DE4337078C2

DE4337078C2 - Aufhängungssteuerungssystem

Info

Publication number: DE4337078C2
Application number: DE4337078A
Authority: DE
Inventors: Kenji Hayase; Shunichi Wada; Shigeki Ohtagaki; Yoshihiro Tsuda
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp; Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp; Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-10-30
Filing date: 1993-10-29
Publication date: 1998-10-29
Anticipated expiration: 2013-10-30
Also published as: US5387005A; KR940008930A; JPH06143968A; KR970000620B1; DE4337078A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Aufhängungssteuerungssystem umfassend die Merkmale des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1.

Ein derartiges Aufhängungssteuerungssystem ist aus der DE 39 19 303 A1 bekannt.

Die hier offenbarte aktive Luftfederung für Kraftfahrzeuge verwendet Unempfindlichkeitszonenfilter, um eine unnötige Zu- und Abfuhr von Luft in die bzw. aus den Rad-Aufhängungen zu vermeiden. Die Breite der Unempfindlichkeitszonen ist von der Fahrgeschwindigkeit abhängig, so daß in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und von dem Fahrbahnzustand ein überflüssiges Zuströmen von Fluid in die bzw. Abströmen aus den Rad-Aufhängungen aufgrund von Sensorsignalanteilen mit vernachlässigbar kleinen Amplituden vermieden wird.

Ein Tiefpaß-gefiltertes Ausgangssignal eines Beschleunigungssensors und ein Ausgangssignal eines Verlagerungssensors sowie ein differenziertes Ausgangssignal des Verlagerungssensors werden an drei Unempfindlichkeitszonenfilter geliefert, deren Ansprechschwelle in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit einstellbar ist. Aus den Ausgangssignalen der Unempfindlichkeitszonenfilter wird durch Addition ein Stellsignal für die Steuerventilanordnung der Rad-Aufhängungen gewonnen.

Die DE 39 37 841 A1 beschreibt ein System zur Erfassung von Straßenunebenheiten für ein Aufhängungssteuerungssystem, wobei das System durch Verwendung eines Querbeschleunigungssensors in der Lage ist, in Abhängigkeit von dem Ausmaß von Straßenunebenheiten eine Einstellung der Dämpfung der Rad-Aufhängungen vorzunehmen. Die erfaßte Querbeschleunigung wird mit oberen und unteren Grenzwerten verglichen und die Anzahl von Unter- bzw. Überschreitungen dieser oberen und unteren Grenzwerte innerhalb einer bestimmten Zeitperiode wird ermittelt. In Abhängigkeit von dieser Anzahl werden die Radaufhängungen auf eine mittlere, weiche oder harte Dämpfung eingestellt. Die Vergleichswerte für den Vergleich bezüglich der Beschleunigung sind hier fest vorgegeben.

Die DE 38 26 843 A1 beschreibt ein Federungssystem für Kraftfahrzeuge mit geschwindigkeitsabhängiger Niveauregelung. Wenn Federbewegungen einer Einzelradaufhängung mit großer Häufigkeit auftreten, steuert ein Rechner Abstütz- bzw. Federaggregate im Sinne einer Erhöhung des Bodenabstands des Fahrzeugs, so daß auf einem unebenen Grund das Niveau des Fahrzeugs angehoben wird.

Elektronische Steuerungssysteme sind bekannt, worin eine pneumatische Zylinderanordnung vorgesehen ist zwischen einer Fahrzeugkarosserie und Rädern, und eine Steuerzeit der Zylinderanordnung wird eingestellt entsprechend der Größe von Anregungen in einer vertikalen Richtung, welche au die Fahrzeugkarosserie wirken, und die Schwingungsamplitude des Fahrzeugs wird durch Ansteuerung der Zylinderanordnung auf der Basis des Steuerzieles begrenzt.

Bei dieser Art von Aufhängungssteuerungssystem wird eine Vibrationsbegrenzungssteuerung gestartet, wenn die Periode vertikaler Schwingungen der Fahrzeugkarosserie innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt und die Amplitude größer als ein Referenzwert ist, und die Schwingungsbegrenzungssteuerung wird gestoppt, wenn die Amplitude unter einen vorbestimmten Pegel reduziert ist, so daß die Schwingungen hinreichend begrenzt sind. Während der Begrenzungssteuerung wird der Zylinderanordnung ein Fluid zugeführt oder entnommen. Bei einer Einfederungsbewegung wird die Zylinderanordnung so gesteuert, daß sie sich aufweitet, bei einer Ausfederung umgekehrt. Auf diese Art und Weise wird eine Änderung in der Lage der Fahrzeugkarosserie ausgelöscht.

Fig. 4 zeigt ein herkömmliches Motorfahrzeug- Aufhängungssteuerungssystem, wie zum Beispiel dasjenige, welches in der japanischen Gebrauchsmusteroffenlegung Nr. 62- 181413 U1 offenbart ist.

Wie in Fig. 4 gezeigt, gibt es vier Aufhängungseinheiten: eine Aufhängungseinheit 10 bzw. S_FR für ein rechtes Vorderrad, angebracht an einer Fahrzeugkarosserie, eine Aufhängungseinheit 11 bzw. S_FL für ein linkes Vorderrad, eine Aufhängungseinheit 12 bzw. S_RR für ein rechtes Hinterrad und eine Aufhängungseinheit 13 bzw. S_RL für ein linkes Hinterrad.

Jede der Aufhängungseinheiten S_FR, S_FL, S_RR und S_RL ist gebildet aus einem Zylindermechanismus, welche eine pneumatische Aufhängungskammer und einen Stoßdämpfer (beide nicht gezeigt) enthält, und ist zwischen die Fahrzeugkarosserie und das entsprechende Rad eingesetzt.

Die Magnetventile 14 bis 23 dienen zur Schaltung der Störungswege. Die Ventile 14, 15, 18 und 19 sind Schließ- Ventile, während die Ventile 16, 17 und 20 bis 23 Dreiweg- Umschaltventile sind. Jedes der Umschaltventile 16, 17, 20 bis 23 beinhaltet ein Zuführungsventil und ein Entladeventil, und diese Umschaltventile bilden zusammen mit den Leitungen eine Zuführungseinrichtung und eine Entladeeinrichtung für die pneumatischen Aufhängungskammereinheiten der Zylinderanordnung S_FR, S_FL, S_RR und S_RL.

Erste Leitungen von den Ventilen 20 bis 23 sind direkt verbunden mit den S_FR, S_FL, S_RR und S_RL. Eine erste Leitung des Ventils 16 kommuniziert mit zweiten Leitungen der Ventile 20 und 21. Eine erste Leitung des Ventils 18 kommuniziert mit dritten Leitungen der Ventile 20 und 21. Eine erste Leitung des Ventils 19 kommuniziert mit dritten Leitungen der Ventile 22 und 23. Eine erste Leitung des Ventils 15 kommuniziert mit zweiten Leitungen der Ventile 18 und 19.

Ein Druckbehälter 24 hat eine Hochdruckkammer, welche mit einer zweiten Leitung des Magnetventils 15 kommuniziert. Ein Kompressor 25 wird gesteuert durch Öffnen/Schließen des Ventils 14. Ein Trockner 16 ist verbunden mit einer Ausgangsleitung von dem Kompressor 25.

Der Trockner 26 kommuniziert mit der Hochdruckkammer des Druckbehälters 24 über ein Sperrventil in Öffnungsrichtung und steht mit zweiten Leitungen der Ventile 16 und 17 über ein Sperrventil in Sperr-Richtung in Verbindung.

Dritte Leitungen der Magnetventile 16 und 17 kommunizieren mit einer Niederdruckkammer des Druckbehälters 24.

Ein Drucksensor 27 erfaßt einen Druck PL der Niederdruckkammer des Druckbehälters 24. Ein Drucksensor 28 erfaßt einen Druck PH der Hochdruckkammer des Druckbehälters 24, und ein Drucksensor 29 erfaßt den Druck in der ersten Leitung des Ventils 19 als Druck in einer PS-Aufhängung. Ein Beschleunigungssensor 30 erfaßt eine Beschleunigung G in der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie. Ein Fahrzeughöhensensor 32 erfaßt eine Höhe HR eines Hinterabschnitts der Fahrzeugkarosserie. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 33 erfaßt eine Fahrzeuggeschwindigkeit V und ein Lenksensor 34 einen Lenkwinkel 0.

Aktuatoren 35 bis 38 verstellen mechanisch die Dämpfung der Stoßdämpfer und sind vorgesehen entsprechend S_FR, S_FL, S_RR und S_RL.

Eine Steuereinheit 40 steuert zur Aufhängungssteuerung die Magnetventile 14 bis 23, die Aktuatoren 35 bis 38 und weitere Komponenten auf der Basis der Erfassungssignale von den Sensoren 27 bis 34 und anderen Komponenten.

Fig. 5 ist ein Flußplan der Aufhängungssteuerung der Steuereinheit 40 und zeigt die Erfassung und Bestimmung vertikaler Vibrationen der Fahrzeugkarosserie und eine Lagesteuerung bei vertikalen Vibrationen.

Der Betrieb des herkömmlichen Aufhängungssteuerungssystems wird mit Bezug auf die Fig. 4 und 5 beschrieben. Die in Fig. 5 gezeigte Verarbeitung wird bei jeder Periode einer vorherbestimmten Abtastzeit (z. B. 6 ms) ausgeführt.

Zunächst steuert das Magnetventil 14 den Kompressor 25 unter der Steuerung der Steuereinheit 40, um Luft, welche durch den Kompressor 25 komprimiert wird, an die Hochdruckkammer des Reservetanks 24 durch Trockner 26 zuzuführen.

Die Magnetventile 15 bis 23 an den Rad-Aufhängungen S_FR, S_FL, S_RR und S_RL werden von der Steuereinheit 40 zum Zuführen komprimierter Luft aus der Hochdruckkammer des Druckbehälters 24 an die Aufhängungen S_FR, S_FL, S_RR und S_RL und zum Ablassen der komprimierten Luft in den Aufhängungen S_FR, S_FL, S_RR und S_RL in die Niederdruckkammer des Druckbehälters 24.

Dabei werden die Amplitude und die Periode der vertikalen Schwingungen der Fahrzeugkarosserie auf der Basis der Beschleunigung G gemessen, und Luft wird den Aufhängungen zugeführt oder abgelassen, um Änderungen der Lage des Fahrzeuges zu reduzieren.

Zu diesem Betrieb werden die Ventile 15 bis 23 in Übereinstimmung mit der im weiteren beschriebenen Verarbeitungsroutine der Fig. 4 gesteuert.

Zunächst wird die vertikale Beschleunigung G, erfaßt durch den Beschleunigungssensor 30, als Daten über Schwingungen des Fahrzeugkörpers in der vertikalen Richtung (Schritt S1) gelesen und die Periode und die Amplitude der vertikalen Schwingungen der Fahrzeugkarosserie werden bestimmt (Schritt S2).

Als nächstes wird bestimmt, ob die Periode der vertikalen Schwingung der Fahrzeugkarosserie innerhalb eines Periodenbereiches liegt, in dem die Lagesteuerung auszuführen ist (Schritt S3). Falls JA (die Periodenbedingung ist erfüllt), wird ermittelt, ob die Amplitude der vertikalen Schwingungen eine Steuerstartbedingung erfüllt (Schritt S4).

Die Steuerstartbedingung benützt als Bestimmungskriterium in Schritt S4, wird im voraus eingestellt als ein erster Schwellwert in der Steuereinheit 40. Falls die Amplitude der Fahrzeugschwingungen größer als dieser erste Schwellwert ist, wird die Steuerstartbedingung erfüllt.

Falls das Resultat der Bestimmung in Schritt S4 JA ist (die Steuerstartbedingung ist erfüllt), wird eine Bestimmung gemacht, ob oder ob nicht eine Steuerung für eine Einfederung der Karosserie durchzuführen ist (Schritt S5).

Falls das Resultat der Bestimmung in Schritt S5 JA ist (Steuerung für Einfederung), werden die Ventile so gesteuert, daß die Zylindermechanismen der S_FR, S_FL, S_RR und S_RL aufgeweitet werden (Schritt S6).

Falls NEIN (Steuerung einer Ausfederung), werden umgekehrt die Ventile so gesteuert, daß die Zylindermechanismen einfahren (Schritt S7). Dann springt die Verarbeitung zurück.

Auf diese Art und Weise wird eine Begrenzungssteuerung für die Schwingungsamplitude der Karosserie so durchgeführt, daß die Schwingungen der Fahrzeugkarosserie ausgelöscht werden. Wenn einmal die Begrenzungssteuerung in Schritten S6 und S7, wie oben beschrieben, gestartet ist, wird das Steuerstartbestimmungskriterium von Schritt S4 auf einen niedrigeren Wert gesetzt (zweiter Schwellwert), und zwar für eine gewisse Zeit, um Rattern zu vermeiden und in hinreichender Weise vertikale Vibrationen zu reduzieren.

Dieser zweite Schwellwert (unterer Grenzwert), welcher kleiner ist als der erste Grenzwert, gewährleistet als Vergleichskriterium im Schritt S4, daß die Amplitude nach dem Start der Steuerung als ein Wert größer als der zweite Schwellwert bestimmt wird und daß die Begrenzungssteuerung in den Schritten S6 und S7 fortgeführt wird, bis eine vertikale Schwingung hinreichend gedämpft ist.

Falls dann im Schritt S4 bestimmt wird, daß die Schwingungsamplitude kleiner als der zweite Schwellwert ist, oder in Schritt S3, daß die Schwingungsperiode aus dem vorbestimmten Bereich herausfällt, wird die Begrenzungssteuerung beendet (Schritt S8) und die Verarbeitung springt zurück. Dabei wird das Bestimmungskriterium von Schritt S4 auf den ersten Schwellwert zurückgesetzt.

Wenn vertikale Schwingungen der Fahrzeugkarosserie kontinuierlich erfaßt werden, beispielsweise während kontinuierlicher Fahrt auf einer Autobahn oder dergleichen, wird die Begrenzungssteuerung stets neu gestartet, falls die Startbedingung (erster Schwellwert) auf einen festen Wert gesetzt ist und der Steuerbetrieb mit Zuführen von Luft zu und Ablassen von Luft aus den Zylindermechanismen wird wiederholt.

Bei häufigen Steuervorgängen fällt der Druck in der Hochdruckkammer ab und die Differenz zwischen den Drücken in der Hochdruckkammer und Niedrigdruckkammer des Druckbehälters 24 wird reduziert, so daß die Differenzen zwischen den Drücken in den Kammern der Aufhängungen S_FR, S_FL, S_RR und S_RL zur Zeit der Luftzuführung und den Drücken in diesen Kammern zur Zeit des Luftablassens im wesentlichen Null werden. Der Effekt der Begrenzungssteuerung wird dadurch reduziert.

Auch verringert erhöhte Schaltungshäufigkeit der Aktuatorelemente einschließlich der Magnetventile 14 bis 23 und des Kompressors 2 im Schritt 5 die Lebensdauer solcher Elemente.

Wie oben beschrieben, besteht also bei dem herkömmlichen Aufhängungssteuerungssystem das wesentliche Problem darin, daß bei fester Vorgabe des Schwellwerts die vom Kompressor aufgebrachte Energie, d. h. der im Druckbehälter verfügbare Druck, nicht optimal genutzt wird, so daß eine Anhebung bzw. Absenkung der Rad-Aufhängung zur Kompensation von vertikalen Bewegungen der Fahrzeugkarosserie bei wiederholten vertikalen Bewegungen nicht ausgeführt wird, der Fahrkomfort sinkt und im schlimmsten Fall durch eine Phasenverzögerung anstelle einer Kompensation der vertikalen Schwingungen eine Anregung stattfindet, wodurch die Fahrsicherheit und der Fahrkomfort beeinträchtigt wird.

Aufgabe der Erfindung ist es somit,

- ein Aufhängungssteuerungssystem bereitzustellen, bei dem die vom Kompressor zur Verfügung gestellte Kapazität optimal genutzt wird, um vertikale Bewegungen der Fahrzeugkarosserie auch bei lang anhaltenden wiederholten Vertikalbewegungen ausgleichen zu können, so daß ein hoher Fahrkomfort und eine hohe Fahrsicherheit bereitgestellt wird.

Diese Aufgabe wird durch ein Aufhängungssteuerungssystem gemäß Patentanspruch 1 gelöst.

Erfindungsgemäß wird der Schwellwert in Abhängigkeit von der Anzahl von Kompensationssteuervorgängen nachgeführt, so daß ein unnötiger Energieverbrauch vermieden wird. Somit kann immer eine Kompensation von vertikalen Bewegungen bzw. Schwingungen der Fahrzeugkarosserie durchgeführt werden.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen und Verbesserungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Nachstehend wird die Erfindung anhand ihrer Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.

Die Figuren zeigen im einzelnen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm des Aufbaus eines Aufhängungsteuerungssystems in Übereinstimmung mit einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 einen Flußplan der Vibrationsbegrenzungssteueroperation bei der ersten Ausführungsform;

Fig. 3 einen Flußplan der Schwellwertsetzoperation bei der ersten Ausführungsform;

Fig. 4 ein Diagramm eines herkömmlichen Aufhängungssteuerungssystems; und

Fig. 5 einen Flußplan der Vibrationsbegrenzungssteueroperation eines herkömmlichen Aufhängungssteuerungssystems.

AUSFÜHRUNGSFORM 1

Fig. 1 zeigt den Aufbau eines Aufhängungssteuerungssystems in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Eine Aufhängungseinheit 1 mit einer Flüssigkeitsaufhängungsfunktion zum Begrenzen von Vibrationen einer Karosserie eines Fahrzeuges ist eingesetzt zwischen die Fahrzeugkarosserie und jedes der Räder des Fahrzeuges. Eine Flüssigkeitszuführungseinrichtung 2 und eine Flüssigkeitsentladungseinrichtung 3 sind verbunden mit der Aufhängungseinheit 1. Eine Steuereinrichtung 4 ist verbunden mit der Flüssigkeitszuführungseinrichtung 2 und der Flüssigkeitsentladungseinrichtung 3. Ein Beschleunigungssensor 30 zum Erfassen einer Beschleunigung G der Fahrzeugkarosserie in einer vertikalen Richtung ist verbunden mit der Steuereinrichtung 4 über eine Meßeinrichtung 5. Mit der Steuereinrichtung 4 sind ebenfalls verbunden eine Schwellwertsetzeinrichtung 6 zum Setzen eines Amplitudenschwellwertes als eine Steuerbedingung der Flüssigkeitszuführungseinrichtung 2 und der Flüssigkeitsentladungseinrichtung 3 und eine Zähleinrichtung 7 zum Zählen der Anzahl von Malen, wenn die Steuereinrichtung 4 die Flüssigkeitszuführungseinrichtung 2 und die Flüssigkeitsentladungseinrichtung 3 innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne steuert. Eine Schwellwertänderungseinrichtung 8 zum Ändern des Amplitudenschwellwerts der Schwellwertsetzeinrichtung 6 gemäß der Anzahl von Steuermalen, gezählt durch die Zähleinrichtung 7, ist verbunden mit der Zähleinrichtung 7.

Die Steuereinrichtung 4, die Meßeinrichtung 5, die Schwellwertsetzeinrichtung 6, die Zähleinrichtung 7 und die Schwellwertsetzeinrichtung 8 bilden eine Steuereinheit 40A.

Tatsächlich hat das Aufhängungssteuerungssystem der ersten Ausführungsform denselben Aufbau wie das herkömmliche Steuerungssystem, wie gezeigt in Fig. 4. Das heißt, die Aufhängungseinheiten 10 bis 13, gezeigt in Fig. 4, entsprechen der Aufhängungseinheit 1, und die Spulen-betriebenen Ventile 14 bis 23, der Reservetank 24 und der Kompressor und der Verdampfer (Trockner) 26 entsprechen der Flüssigkeitszuführungseinrichtung 2 und der Flüssigkeitsentladungseinrichtung 3, wie gezeigt in Fig. 1. Bei dem Aufhängungssteuerungssystem der ersten Ausführungsform jedoch ist die Steuereinheit 40A vorgesehen anstelle der Steuereinheit 40, wie gezeigt in Fig. 4.

Die Zähleinrichtung 7 beinhaltet einen Inkrementaltyp-Steuerzahlzähler zum Zählen der Anzahl von Steuermalen N und einen Dekrementaltyp-Zeitgeberzähler zum Zählen einer vorherbestimmten Zeitperiode T (zum Beispiel etwa 45 s). Die Schwellwertsetzeinrichtung hat eine obere Grenze S_max und eine untere Grenze S_min eines Amplitudenschwellwertes KS. Die Schwellwertänderungseinrichtung 8 hat eine Referenzzahl KN der Anzahl von Steuermalen N, welche im voraus eingestellt ist. Wenn die Anzahl von Steuermalen N des Betriebs der Steuereinrichtung 4 innerhalb der vorherbestimmten Zeitspanne T gleich oder größer wie die Referenzzahl KN ist, läßt die Schwellwertänderungseinrichtung 8 die Schwellwertsetzeinrichtung 6 den Amplitudenschwellwert KS auf einen Wert gleich oder kleiner als der oberen Grenze S_max, aber größer als ein Wert, auf den sie bei einem vorherigen Mal gesetzt war, setzen. Wenn die Anzahl von Steuermalen N kleiner als die Referenzanzahl KN ist, läßt die Schwellwertänderungseinrichtung 8 die Schwellwertsetzeinrichtung 6 den Amplitudenschwellwert KS auf einen Wert gleich oder größer als die untere Grenze S_min, aber kleiner als auf den Wert bei dem vorherigen Mal setzen.

Die Amplitudenbegrenzungssteuerungsoperation in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform wird beschrieben werden mit Bezug auf den Flußplan von Fig. 2. Die Schritte S1 bis S8 in Fig. 2 sind dieselben wie die Schritte mit den entsprechenden Zahlen des herkömmlichen Betriebes, wie gezeigt in Fig. 5. Zunächst wird in Schritt S0 der Amplitudenschwellwert KS benutzt als Lagesteuerstartbedingung bezüglich vertikaler Vibrationen durch die Schwellwertsetzeinrichtung gesetzt. In Schritt S1 wird die Beschleunigung G der Fahrzeugkarosserie in der vertikalen Richtung gelesen von dem Beschleunigungssensor 30. In Schritt S2 werden die Periode und die Amplitude der vertikalen Vibrationen des Fahrzeugs gemessen auf der Basis der Beschleunigung G, und zwar durch die Meßeinrichtung 5.

In Schritt S3 wird eine Bestimmung gemacht, ob die gemessene Periode der Vibrationen eine Bedingung erfüllt, das heißt innerhalb eines bestimmten Periodenbereichs liegt, innerhalb dessen die Lagensteuerung zu bewirken ist. Falls bestimmt wird, daß die Periodenbereichsbedingung erfüllt ist, wird eine Bestimmung in Schritt S4 gemacht, ob die Amplitude der vertikalen Vibrationen die Steuerstartbedingung erfüllt. Das heißt es wird bestimmt, daß die Steuerstartbedingung erfüllt ist, wenn die durch die Meßeinrichtung 5 gemessene Amplitude gleich oder größer als der Schwellwert KS, wie gesetzt durch die Schwellwertsetzeinrichtung 6, ist.

Falls in Schritt S4 bestimmt wird, daß die Steuerstartbedingung erfüllt ist, zählt der Steuerzeitzähler der Zähleinrichtung 7 die Anzahl von Steuermalen N des Betriebs der Steuereinrichtung 4 in Schritt S9. Darauf wird in Schritt S5 eine Bestimmung gemacht, ob oder ob nicht der Stoß der vertikalen Vibrationen ein Kontrahierstoß ist. Falls JA, schreitet der Prozeß voran zu Schritt S6, und die Steuereinrichtung 4 steuert die Flüssigkeitszuführungseinrichtung 2 und die Flüssigkeitsentladungseinrichtung 3 in einer Richtung, so daß der Zylindermechanismus der Aufhängungseinheit 1 aufgeweitet wird. Falls NEIN das Resultat der Bestimmung von Schritt S5 ist, schreitet der Prozeß voran zu Schritt S7, und die Steuereinrichtung steuert die Flüssigkeitszuführungseinrichtung 2 und die Flüssigkeitsentladungseinrichtung 3 in einer Richtung, so daß der Zylindermechanismus der Aufhängungseinheit 1 kontrahiert. Dann springt der Prozeß zurück.

Auf diese Art und Weise wird eine Vibrationsamplituden-Begrenzungssteuerung durchgeführt, so daß die Vibrationen der Fahrzeugkarosserie ausgelöscht werden. Die Anzahl von Steuermalen N wird inkrementiert durch den Steuerzeitzähler in der Zähleinrichtung 7, jedesmal wenn die Vibrationsamplituden- Begrenzungssteueurng ausgeführt wird entsprechend auf das Resultat der Bestimmung in Schritt S4. Falls das Resultat der Bestimmung in Schritt S3 oder S4 NEIN ist, schreitet der Prozeß voran zu Schritt S8, um die Vibrationsamplituden-Begrenzungssteuerung zu stoppen und springt zurück.

Details des Amplitudenschwellwerts KS Setzschrittes S0 wie gezeigt in Fig. 2 werden beschrieben werden mit Bezug auf Fig. 3. Ein Zählerwert CT entsprechend der vorherbestimmten Zeitperiode T wird im voraus eingestellt in dem Zeitgeberzähler in der Zählrichtung 7 und wird stets heruntergezählt.

Zunächst wird in Schritt S10 eine Bestimmung gemacht mit Bezug auf den Zeitgeberzähler, ob ein Zählerwert C hoch zu Null gezählt worden ist.

Falls NEIN (C < 0) wird der Zeitgeberzählerwert C in Schritt S11 dekrementiert und der Prozeß springt zurück zum Fortführen des Messens der vorbestimmten Zeitspanne T. Falls JA (C = 0) wird der Schwellwert KS gesetzt auf der Basis der Anzahl von Steuermalen N in der vorher bestimmten Zeitspanne T, und zwar wie folgt beschrieben.

In Schritt S12 wird der hochgezählte Zeitgeberzählerwert C zurückgesetzt auf den Wert CT entsprechend der vorbestimmten Zeitspanne T und in Schritt S13 wird eine Bestimmung gemacht, ob die Referenzanzahl KN erreicht worden ist oder überschritten worden ist, und zwar mit Bezug auf die Anzahl von Steuermalen zur Zeit, wenn die vorherbestimmte Zeit T verstreicht.

Falls NEIN (N < KN), wird die Druckdifferenz des Zylindermechanismus als wiederhergestellt betrachtet, da die Steuerfrequenz klein ist, und in Schritt S14 wird der Amplitudenschwellwert KS, benutzt als die Steuerstartbedingung, reduziert um einen vorherbestimmten Wert von dem Wert bei dem vorherigen Mal. Jedoch wird der Amplitudenschwellwert KS nicht auf einen Wert gesetzt, der gleich oder kleiner als der untere Grenzwert Smin ist.

Falls andererseits das Resultat der Bestimmung in Schritt S13 JA ist (N ≧ KN), wird angenommen, daß die Steuerfrequenz als übermäßig groß betrachtet wird und in Schritt S15 wird der Amplitudenschwellwert KS als die Steuerstartbedingung erhöht um einen vorbestimmten Wert von dem Wert beim vorhergehenden Mal. Jedoch wird der Amplitudenschwellwert KS nicht auf einen Wert größer als der obere Grenzwert S_max gesetzt.

Auf diese Art und Weise, durch die Operation der Schritte S14 und S15, wird der Amplitudenschwellwert KS bei jeder vorherbestimmten Zeit T aufgefrischt, und zwar zwischen den oberen und unteren Grenzwerten S_max und S_min entsprechend der Anzahl von Steuermalen N.

Darauf in Schritt S16 wird der Zähler zum Zählen der Anzahl von Steuermalen N auf Null gelöscht und der Prozeß springt zurück.

Wie oben beschrieben wird, falls das Starten der Steuerung kontinuierlich wiederholt wird, der Schwellwert KS erhöht zum Verhindern einer Reduktion in der Druckdifferenz und einer Verschlechterung der Komponenten aufgrund einer übermäßig hohen Steuerfrequenz. Falls die Steuerfrequenz hinreichend begrenzt ist und falls die Druckdifferenz wiederhergestellt ist, wird der Schwellwert KS reduziert zum Wiederherstellen der Vibrationsbegrenzungs-Steuerfähigkeit.

Da die Anstiegs/Abstiegs-Einstellung des Amplitudenschwellwertes KS, benutzt als die Steuerstartbedingung, durchgeführt wird bei jeder vorher bestimmten Zeit T, ist ein Gefühl der Seltsamkeit aufgrund einer Änderung in dem Schwellwert KS klein.

AUSFÜHRUNGSFORM 2

Bei der ersten Ausführungsform mißt die Meßeinrichtung 5 in der Steuereinheit 40A die Amplitude von Vibrationen der Fahrzeugkarosserie aus der Beschleunigung G der Fahrzeugkarosserie in der vertikalen Richtung, erfaßt durch den Beschleunigungssensor 30, und die Steuereinrichtung 4 bestimmt einen Start der Amplitudenbegrenzungssteuerung durch Vergleichen der gemessenen Amplitude und des Amplitudenschwellwerts KS, gesetzt durch die Schwellwertsetzeinrichtung 6. Jedoch kann die Anordnung so sein, daß die Schwellwertsetzeinrichtung 6 eine Beschleunigung KG selbst in Übereinstimmung mit dem Amplitudenschwellwert KS und die Steuereinrichtung 7 die durch den Beschleunigungssensor 30 erfaßte Beschleunigung G und die Setzbeschleunigung KG vergleicht.

Es ist nicht stets notwendig, die Amplitude der vertikalen Operationen der Fahrzeugkarosserie aus der Beschleunigung G zu berechnen. Die Amplitude kann durch andere Einrichtungen erfaßt werden, beispielsweise eine mechanische Erfassungseinrichtung.

Claims

1. Aufhängungssteuerungssystem mit

1. einer Radaufhängung (1) mit einem Fluid zwischen Rad und Karosserie eines Fahrzeugs;
2. einer Einrichtung (2) zum Zuführen von Fluid zu der Radaufhängung;
3. einer Einrichtung (3) zum Ablassen des Fluids aus der Radaufhängung;
4. einer Einrichtung (5) zum Messen der Amplitude vertikaler Bewegungen der Fahrzeugkarosserie;
5. einer Steuereinrichtung (4) zum Kompensieren (Fig. 2, 5: 55, 56, 57) der vertikalen Bewegungen der Fahrzeugkarosserie durch Ansteuern der Einrichtung (2; 3), wenn die gemessene Amplitude gleich dem oder größer als ein Schwellwert (KS) ist;

gekennzeichnet durch:

1. eine Einrichtung (6) zum Einstellen des Schwellwerts (KS);
2. eine Einrichtung (7) zum Bestimmen eines Zählwerts (N), wie oft die Einrichtungen (2; 3) in einer vorbestimmten Zeitspanne (CT) angesteuert werden;
3. eine Schwellwert-Änderungseinrichtung (8) die, dann
- 1. wenn der durch die Zähleinrichtung (7) erhaltene Zählwert (N) gleich oder größer als ein Referenzwert (KN) ist, den Schwellwert (KS) auf einen Wert einstellt, der gleich oder kleiner ist als ein oberer Grenzwert (S_max), aber größer als der zuvor geltende Schwellwert (KS), und
- 2. wenn der durch die Zähleinrichtung (7) erhaltene Zählwert (N) kleiner als der Referenzwert (KN) ist, den Schwellwert (KS) auf einen Wert einstellt, der gleich einem oder größer als ein unterer Grenzwert (S_min), aber kleiner als der zuvor geltende Schwellwert (KS) ist.

2. Aufhängungssteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellwert-Änderungseinrichtung (8) dann

1. wenn der Zählwert (N) der Zähleinrichtung (7) gleich oder größer als der Referenzwert (KN) ist, den Schwellwert (KS) in einen Wert ändert, der um einen bestimmten Betrag größer als der zuvor geltende Schwellwert (KS) ist,
2. wenn der Zählwert (N) der Zähleinrichtung (7) kleiner als der Referenzwert (KN), den Schwellwert (KS) in einen Wert ändert, der um einen bestimmten Betrag kleiner als der zuvor geltende Schwellwert (KS) ist.

3. Aufhängungssteuerungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Amplitudenmeß- Einrichtung (5) einen Beschleunigungssensor beinhaltet zum Erfassen einer Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie in vertikaler Richtung.

4. Aufhängungssteuerungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zähleinrichtung (7)
einen Steuerzeitzähler vom Inkrementaltyp aufweist zum Zählen, wie oft die Steuerung durch die Steuerung erfolgt, und
einen Steuerzeitgeberzähler vom Dekrementaltyp aufweist zum Zählen der vorbestimmten Zeitspanne.