DE69024831T2 - Aktives hydraulisches Aufhängungssystem für ein Fahrzeug, das zur gleichen Zeit den Komfort und die Strassenlage eines Fahrzeuges verbessert - Google Patents

Aktives hydraulisches Aufhängungssystem für ein Fahrzeug, das zur gleichen Zeit den Komfort und die Strassenlage eines Fahrzeuges verbessert

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DE69024831T2
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Hiroyuki Ikemoto
Kaoru Ohashi
Toshio Onuma
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Description

    Hintergrund der Erfindung Bereich der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein aktives hydraulisches Aufhängungssystem für ein Fahrzeug wie beispielsweise ein Kraftfahrzeug oder dergleichen, und insbesondere ein aktives hydraulisches Aufhängungssystem, das zur Erhöhung des Komforts des Fahrzeugs verbessert ist und gleichzeitig eine wirksame Steuerung der Änderungen im Fahrverhalten (Straßenlage) des Fahrzeugaufbaus ermöglicht.
    • Stand der Technik
  • Aus der japanischen Patentschrift Nr. 62-187609 (1987) ist bereits als aktives Aufhängungssystem fur ein Fahrzeug wie beispielsweise ein Kraftfahrzeug ein aktives hydraulisches Aufhängungssystem bekannt, das eine Vielzahl von hydraulischen Betätigungsgliedern für jedes entsprechende Fahrzeugrad aufweist zur Vergrößerung oder Verminderung der Fahrzeughöhe in Abhängigkeit vom hydraulischen Druck innerhalb der jeweiligen Arbeitsfluidkammern, und das eine Vielzahl von jeweils den Betätigungsgliedern zugeordneten Steuerungseinrichtungen aufweist zur Steuerung des Drucks innerhalb der Arbeitsfluidkammern in jedem Betätigungsglied auf einen gewünschten Druck, der in Abhängigkeit von der Differenz zwischen einer gewünschten und einer tatsächlichen Fahrzeughöhe bestimmt wird. Bei dem aktiven hydraulischen Aufhängungssystem kann die Änderung der Straßenlage des Fahrzeugaufbaus in einer wirksameren Weise durchgeführt werden im Vergleich zu einem System, das keine rückgekoppelte Regelung der Fahrzeughöhendifferenz aufweist.
  • Bei dem vorstehend genannten aktiven hydraulischen Aufhängungssystem, in welchem das Betätigungsglied und die Steuerungseinrichtung zur Steuerung des Hydraulikdrucks innerhalb des zugeordneten Betätigungsglieds für jedes Fahrzeugrad vorgesehen ist und in welchem die Rückkopplungsregelung auf der Basis der Fahrzeughöhendifferenz getrennt für jedes Rad durchgeführt wird, falls die Rückkopplungsregelungen im großen Ausmaß durchgeführt werden zur wirksamen Verminderung einer Straßenlagenänderung des Fahrzeugaufbaus wie Wanken und Nicken, kann der gewünschte Druck in Abhängigkeit von der Änderung der Fahrzeughöhe infolge einer welligen Straßenoberfläche beträchtlich schwanken. Falls im Gegensatz dazu die Wirksamkeit der Rückkopplungsregelung zur Sicherstellung des Komforts des Fahrzeugs vermindert wird, dann kann der Hydraulikdruck innerhalb des Betätigungsglieds nicht immer wirksam geregelt und die Änderung der Straßenlage des Fahrzeugaufbaus nicht in gewünschter Weise geregelt werden.
  • Ferner offenbart die Druckschrift EP-A-0 236 947 eine Regelungseinrichtung für eine aktive Aufhängung eines Fahrzeugs, bei der die Bewegungsarten des Fahrzeugaufbaus wie Stampfen, Wanken, Nicken und Verwinden auf der Basis von Aufhängungsbewegungsmustern bestimmt werden. Eine aktive Aufhängungssteuerung wird entsprechend der Unterschiede aus den tatsächlichen Versetzungen und den Soll-Versetzungen bei den Fahrzeugbewegungen Stampfen, Wanken, Nicken und Verwinden durchgeführt.
  • Aus der Druckschrift EP-A-0 114 757 ist ferner ein Fahrzeugaufhängungssystem bekannt, bei welchem die Kolbenversetzung des Betätigungsglieds in Abhängigkeit vom Stampfen, Nicken, Wanken und Verwinden der Fahrzeugbewegungen gesteuert wird.
  • Die Druckschrift DE-A-3 408 292 offenbart ein aktives Aufhängungssystem, in welchem eine aktive Aufhängungssteuerung auf der Basis von Versetzungen durch Stampfen, Wanken und Nicken durchgeführt wird.
  • Bei diesen bekannten Anordnungen werden die Fahrzeugbewegungen Stampfen, Nicken, Wanken und Verwinden in ähnlicher Weise verarbeitet ohne Unterscheidung zwischen der Verwindungsbewegung von den Fahrzeugbewegungen Wanken, Nicken oder Stampfen in Ausdrücken bezüglich der bewegten Massen des Fahrzeugs. Die bekannten Anordnungen weisen daher eine verminderte Fahrbarkeit auf, in welcher ein höherer Komfort des Fahrzeugs, der durch eine niedrigere Ansprechempfindlichkeit der Aufhängungsregelung erreicht werden kann, im Widerspruch zu einer größeren Steuerbarkeit des Fahrverhaltens (Straßenlage) des Fahrzeugs steht, die durch eine höhere Ansprechempfindlichkeit der Aufhängungsregelung erreichbar ist.
    • Kurzbeschreibung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht die Probleme in Verbindung mit den vorstehend beschriebenen konventionellen aktiven hydraulischen Aufhängungssystemen ein, in welchen die Rückkopplungsregelung auf der Basis von Fahrzeughöhendifferenzen getrennt für jedes Fahrzeugrad durchgeführt wird, und hat daher die Aufgabe, ein verbessertes aktives hydraulisches Aufhängungssystem bereitzustellen zur Verbesserung des Komforts des Fahrzeugs bei gleichzeitiger wirksamer Regelung der Straßenlagenänderungen des Fahrzeugaufbaus.
  • Die vorstehend genannte Aufgabe wird mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
  • Gemäß dem vorstehend genannten Aufbau der vorliegenden Erfindung werden Differenzen berechnet zwischen den tatsächlichen Werten von Wanken, Nicken, Stampfen und Verwinden des Fahrzeugaufbaus, die aus den ermittelten tatsächlichen Fahrzeughöhen errechnet wurden und den zugehörigen Werten von Wanken, Nicken, Stampfen und Verwinden, die entsprechend einer gewünschten Straßenlage des Fahrzeugaufbaus bestimmt wurden, zur Berechnung gewünschter Drücke für die Betätigungsglieder in Abhängigkeit von den Differenzen, wobei zumindest die Grade der Wank- und/oder Nickdifferenzen in ihrem Beitrag zur Berechnung der gewünschten Drücke höher eingestellt werden, als diejenigen der Verwindungsdifferenzen. Im Vergleich zu den konventionellen aktiven Aufhängungssystemen, bei welchen die Rückkopplungsregelung auf der Basis der Fahrzeughöhendifferenzen für jedes Fahrzeugrad getrennt durchgeführt wird, kann das System in effektiverer Weise die Straßenlagenänderungen des Fahrzeugaufbaus ohne Kompromisse hinsichtlich des Komforts des Fahrzeugs in großem Umfang vermindern, und kann umgekehrt wirksam die Straßenlagenänderungen des Fahrzeugaufbaus regeln, auch wenn der Komfort hoch geschätzt ist, wobei sowohl die Regelbarkeit der Straßenlagenänderungen des Fahrzeugaufbaus als auch der Komfort des Fahrzeugs verbessert werden.
  • In diesem Zusammenhang ist der Ausdruck, daß die Grade der Wank- und/oder Nickdifferenzen in Bezug auf ihren Beitrag zur Berechnung der gewünschten Drücke höher als die Verwindungsdifferenzen sind, dahingehend zu verstehen, daß bei Differenzen desselben Betrags der Einfluß der Wank- und/oder Nickdifferenzen höher ist als der der Verwindungsdifferenzen zur Berechnung der gewünschten Drücke.
  • Entsprechend dem vorstehend genannten Aufbau gemäß der vorliegenden Erfindung werden Differenzen berechnet zwischen den tatsächlichen Werten des Wankens, Nickens und Stampfens des Fahrzeugaufbaus, die aus den tatsächlichen ermittelten Fahrzeughöhen berechnet wurden, und den zugehörigen Werten des Wankens, Nickens und Stampfens, die mittels einer gewünschten Straßenlage des Fahrzeugaufbaus bestimmt wurden, zur Berechnung gewünschter Drücke für die Betätigungsglieder auf der Basis von Differenzen, für welche die Hydraulikdrücke innerhalb der Arbeitsfluidkammern der Betätigungsglieder geregelt werden und wobei die Hydraulikdrücke nicht auf der Basis der Verwindungsdifferenzen geregelt werden. Somit kann im Vergleich zum bekannten aktiven Aufhängungssystem das System die Straßenlagenänderungen des Fahrzeugaufbaus ohne Kompromisse hinsichtlich des Komforts des Fahrzeugs zu einem größeren Grad effektiver vermindern und kann umgekehrt die Straßenlagenänderungen des Fahrzeugaufbaus auch bei einem als hoch geschätzten Komfort wirksam regeln.
  • Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung werden die gewünschten Drücke in direkter Proportionalität zu den Wank-, Nick-, Stampf- und Verwindungsdifferenzen berechnet und die Proprtionalkonstante für die Wank- und Nickdifferenzen wird dabei auf einen höheren Wert gesetzt als diejenige für die Verwindungsdifferenzen.
  • Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung werden die gewünschten Drücke in direkter Proportionalität zu den Wank-, Nick-, Stampf- und Verwindungsdifferenzen berechnet und die Proportionalkonstanten der Wank- und Nickdifferenzen werden dabei auf einen höheren Wert eingestellt als diejenige der Verwindungsdifferenzen.
  • Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung werden die Wank-, Nick-, Stampf- und Verwindungsdifferenzen mit zugehörigen Tiefpaßfiltern durch eine Berechnungseinrichtung verarbeitet, wobei die Grenzfrequenz (Abschaltfrequenz) des Filters der Wank- oder Nickdifferenzen höher gesetzt wird als diejenige des Filters für die Verwindungsdifferenz.
  • Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung verarbeitet die Berechnungseinrichtung die Wank-, Nick-, Stampf- und Verwindungsdifferenzen mit zugehorigen Tiefpaßfiltern und die Grenzfrequenzen der Filter für die Wank- und Nickdifferenzen sind höher eingestellt als diejenigen der Filter für die Verwindungsdifferenzen.
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen beschrieben.
    • Kurze Beschreibung der Figuren
  • Fig. 1 zeigt eine schematische Schaltungsanordnung mit den wesentlichen physikalischen Komponenten des bevorzugten Ausführungsbeispiels des aktiven hydraulischen Aufhängungssystems für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung;
  • Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild der elektrischen Steuerungseinrichtung des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 1;
  • Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines von der elektrischen Steuerungseinrichtung gemäß Fig. 1 durchführten zyklischen Programmablaufs;
  • Fig. 4 bis 6 sind grafische Darstellungen von Kennlinien zur Verwendung bei der Berechnung des elektrischen Stroms Ib, der dem Bypassventil während des Starts des Regelungssystems zugeführt wird, wenn das Regelungssystem unter normalen Betriebsbedingungen beendet ist, und wenn das System unter abnormalen Betriebsbedingungen beendet wird;
  • Fig. 7 ist eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen dem Druck Pi innerhalb der Arbeitsfluidkammer des Betätigungsglieds und den den Druckregelungsventilen zugeführten elektrischen Strömen Ibi;
  • Fig. 8A bis 8C sind Ablaufdiagramme zur Veranschaulichung eines Unterprogramms zur Einstellung der Filter und Verstärkungen, wie sie in Schritt 35 des Ablaufdiagramms gemäß Fig. 3 durchgeführt werden;
  • Fig. 9A bis 9C sind Ablaufdiagramme zur Veranschaulichung eines Unterprogramms für die Berechnungen der aktiven Regelung, wie es in Schritt 150 im Ablaufdiagramm gemäß Fig. 3 durchgeführt wird;
  • Fig. 10 ist eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und einer gewünschten Versetzung Rxh des Stampfens;
  • Fig. 11 ist eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen einer Längsbeschleunigung Ga und einer gewünschten Versetzung Rxp des Nickens;
  • Fig. 12 ist eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen einer Querbeschleunigung Gl und einer gewünschten Versetzung Rxr des Wankens;
  • Fig. 13 ist eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen einer Längsbeschleunigung Ga und einem Druckkompensationswert Pga;
  • Fig. 14 ist eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen einer Querbeschleunigung Gl und einem Druckkompensationswert Pgl;
  • Fig. 15 ist eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit V, einer Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Änderungsrate Gl einer angenommenen Querbeschleunigung; und
  • Fig. 16 ist eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen der Öltemperatur T und einem Kompensationskoeffizienten Kt.
    • Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels
  • Bezugnehmend auf die Figuren zeigt Fig. 1 schematisch eine Schaltungsanordnung mit den hauptsächlichen physikalischen Komponenten des bevorzugten Ausführungsbeispiels des aktiven hydraulischen Aufhängungssystems der vorliegenden Erfindung. Das in Fig. 1 gezeigte Aufhängungssystem umfaßt Betätigungsglieder 1FR, 1FL, 1RR und 1RL, die jeweils an einem nicht gezeigten vorderen rechten, vorderen linken, hinteren rechten und hinteren linken Fahrzeugrad angeordnet sind und wobei diese Betätigungsglieder in ihrem Inneren jeweils Arbeitsfluidkammern 2FR, 2FL, 2RR und 2RL aufweisen.
  • Gemäß der Figur bezeichnet 4 einen Reservetank, der als Arbeitsfluid dienendes Öl enthält und wobei der Tank 4 fluidmäßig mit der Ansaugseite einer Pumpe 6 mittels einer Ansaugleitung 10 und einem darin angeordneten Filter 8 zur Entfernung von Fremdpartikeln aus dem Öl verbunden ist. Mit der Pumpe 6 ist ferner eine Ablaufleitung 12 verbunden zum Sammeln des Lecköls innerhalb der Pumpe und Zurückführen desselben zum Reservetank 4. Die Pumpe 6 ist antriebsmäßig mit einer Maschine 14 verbunden und die Drehzahl derselben wird mittels eines Drehzahlsensors 16 erfaßt.
  • Eine Hochdruckzuleitung 18 ist mit der Ausströmseite der Pumpe 6 verbunden. In der Hochdruckzuleitung 18 ist ein Absperrventil 20 vorgesehen, das einen Ölfluß lediglich von der Pumpe in Richtung der Betätigungsglieder ermöglicht, und zwischen der Pumpe 6 und dem Absperrventil ist eine Dämpfungseinrichtung 22 vorgesehen, zur Absorption oder Dämpfung der Druckimpulse des aus der Pumpe ausströmenden Öls, wobei Druckänderungen vermindert werden. Die Hochdruckzuleitung 18 ist mit einer Seite einer Hochdruckzuleitung 18F für die vorderen Fahrzeugräder und einer Hochdruckzuleitung 18R für die hinteren Fahrzeugräder verbunden, mit welchen jeweils Akkumulatoren 24 und 26 verbunden sind. Diese Akkumulatoren beinhalten unter Druck stehendes Gas und dienen der Absorption von Druckänderungen des Öls und zur Speicherung von Druck. Eine Hochdruckzuleitung 18FR für das vordere rechte Fahrzeugrad und eine Hochdruckzuleitung 18FL für das vordere linke Fahrzeugrad sind mit ihrer einen Seite mit einer Hochdruckzuleitung 18F verbunden, während eine Hochdruckzuleitung 18RR für das hintere rechte Fahrzeugrad und eine Hochdruckzuleitung 18RL für das hintere linke Fahrzeugrad mit ihrer einen Seite mit der Hochdruckzuleitung 18R verbunden sind. Die Hochdruckzuleitungen 18FR, 18FL, 18RR und 18RL umfassen in ihrem Inneren jeweils Filter 28FR, 28FL, 28RR und 28RL, und die Zuleitungen sind mit ihrer anderen Seite jeweils mit Ausgangsöffnungen P von vorsteuerbaren Drei-Wege- Schaltsteuerungsventilen 40, 42, 44 und 46 verbunden, die jeweils in Drucksteuerungsventilen 32, 34, 36 und 38 enthalten sind.
  • Das Drucksteuerungsventil 32 umfaßt das Schaltsteuerungsventil 40, eine Zuleitung 50, die fluidmäßig die Hochdruckzuleitung 18FR und eine Niederdruckzuleitung 48FR für das vordere rechte Fahrzeugrad miteinander verbindet, eine feste Drosseleinrichtung 52 und eine veränderbare Drosseleinrichtung 54, die beide in der Zuleitung 50 angeordnet sind. Das Schaltsteuerungsventil 40 umfaßt zusätzlich zur Ausgangsöffnung P Ausgangsöffnungen R und A, die jeweils mit einer Niederdruckzuleitung 48FR und einer Verbindungszuleitung 56 verbunden sind. Das Schaltsteuerungsventil 40 kann ein Ventil vom Spulentyp sein zur Aufnahme des Drucks Pp der Zuleitung 50 zwischen den Drosseleinrichtungen 52 und 54 und den Druck Pa in der Verbindungszuleitung 56 als Führungsdrücke, und das geschaltet werden kann in eine Schaltposition 40a, bei der fluidmäßig die Ausgangsöffnungen E und A miteinander verbunden sind, wenn der Druck Pp wesentlich höher als der Druck Pa ist, in eine Schaltposition 40b, bei der die Verbindung zu allen Ausgangsöffnungen unterbrochen wird, wenn die Drücke Pp und Pa im wesentlichen einander gleich sind, und in eine Schaltposition 40c, bei der fluidmäßig die Ausgangsöffnung R und A miteinander verbunden sind, wenn der Druck Pp wesentlich niedriger als der Druck Pa ist. Bei der variablen Drosseleinrichtung 54 kann die wirksame Durchflußfläche mittels eines einem Solenoid zur Steuerung zugeführten elektrischen Stroms verändert werden im Zusammenwirken mit der festen Drosseleinrichtung 52 zur veränderlichen Steuerung des Führungsdrucks Pp.
  • In gleicher Weise umfassen die Drucksteuerungsventile 34, 36 und 38 jeweils vorsteuerbare Drei-Wege- Schaltsteuerungsventile 42, 44 und 46 entsprechend dem Ventil 40, Zuleitungen 60, 62 und 64 entsprechend der Zuleitung 50, feste Drosseleinrichtungen 66, 68 und 70 entsprechend der festen Drosseleinrichtung 52 und variable Drosseleinrichtungen 72, 74 und 76 entsprechend der Drosseleinrichtung 54. Die variablen Drosseleinrichtungen 72, 74 und 76 weisen jeweils Solenoide 78, 80 und 82 auf entsprechend dem Solenoid 58.
  • Die Schaltsteuerungsventile 42, 44 und 46 weisen denselben Aufbau auf wie das Schaltventil 40, und die Ausgangsöffnungen R sind mit einer Seite mit einer Niederdruckzuleitung 48FL des vorderen linken Fahrzeugrads, einer Niederdruckzuleitung 48RR des hinteren rechten Fahrzeugrads und einer Niederdruckzuleitung 48RL des hinteren linken Fahrzeugrads jeweils verbunden, und die Ausgangsöffnungen A sind jeweils mit einer Seite der Zuleitungen 84, 86 und 88 verbunden. Die Schaltventile 42, 44 und 46 sind vom Spulentyp und nehmen die Drücke Pp innerhalb der zugehörigen Zuleitungen 60, 62 und 64 zwischen den zugehörigen festen und veränderbaren Drosseleinrichtungen und die Drücke Pa in den zugehörigen Zuleitungen 84, 86 und 88 als Führungsdrücke auf, und können jeweils geschaltet werden in Schaltpositionen 42a, 44a und 46a, in welchen die Ausgangsöffnungen P und A fluidmäßig miteinander verbunden werden, wenn die Drücke Pp wesentlich höher sind als die Drücke Pa, in Schaltpositionen 42b, 44b und 46b, in welchen die Verbindungen zwischen sämtlichen Ausgangsöffnungen unterbrochen werden, wenn die Drücke Pp und Pa im wesentlichen einander gleich sind, und in Schaltposition 42c, 44c und 46c, in denen die Ausgangsöffnungen R und A fluidmäßig miteinander verbunden sind, wenn die Drücke Pp wesentlich niedriger als die Drücke Pa sind.
  • Wie schematisch in Fig. 1 dargestellt umfassen die Betätigungsglieder 1FR, 1FL, 1RR und 1RL jeweils Zylinder 106FR, 106FL, 106RR und 106RL, die jeweils Arbeitsfluidkammern 2FR, 2FL, 2RR und 2RL definieren, und Kolben 108FR, 108FL, 108RR und 108RL, die in den jeweiligen Zylindern für eine Hin- und Herbewegung angeordnet sind. Während in dem gezeigten Ausführungsbeispiel die Betätigungsglieder zwischen dem nicht gezeigten Fahrzeugaufbau und ebenfalls nicht gezeigten zugehorigen Aufhängungsarmen angeordnet sind, wobei jeder Zylinder mit einem zugehörigen Aufhängungsarm und der obere Bereich eines Stabteus jedes Kolbens mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist, kann auch jeder Zylinder mit dem Fahrzeugaufbau verbunden sein und jeder Kolben mit einem zugehörigen Aufhängungsarm gekoppelt werden. Ablaufleitungen 110, 112, 114 und 116 sind fluidmäßig mit ihrer einen Seite mit den Zylindern 106FR, 106FL, 106RR und 106RL der Betätigungsglieder verbunden. Die jeweils anderen Seiten der Ablaufleitungen 110, 112, 114 und 116 sind mit einer Ablaufleitung 118 verbunden, die ihrerseits mit dem Reservetank 4 mittels eines Filters 120 verbunden ist, so daß aus den Arbeitsfluidkammern austretendes Öl zum Tank zurückgeführt werden kann.
  • Die Arbeitsfluidkammern 2FR, 2FL, 2RR und 2RL sind jeweils mit Akkumulatoren 132, 134, 136 und 138 verbunden, die jeweils als hydropneumatische Federn mittels Drosseleinrichtungen 124, 126, 128 und 130 dienen. Die Kolben 108FR, 108FL, 108RR und 108RL weisen daher jeweils Durchflußleitungen 140FR, 140FL, 140RR und 140RL auf. Diese Durchflußleitungen verbinden fluidmäßig die zugehörigen Zuleitungen 56, 84, 86 und 88 und die zugehorigen Arbeitsfluidkammern 2FR, 2FL, 2RR und 2RL miteinander und weisen jeweils Filter 142FR, 142FL, 142RR und 142RL auf. In Nachbarschaft zu den Betätigungsgliedern 1FR, 1FL, 1RR und 1RL sind jeweils Fahrzeughöhensensoren 14FR, 144FL, 144RR und 144RL vorgesehen zur Erfassung der Fahrzeughöhen in Bereichen entsprechend der zugehörigen Fahrzeugräder.
  • Die Verbindungszuleitungen 56, 84, 86 und 88 umfassen vorsteuerbare Abschaltventile 150, 152, 154 und 156, die ihre geschlossene Lage dann einnehmen, wenn die Druckdifferenzen zwischen den Drücken in den Hochdruckzuleitungen 18FR, 18FL, 18RR und 18RL stromauf der zugehörigen Drucksteuerungsventile 40, 42, 44 und 46 und die jeweiligen Drücke in den Ablaufleitungen 110, 112, 114 und 116 nicht größer als vorbestimmte Werte sind, und vergrößern ihren Öffnungsgrad mit der Vergrößerung der Druckdifferenzen in den Bereichen, in denen die Druckdifferenzen die vorbestimmten Werte überschreiten. Die Zuleitungen 56, 84, 86 und 88 sind zwischen die zugehörigen Drucksteuerungsventile und die Abschaltventile mit den Zuleitungen 50, 60, 62 und 64 in den Drucksteuerungsventilen auf der Stromab-Steite der zugehörigen veränderbaren Drosseleinrichtungen jeweils über Zuleitungen 158, 160, 162 und 164 verbunden. Die Zuleitungen 158, 160, 162 und 164 umfassen Überdruckventile 166, 168, 170 und 172, die die Drücke in den zugehörigen Zuleitungen 158, 160, 162 und 164 stromauf derselben, d. h. auf der Seite der zugehörigen Verbindungszuleitungen als Führungsdrücke aufnehmen und die sich öffnen, wenn die Führungsdrücke vorbestimmte Werte überschreiten, so daß etwas Öl in den Verbindungszuleitungen zu den Zuleitungen 50, 60, 62 und 64 geleitet wird.
  • Wie zu erkennen ist, nehmen die Abschaltventile 150, 152, 154 und 156 ihre geschlossene Stellung wieder ein, wenn die Unterschiede zwischen den Drücken in den Hochdruckzuleitungen 18FR, 18FL, 18RR und 18RL und dem atmosphärischen Druck nicht größer als vorbestimmte Werte sind.
  • Die Zuleitungen 48FR und 48FL sind mit ihrem jeweiligen anderen Ende mit einem Ende einer Niederdruckzuleitung 48F für die vorderen Fahrzeugräder verbunden, während die Zuleitungen 48RR und 48RL mit ihren jeweiligen Enden mit einem Ende der Niederdruckzuleitung 48R für die hinteren Fahrzeugräder verbunden sind. Die Zuleitungen 48F und 48R sind jeweils mit ihren anderen Enden mit einem Ende einer Niederdruckzuleitung 48 verbunden. Die Zuleitung 48 umfaßt einen Ölkühler 174 und ist mit ihrem anderen Ende mit dem Vorratstank 4 mittels eines Filters 176 verbunden. Die Hochdruckzuleitung 18 ist fluidmäßig mit einer Stelle zwischen dem Absperrventil 20 und der Dämpfungseinrichtung 22 über eine Zuleitung 178 mit der Niederdruckzuleitung 48 verbunden. Die Zuleitung 178 umfaßt ein Entlastungsventil (Überdruckventil) 180, das sich öffnet, wenn sein Vordruck einen vorbestimmten Wert übersteigt.
  • Die Hochdruckzuleitung 18R und die Niederdruckzuleitung 48R sind miteinander verbunden mittels einer ein Filter 182, eine Flußdrosseleinrichtung 184 und ein normalerweise geöffnetes Ein-/Ausschaltventil 186 einschließlich eines Solenoids 190 zur Anpassung der Ventilöffnung aufweisenden Zuleitung 188. Das Ein-/Ausschaltventil wird geöffnet, wenn sein Solenoid 190 erregt wird und steuert die Druchflußmenge des Öls, wenn ein entsprechender elektrischer Erregerstrom anliegt. Die Hochdruckzuleitung 18R und die Niederdruckzuleitung 48R sind zusätzlich miteinander über eine Zuleitung 194 verbunden, die ein vorsteuerbares Ein-/Ausschaltventil 192 aufweist. Das Ein- /Ausschaltventil 192 nimmt als Vordruck den Druck auf beiden Seiten der Flußdrosseleinrichtung 184 auf und verbleibt in seiner geschlossenen Stellung 192a, wenn keine wesentliche Druckdifferenz zwischen den Drücken auf beiden Seiten der Flußdrosseleinrichtung 184 vorliegt, und schaltet in die geöffnete Stellung 192b, wenn der Druck auf der Seite der Hochdruckzuleitung 18R relativ zur Flußdrosseleinrichtung 184 wesentlich größer ist, als der Druck auf der Seite der Niederdruckzuleitung. Somit kooperieren die Flußdrosseleinrichtung 184, das elektromagnetische Ein-/Ausschaltventil 186 und das Ein- /Ausschaltventil 192 miteinander zur Bildung eines Bypassventils 196, das selektiv die Hochdruckzuleitung 18R und die Niederdruckzuleitung 48R miteinander verbindet und die Durchflußrate des Öls von der Hochdruckzuleitung zur Niederdruckzuleitung steuert.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel ist ferner ein Drucksensor 197 mit der Hochdruckzuleitung 18R zur Erfassung des Öldrucks Ps innerhalb der Zuleitung verbunden, und in gleicher Weise ist ein Drucksensor 198 mit der Niederdruckzuleitung 48R zur Erfassung des Öldrucks Pd innerhalb der Zuleitung verbunden. Ferner sind Drucksensoren 199FR, 199FL, 199RR und 199RL mit den Verbindungszuleitungen 56, 84, 86 und 88 zur Erfassung des Öldrucks innerhalb der Arbeitsfluidkammern 2FR, 2RL, 2RR und 2RL verbunden. Ein Temperatursensor 195 ist im Vorratstank 4 vorgesehen zur Erfassung der Temperatur T des Öls im Tank. Schraubendruckfedern 200FR, 200FL, 200RR und 200RL dienen als Federn der Radaufhängung, die zwischen oberen Anschlagplatten eines Stabteils der in den Betätigungsgliedern vorgesehenen Kolben 108FR, 108RL, 108RR und 108RL, und untere, mit den Zylinder 106FR, 106RL, 106RR und 106RL jeweils sicher befestigten Anschlagplatten angeordnet sind.
  • Das elektromagnetische Ein-/Ausschaltventil 186 und die Drucksteuerungsventile 32, 34, 36 und 38 werden mittels der in Fig. 2 gezeigten elektrischen Steuerungseinrichtung 200 gesteuert. Die elektrische Steuerungseinrichtung 200 umfaßt einen Mikrocomputer 202. Der Mikrocomputer 202, wie in Fig. 2 gezeigt, weist dabei einen bekannten Aufbau mit einer Zentraleinheit CPU 204, einem Festwertspeicher ROM 206, einem Schreib/Lesespeicher RAM 208, einem Eingangsteil 210 und einem Ausgangsteil 212 auf, wobei diese Komponenten miteinander über einen bidirektionalen Bus 214 verbunden sind.
  • Dem Eingangsteil 210 werden zugeführt: ein Signal vom Drehzahlsensor 16 zur Angabe der Drehzahl N der Maschine 14, ein Signal vom Temperatursensor 195 zur Angabe der Temperatur T des Öls, Signale von den Drucksensoren 197 und 198 zur jeweiligen Angabe der Drücke PS und Pd innerhalb der Hochdruck- und Niederdruckzuleitungen, Signale von den Drucksensoren 199FL, 199FR, 199RL und 199RR zur jeweiligen Angabe der Drücke Pi (wobei "i" gleich "1" ist für das vordere linke Rad, gleich "2" ist für das vordere rechte Rad, gleich "3" ist für das hintere linke Rad und gleich "4" ist für das hintere rechte Rad) innerhalb der Arbeitsfluidkammern 2FL, 2FR, 2RL und 2RR, ein Signal vom Zündschalter zur Angabe, ob der Zündschalter (IGSW) 216 eingeschaltet ist, ein Signal zur Angabe, ob ein Notschalter (EMSW) eingeschaltet ist, der innerhalb des Fahrgastraumes angeordnet und vom Fahrer oder einem weiteren Mitfahrer betätigbar ist, und Signale zur Angabe der Fahrzeughöhen Xi (i = 1, 2, 3, 4) von den Fahrzeughöhensensoren 144FL, 144FR, 144RL und 144RR an Orten entsprechend dem vorderen linken Fahrzeugrad, dem vorderen rechten Fahrzeugrad, dem hinteren linken Fahrzeugrad und dem hinteren rechten Fahrzeugrad.
  • Ferner werden dem Eingangsteil 210 Signale zur Angabe der Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 234 zugeführt, ein Signal von einem Längsbeschleunigungssensor 236 zur Angabe einer Längsbeschleunigung Ga, ein Signal vom Querbeschleunigungssensor 238 zur Angabe einer Querbeschleunigung Gl, ein Signal vom Lenkwinkelsensor 240 zur Angabe des Lenkwinkel Θ, ein Signal des Drosselstellungssensors 242 zur Angabe einer Drosselöffnung Θa, ein Signal vom Leerlaufschalter (IDWS) 244 zur Angabe, ob der Leerlaufschalter eingeschaltet ist, ein Signal vom Bremsschalter (BKSW) 246 zur Angabe, ob der Bremsschalter eingeschaltet ist, und ein Signal des Fahrzeughöheneinstellschalters 248 zur Angabe, ob die mittels des Fahrzeughöheneinstellschalters 248 eingestellte Höhe einer hohen Betriebsart oder einer normalen Betriebsart entspricht. Der Schalter 248 ist im Fahrgastraum vorgesehen und kann vom Fahrer oder einem weiteren Fahrgast entsprechend dem Bedarf betätigt werden.
  • Im Eingangsteil 210 werden die eingegebenen Signale in vorbestimmter Weise verarbeitet und unter Steuerung durch die Zentraleinheit 204 in Abhängigkeit von einem im Festwertspeicher ROM 206 gespeicherten Programm werden die verarbeiteten Signale der Zentraleinheit CPU und dem Schreib/Lesespeicher RAM 208 zugeführt. Der Festwertspeicher ROM 206 speichert die Steuerungsabläufe gemäß den Fig. 3, 8A bis 8C und 9A bis 9C, sowie die in den Fig. 4 bis 7 und den Fig. 10 bis 16 gezeigten Kennfelder. Die Zentraleinheit verarbeitet die Signale in Abhängigkeit von den Ablaufdiagrammen, auf die später noch Bezug genommen wird, und führt eine nachstehend noch beschriebene Filterung durch. Der Ausgangsteil 212 gibt unter Steuerung durch die Zentraleinheit CPU 204 ein Steuerungssignal über eine Ansteuerungsschaltung 220 an das elektromagnetische Ein-/Ausschaltventil 186 und Steuerungssignale über Ansteuerungsschaltungen 222, 224, 226 und 228 an die Drucksteuerungsventile 32, 34, 36 und 38 ab, d. h. genauer an die Solenoide 58, 78, 80 und 82 in den veränderbaren Flußdrosseleinrichtungen 54, 72, 74 und 76 jeweils ab, sowie ein Steuersignal über eine Ansteuerungsschaltung 230 zur Anzeigevorrichtung 232.
  • Das Ausführungsbeispiel wird nachstehend unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm von Fig. 3 geklärt.
  • In diesem Zusammenhang ist zu beachten, daß das Programm gemäß dem Ablaufdiagramm von Fig. 3 verarbeitet wird, wenn der Zündschalter 216 eingeschaltet wird. Im Ablaufdiagramm gemäß Fig. 3 ist eine Marke Ff vorgesehen zur Angabe, ob ein oder mehrere Fehler irgendwo im hydraulischen Aufhängungssystem auftreten und die die Bedeutung hat, das ein oder mehrere Fehler im hydraulischen Aufhängungssystem aufgetreten sind; eine Marke Fe ist vorgesehen zur Angabe, ob die Maschine in Betrieb ist und welche bedeutet, daß die Maschine in Betrieb ist; eine Marke Fc vorgesehen ist in Bezug darauf, ob ein Druck Ps des Öls innerhalb der Hochdruckzuleitung jemals einen Druckschwellenwert Pc überschritten hat, über welchem die Abschaltventile 152, 150, 156 und 154 vollständig geöffnet sind, und die Bedeutung hat, daß der Druck Ps bereits den Druck Pc überschritten hat; und es ist eine Marke Fs vorgesehen in Bezug darauf, ob Standby-Drücke Pbi (i = 1, 2, 3, 4), auf die später noch Bezug genommen wird, für die Drucksteuerungsventile 34, 32, 38 und 36 eingestellt wurden, und die Bedeutung hat, daß die Standby-Drücke eingestellt wurden.
  • Im ersten Schritt 10 wird ein in den Figuren nicht dargestelltes Hauptrelais eingeschaltet und der Steuerungsablauf geht zum nächsten Schritt 20 über.
  • In Schritt 20 wird der Schreib/Lesespeicher RAM 208 mit allen seinen bis dahin gespeicherten Informationen gelöscht und alle Marken werden auf Null rückgesetzt und der Steuerungsablauf geht sodann zu Schritt 30 über. In Schritt 30 werden die folgenden Signale eingelesen: ein Signal zur Angabe der mittels des Drehzahlsensors 16 erfaßten Drehzahl N der Maschine 14, ein Signal zur Angabe der mittels des Temperatursensors 195 erfaßten Temperatur T des Öls, Signale zur Angabe der mittels der Drucksensoren 197 und 198 erfaßten Drücke Ps und Pd in der Hochdruck- und Niederdruckzuleitung, Signale zur Angabe der mittels der Drucksensoren 199FL, 199FR, 199RL und 199RR erfaßten Drücke Pi in den Arbeitsfluidkammern 2FL, 2FR, 2RL und 2RR, das Signal zur Angabe, ob der Zündschalter 216 eingeschaltet ist, das Signal zur Angabe, ob der Notschalter 218 eingeschaltet ist, die Signale zur Angabe der mittels der Fahrzeughöhensensoren 144FL, 144FR, 144RL und 144RR ermittelten Fahrzeughöhen Xi, das Signal zur Angabe der mittels des Geschwindigkeitssensors 234 erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit V, das Signal zur Angabe der mittels des Längsbeschleunigungssensors 236 erfaßten Längsbeschleunigung Ga, das Signal zur Angabe der mittels des Querbeschleunigungssensors 238 erfaßten Querbeschleunigung Gl, das Signal zur Angabe des mittels des Lenkwinkelsensors 240 erfaßten Lenkwinkels Θ, das Signal zur Angabe der mittels des Drosselstellungssensors 242 erfaßten Drosselöffnung Θa, das Signal zur Angabe, ob der Türschalter 244 geöffnet ist, das Signal zur Angabe, ob der Bremsschalter 246 eingeschaltet ist, und das Signal zur Angabe, ob die Betriebsart zur Steuerung der mittels des Fahrzeughöheneinstellschalters 248 eingestellten Fahrzeughöhe in der Hochbetriebsart oder der Normalbetriebsart ist, und sodann geht der Steuerungsablauf zum nächsten Schritt 35 über.
  • In Schritt 35, wie nachstehend im einzelnen noch unter Bezugnahme auf die Fig. 8A bis 8C beschrieben wird, werden auf der Basis der in Schritt 30 eingelesenen Signale die zur Durchführung der Filterung in Schritt 815 der Ablaufdiagramme gemäß Fig. 9A bis 9C verwendeten Tiefpassfilter und die in den Gleichungen zur Durchführung der Berechnungen in Schritt 830 verwendeten Verstärkungsfaktoren Kxp, Kxr und Kxw auf den jeweiligen hohen oder niedrigen Pegel eingestellt, und der Verstärkungsfaktor Kxh wird auf den hohen Pegel, den normalen oder den niedrigen Pegel eingestellt, und der Steuerungsablauf geht sodann zu Schritt 40 über.
  • In diesem Fall bedeutet der "hohe" und "niedrige" Pegel für die Filter eine jeweilige hohe oder niedrige Grenzfrequenz. Beispielsweise wird in der folgenden Grundgleichung für ein Tiefpassfilter:
  • J(n) = { Kf I(n) + (C - Kf) J(n-&sub1;) } / C
  • in der I(n) ein gegenwärtiger Wert ist, J(n-&sub1;) das erhaltene Filterergebnis eines vorherigen Zyklusses ist und C eine Konstante ist, ein Filter auf seinen hohen oder niedrigen Pegel durch jeweiliges Einstellen von Kf auf hohe oder niedrige Werte eingestellt. Der "hohe" und "niedrige" Pegel für die Verstärkungsfaktoren bedeutet, daß die Werte der Verstärkungsfaktoren als solche jeweils hoch oder niedrig sind. In Schritt 40 wird eine Entscheidung getroffen, ob der Zündschalter ausgeschaltet ist oder nicht. Wird entschieden, daß der Zündschalter ausgeschaltet ist, dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt 240 über, und wenn entschieden wurde, daß der Zündschalter eingeschaltet ist, dann der Steuerungsablauf zum nächsten Schritt 50 über.
  • In Schritt 50 wird eine Entscheidung getroffen, ob der Notschalter eingeschaltet ist oder nicht. Wird entschieden, daß der Notschalter eingeschaltet ist, dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt 220 über, und falls entschieden wird, daß der Notschalter nicht eingeschaltet ist, dann geht der Steuerungsablauf zum nächsten Schritt 60 über.
  • In Schritt 60 wird eine Entscheidung getroffen, ob die Marke Ff gleich Eins ist. Wurde entschieden, daß die Marke Ff gleich Eins ist, dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt 220 über, während bei einer Entscheidung, daß die Marke Ff nicht Eins ist, der Steuerungsablauf zum nächsten Schritt 70 übergeht.
  • In Schritt 70 wird durch Bestimmung, ob die mittels des Drehzahlsensors 16 ermittelte und in Schritt 30 eingelesene Drehzahl der Maschine einen vorbestimmten Wert überschreitet, eine Entscheidung getroffen, ob die Maschine betrieben wird. Wurde entschieden, daß die Maschine nicht in Betrieb ist, dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt 110 über, während bei einer Entscheidung, daß die Maschine in Betrieb ist, der Steuerungsablauf zum nächsten Schritt 80 übergeht.
  • Dabei kann die Entscheidung, ob die Maschine in Betrieb ist oder nicht auch beispielsweise dadurch erreicht werden, daß bestimmt wird, ob eine von einem nicht gezeigten und von der Maschine angetriebenen Wechselstromgenerator erzeugte elektrische Spannung höher als ein vorbestimmter Wert ist.
  • In Schritt 80 wird die Marke Fe auf Eins gesetzt und ein Zeitgeber wird gestartet zum Zählen der Zeitdauer Ts zwischen dem Zeitpunkt, wenn die Maschine gestartet wird und dem Zeitpunkt, wenn die Standby-Drücke Pbi für die Drucksteuerungsventile 34, 32, 38 und 36 in einem Schritt 200, auf den nachstehend noch Bezug genommen wird, eingestellt werden, und der Steuerungsablauf geht sodann zu Schritt 90 über. In dem Falle jedoch, daß die Marke Fe bereits auf Eins gesetzt wurde, wird diese in dem Zustand belassen, und in dem Falle, daß der Zeitgeber bereits betrieben wurde, setzt dieser seinen Zählvorgang fort.
  • In Schritt 90 wird der dem im elektromagnetischen Ein- /Ausschaltventil 186 des Bypassventils 196 enthaltenen Solenoid 190 zugeführte elektrische Strom Ib auf der Basis eines im Festwertspeicher ROM 206 gespeicherten und der grafischen Darstellung in Fig. 4 entsprechenden Kennfeld gemäß der nachfolgenden Gleichung berechnet, worauf der Steuerungsablauf zu Schritt 100 übergeht.
  • Ib = Ib + delta Ibs
  • In Schritt 100 wird der in Schritt 90 berechnete Strom Ib dem Solenoid 190 im elektromagnetischen Ein- /Ausschaltventil 186 zugeführt zum Schalten des Bypassventils 196 in den vollständig geöffneten Zustand, worauf der Steuerungsablauf zu Schritt 130 übergeht.
  • In Schritt 110 wird der Ts-Zeitgeber angehalten und der Steuerungsablauf geht zu Schritt 120 über. In dem Falle, daß der Ts-Zeitgeber nicht betrieben wird, wird dieser in dem Zustand belassen, in dem er sich befindet.
  • In Schritt 120 wird eine Entscheidung getroffen, ob die Marke Fe gleich Eins ist. Wurde entschieden, daß die Marke Fe gleich Eins ist, d. h. daß die Maschine angehalten wurde, nachdem sie einmal gestartet wurde, dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt 220 über, und falls entschieden wurde, daß die Marke Fe nicht gleich Eins ist, d. h. die Maschine noch nicht gestartet wurde, dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt 130 über.
  • In Schritt 130 wird eine Entscheidung getroffen, ob der Druck Ps innerhalb der Hochdruckzuleitung gleich oder größer als der Schwellenwert Pc ist. Wurde entschieden, daß PS nicht gleich oder größer als Pc ist, dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt 170 über, und falls entschieden wurde, daß Ps gleich oder höher als Pc ist, dann geht der Steuerungsablauf zu nächsten Schritt 140 über.
  • In Schritt 140 wird die Marke Fc auf Eins gesetzt und der Steuerungsablauf geht zu Schritt 150 über.
  • In Schritt 150 werden, wie nachstehend im einzelnen noch unter Bezugnahme auf die Fig. 9A bis 9C und die Fig. 10 bis 16 beschrieben wird, zur Steuerung des Komforts des Fahrzeugs und der Straßenlage des Fahrzeugaufbaus die Berechnungen zur aktiven Regelung auf der Basis der in Schritt 30 eingelesenen Daten durchgeführt zur Berechnung der elektrischen Ströme Iui, die den in den veränderbaren Flußdrosseleinrichtungen 72, 54, 76 und 74 der Drucksteuerungsventile enthaltenen Solenoide 78, 58, 82 und 80 zugeführt werden, und der Steuerungsablauf geht sodann zu Schritt 290 über.
  • In Schritt 170 wird eine Entscheidung getroffen, ob die Marke Fc gleich Eins ist. Wurde entschieden, daß die Marke Fc gleich Eins ist, d. h. daß der Druck Ps des Öls in der Hochdruckzuleitung auf einen Pegel niedriger als der Schwellenwertdruck Pc nach einer Erhöhung auf einen Pegel gleich oder höher als der Schwellenwert abgesunken ist, dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt 150, und falls entschieden wurde, daß die Marke Fc nicht gleich Eins ist, d. h. daß der Druck Ps noch nicht auf einen Pegel gleich oder größer als der Schwellenwertdruck Pc angestiegen ist, dann geht der Steuerungsablauf zum nächsten Schritt 180 über.
  • In Schritt 180 wird eine Entscheidung getroffen, ob die Marke Fs gleich Eins ist. Wird entschieden, daß die Marke Fs gleich Eins ist, dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt 290 über, während im Falle einer Entscheidung, daß die Marke Fs nicht gleich Eins ist, der Steuerungsablauf zum nächsten Schritt 190 übergeht.
  • In Schritt 190 wird eine Entscheidung getroffen, ob die Zeitdauer Ts abgelaufen ist. Wird entschieden, daß die Zeitdauer Ts noch nicht abgelaufen ist, dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt 290 über, während im Falle einer Entscheidung, daß die Zeitdauer Ts bereits abgelaufen ist, der Steuerungsablauf zum nächsten Schritt 200 übergeht.
  • In Schritt 200 wird der Ts-Zeitgeber angehalten und es werden entsprechend dem im Festwertspeicher ROM 206 gespeicherten Kennfeld, das der grafischen Darstellung gemäß Fig. 7 entspricht, die Werte der elektrischen Ströme Ibi (i = 1, 2, 3, 4) berechnet, die den Solenoiden 78, 58, 82 und 80 in den veränderbaren Flußdrosseleinrichtungen 72, 54, 76 und 74 der Drucksteuerungsventile 34, 32, 38 und 36 zugeführt werden, so daß die Drücke in den Verbindungszuleitungen 84, 56, 88 und 86 zwischen den zugehörigen Drucksteuerungsventilen und den zugehorigen Abschaltventilen auf die entsprechenden Standby-Drücke Pbi gesteuert werden können, d. h. die Drücke, die im wesentlichen gleich den Drücken Pi innerhalb der Arbeitsfluidkammern 2FL, 2FR, 2RL und 2RR sind, werden mittels der zugehörigen Drucksensoren erfaßt und der Steuerungsablauf geht sodann zum nächsten Schritt 210 über.
  • In Schritt 210 wird die Marke Fs auf Eins gesetzt und der Steuerungsablauf geht zu Schritt 290 über.
  • In Schritt 220 wird auf der Basis des im Festwertspeicher ROM 206 gespeicherten und der grafischen Darstellung gemäß Fig. 6 entsprechenden Kennfelds der Strom Ib gemäß der nachfolgenden Gleichung berechnet, der dem im elektromagnetischen Ein-/Ausschaltventil 186 des Bypassventils 196 enthaltenen Solenoid 190 zugeführt wird, worauf der Steuerungsablauf zum nächsten Schritt 230 übergeht.
  • Ib = Ib - delta Ibe
  • In Schritt 230 wird der in Schritt 220 berechnete elektrische Strom Ib dem Solenoid 190 zugeführt zum Schalten des Bypassventils 196 in seine vollständig geöffnete Stellung, worauf der Steuerungsablauf zu Schritt 190 übergeht.
  • In Schritt 240 wird eine Entscheidung getroffen, ob der Zeitgeber eingeschaltet ist in Bezug auf eine Zeitdauer Toff zwischen dem Zeitpunkt, zu dem der Zündschalter ausgeschaltet wird und dem Zeitpunkt, zu dem das Hauptrelais ausgeschaltet wird. Wird entschieden, daß der Toff-Zeitgeber eingeschaltet ist, dann der Steuerungsablauf zum nächsten Schritt 260 über, während im Falle einer Entscheidung, daß der Toff-Zeitgeber nicht eingeschaltet ist, der Steuerungsablauf zum nächsten Schritt 250 übergeht.
  • In Schritt 250 wird der Toff-Zeitgeber zur Zeitzählung gestartet, worauf der Steuerungsablauf zu Schritt 260 übergeht.
  • In Schritt 260 wird auf der Basis eines im Festwertspeicher ROM 206 gespeicherten und der grafischen Darstellung gemäß Fig. 5 entsprechenden Kennfelds der dem im elektromagnetischen Ein-/Ausschaltventil 186 enthaltenen Solenoid 190 zugeführte elektrische Strom Ib gemäß der nachfolgenden Gleichung berechnet, worauf der Steuerungsablauf zu Schritt 270 übergeht.
  • Ib = Ib - delta Ibf
  • In Schritt 270 wird der in Schritt 260 berechnete elektrische Strom Ib dem Solenoid 190 im elektromagnetischen Ein-Ausschaltventil 186 zugeführt zum Schalten des Bypassventils 196 in seine vollständig geöffnete Stellung, worauf der Steuerungsablauf zu Schritt 280 übergeht.
  • In Schritt 280 wird eine Entscheidung getroffen, ob die Zeitdauer Toff abgelaufen ist. Wird entschieden, daß die Zeitdauer Toff abgelaufen ist, dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt 350 über, und falls entschieden wird, daß die Zeitdauer Toff noch nicht abgelaufen ist, dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt 290 über.
  • In Schritt 290 wird eine Entscheidung getroffen, ob der in den Schritten 90, 220 oder 260 berechnete elektrische Strom Ib nicht kleiner als ein Bezugswert Ibo ist. Wird entschieden, daß der Strom Ib kleiner als Ibo ist, dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt 320 über, während im Falle einer Entscheidung, daß der Strom Ib nicht kleiner als Ibo ist, der Steuerungsablauf zu Schritt 300 übergeht.
  • In Schritt 300 wird eine Entscheidung getroffen, ob der in Schritt 30 eingelesene Druck Ps in der Hochdruckzuleitung nicht niedriger als ein Bezugswert Pso ist, der niedriger als der Schwellenwert Pc ist. Wird entschieden, daß Ps kleiner als Pso ist, dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt 320 über, und im Falle einer Entscheidung, daß Ps nicht kleiner als Pso, geht der Steuerungsablauf zu Schritt 310 über.
  • In Schritt 310 werden die in Schritt 200 berechneten elektrischen Ströme Ibi oder die in Schritt 150 berechneten elektrischen Ströme Iui den Solenoiden 78, 58, 82 und 80 der in den zugehörigen Drucksteuerungsventilen enthaltenen variablen Flußdrosseleinrichtungen zugeführt, so daß die Ventile angesteuert werden zur Einstellung des Drucks in den Arbeitsfluidkammern in den zugehörigen Betätigungsgliedern, worauf der Steuerungsablauf zum nächsten Schritt 320 übergeht. In Schritt 320 wird eine Entscheidung getroffen, ob einer oder mehrere Fehler irgendwo im Steuerungssystem aufgetreten sind. Wurde entschieden, daß keine Fehler aufgetreten sind, dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt 340, und im Falle einer Entscheidung, daß ein oder mehrere Fehler aufgetreten sind, geht der Steuerungsablauf über zu Schritt 330.
  • In Schritt 330 wird die Fehlermarke Ff auf Eins gesetzt und der Steuerungsablauf geht sodann zu Schritt 340 über.
  • In Schritt 340 wird ein Diagnoseablauf in Bezug auf unterschiedliche Teile des Steuerungssystems durchgeführt. Wird ein Problem oder werden mehrere Probleme beispielsweise in Form von Fehlern gefunden, dann werden Codenummern zur Angabe der jeweiligen Lage auf der Anzeigeeinrichtung 232 angezeigt, und falls keine Probleme gefunden werden, dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt 30 über ohne Anzeige einer Codenummer auf der Anzeigeeinrichtung, worauf die Schritte 30 bis 340 in der vorstehend beschriebenen Weise wiederholt werden.
  • In Schritt 350 wird das Hauptrelais ausgeschaltet zur Beendigung des Steuerungsablaufs gemäß Fig. 3 und zur Beendigung der Zufuhr elektrischer Energie zur elektrischen Steuerungseinrichtung 200 gemäß Fig. 2.
  • Es ist dabei anzumerken, daß die beim Starten und Stoppen des Systems mittels der Bypassventile durchgeführten Drucksteuerungen kein hauptsächliches Merkmal der vorliegenden Erfindung sind, und hinsichtlich weiterer Details bezüglich der Drucksteuerungen auf die japanischen Patentanmeldungen Nr. Showa 63-307189 und Showa 63-307190 Bezug genommen werden kann, die vom selben Anmelder wie bei der vorliegenden Erfindung eingereicht wurden. Ferner wird ein auf diesem Arbeitsgebiet tätiger Fachmann erkennen, daß neben der Anordnung der Abschaltventile zwischen dem zugehörigen Drucksteuerungsventil und dem Betätigungsglied gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel auch das Abschaltventil auf der entgegengesetzten Seite vom Betätigungsglied relativ zum Drucksteuerungsventil angeordnet werden kann.
  • Unter Bezugnahme auf die Fig. 8A bis 8C werden nachstehend die in Schritt 35 durchgeführten Abläufe zur Einstellung der Filter und der Verstärkungsfaktoren beschrieben.
  • Gemäß den Fig. 8A bis 8C bezieht sich eine Marke Fp auf ein Nick-Filter, wobei Eins bedeutet, daß das Nick-Filter auf den hohen Pegel eingestellt wird, während Null bedeutet, daß das Nick-Filter auf den niedrigen Pegel eingestellt wird. Eine Marke Fr bezieht sich auf ein Wank-Filter, und Eins bedeutet, daß das Wank-Filter auf den hohen Pegel eingestellt wird, während Null bedeutet, daß das Wank- Filter auf den niedrigen Pegel eingestellt wird. Eine Marke Fh bezieht sich auf ein Stampf-Filter, wobei Eins bedeutet, daß das Stampf-Filter auf den hohen oder normalen Pegel eingestellt wird, während Null bedeutet, daß das Stampf- Filter auf den niedrigen Pegel eingestellt wird.
  • In Schritt 400 wird eine Entscheidung getroffen, ob die Marke Fp gleich Eins ist. Wird entschieden, daß die Marke Fp nicht gleich Eins ist, dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt 430 über, und im Falle der Entscheidung, daß die Marke Fp gleich Eins ist, geht der Steuerungsablauf zu Schritt 410 über.
  • In Schritt 410 wird eine Entscheidung getroffen, ob eine vorbestimmte Zeitdauer seit dem Ausschalten des Bremsschalters abgelaufen ist. Wurde entschieden, daß die vorbestimmte Zeitdauer abgelaufen ist, dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt 430, und im Falle einer Entscheidung, daß die vorbestimmte Zeitdauer noch nicht abgelaufen ist, geht der Steuerungsablauf zum nächsten Schritt 420 über.
  • In Schritt 420 wird eine Entscheidung getroffen, ob eine vorbestimmte Zeitdauer abgelaufen ist, seit die Grenzfrequenz des Nick-Filters auf den hohen Pegel geschaltet wurde. Wird entschieden, daß die vorbestimmte Zeitdauer noch nicht abgelaufen ist, dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt 490 über, während im Falle einer Entscheidung, daß die vorbestimmte Zeitdauer abgelaufen ist, der Steuerungsablauf zum nächsten Schritt 430 übergeht.
  • In Schritt 430 wird eine Entscheidung getroffen, ob der Bremsschalter eingeschaltet ist. Wird entschieden, daß der Bremsschalter eingeschaltet ist, dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt 490 über, während im Falle der Entscheidung, daß der Bremsschalter nicht eingeschaltet ist, der Steuerungsablauf zu Schritt 440 übergeht.
  • In Schritt 440 wird eine Entscheidung getroffen, ob die Änderungsrate Θa der Drosselöffnung gleich oder kleiner als ein Steuerungsschwellenwert Θa&sub1; ist. Wird entschieden, daß die Änderungsrate gleich oder niedriger als der Schwellenwert ist, dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt 490 über, und im Falle einer Entscheidung, daß die Änderungsrate höher als der Schwellenwert ist, geht der Steuerungsablauf zu Schritt 450 über.
  • In Schritt 450 wird eine Entscheidung getroffen, ob die Änderungsrate Ga der Längsbeschleunigung gleich oder größer als ein Steuerungsschwellenwert Ga&sub1; ist. Wird entschieden, daß die Änderungsrate gleich oder größer als der Schwellenwert ist, dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt 490 über, und im Falle einer Entscheidung, daß die Änderungsrate niedriger als der Schwellenwert ist, der Steuerungsablauf zu Schritt 460 übergeht.
  • In Schritt 460 wird die Marke Fp auf Null gesetzt und der Steuerungsablauf geht sodann zum nächsten Schritt 470.
  • In Schritt 470 wird die Grenzfrequenz des Nick-Filters auf den niedrigen Pegel eingestellt und der Steuerungsablauf geht sodann zum nächsten Schritt 480 über.
  • In Schritt 480 wird die Nickverstärkung Kxp auf den niedrigen Pegel Kxp1 eingestellt und der Steuerungsablauf geht sodann zu Schritt 520 über.
  • In Schritt 490 wird die Marke Fp auf Eins gesetzt, und der Steuerungsablauf geht sodann zu Schritt 500 über.
  • In Schritt 500 wird die Grenzfrequenz des Nick-Filters auf einen hohen Pegel eingestellt und der Steuerungsablauf geht sodann zu Schritt 510 über.
  • In Schritt 510 wird die Nickverstärkung Kxp auf einen hohen Pegel Kxph eingestellt, und der Steuerungsablauf geht sodann zu Schritt 520 über.
  • In Schritt 520 wird eine Entscheidung getroffen, ob die Marke Fr gleich Eins ist. Wird entschieden, daß die Marke nicht gleich Eins ist, dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt 540 über, und im Falle einer Entscheidung, daß die Marke Fr gleich Eins ist, geht der Steuerungsablauf zum nächsten Schritt 530 über.
  • In Schritt 530 wird eine Entscheidung getroffen, ob eine vorbestimmte Zeitdauer seit dem Umschalten der Grenzfrequenz des Wank-Filters auf den hohen Pegel abgelaufen ist. Wird entschieden, daß die vorbestimmte Zeitdauer noch nicht abgelaufen ist, dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt 580 über, während bei einer Entscheidung, daß die vorbestimmte Zeitdauer abgelaufen ist, der Steuerungsablauf zum nächsten Schritt 540 übergeht.
  • In Schritt 540 wird eine Entscheidung getroffen, ob die Änderungsrate Gl der Querbeschleunigung gleich oder größer als ein Steuerungsschwellenwert Gl&sub1; ist. Wird entschieden, daß die Änderungsrate gleich oder größer als der Schwellenwert ist, dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt 580 über, und im Falle einer Entscheidung, daß die Änderungsrate niedriger als der Schwellenwert ist, geht der Steuerungsablauf zum nächsten Schritt 550 über.
  • In Schritt 550 wird die Marke Fr auf Null gesetzt, und der Steuerungsablauf geht zum nächsten Schritt 560.
  • In Schritt 560 werden die Grenzfrequenzen der Wank- und Verwindungs-Filter auf ihre niedrigen Pegel eingestellt und der Steuerungsablauf geht sodann zum nächsten Schritt 570 über.
  • In Schritt 570 werden die Wankverstärkung Kxr und die Verwindungsverstärkung Kxw jeweils auf ihre niedrigen Pegel Kxrl und Kxwl eingestellt, und der Steuerungsablauf geht zum nächsten Schritt 610 über.
  • In Schritt 580 wird die Marke Fr auf Eins gesetzt und der Steuerungsablauf geht zu Schritt 590 über.
  • In Schritt 590 werden die Grenzfrequenzen der Wank- und Verwindungs-Filter auf ihre hohen Pegel eingestellt, und der Steuerungsablauf geht zum nächsten Schritt 600 über.
  • In Schritt 600 werden die Wankverstärkung Kxr und die Verwindungsverstärkung Kxw jeweils auf ihre hohen Pegel Kxrh und Kxwh eingestellt, und der Steuerungsablauf geht zum nächsten Schritt 610 über.
  • In Schritt 610 wird eine Entscheidung getroffen, ob die Marke Fh gleich Null ist. Wurde entschieden, daß die Marke Fh nicht gleich Null ist, dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt 630 über, während im Falle einer Entscheidung, daß die Marke Fh gleich Null ist, der Steuerungsablauf zum nächsten Schritt 620 übergeht.
  • In Schritt 620 wird eine Entscheidung getroffen, ob eine vorbestimmte Zeitdauer seit dem Umschalten der Grenzfrequenz des Stampf-Filters auf den niedrigen Pegel abgelaufen ist. Wird entschieden, daß die vorbestimmte Zeitdauer noch nicht abgelaufen ist, dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt 730 über, während im Falle einer Entscheidung, daß die vorbestimmte Zeitdauer abgelaufen ist, der Steuerungsablauf zum nächsten Schritt 630 übergeht.
  • In Schritt 630 wird eine Entscheidung getroffen, ob eine vorbestimmte Zeitdauer seit dem Starten der Maschine abgelaufen ist. Wird entschieden, daß die vorbestimmte Zeitdauer abgelaufen ist, dann geht der Steuerungsablauf zum nächsten Schritt 730 über, während im Falle einer Entscheidung, daß die vorbestimmte Zeitdauer noch nicht abgelaufen ist, der Steuerungsablauf zum nächsten Schritt 640 übergeht.
  • In Schritt 640 wird eine Entscheidung getroffen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder niedriger als ein Steuerungsschwellenwert V&sub1; ist. Wird entschieden, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als der Schwellenwert V&sub1; ist, dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt 730 über, während im Falle einer Entscheidung, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder niedriger als der Schwellenwert ist, der Steuerungsablauf zum nächsten Schritt 650 übergeht.
  • In Schritt 650 wird eine Entscheidung getroffen, ob eine beliebige Tür geöffnet oder geschlossen wurde, d. h. ob einer der Türschalter vom ausgeschalteten Zustand in den eingeschalteten Zustand und danach vom eingeschalteten in den ausgeschalteten Zustand umgeschaltet wurde. Wird entschieden, daß eine der Türen geöffnet und geschlossen wurde, dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt 730 über, während im Falle einer Entscheidung, daß keine der Türen geöffnet oder geschlossen wurde, der Steuerungsablauf zum nächsten Schritt 660 übergeht.
  • In Schritt 660 wird eine Entscheidung getroffen, ob der Fahrzeughöheneinstellschalter betätigt wurde. Wird entschieden, daß der Fahrzeughöheneinstellschalter betätigt wurde, dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt 730 über, während im Falle einer Entscheidung, daß der Schalter nicht betätigt wurde, der Steuerungsablauf zum nächsten Schritt 670 übergeht.
  • In Schritt 670 wird die Marke Fh auf Eins gesetzt und der Steuerungsablauf geht sodann zum nächsten Schritt 680 über.
  • In Schritt 680 wird eine Entscheidung getroffen, ob eine der Marken Fp und Fr gleich Eins ist. Wird entschieden, daß eine der Marken gleich Eins ist oder beide Marken gleich Eins sind, dann geht der Steuerungsablauf zu Schritt 710 über und im Falle einer Entscheidung, daß keine der Marken gleich Eins ist, geht der Steuerungsablauf zum nächsten Schritt 690 über.
  • In Schritt 690 wird die Grenzfrequenz des Stampf-Filters auf einen normalen Pegel eingestellt, und der Steuerungsablauf geht zum nächsten Schritt 700 über.
  • In Schritt 700 wird die Stampfverstärkung Kxh auf einen normalen Pegel Kxhn eingestellt und der Steuerungsablauf geht sodann zu Schritt 40 des Ablaufdiagramms gemäß Fig. 3 über.
  • In Schritt 710 wird die Grenzfrequenz des Stampf-Filters auf einen hohen Pegel eingestellt und der Steuerungsablauf geht zum nächsten Schritt 720 über.
  • In Schritt 720 wird die Stampfverstärkung Kxh auf einen hohen Pegel Kxhh eingestellt, und der Steuerungsablauf geht zu Schritt 40 über.
  • In Schritt 730 wird die Marke Fh auf Null gesetzt und der Steuerungsablauf geht zum nächsten Schritt 740 über.
  • In Schritt 740 wird die Grenzfrequenz des Stampf-Filters auf einen niedrigen Pegel eingestellt und der Steuerungsablauf geht sodann zu Schritt 750 über.
  • In Schritt 750 wird die Stampfverstärkung Kxh auf einen niedrigen Pegel Kxhl eingestellt, und der Steuerungsablauf geht zu Schritt 40 über.
  • Somit werden in den Schritten 400 bis 510 gemäß Fig. 8A die Nickverstärkung und die Grenzfrequenz des Nick-Filters auf ihre hohen Pegel eingestellt, wenn eine relative große Trägheitskraft auf den Fahrzeugaufbau in Längsrichtung einwirkt. In den Schritten 520 bis 600 gemäß Fig. 8B werden die Wank- und Verwindungsverstärkungen auf ihre hohen Pegel eingestellt, und die Grenzfrequenzen der Wank- und Verwindungs-Filter werden auf ihre hohen Pegel eingestellt, wenn eine relativ große Trägheitskraft in Querrichtung auf den Fahrzeugaufbau einwirkt. In Schritten 610 bis 750 gemäß Fig. 8C werden die Stampfverstärkung und die Grenzfrequenz des Stampf-Filters in Abhängigkeit von der Möglichkeit einer vertikalen Versetzung des Fahrzeugaufbaus geändert. Dabei werden die in den Schritten 400 bis 750, d. h. im Schritt 35, eingestellten Verstärkungen derart eingestellt, daß sie immer den folgenden Beziehungen genügen.
  • Kxr > Kxw
  • Kxp > Kxw
  • In diesem Zusammenhang können Kxr und Kxp einander gleich sein, und zusätzlich können sie derart eingestellt sein, daß die nachfolgenden Beziehungen immer erfüllt sind.
  • Kxr = Kxp > Kxh > Kxw
  • Die Grenzfrequenzen Fcr, Fcp und Fcw der Tiefpassfilter für Wanken, Nicken und Stampfen, die jeweils in den Schritten 400 bis 750 eingestellt wurden, werden derart eingestellt, daß sie immer den folgenden Beziehungen genügen.
  • Fcr des Wank-Filters > Fcw des Verwindungs-Filters
  • Fcp des Nick-Filters > Fcw des Verwindungs-Filters
  • Die Grenzfrequenzen der Filter können beispielsweise auf die folgenden Werte oder auf Werte innerhalb der nachfolgenden Bereiche (Einheit: Hz) eingestellt werden. hoch normal niedrig Stampfen Nicken Wanken Verwinden
  • Unter Bezugnahme auf die Fig. 9A bis 9C und die Fig. 10 bis 16 werden die im vorstehend genannten Schritt 150 durchgeführten Berechnungen nachstehend beschrieben.
  • In Schritt 800 werden auf der Basis von Kennfeldern entsprechend den grafischen Darstellungen der Fig. 10 bis 12 jeweils Versetzungswerte Rxh, Rxp und Rxr des Stampfens, Nickens und Wankens zur Erzielung einer gewünschten Straßenlage des Fahrzeugaufbaus berechnet, worauf der Steuerungsablauf zu Schritt 810 übergeht.
  • Dabei ist anzumerken, daß die durchgezogene Linie in Fig. ein Muster zeigt, bei welchem die Betriebsart zur Steuerung der mit dem Fahrzeughöheneinstellschalter eingestellten Fahrzeughöhen in der normalen Betriebsart ist und die gestrichelte Linie ein Muster zeigt, bei dem die Betriebsart die hohe Betriebsart ist.
  • In Schritt 810 werden auf der Basis der in Schritt 30 eingelesenen Fahrzeughöhen X&sub1;, X&sub2;, X&sub3; und X&sub4; an Orten entsprechend dem vorderen linken, dem vorderen rechten, dem hinteren linken und dem hinteren rechten Fahrzeugrad Berechnungen zur Übertragung von Versetzungen in Werten des Stampfens "Xxh", des Nickens "Xxp", des Wankens "Xxr" und des Verwindens "Xxw" gemäß den nachfolgenden Gleichungen durchgeführt, worauf der Steuerungsablauf zu Schritt 815 übergeht.
  • Xxh = (X&sub1; + X&sub2;) + (X&sub3; + X&sub4;)
  • Xxp = - (X&sub1; + X&sub2;) + (X&sub3; + X&sub4;)
  • Xxr = (X&sub1; - X&sub2;) + (X&sub3; - X&sub4;)
  • Xxw = (X&sub1; - X&sub2;) - (X&sub3; - X&sub4;)
  • In Schritt 815 werden die in Schritt 810 berechneten Signale zur Angabe der Werte des Stampfens, Nickens, Wankens und Verwindens mittels in Schritt 35 eingestellter Tiefpassfilter weiterverarbeitet zur Berechnung gefilterter Werte , , und des Stampfens, Nickens, Wankens und Verwindens, worauf der Steuerungsablauf zum nächsten Schritt 20 übergeht.
  • In Schritt 820 werden gemäß den nachfolgenden Gleichungen die Unterschiede der Versetzungen der entsprechenden Betriebsarten berechnet, und der Steuerungsablauf geht sodann zu Schritt 830 über.
  • Exh = Rxh -
  • Exp = Rxp - Xxp
  • Exr = Rxr - Xxr
  • Exw = Rxw - Xxw
  • In diesem Zusammenhang kann Rxw gleich Null sein, oder gleich Xxw berechnet in Schritt 810 unmittelbar nach dem Starten für den Betrieb des Steuerungssystems, oder der in den letzten wenigen Zyklen berechnete Mittelwert von Xxws. Ist der absolute Wert von Exw gleich oder kleiner als W&sub1;, das eine positive Konstante ist, dann wird Exw auf Null gesetzt.
  • In Schritt 830 werden auf der Basis der in Schritt 35 eingestellten Verstärkungen Kxh, Kxp, Kxr und Kxw Berechnungen für PID-Kompensation im Rahmen der Versetzungsregelungen entsprechend der nachfolgenden Gleichungen durchgeführt, worauf der Steuerungsablauf zu Schritt 460 übergeht.
  • Cxh = Kxh[Kpxh Exh + Kixh Ixh(n) + Kdxh {Exh(n) - Exh(n-n&sub1;)}]
  • Cxp = Kxp[Kpxp Exp + Kixp Ixp(n) + Kdxp {Exp(n) - Exp(n-n&sub1;)}]
  • Cxr = Kxr[Kpxr Exr + Kixr Ixr(n) + Kdxr {Exr(n) - Exr(n-n&sub1;)}]
  • Cxw = Kxw[Kpxw Exw + Kixw Ixw(n) + Kdxw {Exw(n) - Exw(n-n&sub1;)}]
  • Dabei sind in den vorstehenden Gleichungen die Werte Ej(n) (j=xh, xp, xr und xw) die gegenwärtigen Werte von Ej, und Ej(n-n&sub1;) sind Werte von Ej, die n&sub1; Zyklen zuvor erhalten wurden. Unter der Annahme, daß Ij (n) und Ij (n-&sub1;) Werte von Ij aus dem gegenwärtigen Zyklus und einem Zyklus zuvor darstellen, und daß Tx eine Zeitkonstante ist, dann ergibt sich die folgende Beziehung:
  • Ij(n) = Ej(n) + Tx Ij(n-&sub1;)
  • Übersteigen die absoluten Werte von Ij einen vorbestimmten Wert in Form von Ijmax, dann wird Ij auf den Wert Ijmax gesetzt. Ferner stellen die Verstärkungen Kpj, Kij und Kdj (j = xh, xp, xr und xw) jeweils proportionale Konstanten, integrale Konstanten und differentiale Konstanten dar.
  • In Schritt 840 werden gemäß den nachfolgenden Gleichungen Berechnungen zum umgekehrten Übertragen der Versetzungsbetriebsarten durchgeführt, worauf der Steuerungsablauf zu Schritt 850 übergeht.
  • PX&sub1; = 1/4 Kx (Cxh - Cxp + Cxr + Cxw)
  • Px&sub2; = 1/4 Kx&sub2;(Cxh - Cxp - Cxr - Cxw)
  • Px&sub3; = 1/4 KX3(CXH + Cxp + Cxr - Cxw)
  • Px&sub4; = 1/4 Kx&sub4;(Cxh + Cxp - Cxr + Cxw)
  • worin Kx&sub1;, KX&sub2;, KX&sub3; und KX&sub4; proportionale Konstanten sind.
  • In Schritt 850 werden auf der Basis von Kennfeldern entsprechend den grafischen Darstellungen in den Fig. 13 und 14 Druckkompensationswerte Pga und Pgl jeweils in Längsrichtung und Querrichtung berechnet, worauf der Steuerungsablauf zu Schritt 860 übergeht.
  • In Schritt 860 werden Berechnungen für eine PD-Kompensation des Nickens (Cgp) und des Wankens (Cgr) im Rahmen der Beschleunigungsregelung entsprechend den nachfolgenden Gleichungen durchgeführt, worauf der Steuerungsablauf zu Schritt 870 übergeht.
  • Cgp = Kpgp Pga + Kdgp{Pga(n) - Pga(n-n&sub1;)}
  • Cgr = Kpgr Pgl + Kdgr{Pgl(n) - Pgl(n-n&sub1;)}
  • In den Gleichungen sind die Werte Pga(n) und Pgl(n) die gegenwärtigen Werte Pga und Pgl, während jeweils die Pga(n- n&sub1;) und Pgl(n-n&sub1;) die Werte von Pga und Pgl in einem n&sub1; Zyklen zuvor liegenden Zyklus darstellen. Kpgp und Kpgr sind proportionale Konstanten, während Kdgp und Kdgr differentiale Konstanten sind.
  • In Schritt 870 wird, wenn Θ' einen in Schritt 30 eingelesenen Lenkwinkel gemäß dem Ablaufdiagramm in Fig. 3 einen Zyklus zuvor darstellt, die Lenkwinkelgeschwindigkeit gemäß der nachfolgenden Gleichung berechnet:
  • = Θ - Θ'
  • und auf der Basis eines Kennfelds entsprechend der grafischen Darstellung in Fig. 15 und von der vorstehend berechneten Lenkwinkelgeschwindigkeit und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V wird die Änderungsrate einer angenommenen Querbeschleunigung " l" berechnet, worauf der Steuerungsablauf zum nächsten Schritt 880 übergeht.
  • In Schritt 880 werden gemäß den nachfolgenden Gleichungen Berechnungen für eine Rückübertragung von Beschleunigungsbetriebsarten durchgeführt, worauf der Steuerungsablauf zu Schritt 890 übergeht.
  • Pg&sub1; = Kg&sub1;/4 (-Cgp + K&sub2;f Cgr + K&sub1;f l)
  • Pg&sub2; = Kg&sub2;/4 (-Cgp - K&sub2;f Cgr - K&sub1;f l)
  • Pg&sub3; = Kg&sub3;/4 (Cgp + K&sub2;r Cgr + K&sub1;r l)
  • Pg&sub4; = Kg&sub4;/4 (Cgp - K&sub2;r Cgr - K&sub1;r l)
  • In diesen Gleichungen sind Kg&sub1;, Kg&sub2;, Kg&sub3; und Kg&sub4; proportionale Konstanten und K&sub1;f, K&sub1;r, K&sub2;f und K&sub2;r sind Konstanten, die als Verteilungsverstärkung zwischen den vorderen und hinteren Fahrzeugrädern dienen.
  • In Schritt 890 werden auf der Basis der im Schreib/Lesespeicher RAM 208 in Schritt 200 gespeicherten Drücke Pbi und der in den Schritten 840 bis 880 erhaltenen berechneten Werte gewünschte Steuerungsdrücke Pui entsprechend den nachfolgenden Gleichungen berechnet, worauf der Steuerungsablauf zu Schritt 900 übergeht.
  • Pui = Pxi + Pgi + Pbi (i = 1, 2, 3 und 4)
  • In Schritt 900 werden gewünschte elektrische Ströme zur Zufuhr zu den Drucksteuerungsventilen gemäß den nachfolgenden Gleichungen berechnet, worauf der Steuerungsablauf zum nächsten Schritt 910 übergeht.
  • I&sub1; = Ku&sub1; Pu&sub1; + Kh(Psr - Ps) - Kl Pd - alpha
  • I&sub2; = Ku&sub2; Pu&sub2; + Kh(Psr - Ps) - Kl Pd - alpha
  • I&sub3; = Ku&sub3; Pu&sub3; + Kh(Psr - Ps) - Kl Pd
  • I&sub4; = Ku&sub4; Pu&sub4; + Kh(Psr - Ps) - Kl Pd
  • Dabei sind Ku&sub1;, Ku&sub2;, Ku&sub3;, Ku&sub4; proportionale Konstanten entsprechend den Fahrzeugrädern, Kh und Kl Kompensationskoeffizienten für jeweilige Drücke in den Hochdruck- und Niederdruckzuleitungen, alpha ist eine Kompensationskonstante zwischen den vorderen und hinteren Fahrzeugrädern und Psr ein Standarddruck in der Hochdruckzuleitung.
  • In Schritt 910 wird auf der Basis der in Schritt 30 eingelesenen Temperatur T des Öls und einem Kennfeld entsprechend der grafischen Darstellung in Fig. 16 ein Koeffizient Kt zur Temperaturkompensation berechnet. Die Berechnungen zur Kompensation der gewünschten elektrischen Ströme zur Temperatur werden entsprechend den nachfolgenden Gleichungen durchgeführt und der Steuerungsablauf geht sodann zu Schritt 920 über.
  • Iti = Kt Ii (i = 1, 2, 3 und 4)
  • In Schritt 920 wird eine elektrische Stromverzerrung, d. h. eine Verzerrung der elektrischen Stromwerte um die Längsachse des Fahrzeugaufbaus gemäß der nachfolgenden Gleichung berechnet, worauf der Steuerungsablauf zu Schritt 930 übergeht.
  • Iw = (It&sub1; - It&sub2;) - ( It&sub3; - It&sub4;)
  • In Schritt 930 wird, wenn Riw eine gewünschte elektrische Stromverzerrung darstellt, eine Differenz der elektrischen Stromverzerrung entsprechend der nachfolgenden Gleichung berechnet, worauf der Steuerungsablauf zu Schritt 940 übergeht.
  • Eiw = Riw - Iw
  • In der vorstehenden Gleichung kann die gewünschte elektrische Stromverzerrung Riw Null sein.
  • In Schritt 940 wird, wenn Kiwp eine proportionale Konstante darstellt, ein gewünschter Steuerungswert der elektrischen Stromverzerrung gemäß der nachfolgenden Gleichung berechnet, worauf der Steuerungsablauf zum nächsten Schritt 950 übergeht.
  • Eiwp = Kiwp Eiw
  • In Schritt 950 werden Berechnungen zur Rückübertragung der elektrischen Stromverzerrung entsprechend den nachfolgenden Gleichungen durchgeführt, worauf der Steuerungsablauf zum nächsten Schritt 960 übergeht.
  • Iw&sub1; = Eiwp / 4
  • Iw&sub2; = - Eiwp / 4
  • Iw&sub3; = - Eiwp / 4
  • Iw&sub4; = Eiwp / 4
  • In Schritt 960 werden auf der Basis von durch Berechnungen in den Schritten 910 und 950 erhaltenen Werten endgültige gewünschte elektrische Ströme Iui zur Zuführung zu den Drucksteuerungsventilen gemäß den nachfolgenden Gleichungen berechnet, worauf der Steuerungsablauf zu Schritt 290 gemäß Fig. 3 übergeht.
  • Iui = Iti + Iwi (i = 1, 2, 3, und 4)
  • Da die Verstärkungen und die Grenzfrequenzen der Tiefpassfilter wie vorstehend angegeben für die vier Betriebsarten eingestellt werden, sind gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Ausmaße der Nick- und Wankdifferenzen größer als die Ausmaße der Verwindungsdifferenzen in ihrem Beitrag zur Bestimmung der gewünschten Steuerungsdrücke in den Drucksteuerungsventilen. Daher ist die Regelung in effektiver Weise auf den Wank- und Nickdifferenzen aufgebaut, während die Auswirkungen der Regelung auf der Basis der Verwindungsdifferenzen vermindert ist, wodurch eine Verbesserung des Komforts des Fahrzeugs bei wirksamer Verminderung des Nickens und Wankens des Fahrzeugaufbaus im Vergleich zu Fahrzeugaufhängungen möglich ist, in welchen die Regelung der Fahrzeughöhe getrennt für jedes Fahrzeugrad durchgeführt wird.
  • Da die Verstärkungen und die Filter in Abhängigkeit von den Bedingungen des Fahrzeugs wie beispielsweise den Betriebsbedingungen, der Möglichkeit der vertikalen Versetzung des Fahrzeugaufbaus oder dergleichen geändert werden, können die Ausmaße der Differenzen in ihrem Beitrag zur Bestimmung der gewünschten Steuerungsdrücke der Drucksteuerungsventile entsprechend den Bedingungen des Fahrzeugs eingestellt werden, so daß eine Verbesserung des Komforts des Fahrzeugs in einer vorteilhafteren Weise möglich ist, während wunschgemäß die Steuerung der Straßenlage des Fahrzeugaufbaus im Vergleich zu Systemen, in welchen die Verstärkungen und die Filter nicht entsprechend den Bedingungen des Fahrzeugs geändert werden, besser möglich ist.

Claims (2)

1. Aktives hydraulisches Aufhängungssystem für ein Fahrzeug mit einem Fahrzeugaufbau und zugehörigen Fahrzeugrädern, mit
einer Vielzahl von zwischen dem Fahrzeugaufbau und den zugehörigen Fahrzeugrädern angeordneten Betätigungsgliedern (1) zur Vergrößerung oder Verminderung des Abstands zwischen jedem Fahrzeugrad und dem Fahrzeugaufbau,
einer Steuerungseinrichtung (34, 36, 38) zur Steuerung des hydraulischen Drucks innerhalb der Arbeitsfluidkammern (2) eines jeden der Betätigungsglieder,
einer ersten Erfassungseinrichtung (144) zur Erfassung der Fahrzeughöhe an Orten entsprechend den Fahrzeugrädern,
einer zweiten Erfassungseinrichtung (236, 238, 240, 242, 244, 246) zur Erfassung von auf den Fahrzeugaufbau in Querrichtung und Längsrichtung einwirkenden Trägheitskräften, und
einer Berechnungseinrichtung (200) zur Berechnung der tatsächlichen Werte des Wankens, Nickens, Stampfens und Verwindens des Fahrzeugaufbaus aus den mittels der ersten Erfassungseinrichtung (144) erfaßten Fahrzeughöhen und Berechnung der Differenzen zwischen den tatsächlichen Werten und den zugehörigen Werten des Wankens, Nickens, Stampfens und Verwindens, die durch eine vorbestimmte Straßenlage des Fahrzeugaufbaus bestimmt sind, zur Berechnung der gewünschten Versetzungswerte für jedes Betätigungsglied (1), wobei die Berechnungseinrichtung die Wank-, Nick- und Verwindungs-Verstärkungskoeffizienten (Kxr, Kxp, Kxw) zur Verwendung bei der Berechnung der gewünschten Versetzungswerte in Abhängigkeit von den auf den Fahrzeugaufbau wirkenden und mittels der zweiten Erfassungseinrichtung erfaßten Trägheitskräfte ändert,
dadurch gekennzeichnet, daß der Verwindungs-Verstärkungskoeffizient (Kxw) durch die Berechnungseinrichtung (200) derart eingestellt wird, daß er immer niedriger als der Wank- und Nick- Verstärkungskoeffizient (Kxr, Kxp) ist, und daß die Berechnungseinrichtung (200) die Wank-, Nick-, Stampf- und Verwindungsdifferenzen mit zugehörigen Tiefpassfiltern verarbeitet, wobei die Grenzfrequenzen der Filter für die Wank- und Nickdifferenzen immer höher eingestellt werden, als diejenigen des Filters für die Verwindungsdifferenzen.
2. Aktives hydraulisches Aufhängungssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gewünschten Versetzungswerte in direkter Proportionalität zu den Wank-, Nick-, Stampf- und Verwindungsdifferenzen berechnet werden.
DE69024831T 1989-03-04 1990-03-01 Aktives hydraulisches Aufhängungssystem für ein Fahrzeug, das zur gleichen Zeit den Komfort und die Strassenlage eines Fahrzeuges verbessert Expired - Lifetime DE69024831T2 (de)

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DE69024831D1 DE69024831D1 (de) 1996-02-29
DE69024831T2 true DE69024831T2 (de) 1996-06-13

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