行している場合は、これも図９に示すように、切換弁１１を車両前方から後方にのみ封入空気を移動可能とするチェック弁１５に切り換えて、図示しない制御手段によりそれぞれの第一液室４のストローク量を調整して車両姿勢制御を行うとともに、ポンプ８の駆動力によって、車両前方側の第一液室４が収縮するごとに、車両前方側の第二液室７が膨張し、これにより、車両前方側の気体室８が収縮して、当該気体室８内の封入空気が、車両後方側に位置する気体室９の封入空気の圧力３．５ＭＰａまで上昇すると、当該封入空気は車両前方の気体室９から車両後方の気体室９へ、気体管１０およびチェック弁１５を介して移動し、その移動量が５０ｃｃに達すると、切換弁１１を切り換えて、気体管１０を遮断する。（請求項４に相当）

このように封入空気を車両前方から後方に移動させて、車両後方側に位置するアキュムレータの気体室９を３２０ｃｃから３７０ｃｃに膨張させて、気体室９が第二液室７の膨張を抑制することにより、車両後方側の第一液室４と第二液室７との間に位置するポンプ８の漏れに起因して、車両後方側に位置するアキュムレータの第二液室７が膨張して、それに伴い、車両後方側の第一液室が収縮４して、車両の後方側が沈み込んで、車両の姿勢変化が生じてしまうことを防止することができる。
なお、図８に示した制御を行わずに、図９に示した制御のみを行っても良い。

図１０は、図９の制御を行ってしばらく時間が経過した後の本発明に係わるサスペンション装置の状態を示す模式図である。
前述したように、図９において、車両後方側の気体室９の体積を５０ｃｃだけ増加させるために、車両前方側の気体室９の体積は一時的に３２０ｃｃから２７０ｃｃへと５０ｃｃだけ減少するが、５０ｃｃの空気を移動させて、車両前方側のポンプ８を停止して、切換弁１１を切り換えて、気体管１０を遮断した状態にて、しばらく時間が経過すると、図１０に示すように、車両前方側の気体室９は車両前方側の車体重量とつりあって、圧力が３．０ＭＰａとなり、体積が３００ｃｃとなる。これらのことにより、車両前方側の第一液室４は１９ｍｍ収縮し、車両後方側の第一液室４を１６ｍｍ膨張して、車体の車両後方側が２８ｍｍにスプリング３の収縮量を加えた長さだけ沈み込むことを抑制することができる。

図１１は、車高調整を行わない場合において切換弁の連通および遮断の切換を制御する制御フローである。
図１１では、平坦路を走行もしくは停車している場合において、例えば、車両前方の第一液室の圧力と、車両後方の第一液室の圧力との差が閾値よりも大きく（Ｓ１１、Ｓ１７）、後述する車高調整フラグが０である場合に、切換弁を遮断し（Ｓ１３、Ｓ１９）、車両前方の第一液室の圧力と、車両後方の第一液室の圧力との差が閾値よりも小さく（Ｓ１１、Ｓ１７）、後述する車高調整フラグが０である場合に、切換弁を連通させる（Ｓ１２、Ｓ１８）。車高調整フラグが１の場合は、切換弁の制御は図１２の制御フローによる（Ｓ３１、Ｓ３８、Ｓ４０）。
ここで、図１１中Ｓ１４において、悪路カウンタとは、走行時において、路面が良路であるか悪路であるかを判断するパラメータであり、過去１０サンプルの車高センサ値の合計値がある値以上になると加算し、ある値以下になると減算されるものである。

図１２は、車高調整の要否を停止時と走行時、路面の良否により場合分けして判断し、車高調整を行う場合において切換弁を制御する制御フローである。
前述した悪路カウンタが閾値を越える場合は悪路（路面凹凸大：Ｓ１４）、悪路カウンタが最小値以下である場合は良路（Ｓ３５）、それ以外の場合は路面凹凸小と判断する。そこで、車高調整が必要であると判断（車高調整フラグＮ＝１）した場合には、切換弁を切り換えて車高調整を行う（Ｓ３８、Ｓ４０）。

ここで、図１２中制御ゲイン（Ｓ３８、Ｓ４０）とは、第一液室のストローク量を上下Ｇで序した値をいい、路面の凹凸が小と判断した場合は、当該制御ゲインを悪路カウンタの値に対応させて補正し、それ以外の場合は通常値とする。
これは、路面の凹凸が小さい場合に、段落番号［００３０］で示した、請求項４に相当する制御を行う場合に、制御ゲインを通常値よりも大きくすることにより、第一液室のストローク量が大きくなり、それに従い、対応する第二液室のストローク量も大きくなるとともに、対応する気体室の圧力変動および体積変化が大きくなり、切換弁のチェック弁を通過する封入空気のトータルの体積を大きくすることができ、車高調整を完了するまでの時間を短くすることができるためである。
なお、図１２中の補正値−悪路カウンタのグラフは、車両ごとに異なるものである。
また、図１２において、車高調整フラグを１とするか０とするかは、例えば、車両前方の第一液室と後方の第一液室とのストロークの差が閾値以上であると判定した場合に、判断するものとする。

なお、本発明は、上記実施の形態にのみ限定されるものではなく、幾多の変形または変更が可能である。

本発明は、車高調整が可能なサスペンション装置に適用して効果的なものである。

本発明の一実施例になるサスペンション装置の要部を示す模式図である。本発明の一実施例になるサスペンション装置の要部を示す模式図である。本発明の他の実施例になるサスペンション装置の要部を示す模式図である。本発明のさらに他の実施例になるサスペンション装置の要部を示す模式図である。本発明のさらに他の実施例になるサスペンション装置の要部を示す模式図である。本発明のさらに他の実施例になるサスペンション装置の要部を示す模式図である。本発明のさらに他の実施例になるサスペンション装置の要部を示す模式図である。本発明の一実施例になるサスペンション装置の制御内容を示す模式図である。本発明の一実施例になるサスペンション装置の制御内容を示す模式図である。本発明の一実施例になるサスペンション装置の制御内容を示す模式図である。本発明の一実施例になるサスペンション装置の制御内容を示す制御フローである。本発明の一実施例になるサスペンション装置の制御内容を示す制御フローである。従来のサスペンション装置を示す模式図である。従来のサスペンション装置を示す模式図である。従来のサスペンション装置を示す模式図である。従来のサスペンション装置を示す模式図である。

符号の説明

１アクスル部材
２ショックアブソーバ
３スプリング
４第一液室
５流路
６アキュムレータ
７第二液室
８ポンプ
９気体室
１０気体管
１１切換弁
１２シリンダ筐体
１３付加シリンダ筐体
１４モータ
１５チェック弁
１６チェック弁

Claims

車輪を回転自在に支持する複数のアクスル部材を、ショックアブソーバおよびスプリングを介して、車体と連結してなるサスペンション装置であって、
それぞれのアクスル部材と車体との間に、前記スプリングと直列に第一液室を介装し、
当該複数の第一液室に流路を介して連通されるとともに、複数のアキュムレータの一部をなす第二液室を設け、
前記流路に双方向に送液可能なポンプを設け、
任意の組み合わせのアキュムレータの気体室を、気体管および切換弁を介して遮断可能に相互に連通させてなるサスペンション装置。
平坦路を一定速度で走行あるいは停車中であると認識した場合に、各車輪に対応する複数の第一液室内の圧力を検出し、それぞれの第一液室間の圧力差が閾値以上となった場合に、前記切換弁により当該切換弁を挟んで位置するアキュムレータの気体室間の連通を遮断する制御手段を設けてなる請求項１に記載のサスペンション装置。
前記切換弁に双方向のチェック弁を付加して設けるとともに、前記制御手段により、移動させる封入気体の移動元となる気体室の属するアキュムレータの第二液室に作動液を送液するように、当該第二液室に対応するポンプを駆動させて、封入気体の移動方向に合わせて前記切換弁のチェック弁を選択することを特徴とする請求項２に記載のサスペンション装置。
前記切換弁に双方向のチェック弁を付加して設けるとともに、前記制御手段により、凹凸のある平坦路を走行中に、それぞれの第一液室のストローク量を調整して車両姿勢制御を行うとともに、封入気体の移動方向に合わせて前記切換弁のチェック弁を選択することを特徴とする請求項２もしくは３に記載のサスペンション装置。