JPH02231213A - 流体圧式アクティブサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のサスペンションに係り、更
に詳細には流体圧式のアクティブサスペンションに係る
。

従来の技術 自動車等の車輌のアクティブサスペンションの一つとし
て、例えば特開昭６２−１８７６０９号公報に記載され
ている如く、各車輪と車体との間に配設された流体圧ア
クチュエータと、各アクチュエータに対応して設けられ
、対応するアクチュ工一夕内の流体圧を目標車高と実際
の車高との間の偏差に基く目標圧力に制御する制御手段
とを備えたアクティブサスペンションが従来より知られ
ている。かかるアクティブサスペンションによれば、各
アクチュエータ内の流体圧が目標圧に制御されるので、
かかる車高の偏差に基くフィードバック制御が行われな
いサスペンションの場合に比して車体の姿勢変化を効果
的に抑制することができる。

発明が解決しようとする課題 しかし上述の如く各車輪毎にアクチュエータ及びその内
部の流体圧を制御する制御手段が設けられ、各輪毎に車
高の偏差に基くフィードバック制御が行われるよう構成
されたアクティブサスペンションに於では、ロールやピ
ッチの如き車体の姿勢変化を効果的に抑制すべく車高の
偏差に基くフィードバック制御を利かせ過ぎると、路面
の凹凸に応じて目標圧力が大きく変化するようになり、
その結果車輌の乗り心地性が悪化する。逆に車輌の乗り
心地性を重視して車高の偏差に基くフィードバック制御
の付効性を低減すると、アクチュエ一夕内の流体圧の制
御が必ずしも効果的に行われなくなって車体の姿勢変化
を有効に抑制することができなくなる。

本発明は、各車輪毎に車高の偏差に基くフィードバック
制御が行われる従来の流体圧式アクティブサスペンショ
ンに於ける上述の如き問題に鑑み、車体の姿勢変化を有
効に抑制しつつ車輌の乗り心地性を向上させ得るよう改
良された流体圧式アクティブサスペンションを提供する
ことを目的としている。

課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、各車輪と車体の間
に配設された流体圧アクチュエータと、前記アクチュエ
ータ内の流体圧を目標圧に制御する手段と、各車輪に対
応する位置の車高を検出する車高検出手段と、前記車高
検出手段により検出された車高に基き前記車体のロール
量、ピッチ量、ヒープ量、ワープ量を演算し、これらの
値と前記車体の目標姿勢に基くロール量、ピッチ量、ヒ
ープ童、ワープ量との偏差を演算し、これらの偏差に基
き目標圧を演算する目標圧演算手段とを有し、前記目標
圧演算手段は少くとも目標圧に対するロール量の偏差若
しくはピッチ量の偏差の寄与度合が目標圧に対するワー
プ量の偏差の寄与度合よりも高く設定された流体圧式ア
クティブサスペンション、及び各車輪と車体との間に配
設された流体圧アクチュエータと、前記アクチュエータ
内の流体圧を目標圧に制御する手段と、各車輪に対応す
る位置の車高を検出する車高検出手段と、前記車高検出
手段により検出された車高に基き前記車体のロール量、
ピッチ量、ヒープ量を演算し、これらの値と前記車体の
目標姿勢に基くロール量、ピッチ量、ヒープ量との偏差
を演算し、これらの偏差に基き目標圧を演算する目標圧
演算手段とを有する流体圧式アクティブサスペンション
によって達成される。

発明の作用及び効果 上述の前者の構成によれば、実際の車高に基く車体のロ
ール量、ピッチ回、ヒープ量、ワープ量と車体の目標姿
勢に基くロール量、ピッチ量、ヒープ量、ワープ量との
偏差に基き目標圧が演算され、少くとも目標圧に対する
ロール量の偏差若しくはピッチ量の偏差の寄与度合が目
標圧に対するワープ量の偏差の寄与度合よりも高く設定
されているので、各車輪毎に車高の偏差に基くフィード
バック制御が行われる従来のアクティブサスペンション
の場合に比して、車輌の乗り心地性を大きく犠牲にする
ことなく車体の姿勢変化を効果的に抑制することができ
、また逆に車輌の乗り心地性を重視しても車体の姿勢変
化を有効に抑制することができ、これにより車体の姿勢
制御と車輌の乗り心地性とを両立させることができる。

また上述の後者の構成によれば、実際の車高に基く車体
のロール量、ピッチ量、ヒープ量と車体の目標姿勢に基
くロール量、ピッチ量、ヒープ二との偏差に基きアクチ
ュエータ内の流体圧が制御され、車体の７ープ量の偏差
に基く流体圧の制御は行われないので、各車輪毎に車高
の偏差にＬ《フィードバック制御が行われる従来のアク
ティブサスペンションの場合に比して、車輌の乗り心地
性を犠牲にすることなく車体の姿勢変化を効果的に抑制
することができ、また逆に車輌の乗り心地性を重視して
も車体の姿勢変化を有効に抑制することができ、これに
より車体の姿勢制御と車輌の乗り心地性とを両立させる
ことができる。

本発明の前者の構成に於で、目標圧に対する口−ル量の
偏差若しくはピッチ量の偏差の寄与度合が目標圧に対す
るワープ量の偏差の寄与度合よりも高いとは、各偏差の
大きさが同一である場合についてみて目標圧に対するロ
ール量の偏差若しくはピッチ量の偏差の寄与度合が目標
圧に対するワープ量の偏差の寄与度合よりも高いことを
意味し、このことは■ロール量の偏差若しくはピッチ量
の偏差に関するフィードバックゲインをワープ量の偏差
に関するフィードバックゲインよりも高く設定すること
により、■ワープ量の偏差の信号を処ＦＪｔるＯ−バス
フィルタのカットオフ周波数よりもロール量の偏差の信
号若しくはピッチ量の偏差の信号を処理するローパスフ
ィルタのカットオフ周波数を高く設定することにより、
■これらの両方の何れにより達成されてもよい。

本発明の一つの実施例によれば、上述の前者の構成に於
で、目標圧に対するロール量の偏差及びピッチ量の偏差
の何れの寄与度合も目標圧に対するワープ量の偏差の寄
与度合よりも高く設定され１る。

また本発明の他の一つの実施例によれば、上述の前者及
び後者の何れの構成に於でも、フィードバックゲイン及
びローバスフィルタのカットオフ周波数の少なくとも一
方が旋回、加速度、積載荷重の変化の如き車輌の条件に
応じて切換え設定される。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明によるアクティブサスペンションの一つ
の実施例の流体回路を示す概略構成図である。図示のア
クティブサスペンションの流体回路は、それぞれ図には
示されていない車輌の右前輪、左前輪、右後輪、左後輪
に対応して設けられたアクチュエータＩ　ＦＲ，　　Ｉ
　ＦＬ，　Ｉ　ＲＲ，　Ｉ　ＲＬを有しており、これら
のアクチュエータはそれぞれ作動流体室２ｒ’Ｒ，　２
ＰＬ，　２Ｒｌ？，　２ＲＬを有している。

また図に於で、４は作動流体としての作動油を貯容する
リザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途中
に異物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路１０
によりポンブ６の吸入側と連通接続されている。ボンプ
６にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタンク
４に回収するドレン流路１２が接続されている。ボンブ
６はエンジン１４により回転駆動されるようになってお
，り、エンジン１４の回転数が回転数センサ１６により
検出されるようになっている。

ボンプ６の吐出側には高圧流路１８が接続されている。

高圧流路１８の途中にはボンブより各アクチュエータへ
向かう作動流体の流れのみを許す逆止弁２０が設けられ
ており、ボンプ６と逆止弁２０との間にはポンプより吐
出された作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変化を
低減するアテ；，．２エータ２２が設けられている。高
圧流路１８には前輪用高圧流路１８Ｆ及び後輪用高圧流
路１８Ｒの一端が接続されており、これらの高圧流路に
はそれぞれアキュムレータ２４及び２６が接続されてい
る。これらのアキュムレータはそれぞれ内部に高圧ガス
が封入され作動流体の圧力脈動を吸収すると共に蓄圧作
用をなすようになっている。

また高圧流路１８Ｆ及び１８Ｒにはそれぞれ右前輪用高
圧流路１８ｒ’Ｒ，左前輪用高圧流路１８１’Ｌ及び右
後輪用高圧流路１８ＲＲ，左後輪用高圧流路１８ＲＬの
一端が接続されている。高圧流路１８Ｆ＋？、１８ＦＬ
，１８Ｒ！？、Ｌ８１？Ｌの途中にはそれぞれフィルタ
２　８Ｆｌ？，　２　８ＦＬ，　２　８ＲＲ，　２　８
ＲＬが設けられており、これらの高圧流路の他端はそれ
ぞれ圧力制御弁３２、３４、３６、３８のパイロット操
作型の３ポート切換え制御弁４０、４２、４４、４６の
Ｐボートに接続されている。

圧力制御弁３２は切換え制御井４０と、高圧流路１８Ｆ
ｌ？と右前輪用の低圧流路４８ＰＲとを連通接続する流
路５０と、該流路の途中に設けられた固定絞り５２及び
可変絞り５４とよりなっている。

切換え制御井４０のＲボートには低圧流路４８ＰＲが接
続されており、Ａボートには接続流路５６が接続されて
いる。切換え制御井４０は固定絞り５２と可変絞り５４
との間の流路５０内の圧力Ｐｐ及び接続流路５６内の圧
力Ｐａをパイロット圧力として取込むスブール弁であり
、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはボートＰとボー
トＡとを連通接続する切換え位置４０ａに切換わり、圧
力Ｐｐ及びＰａが互いに等しいときには全てのポートの
連通を遮断する切換え位置４０ｂに切換わり、圧力Ｐｐ
が圧力Ｐａより低いときにはボートＲとボートＡとを連
通接続する切換え位置４０ｅに切換わるようになってい
る。また可変絞り５４はそのソレノイド５８へ通電され
る電流を制御されることにより絞りの実効通路断面積を
変化し、これにより固定絞り５２と共働して圧力Ｐｐを
変化させるようになっている。

同様に圧力制御弁３４〜３８はそれぞれ圧力制御弁３２
の切換え制御井４０に対応するパイロット操作型の３ボ
ート切換え制御弁４２、４４、４６と、流路５０に対応
する流路６０、６２、６４と、固定絞り５２に対応する
固定絞り６６、６８、７０と、可変絞り５４に対応する
可変絞り７２、７４、７６とよりなっており、可変絞り
７２〜７６はそれぞれソレノイド７８、８０、８２を有
している。

また切換え１１リ御弁４２、４４、４６は切換え制御井
４０と同様に構成されており、そのＲポートにはそれぞ
れ左後輪用の低圧流路４８ＰＬ、右後輪用の低圧流路４
８ＲＲ、左後輪用の低圧流路４８ＲＬの一端が接続され
ており、Ａボートにはそれぞれ接続流路８４、８６、８
８の一端が接続されている。また切換え制御弁４２〜４
６はそれぞれ対応する固定絞りと可変絞りとの間の流路
６０〜６４内の圧力ｐｐ及び対応する接続流路８４〜８
８内の圧力Ｐａをパイロット圧力として取込むスブール
弁であり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはボート
ＰとボートＡとを連通接続する切換え位置４２ａ　，４
４ａ　，４６ａに切換わり、圧力Ｐｐ及びＰａが互いに
等しいときには全てのボートの連通を遮断する切換え位
置４２ｂ　，４４ｂ　，４６ｂに切換わり、圧力Ｐｐが
圧力Ｐａより低いときにはボートＲとポートＡとを連通
接続する切換え位置４　２　ｃ　１４　４　ｃ　ｓ　４
　６　ｃに切換わるようになっている。

第１図に解図的に示されている如く、各アクチ二エータ
１　１’Ｒ，　Ｉ　ＦＬ，　Ｉ　ＲＲ１１　ＲＬはそれ
ぞれシリンダ１　０６ＦＲ，　１　０６ＰＬ，　１　０
６！？Ｒ，　１　０６ＲＬと、それぞれ対応するシリン
ダに嵌合し対応するシリンダと共働して作動流体室２Ｐ
Ｒ，　２ＰＬ，　２ＲＲ、２ＲＬを郭定するピストン１
　０８Ｐ｝ｌ，　１　０８ＦＬ，　１　０８ＲＲ，　１
　０　８ＲＬとよりなっており、それぞれシリンダにて
図には示されていない車体に連結され、ピストンのロッ
ド部の先端にて図には示されていないサスベンーウヨン
アームに連結されている。尚図には示されていないが、
ピストンのロッド部に固定されたアッパシ一トとシリン
ダに固定されたロアシ一トとの間にはサスペンションス
プリングが弾装されている。

また各アクチュエータのシリ冫ダ１０６ＦＲ，１０６Ｆ
Ｌ、１　０　６ＲＲ，　１　０　６ＲＬにはドレン流路
１１０、１１２、１１４、１１６の一端が接続されてい
る。ドレン流路１１０、１１２、１１４、１１６の他端
はドレン流路１１８に接続されており、該ドレン流路は
フィルタ１２０を介してリザーブタンク４に接続されて
おり、これにより作動流体室より漏洩した作動流体がリ
ザーブタンクへ戻されるようになっている。

作動流体室２Ｆｌ？，　２ＰＬ，　２１？ｌ？，　２Ｒ
Ｌにはそれぞれ絞り１２４、１２６、１２８、１３０を
介してアキュムレータ１３２、１３４、１３６、１３８
が接続されている。またピストン１０８ＰＲ，１０８Ｐ
Ｌ，　１　０　８ＲＲ１１　０　８ＲＬにはそれぞれ流
路１４０ＦＲ，　１　４　０ＦＬ，　１　４　０ＲＲ，
　１　４　０ＲＬが設けられている。これらの流路はそ
れぞれ対応する流路５６、８４〜８８と作動流体室２Ｐ
Ｒ．　２ＰＬ，　２Ｒｌ？．２ＲＬとを連通接続し、そ
れぞれ途中にフィルタ１４　２ＦＲ，　　１　４　２ｒ
’Ｌ，　　１　４　２ＲＲ，　　１　４　２ＲＬを有し
ている。またアクチュエータＩ　ＦＲ，　Ｉ　ＦＬ，　
Ｉ　ＲＲ，　ＩＲＬに近接した位置には、それぞれ各車
輪に対応する部位の車高ＨＰＲ，　ＨＦＬ，　Ｈｌ？Ｒ
ＳＨＲＬと基準車高Ｈｌ″Ｒａ　，　ＨＰＬａ　，　Ｈ
ＲＲａ　％ＨＲＬａとの偏差として車高ＸＰＲ，　ＸＰ
Ｌ，　ＸＲＲ，　ＸＲＬを検出する車高センサ１４４Ｆ
Ｒ，１４４ＦＬ．　１１ｓ＊Ｒ，１４４Ｒ＋、が設けら
れている。

接続流路５６、８４〜８８の途中にはそれぞれパイロッ
ト操作型の遮断弁１５０、１５２、１５４、１５６が設
けられており、これらの遮断弁はそれぞれ対応する圧力
制御弁４０、４２、４４、４６より上流側の高圧流路１
　８ＦＲ，　１　８ＦＬ，　１　８ＲＲ，１８ＲＬ内の
圧力とドレン流路１１０、１１２、１］４、１１６内の
圧力との間の差圧が所定値以下のときには閉弁状態を維
持するようになっている。また接続流路５６、８４〜８
８の対応する圧力制御弁と遮断弁との間の部分がそれぞ
れ流路１５８、１６０、１６２、１６４により対応する
圧力制御弁の流路５０、６０、６２、６４の可変絞りよ
り下流側の部分と連通接続されている。流路１５８〜１
６４の途中にはそれぞれリリーフ弁１６６、１６８、１
７０、１７２が設けられており、これらのリリーフ弁は
それぞれ対応する流路１５８、１６０、１６２、１６４
の上流側の部分、即ち対応する接続流路の側の圧力をパ
イロット圧力として取込み、該パイロット圧力が所定値
を越えるときには開弁して対応する接続流路内の作動流
体の一部を流路５０，６０〜６４へ導くようになってい
る。

尚遮断弁１５０〜１５６はそれぞれ高圧流路１ｇＰＲ，
　１　８ＦＬ，　１　８ＲＲ，　１　８ＲＬ内の圧力と
大気圧との差圧が所定値以下のときに閉弁状態を維持す
るよう構成されてもよい。

低圧流路４８ｒ’Ｒ及び４８ＰＬの他端は前輪用の低圧
流路４８Ｆの一端に連通接続され、低圧流路４８ＲＲ及
びＲＬの他端は後輪用の低圧流路４８Ｈの−端に連通接
続されている。低圧流路４８Ｆ及び４８Ｒの他端は低圧
流路４８の一端に連通接続されている。低圧流路４８は
途中にオイルクーラ１７４を有し他端にてフィルタ１７
６を介してリザーブタンク４に接続されている。高圧流
路１８の逆止弁２０とアテニュエータ２２との間の部分
は流路１７８により低圧流路４８と連通接続されている
。流路１７８の途中には予め所定の圧力に設定されたリ
リーフ弁１８０が設けられている。

図示の実施例に於では、高圧流路１８Ｒ及び低圧流１４
８Ｒは途中にフィルタ１８２、絞り１８４、及び常開型
の流量調整可能な電磁開閉弁１８６を有する流路１８８
により互いに接続されている。電磁開閉弁１８６はその
ソレノイド１９０が励磁されその励磁電流が変化される
ことにより開弁ずると共に弁を通過する作動流体の流量
を調整し得るよう構成されている。また高圧流路１８Ｒ
及び低圧流路４８Ｒは途中にパイロット操作型の開閉弁
１９２を有する流路１９４により互いに接続されている
。開閉弁１９２は絞り１８４の両側の圧力をパイロット
圧力として取込み、絞りｌ８４の両側に差圧が存在しな
いときには閉弁位置１９２ａを維持し、絞り１８４に対
し高圧流路１８Ｒの側の圧力が高いときには開弁位置１
９２ｂに切換わるようになっている。かくして絞り１８
４、電磁開閉弁１８６及び開閉弁１９２は互いに共働し
て高圧流路１８Ｒと低圧流路４８Ｒ１従って高圧流路１
８と低圧流路４８とを選択的に連通接続して高圧流路よ
り低圧流路へ流れる作動流体の流量を制御するバイパス
弁１９６を構成している。

更に図示の実施例に於では、高圧流路１８Ｒ及び低圧流
路４８Ｈにはそれぞれ圧カセンサ１９７及び１９８が設
けられており、これらの圧カセンサによりそれぞれ高圧
流路内の作動流体の圧力ＰＳ及び低圧流路内の作動流体
の圧力Ｐｄが検出されるようになっている。また接続流
路５６、８４、８６、８８にはそれぞれ圧カセンサ１９
９１’Ｒ，１９　９ＰＬ，　１　９　９ＲＲ，　１　９
　９ＲＬが設けられており、これらの圧力センサにより
それぞれ作動流体室２ＰＲ．　２ＰＬ，　２Ｒ｝！、２
１？Ｌ内の圧力が検出されるようになっている。更にリ
ザーブタンク４には該タンクに貯容された作動流体の温
度Ｔを検出する温度センサ１９５が設けられている。

電磁開閉弁１８６及び圧力制御弁３２〜３８は第２図に
示された電気式制御装置２００により制御されるように
なっている。電気式制御装置２００はマイクロコンピュ
ータ２０２を含んでいる。

マイクロコンピュータ２０２は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）２０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）２
０６と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２０８と、
入力ボート装置２１０と、出力ボート装置２１２とを有
し、これらは双方性のコモンバス２１４により互いに接
続されている。

人力ボートＲ置２１０には回転数センサ１６よりエンジ
ン１４の回転数Ｎを示す信号、圧カセンサ１９７及び１
９８よりそれぞれ高圧流路内の圧力Ｐｓ及び低圧流路内
の圧力Ｐｄを示す信号、圧カセンサ１９９ＦＬ，１９９
ＰＲ，１９９ＲＬ，１９９ＲＲよりそれぞれ作動流体室
２ＰＬ，　２ＰＲ，　２ＲＬ，　２ＲＲ内の圧力Ｐｉ（
１−１、２、３、４）を示す信号、イグニッションスイ
ッチ（ＩＧＳＷ）２１６よりイグニツシジンスイッチが
オン状態にあるか否かを示す信号、車室内に設けられ車
輌の乗員により操作されるエマージェンシースイッチ（
ＥＭＳＷ）２１８より該スイッチがオン状態にあるか否
かを示す信号、車高センサ１　４　４　ＦＬ、１　４　
４　［’！？，１４４ＲＬ，１４４ＲＲよりそれぞれ左
前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する部位の車高Ｘ
ｉ（１−１、２、３、４）を示す信号がそれぞれ人ノｊ
されるようになっている。

また入力ボート装置２１０には車速センサ２３４より車
速Ｖを示す信号、前後Ｇ（加速度）センサ２３６より前
後加速度Ｇａを示す信号、ｈＭ　Ｇ（加速度）センサ２
３８より横加速度Ｇ１を示す信号、スロットル開度セン
サ２４２よりスロットル開度θａを示す信号、ドアスイ
ッチ（ＤＲＳＷ）２４４よりドアが閉じられているか否
かを示す信号、ブレーキスイッチ（ＢＫＳＷ）２４６よ
りブレーキスイッチがオン状態にあるか否かを示す信号
、車高設定スイッチ２４８より設定された車高制御のモ
ードがハイモードであるかローモードであるかを示す信
号がそれぞれ入力されるようになっている。

入力ボート装置２１０はそれに入力された／ｉ号を適宜
に処理し、ＲＯＭ２０６に記憶されているプロクラムに
基＜　ＣＰＵ２０４の指示に従いＣＰυ及びＲＡＭ２０
８へ処理された信号を出力するようになっている。ＲＯ
Ｍ２０６は第３図、第８Ａ図〜第８Ｃ図、第９Ａ図〜第
９Ｃ図に示された制御フロー及び第１０図〜第１６図に
示されたマップを記憶しており、ＣＰＵは各１，ｌＩ＆
！ｉｔフローに基《信号の処理及び後述のフィルタリン
グを行うようになっている。出力ボート装置２１２はＣ
ＰＵ２０４の指示に従い、駆動回路２２０を経て電磁ｒ
Ａｃｌ１弁１８６へ制御信号を出力し、駆動回路２２２
〜２２８を経て圧力制御弁３２〜３８、詳細にはそれぞ
れ可変絞り５４、７２、７４、７６のソレノイド５８、
７８、８０、８２へ制御信号を出力し、駆動回、路２３
０を経て表示器２３２へ制御信号を出力するようになっ
ている。

次に第３図に示されたフロチャートを参照して図示の実
施例の作動について説明する。

尚、′！！Ｓ３図に示された制御フローはイグニツシッ
ンスイッチ２１６が閉成されることにより開始される。

また第３図に示されたフローチャートに於で、フラグＦ
『はアクティブサスペンションの何れかの箇所にフエイ
ルが存在するか否かに関するものであり、１はアクティ
ブサスペンションの何れかの箇所にフエイルが存在する
ことを示し、，フラグＦｅはエンジンが運転状懇にある
か否かに関するものであり、ｌはエンジンが運転状態に
あることを示し、フラグＦｃは高圧流路内の作動流体の
圧力Ｐｓが遮断弁１５０〜１５６を完全に開弁させる敷
居値圧力Ｐｃ以上になったことがあるか否かに関するも
のであり、１は圧力Ｐｓが圧力ｐｃ以上になったことが
あることを示し、フラグＦｓは圧力制御弁３２〜３８の
後述のスタンバイ圧力ＰｂＩ（１−１、２、３、４）に
対応するスタンバイ圧力電流１ｂｌ（１−１、２、３、
４）が設定されているか否かに関するものであり、１は
スタンバイ圧力電流が設定されていることを示している
。

まず最初のステップ１０に於では、図には示されていな
いメインリレーがオン状態にされ、しかる後ステップ２
０へ進む。

ステップ２０に於では、ＲＡＭ２０８に記憶されている
記憶内容がクリアされると共に全てのフラグが０にリセ
ットされ、しか゛る後ステップ３０へ進む。

ステップ３０に於では、回転数センサ１６により検出さ
れたエンジン１４の回転数Ｎを示す１６号、圧力センサ
１９８により検出された高圧流路内の圧力Ｐｓを示す信
号、圧カセンサ１９９ＦＬ，１９９ＦＲ，　１　９　９
ＲＬ，　１　９　９ＲＲにより検出された作動流体室２
ＰＬ，　２ＰＲ，　２ＲＬ，　２ＲＲ内の圧力ＰＩを示
す信号、イグニッションスイッチ２１６がオン状悪にあ
るか否かを示す信号、ＥＭＳＷ２１８がオン状態にある
か否かを示す信号、車高センサ１４４ＦＬ，１４４ＦＲ
．１４４ＲＬ，１４４ＲＲにより検出された車高Ｘｉを
示す信号、車速センサ２３４により検出された車１ｖを
示す信号、前後Ｇセンサ２３６により検出された前後加
速度Ｇａを示す信号、横Ｇセンサ２３８により検出され
た横加速度Ｇ１を示す信号、スロットル開度センサ２４
２により検出されたスロットル開度θａを示す信号、Ｄ
ＲＳＷ２４４がオン状態にあるか否かを示す信号、ＢＫ
ＳＷ２４６がオン状態にあるか否かを示す信号、車高設
定スイッチ２４８より設定されたモードがハイモードで
あるかローモードであるかを示す信号の読込みが行われ
、しかる後ステップ３５へ進む。

ステップ３５に於では、後に第８Ａ図乃至第８Ｃ図を参
照して詳細に説明する如く、ステップ３０に於で読込ま
れた各種の信号に基き、後に説明する第９Ａ図乃至第９
Ｃ図に示された制御フローのステップ８１５のフィルタ
リングに供されるローバスフィルタ及びステップ８３０
に於ける演算式のゲインＫ　ｘｐＳＫ　ｘｒ，　Ｋ　ｘ
ｖがそれぞれハイ又はローに設定されると共に、ゲイン
Ｋｘｈがハイ、ノーマル、ローの何れかに設定され、し
かる後ステップ４０へ進む。

尚フィルタについてハイ及びローとはそれぞれフィルタ
リングのカットオフ周波数が高いこと及び低いことを意
味し、例えばＩ　（ｎ）を現在の値とし，　Ｊ　（ｎ−
１）を１サイクル前のフィルタリング結果とし、Ｃを定
数として Ｊ　（ｎ）　−　１Ｋｒ弓（ｎ）　＋（　Ｃ　−　Ｋ　
ｒ）弓（ｎ−１））／Ｃのローパスフィルタ基本式に於
で、ハイの設定及びローの設定はそれぞれＫｒを高い値
及び低い値に設定することにより行われてよい。またゲ
インについてハイ及びローとはそれぞれゲインが高い値
及び低い値であることを意味する。

ステップ４０に於では、イグニッションスイッチがオフ
状態にあるか否かの判別が行われ、イグニッションスイ
ッチがオフ状態にある旨の判別が行われたときにはステ
ップ２４０へ進み、イグニッションスイッチがオン状態
にある旨の判別が行われたときにはステップ５０へ進む
。

ステップ５０に於ては、ＥＭＳＷがオン状態にあるか否
かの判別が行われ、ＥＭＳＷがオン状態にある旨の判別
が行われたときにはステップ２２０へ進み、ＥＭＳＷが
オン状態にはない旨の判別が行われたときにはステップ
６０へ進む。

ステップ６０に於では、フラグＦｒが１であるか否かの
判別が行われ、Ｆｒ−１である旨の判別が行われたとき
にはステップ２２０へ進み、Ｆｒ一１ではない旨の判別
が行われたときにはステップ７０へ進む。

ステップ７０に於では、回転数センサ１６により検出さ
れステップ３２に於で読込まれたエンジンの回転数Ｎが
所定値を越えているか否かを判別することによりエンジ
ンが運転されているか否かの判別が行われ、エンジンが
運転されていない旨の判別が行われたときにはステップ
１１０へ進み、エンジンが運転されている旨の判別が行
われたときにはステップ８０へ進む。

尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジン
により駆動される図には示されていない発電機の発電電
圧が所定値以上であるか否かの判別により行われてもよ
い。

ステップ８０に於では、フラグＦｅが１にセットされる
と共に、エンジンの運転が開始された時点より後述のス
テップ２００に於で圧力制御弁３２〜３８のスタンバイ
圧力Ｐｂ１が設定される時点までの時間Ｔｓに関するタ
イマの作動が開始され、しかる後ステップ９０へ進む。

尚この場合フラグＦｅが既に１にセツ．トされている場
合にはそのままの状態に維持され、タイマＴｓが既に作
動されている場合にはそのままタイマのカウントが継続
される。

ステップ９０に於では、バイパス弁１９６の電磁開閉弁
１８６のソレノイド１９０へ；ａ電される電流１ｂがＲ
ＯＭ２０６に記憶されている第４図に示されたグラフに
対応するマップに基き、Ｉｂ−１ｂ＋ΔＩ　ｂｓ に従って演算され、しかる後ステップ１００へ進む。

ステップ１００に於では、ステップ９０に於で演算され
た電流１ｂが電磁開閉弁１８６のソレノイド１９０へａ
電されることによりバイパス弁１９６が閉弁方向へ駆動
され、しかる後ステップ１３０へ進む。

ステップ１１０に於ては、Ｔｓタイマの作動が停止され
、しかる後ステップ１２０へ進む。尚この場合Ｔｓタイ
マが作動されていない場合にはそのままの状態に維持さ
れる。

ステップ１２０に於では、フラグＦｅが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｅ＝１である旨の判別、即ちエンジ
ン゜が始動された後停止した旨の判別が行われたときに
はステップ２２０へ進み、Ｆｅ＝１ではない旨の判別、
即ちエンジンが全く始動されていない旨の判別が行ｂれ
たときにはステップ１３０へ進む。

ステップ１３０に於では、高圧流路内の圧力ＰＳが敷居
値Ｐｃ以上であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ２：Ｐｃ
ではない旨の判別が行われたときにはステップ１７０へ
進み、Ｐｓ≧Ｐｃである旨の判別が行われたときにはス
テップ１４０へ進む。

ステップ１４０に於では、フラグＦｃが１にセットされ
、しかる後ステップ１５０へ進む。

ステップ１５０に於では、車輌の乗心地制御及び車体の
姿勢制御を行うべく、後に第９Ａ図乃至第９Ｃ図及び第
１０図乃至第１６図を参照して詳細に説明する如く、ス
テップ３０に於で読込まれた各種の信号に基きアクティ
ブ演算が行われることにより、各圧力制御弁の可変絞り
５４、７２〜７６のソレノイド５８、７８、８０、８２
へａ電される電流１ｕｆが演算され、しかる後ステップ
２９０へ進む。

ステップ１７０に於では、フラグＦＣが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｃ　−１である旨の判別、即ち高圧
流路内の作動流体の圧力Ｐｓが敷居値圧力ＰＣ以上にな
った後これよりも低い値になった旨の判別が行われたと
きにはステップ１５０へ進み、Ｆｃ−１ではない旨の判
別、即ち圧力ＰＳが敷居値圧力Ｐｃ以上になったことが
ない旨の判別が行われたときにはステップ１８０へ進む
。

ステップ１８０に於では、フラグＦｓｆＩ（１であるか
否かの判別が行われ、Ｆｓ＝１である旨の判別が行われ
たときにはステップ２９０へ進み、Ｆｓ　．−　１では
ない旨の判別が行われたときにはステップ１９０へ進む
。

ステップ１９０に於では、時間Ｔｓが経過したか否かの
判別が行われ、時間Ｔｓが経過してはいない旨の￥１１
別が行われたときにはステップ２９０へ進み、１１．７
間ＴＳが経過した旨の判別が行われたときにはステップ
２００へ進む。

ステップ２００に於では、Ｔｓタイマの作動が停止され
、またステップ３０に於で読込まれた圧力Ｐｉがスタン
バイ圧力ｐｂ＋としてＲ　Ａ　Ｍ　２　０　８に記憶さ
れると共に、ＲＯＭ２０６に記憶されている第７図に示
されたグラフに対応するマップに基き、各圧力制御弁と
遮断弁との間の接続流路５６、８４〜８８内の作動流体
の圧力をスタンバイ圧力ＰｂＬ即ちそれぞれ対応する圧
カセンサにより検出された作動流体室２ＰＬ，　２ＰＲ
，　２１？Ｌ，　２）？Ｉ？内の圧力Ｐ１に実質的に等
しい圧力にすべく、圧力制御弁３４、３２、３８、３６
の可変絞り７２、５４、７６、７４のソレノイド７８、
５８、８２、８０へ通電される電流Ｉｂｌ（１−１、２
、３、４）がｍＷされ、しかる後ステップ２１０へ進む
。

ステップ２１０に於では、フラグＦｓが１にセットされ
、しかる後ステップ２９０へ進む。

ステップ２２０に於では，ＲＯＭ２０６に記憶されてい
る第６図に示されたグラフに対応するマップに基き、バ
イパス弁１９６の電磁開閉弁１８６のソレノイド１９０
へ通電される電流１ｂが、Ｉｂ−１ｂ−ΔＩｂｅ によって演算され、しかる後ステップ２３０へ進む。

ステップ２３０に於では、ステップ２２０に於で演算さ
れた電流１ｂがソレノイド１９０へ通電されることによ
りバイパス弁１９６が開弁方向へ駆動され、しかる後ス
テップ２９０へ進む。

ステップ２４０に於では、イグニッションスイッチがオ
フに切換えられた時点よりメインリレーがオフに切換ら
れる時点までの時間Ｔｏｒｒに関するタイマが作動され
ているか否かの判別が行われ、Ｔｏｒｆタイマが作動さ
れている旨の判別が行われたときにはステップ２６０へ
進み、ＴＯ『『タイマが作動されてはいない旨の判別が
行われたときにはステップ２５０へ進む。

ステップ２５０に於ては、Ｔｏｒｆタイマの作動が開始
され、しかる後ステップ２６０へ進む。

ステップ２６０に於では、ＲＯＭ２０６に記憶されてい
る第５図に示されたグラフに対応するマップに基き、電
磁開閉弁１８６のソレノイド１９０へ通電される電流１
ｂが、 Ｉｂ−１ｂ−Δｌｂｒ に従って演算され、しかる後ステップ２７０へ進む。

ステップ２７０に於では、ステップ２６０に於で演算さ
れた電流１ｂが電磁開閉弁１８６のソレイド１９０へａ
電されることにより、バイパス弁１９６が開弁方向へ駆
動され、しかる後ステップ２８０へ進む。

ステップ２８０に於では、時間Ｔｏｆ’ｒが経過したか
否かの判別が行われ、時間Ｔａｒｔが経過した旨の判別
が行われたときにはステップ３５０へ進み、時間Ｔｏｒ
ｒが経過してはいない旨の判別が行われたときにはステ
ップ２９０へ進む。

ステップ２９０に於では、ステップ９０、２２０、２６
０に於て演算された電流Ｉｂが基準値夏ｂｏ以上である
か否かの判別が行われ、Ｉｂ≧ｌｂｏではない旨の判別
が行われたときにはステップ３２０へ進み、Ｉｂ≧Ｉ　
ｂｏである旨の判別が行われたときにはステップ３００
へ進む。

ステップ３００に於では、ステップ３０に於で読込まれ
た高圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが基準値Ｐｓｏ以上
であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ≧ＰＳＯではない旨
の判別が行われたときにはステップ３２０へ進み、Ｐｓ
≧Ｐｓｏである旨の判別が行われたときにはステップ３
１０へ進む。

ステップ３１０に於では、ステップ２００に於で演算さ
れた電流１ｂｉ又はステップ１５０に於で演算された電
流１ｕｌが各圧力制御弁の可変絞りのソレノイド５８、
７８〜８２へ出力されることにより各圧力制御弁が駆動
されてその制御圧力が制御され、しかる後ステップ３２
０へ進む。

ステップ３２０に於では、アクティブサスペンション内
の何れかの箇所にフエイルが存在するか否かの判別が行
われれ、フェイルが存在しない旨の判別が行われたとき
にはステップ３４０へ進み、フエイルが存在する旨の判
別が行われたときにはステップ３３０へ進む。

ステップ３３０に於では、フエイルフラグＦ『が１にセ
ットされ、しかる後ステップ３４０へ進む。

ステップ３４０に於では、アクティブサスペンション内
の各部分についてダイアグノーシス処理が行われ、故障
等の異常が存在する場合には、その場所を示すコード番
号が表示器２３２に表メされ、何れの箇所にも異常が存
在しない場合には表示器にコード番号を表示することな
《ステップ３０へ戻り、上述のステップ３０〜３４０が
繰り返される。

ステップ３５０に於では、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第３図に示された制御フローが終了され
ると共に、第２図に示された電気式制御装置２００への
通電が停止される。

尚上述の作動開始時及び作動停止時に於けるバイパス弁
による圧力制御は本発明の要部をなすものではなく、こ
れらの圧力制御の詳細については本願出願人と同一の出
願人の出願にかかる特願昭６３−３０７１８９号及び特
願昭６３−３０７１９０号を参照されたい。

次に第８Ａ図乃至．第８Ｃ図を参照してステップ３５に
於で行われるフィルタ及びゲインの設定について説明す
る。

尚第８Ａ図乃至第８Ｃ図に於で、フラグＦｐはピッチフ
ィルタに関するものであり、１はピッチフィルタがハイ
に設定されていることを示し、０はローに設定されてい
ることを示している。またフラグＦｒはロールフィルタ
に関するものであり、１はロールフィルタがハイに設定
されていることを示し、０はローに設定されていること
を示している。更にフラグＦｈはヒープフィルタに関す
るものであり、１はヒープフィルタがハイ又はノーマル
に設定されていることを示し、０はローに設定されてい
ることを示している。

まずステップ４００に於では、フラグＦｐが１であるか
否かの判別が行なわれ、Ｆｐが１ではない旨の判別が行
われたときにはステップ４３０へ進み、Ｆｐが１である
旨の判別が行われたときにはステップ４１０へ進む。

ステップ４１０に於では、ブレーキスイッチのオフ後所
定時間が経過したか否かの判別が行われ、所定時間が経
過した旨の判別が行われたときにはステップ４３０へ進
み、所定時間が経過してはいない旨の判別が行われたと
きにはステップ４２０へ進む。

ステップ４２０に於では、ピッチフィルタのカットオフ
周波数がハイに切換えられた後所定時間が経過したか否
かの判別が行われ、所定時間が経過してはいない旨の判
別が行われたときにはステップ４９０へ進み、所定時間
が経過した旨の判別が行われたときにはステップ４３０
へ進む。

ステップ４３０に於では、ブレーキスイッチがオン状態
にあるか否かの判別が行われ、ブレーキスイッチがオン
状態にある旨の判別が行われたときにはステップ４９０
へ進み、ブレーキスイッチがオン状態にはない旨の判別
が行われたときにはステップ４４０へ進む。

ステップ４４０に於では、スロットル開度の変化率ルａ
が制御の敷居値θａ１以下であるか否かの判別が行われ
、変化率が敷居値以下である旨の判別が行われたときに
はステップ４９０へ進み、変化率が敷居値以下ではない
旨の判別が行われたときにはステップ４５０へ進む。

ステップ４５０に於では、前後加速度の変化率Ｇａが制
御の敷居値ＧａＩ以上であるか否かの判別が行われ、変
化率が敷居値以上である旨の判別が行われたときにはス
テップ４９０へ進み、変化率が敷居値以上ではない旨の
判別が行われたときにはステップ４６０へ進む。

ステップ４６０に於では、フラグＦｐがＯに設定され、
しかる後ステップ４７０へ進む。

ステップ４７０に於では、ピッチフィルタのカットオフ
周波数がローに設定され、しかる後ステップ４８０へ進
む。

ステップ４８０゛に於では、ピッチゲインＫｘｐがロー
ゲインＫ　ｘｐｌに設定され、しかる後ステップ５２０
へ進む。

ステップ４９０に於では、フラグＦｐが１に設定され、
しかる後ステップ５００へ進む。

ステップ５００に於では、ピッチフィルタのカットオフ
周波数がハイに設定され、しかる後ステップ５１０へ進
む。

ステップ５１０に於では、ピッチゲインＫｘｐがハイゲ
インＫｘｐｈに設定され、しかる後ステップ５２０へ進
む。

ステップ５２０に於では、フラグＦｒが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｒ　−１ではない旨の判別が行われ
たときにはステップ５４０へ進み、Ｆｒ−１である旨の
判別が行われたときにはステップ５３０へ進む。

ステップ５３０に於では、ロールフィルタのカットオフ
周波数がハイに切換えられた後所定時間が経過したか否
かの判別が行われ、所定時間が経過してはいない旨の判
別が行われたときにはステップ５８０へ進み、所定時間
が経過した旨の判別が行われたときにはステップ５４０
へ進む。

ステップ５４０に於では、横加速度変化率Ｇが制御の敷
居値Ｇｌ．以上であるか否かの判別が行われ、変化率が
敷居値以上である旨の判別が行われたときにはステップ
５８０へ進み、変化率が敷居値以上ではない旨の判別が
行われたときにはステップ５５０へ進む。

ステップ５５０に於では、フラグＦｒが０に設定され、
しかる後ステップ５６０へ進む。

ステップ５６０に於では、ロールフィルタ及びワープフ
ィルタのカットオフ周波数がローに設定され、しかる後
ステップ５７０へ進む。

ステップ５７０に於では、ロールゲインＫｘｒ及びワー
プゲインＫｘｗがそれぞれローゲインＫ　ｘｒｌＫ　ｘ
ｖｌに設定され、しかる後ステップ６１０へ進む。

ステップ５８０に於てはミフラグＦ『が１に設定され、
しかる後ステップ５９０へ進む。

ステップ５９０に於では、ロールフィルタ及びワープフ
ィルタのカットオフ周波数がハイに設定され、しかる後
ステップ６００へ進む。

ステップ６００に於では、ロールゲインＫｘｒ及びワー
プゲインＫｘνがそれぞれハイゲインＫｘｒｈ，Ｋ　ｘ
ｖｈに設定され、しかる後ステップ６１０へ進む。

ステップ６１０に於では、フラグＦ『が０であるか否か
の判別が行われ、Ｆｈ−０ではない旨の判別が行われた
ときにはステップ６３０へ進み、Ｆｈ−０である旨の判
別が行われたときにはステップ６２０へ進む。

ステップ６２０に於では、ヒープフィルタのカットオフ
周波数がローに切換えられた後所定時間が経過したか否
かの判別が行われ、所定時間が経過してはいない旨の判
別が行われたときにはステップ７３０へ進み、所定時間
が経過した旨の判別が行われたときにはステップ６３０
へ進む。

ステップ６３０に於では、エンジンの運転が開始した後
所定時間が経過したか否かの判別が行われ、所定時間が
経過した旨の判別が行われたときにはステップ７３０へ
進み、所定時間が経過してはいない旨の判別が行われた
ときにはステップ６４０へ進む。

ステップ６４０に於ては、車速Ｖが制御の敷居ｍ置Ｖ１
以下であるか否かの判別が行われ、Ｖ≦ＶＩではない旨
の判別が行われたときにはステップ７３０へ進み、Ｖ≦
ｖ１である旨の判別が行われたときにはステップ６５０
へ進ム。

ステップ６５０に於では、ドアの開閉が行われた否か、
即ちドアスイッチがオフよりオン及びオンよりオフへ切
換えられた否かの判別が行われ、ドアの開閉が行イっれ
た旨の判別が行われた・ときにはステップ７３０へ進み
、ドアの開閉が行われなかった旨の判別が行われたとき
にはステップ６６０へ進む。

ステップ６６０に於では、車高設定スイッチが操作され
たか否かの判別が行われ、車高設定スイッチの操作が行
われた旨の判別が行われたときにはステップ７３０へ進
み、車高設定スイッチの操作が行われなかった旨の判別
が行われたときにはステップ６７０へ進む。

ステップ６７０に於では、フラグＦｈが１に設定され、
しかる後ステップ６８０へ進む。

ステップ６８０に於では、フラグＦｐ及びフラグＦｒの
何れかが１であるか否かの判別が行われ、一方又は両方
のフラグが１である旨の判別が行われたときにはステッ
プ７１０へ進み、何れのフラグも１ではない旨の判別が
行われたときにはステップ６９０へ進む。

ステップ６９０に於では、ヒープフィルタのカットオフ
周波数がノーマルに設定され、しかる後ステップ７００
へ進む。

ステップ７００に・於ては、ヒープゲインＫｘｈがノー
マルゲインＫ　ｘｈｎに設定され、しかる後第３図のフ
ローチャートのステップ４０へ進む。

ステップ７１０に於では、ヒープフィルタのカットオフ
周波数がハイに設定され、しかる後ステップ７２０へ進
む。

ステップ７２０に於ては、ヒープゲインＫｘｈがハイゲ
インＫ　ｘｈｈに設定され、しかる後ステップ４０へ進
む。

ステップ７３０に於では、フラグＦｈがＯに設定され、
しかる後ステップ７４０へ進む。

ステップ７４０に於では、ヒープフィルタのカットオフ
周波数がローに設定され、しかる後ステップ７５０へ進
む。

ステップ７５０に於では、ヒープゲインＫｘｈがローゲ
インＫ　ｘｈｌに設定され、しかる後ステップ４０へ進
む。

かくして第８Ａ図のステップ４００〜５１０に於では、
車体に前後方向に比較的大きい慣性力が作用する場合に
ピッチゲインが高い値に切換え設定され且ビッチフィル
タのカットオフ周波数が高い値に切換え設定され、第８
Ｂ図のステップ５２０〜６００に於では、車体に横方向
に比較的大きい慣性力が作用する場合にロールゲイン及
びワープゲインが高い値に切換え設定され且ロールフィ
ルタ及びワープフィルタのカットオフ周波数が高い値に
切換え設定され、第８Ｃ図のステップ６１０〜７５０に
於では、車体の上下方向の変位の可能性に応じてヒープ
ゲイン及びヒープフィルタのカットオフ周波数が切換え
設定される。

尚上述の上述のステップ４００〜７５０、即ちステップ
３５に於で設定される各ゲインは常に下記の関係を満た
すよう設定される。

Ｋ　ｘｒ＞　Ｋ　ＫＶ Ｋ　ＸＩ）＞　Ｋ　Ｘｌｌ１ この場合Ｋｘｒ−Ｋｘｐであってよ《、更に各ゲインは
常に下記の関係を満たすよう設定されてよい。

Ｋ　ｘｒ＝　Ｋ　ｘｐ＞　Ｋ　ｘｈ＞　Ｋ　ｘｖまた上
述のステップ４００〜７５０に於で設定される各ローバ
スフィルタのカットオフ周波数Ｆｃは常に下記の関係を
満たすよう設定される。

ロールフィルタのＦｅ＞ワープフィルタのＦｃピッチフ
ィルタのＦｃ＞ワープフィルタのＦｃまた各フィルタの
カットオフ周波数は例えば下記の表に示された値又は範
囲内の値に設定されてよい（単位Ｈｚ）。

ハイ　　　ノーマル　　　ロー ヒープ　　１〜３　　　　　５　　　　　１０ピッチ　
　３〜６　　　　　−−　　　１０〜１５ロール　　３
〜６　　　　　−−　　　１０〜１５ワープ　０．０１
〜１−−２ に第９Ａ図乃至第９Ｃ図及び第１０図乃至第１６図を参
照してステップ１５０に於で行われるアクティブ演算に
ついて説明する。

まずステップ８００に於では、車体の目標姿勢に基くヒ
ープ目標値Ｒ　ｘｈ，ピッチ目標値Ｒ　ｘｐ，ロール目
標値ＲＸｒがそれぞれ第１０図乃至第１２図に示された
グラフに対応するマップに基き演算され、しかる後ステ
ップ８１０へ進む。

尚第１０図に於で、実線及び破線はそれぞれ車高設定ス
イッチにより設定された車高制御モードがノーマルモー
ド及びハイモードである場合のパターンを示している。

ステップ８１０に於では、ステップ３０に於で読込まれ
た左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する位置の車
高Ｘ，−Ｘ．に基き、下記の式に従ってヒープ（Ｘｘｈ
）、ピッチ（Ｘｘｐ）、ロール（Ｘｘｒ）、ワープ（Ｘ
ｘν）について変位モード変換の演算が行われ、しかる
後ステップ８１５へ進む。

Ｘｘｈ−　（Ｘｌ　＋Ｘ２　）＋　（Ｘ３　＋Ｘａ　）
Ｘｘｐ　−　−　（Ｘｌ　＋Ｘ２　）　＋　（Ｘ３　＋
Ｘｓ　）Ｘｘｒ＝　　（Ｘｌ　　−Ｘ２　　）　　＋　
　（Ｘ３　　−Ｘ４　　）Ｘｘｗ＝　　（Ｘｌ　　−Ｘ
２　　）−　　（Ｘ３　　−Ｘ４　　）ステップ８１５
に於では、ステップ８１０に於で演算されたヒープ量、
ピッチ量、ロール量、ワープ量を示す信号がそれぞれス
テップ３５に於で設定されたローバスフィルタに通され
てフィルタリングが行なわれることにより、フィルタリ
ング後のヒープｆｆｉＸｘｈ、ピッチ量ＸＸＩ）、ロー
ル量ＸＸｒ、ワープＱ　Ｘ　ＸＩ／が演算され、しかる
後ステップ８２０へ進む。

ステップ８２０に於では、下記の式に従って変位モード
の偏差の演算が行われ、しかる後ステップ８３０へ進む
。

Ｅ　ｘｈｍ　Ｒ　ｘｈ　−　Ｘ　ｘｈ Ｅ　ｘｐ　−　Ｒ　ｘｐ　−　ＹＴｉｉＥ　ｘｒ　−　
Ｒ　ｘｒ　−　Ｘ　ｘｒＥ　ＸＩ／　−　Ｒ　ｘｖ　−
　Ｘ　ｘｖ尚この場合Ｒｘｖは０であってよく、或いは
アクティブサスペンションの作動開始直後にステップ８
１０に於で演算されたＸｘｗ又は過去の数サイクルに於
で演算されたＸＸＶの平均値であってよい。

またｌＥｘｖｌ≦Ｗ＋（正の定数）の場合にはＥＸｖ一
〇とされる。

ステップ８３０に於では、ステップ３５に於で設定され
たゲインＫ　ｘｈ，　Ｋ　ＸＩ）ＳＫ　ｘｒ、Ｋｘｖに
基き、下記の式に従って変位フィードバック制御のＰＩ
Ｄ補償演算が行われ、しかる後ステップ８４０へ進む。

Ｃｘｈ−Ｋｘｈ［Ｋｐｘｈ−Ｅｘｈ＋ＫＩｘｈ　　　Ｉ
ｘｈ（ｎ）十Ｋ　ｄｘｈ　　（　Ｅ　ｘｈ（ｎ）　−　
Ｅ　ｘｈ（ｎ−ｒ＋＋　）ｌ］ＣＸ＋）−Ｋｘｐ　［Ｋ
ｐＸ！）　０Ｅｘｐ＋Ｋｉｘｐ　　　Ｉ　ｘｐ（ｎ）＋
　Ｋ　ｄｘｐ　　（　Ｅ　ｘｐ（ｎ）　−　Ｅ　ｘｐ（
ｎ−ｎ＋　）ｌ］Ｃｘｒ−Ｋｘｒ［Ｋｐｘｒ●Ｅｘｒ＋
Ｋｌｘｒ　　　Ｉｘｒ（ｎ）＋　Ｋ　ｄｘｒ　　（　Ｅ
　ｘｒ（ｎ）　−　Ｅ　ｘｒ（ｎ−ｎ＋　）１１Ｃｘｖ
＝Ｋｘｖ　［Ｋｐｘｗ　　ＩＩ　Ｅｘｖ十Ｋ１ｘｖ　　
　Ｉ　ｘｖ（ｎ）＋　　Ｋ　ｄｘｗ　　　（　Ｅ　ｘｖ
（ｎ）　　−　　Ｅ　ｘｖ（ｎ−ｎ＋　　）１Ｆ向上記
各式に於で、Ｅｊ（ｎ）　（　ｊ＝ｘｈｓ　ｘｐ，　ｘ
ｒ、Ｘｌ／）は現在のＥｊであり、Ｅ　ｊ（ｎ−ｎ　Ｉ
）はｎ１サイクル前のＥｊである。またＩｊ（ｎ）及び
Ｉ　ｊ（ｎ−１）をそれぞれ現在及び１サイクル前のＩ
ｊとし、ＴＸを時定数として Ｉ　ｊ（ｎ）　−　Ｅ　ｊ（ｎ）十Ｔ　Ｘ　　Ｉ　ｊ（
ｎ−１）であり、Ｉ　ｊｍａｘを所定値としてｌｌｊｌ
≦Ｉ　ｊｍａｘである。更に係数ＫｐｊＳＫｌｊ，　Ｋ
ｄｊ　（　ｊ＝ｘｈ，　ＸＩ）、Ｘ『、Ｘν）はそれぞ
れ比例定数、積分定数、微分定数である。

ステップ８４０に於では、下記の式に従って、変位モー
ドの逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ８５０へ
進む。

ＰＸ　Ｉ−ｉ／４ａ　ＫＸ　１　（　Ｃｘｈ−Ｃｘｐ＋
Ｃｘｒ＋Ｃｘｖ）Ｐｘ　２　＝ｌ／４　・Ｋｘ　２　（
　Ｃｘｈ　−　ＣＸＩ）　−　Ｃｘｒ　−　Ｃｘｖ）Ｐ
！　３　−１／４　拳Ｋｘ　３　（Ｃｘｈ＋　Ｃｘｐ＋
　Ｃｘｒ　−　Ｃｘｖ）ＰＸ　４　−１／４　ΦＫＩＫ
　４　（　Ｃｘｈ＋　Ｃｘｐ　−　Ｃｘｒ＋　Ｃｘｖ）
尚Ｋｘ　Ｈ　　Ｋｘ　２　、Ｋｘ　３　、ＫＸ　４は比
例定数である。

ステップ８５０に於では、それぞれ車輌の前後方向及び
横方向について第１３図及び第１４図に示されたグラフ
に対応するマップに基き、目標圧Ｐｇａ，Ｐｇｌが演算
され、しかる後ステップ８６０へ進む。

ステップ８６０に於では、下記の式に従ってピッチ（Ｃ
ｇρ）及びロール（　Ｃ　ｇｒ）についてＧフィードバ
ック＃Ｉ御のＰＤ補償のｆｒＬｎが行われ、しかる後ス
テップ８７０へ進む。

Ｃ　ｇ９”　Ｋ　ｐｇｐ　＃　Ｐ　ｇａ＋　Ｋｄｇｐ　
　Ｉ　Ｐ　ｇａ（ｎ）−　Ｐ　ｇａ（ｎ−ｎＩ）Ｉ Ｃｇｒ−Ｋｐｇｆ−Ｐｇ＋＋Ｋｄｇｒ　　ｌＰｇｌ（ｎ
）−　Ｐ　ｇｌ（ｎ−ｎ＋　）） 尚上記各式に於で、Ｐｇａ（ｎ）及びＰｇｌ（ｎ）はそ
れぞれ現在のＰｇａ及びＰｇｌであり、Ｐ　ｇａ（ｎ−
ｎ＋　）及びＰ　ｇｌ　（ｎ−ｎ＋　）はそれぞれＩｍ
ｌサイクル前のＰｇａ及びＰｇｌである。またＫ　９ｇ
ｐ及びＫ　ｐｇｒは比例定数であり、Ｋ　ｄｇ９及びＫ
　ｄｇｒは微分定数である。

ステップ８７０に於では、第３図のフローチャートの１
サイクル前のステップ３０に於で読込まれた操舵角をθ
′として θ卿θ一θ′ に従い操舵角速度θが演算され、この操舵角速度及び車
速Ｖにより第１５図に示されたグラフに対応するマップ
に基き予測ＩＭ　Ｇの変化率、即ちＧ１がｍＷされ、し
かる後ステップ８８０へ進む。

ステップ８８０に於では、下記の式に従って、Ｇモード
の逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ８９０へ進
む。

Ｐｇ　Ｉ＝Ｋｇ　Ｉ／４・　（−Ｃｇｐ＋Ｋ２ｒ　・Ｃ
ｇｒ十　Ｋｌ　　　ｒ　　　拳　Ｇｌ） Ｐｇ　２　＝Ｋｇ　２　／４　・（　一ｃｇｐ−Ｋ２　
［’　−Ｃｇｒ−Ｋ，　ｒ　−Ｃａｌ　） Ｐｇ　３　−Ｋｇ　３　／４　・（Ｃｇｌ）＋Ｋ２ｒ　
−Ｃｇｒ｝Ｋｌ　　ｒ　　−ＣＩ　） Ｐｇ　４　−Ｋｇ　ｓ　／４°　（Ｃｇｐ−Ｋ２　ｒ　
８Ｃｇｒ−ＫＩｒ　−６＋　） 尚Ｋｇ　ｒ　　Ｋｇ　２　、Ｋｇ　３　、Ｋｇ　ａはそ
れぞれ比例定数であり、Ｋ＋ｒ及びＫＩｒ　、Ｋ２　ｒ
及びＫ２ｒはそれぞれ前後輪間の分配ゲインとしての定
数である。

ステップ８９０に於では、ステップ２００に於でＲＡＭ
２０８に記憶された圧力Ｐｂｉ及びステップ８４０及び
８８０に於て演算された結果に基き、Ｐ．ｕｌ＝　Ｐ　
ＸＩ＋　Ｐ　ｇｌ＋　Ｐ　ｂｌ（　Ｉ−　１、　２、　
３、　４） に従って各圧力制御弁の目標制御圧力Ｐｕｔが演算され
、しかる後ステップ９００へ進む。

ステップ９００に於では、下記の式に従って各圧力制御
弁へ供給されるべき目標電流が演算され、しかる後ステ
ップ９１０へ進む。

１１　−Ｋｕ　Ｉ　Ｐｕ　１　＋Ｋｈ　　（Ｐｓｒ−Ｐ
ｓ　）−Ｋｌ　　番Ｐｄ一α １２　−Ｋｕ　２　Ｐｕ　２　＋Ｋｈ　　（Ｐｓｒ−Ｐ
ｓ　）−Ｋｌ−Ｐｄ−α Ｉ３　−Ｋｕ　３Ｐｕ　３　＋Ｋｈ　　（Ｐｓｒ−Ｐｓ
　）−Ｋｌ　　・Ｐｄ １４　−Ｋｕ　４　Ｐｕ　４　＋Ｋｈ　　（Ｐｓｒ−Ｐ
ｓ　）−Ｋｌ　　・Ｐｄ 尚Ｋｕｌ　　Ｋｕ２、Ｋｕ３、Ｋｕ４は各車輪について
の比例定数であり、Ｋｈ及びＫ１はそれぞれ高圧流路内
の圧力及び低圧流路内の圧力に関する補正係数であり、
αは前後輪間の補正係数であり、Ｐｓｒは高圧流路内の
基準圧力である。

ステップ９１０に於では、ステップ３０に於て読込まれ
た作動流体の温度Ｔ及び第１６図に示されたグラフに対
応するマップに基き温度補正係数Ｋｔが演算され、また Ｉｔｉ−Ｋｔ　　　ＩＩ （ｌ−１、２、３、４） に従って目標電流の温度補正演算が行われ、しかる後ス
テップ９２０へ進む。

ステップ９２０に於では、 Ｉｖ＝　　　（ＩＬＩ−ＩＬ２）　　　　　　（Ｉｔａ
−１１４）に従って電流ワープ（車体の前後軸線周りの
ねじれｆｆｉ）の演算が行われ、しかる後ステップ９３
０へ進む。

ステップ９３０に於ては、Ｒｉｖを目標電流ワープとし
て下記の式に従って電流ワープの偏差の演算が行われ、
しかる後ステップ９４０へ進む。

Ｅｉｖ＝Ｒ１ｗ−１ｖ 尚上記式に於ける目標電流ワープＲｌｖは０であってよ
い。

ステップ９４０に於ては、Ｋ　ｉｖｐを比例定数として
、 Ｅ　ｌｖｐ　　−　Ｒ　Ｉｗｐ　　●　Ｅ　Ｉｗに従っ
て電流ワープ目標制御瓜が演算され、しかる後ステップ
９５０へ進む。

ステップ９５０に於では、下記の式に従って電流ワープ
の逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ９６０へ進
む。

Ｉｖ　１　＝Ｅ１ｖｐ　／４ Ｉｗ　２−−ＥＩ’ｄｐ／４ ｌｖ　３　−−Ｅｌｖｐ　／４ Ｉｖ　４　−Ｅｉｖｐ　／４ ステップ９６０に於では、ステップ９１０及び９５０に
於て演算された結果に基き、下記の式に従って各圧力制
御弁へ供給されるべき最終目標電流Ｉｕｌが演算され、
しかる後節３図のステップ２９０へ進む。

Ｉ　ｕｌ　−　Ｉ　Ｌｌ＋Ｉ　ｖｌ （ｌ−１、２、３、４） かくして図示の実施例によれば、各ゲイン及び各ローバ
スフィルタのカットオフ周波数が上述の如き関係を満た
すよう設定され、圧力制御弁の制御目標圧に対するロー
ル量の偏差及びピッチ量の偏差の寄与度合がワープ量の
偏差の寄与度合よりも高いので、ロール量の偏差及びピ
ッチ量の偏差に基くフィードバック制御が効果的に行わ
れ、逆にワープ量の偏差に基くフィードバック制御の度
合が低減され、従って各車輪毎に独立にフィードバック
制御が行われる場合に比して、車体のロール及びピッチ
を有効に抑制しつつ車輌の乗心地性を向上させることが
できる。

また図示の実施例によれば、車輌の走行状悪や積載荷重
の変化の如き車輌の条件に応じて各ゲイン及びフィルタ
が切換え設定されるようになっているので、車輌の条件
に応じて圧力制御弁の制御目標圧に対する各偏差の寄与
度合が適正に設定され、従ってこれらがそれぞれ一定で
ある場合に比して車体の姿勢制御を更に一層適切に実行
しつつ車輌の乗心地性を更に一層好ましく向上させるこ
とができる。

第１７Ａ図乃至第１７Ｃ図及び第１８Ａ図乃至第１８Ｃ
図はそれぞれ本発明によるアクティブサスペンションの
他の一つの実施例に於けるフィルタ及びゲイン設定のル
ーチン及びアクティブ演算のルーチンを示すそれぞれ第
８Ａ図乃至第８Ｃ図及び第９Ａ図乃至第９Ｃ図に対応す
るフローチャートである。

尚第１７Ａ図乃至第１７Ｃ図及び第１８Ａ図乃至第１８
Ｃ図に於で、それぞれ第８Ａ図乃至第８Ｃ図及び第９Ａ
図乃至第９Ｃ図に示された各ステップに対応するステッ
プにはそれぞれ第８Ａ図乃至第８Ｃ図及び第９Ａ図乃至
第９Ｃ図に付されたステップ番号と同一のステップ番号
が付されている。

これらの図面相互の比較より解る如く、この実施例に於
ける制御フローは、第３図のフローチャートのステップ
３５及びステップ１５０に於けるルーチンがそれぞれ第
１７Ａ図乃至第１７Ｃ図及び第１８Ａ図乃至第１８Ｃ図
に示されたルーチンに従って実行される点を除き、第１
図乃至第１６図に示された実施例に於ける制御フローと
同一である。

即ちこの実施例に於では、第１７Ｂ図のステップ５６０
及び５９０に於てワープフィルタは設定されず、またス
テップ５７０及び６００に於てワープゲインは設定され
ない。またｍｌ　ＢＡ図に示されたステップ８１０に於
てワープｍ　Ｘ　ＸＶは演算されず、従ってステップ８
１５に於てワープｍＸ）Ｎ／を示す信号のフィルタリン
グは行われない。従ってステップ８２０に於てはヒープ
量、ピッチ量、ロール二についてのみ偏差が演算され、
ステップ８３０に於では同じくヒープ、ピッチ、ロール
についてのみ変位フィードバック制御のＰＩＤ補償値Ｃ
　ｘｈＳＣ　Ｘ＋），　Ｃ　ｘｒが演算され、ステップ
８４０に於ではこれらの補償値のみに基き変位モードの
逆変換の演算が行われる。

従ってこの実施例によれば、ワープ量の偏差に基くフィ
ードバック制御は行われないので、車体のロール及びピ
ッチの如き車体の姿勢変化を有効に抑制しつつ、ワープ
量の偏差に基くフィードバック制御が行われないことに
相当して車輌の乗心地性を向上させることができる。

またこの実施例に於でも、車輌の条件に応じてロール、
ピッチ、ヒープのゲイン及びフィルタが切換え設定され
るので、車輌の条件に応じて圧力制御弁の制御目標圧に
対するこれらの寄与度合が適正に設定され、従ってこれ
らが一定である場合に比して車体の姿勢制御を更に一層
適切に実行しつつ車輌の乗心地性を更に一層好ましく向
上させることができる。

尚上述の何れの実施例に於でも、ステップ８３０に於け
る演算式の全ての項にかかる係数としてのゲインＫ　ｘ
ｈ，　Ｋ　ｘｐ，　ＩＣ　ｘｒ　（及びＫ　ｘｖ）がス
テップ４００〜７５０に於で切換え設定されるようにな
っているが、ステップ８３０に於ける演算式の全ての項
にかかる係数を省略し、Ｋ　ｐｘｈ　ｓ　Ｋ　１ｘｈ　
ｓＫ　ｄｘｈの如き各項のゲインを切換え設定するよう
構成されてもよい。

また上述の何れの実施例に於でも、ステップ４００〜７
５０に於でゲイン及びフィルタの両方が切換え設定され
るようになっているが、必要に応じてゲイン及びフィル
タの何れか一方のみが切換え設定されるよう構成されて
もよい。

以上に於では本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はこれらの実施例に限定されるものでは
なく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であ
ることは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるアクティブサスペンションの一つ
の実施例の流体回路を示す概略構成図、第２図は第１図
に示された実施例の電気式制御装置を示すブロック線図
、第３図は第２図に示された電気式制御装置により達成
される制御フローを示すフローチャート、第４図乃至第
６図はそれぞそれアクティブサスペンションの作動開始
時、通常の作動停止時、異常事態に於ける作動停止時に
バイパス弁へ洪給される電流！ｂを演算する際に洪され
るマップを示すグラフ、第７図は各アクチュエータの作
動流体室内の圧力Ｐ１と各圧力制御弁へ供給される電流
１ｂ１との間の関係を示すグラフ、第８Ａ図乃至第８Ｃ
図は第３図に示されたフローチャートのステップ３５に
於で行われるフィルタ及びゲイン設定のルーチンを示す
フローチャート、第９Ａ図乃至第９Ｃ図は第３図に示さ
れたフローチャートのステップ１５０に於で行われるア
クティブ演算のルーチンを示すフローチャート、第１０
図は車速Ｖと目標変位量Ｒｘｈとの間の関係を示すグラ
フ、第１１図は前後加速度Ｇａと目標変位ＪＳＲｘｐと
の間の関係を示すグラフ、第１２図は横加速度Ｇ１と目
標変位ＱＲｘｒとの間の関係を示すグラフ、第１３図は
前後加速度Ｇａと目標圧１’Ｊａとの間の関係を示すグ
ラフ、第１４図は横加速度Ｇ１と目標圧Ｐｇｌとの間の
関係を示すグラフ、第１５図は車速Ｖ及び操舵角速度θ
と予ハｊ横加速度の変化率Ｇ１との間の関係を示すグラ
フ、第１６図は作動流体の温度Ｔと補正係数Ｋｔとの間
の関係を示すグラフ、第１７Ａ図乃至第１７Ｃ図及び第
１８Ａ図乃至第１８Ｃ図は本発明によるアクティブサス
ペンションの他の一つの実施例に於けるそれぞれフィル
タ及びゲイン設定のルーチン及びアクティブ演算のルー
チンを示すフローチャートである。 Ｉ　ＰＲ，　Ｉ　ＦＬ，　Ｉ　ＲＲ，　Ｉ　ＲＬ・・・
アクチュエータ，２ＦＲ，　２ＰＬ，　２ＲＲ，　２Ｒ
Ｌ・・・作動流体室１４・・・リザーブータンク，６・
・・ボンブ，８・・・フィルタ，１０・・・吸入流路，
１２・・・ドレン流路，１４・・・エンジン，１６・・
・回転数センサ，１８・・・高圧流路，２０・・・逆止
弁，２２・・・アテニュエータ，２４、２６・・・アキ
ュムレータ，３２、３４、３６、３８・・・圧力制御弁
．４０、４２、４４、４６・・・切換え制御弁．４８・
・・低圧流路，５２・・・固定絞り．５４・・・可変絞
り，５６・・・接続流路．５８・・・ソレノイド．６６
、６８、７０・・・固定絞り，７２、７４、７６・・・
可変絞り，７８、８０、８２・・・ソレノイド、８４、
８６、８８・・・接続流路．１１０〜１１８・・・ドレ
ン流路，１２０・・・フィルタ，１２４〜１３０・・・
絞り，１３２〜１３８・・・アキュムレータ，１４４Ｐ
Ｒ，１４４ＰＬ，１４４ＲＲ，１４４ＲＬ・・・車高セ
ンサ．５０〜１５６・−・遮断弁．１６６〜１７２・・
・リリーフ弁，１７４・・・オイルクーラ．１７６・・
・フィルタ，１８０・・・リリーフ弁，１８２・・・フ
ィルタ，１８４・・・絞り，１８６・・・電磁開閉弁，
１９０・・・ソレノイド，１９２・・・開閉弁，１９６
・・・バイパス弁．１９７、１９８、１９９・・・Ｐｉ
？，　　１　９　９ＰＬ，　１　９　９ＲＩ？、１９９
１？Ｌ・・・圧カセンサ．２００・・・電気式制御装置
，２０２・・・マイクロコンピュータ，２０４・・・Ｃ
ＰＵ，２０６・・・ＲＯＭ，２０８−ＲＡＭ，２１０・
・・入力ボート装置，２１２・・・出力ポート装置，２
１６・・・ＩＧＳＷ，２１８・・・ＥＭＳＷ，２２０〜
２３０・・・駆動回路，２゜３２・・・表示器．２３４
・・・車速センサ．２３６・・・前後Ｇセンサ，２３８
・・・横Ｇセンサ．２４２・・・スロットル開度センサ
．２４４・・・ＤＲＳＷ，２４６・・・ＢＫＳＷ．２４
８・・・車高設定スイッチ特　許　出　願　人　　　ト
ヨタ自動車株式会社代　　　理　　　人　　　弁理士　
　明石　昌毅第４図 第５図 第 図 第 図 第８Ａ 図 ■ 第８Ｂ 図 第９Ａ 図 第９Ｂ 図 ■ 第１０ 図 第１１ 図 第１２ 図 第９０ 図 第１３図 Ｐｇａ 第 図 Ｐｇｌ 第１６ 図 １Ｕ炙Ｔ 第 図 第１７Ｂ 図 ■ 第１７Ａ 図 第１８Ａ 図 ■ 第１８Ｂ 図 第１８０ 図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）各車輪と車体の間に配設された流体圧アクチュエ
   ータと、前記アクチュエータ内の流体圧を目標圧に制御
   する手段と、各車輪に対応する位置の車高を検出する車
   高検出手段と、前記車高検出手段により検出された車高
   に基台前記車体のロール量、ピッチ量、ヒープ量、ワー
   プ量を演算し、これらの値と前記車体の目標姿勢に基く
   ロール量、ピッチ量、ヒープ量、ワープ量との偏差を演
   算し、これらの偏差に基き目標圧を演算する目標圧演算
   手段とを有し、前記目標圧演算手段は少くとも目標圧に
   対するロール量の偏差若しくはピッチ量の偏差の寄与度
   合が目標圧に対するワープ量の偏差の寄与度合よりも高
   く設定された流体圧式アクティブサスペンション。
2. （２）各車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュ
   エータと、前記アクチュエータ内の流体圧を目標圧に制
   御する手段と、各車輪に対応する位置の車高を検出する
   車高検出手段と、前記車高検出手段により検出された車
   高に基き前記車体のロール量、ピッチ量、ヒープ量を演
   算し、これらの値と前記車体の目標姿勢に基くロール量
   、ピッチ量、ヒープ量との偏差を演算し、これらの偏差
   に基き目標圧を演算する目標圧演算手段とを有する流体
   圧式アクティブサスペンション。