JPH02179532A - 流体圧式サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のサスペンションに係り、更
に詳細には流体圧式のサスペンションに係る。

従来の技術 自動車等の車輌の流体圧式サスペンションの一つとして
、例えば特開昭６３−１４５１１５号公報に記載された
サスペンションの如く、各車輪と車体との間に配設され
た流体圧アクチュエータと、アクチュエータ内の流体圧
を調整する圧力調整手段と、車体の加速度を検出する加
速度検出手段と、圧力調整手段を制御する制御手段とを
有し、加速度検出手段により実質的な加速度が検出され
ていないときには各アクチュエータ内の流体圧をその静
的支持荷重に対応するオフセット圧になるよう制御し、
加速度検出手段により実質的な加速度が検出されたとき
にはその加速度に応じた指令値を圧力調整手段に出力し
て車体の姿勢変化を抑制するよう構成された流体圧式サ
スペンションが従来より知られている。

かかるサスペンションによれば、車輌が良路を実質的に
定速にて直進走行する場合の如く車体の加速度が実質的
に生じない場合には、アクチュエータの支持荷重がその
静的支持荷重に制御されることにより車輌の乗心地性が
確保され、車輌の旋回時や加減速時に車体の加速度が生
じて車体の姿勢が変化すると、その加速度に基く制御量
にてアクチュエータ内の流体圧がオフセット圧より増減
制御されることにより車高の変化が抑制若しくは低減さ
れ、これにより車体の姿勢変化が抑制される。

発明が解決しようとする課題 しかし上述の如き流体圧式サスペンションに於ては、車
輌が悪路を走行する場合にも、路面の凹凸に起因して生
じる車体の加速度に基く制ｇａ量にて圧力調整手段が制
御され、アクチュエータ内の流体圧がオフセット圧より
増減調整されることにより車体の姿勢制御が行われるの
で、車輌の悪路走行時に於ける車輌の乗心地性が悪いと
いう問題がある。また悪路走行時の車輌の乗心地性を向
上させるべく、車体の加速度に基く圧カニｉＲ整手段に
対する制御量を低減すると、車輌が旋回若しくは加減速
する場合に於ける車体の姿勢変化を十分に抑制すること
ができなくなるという問題がある。

本発明は、乗心地の制御、即ち各車輪のストロークに拘
らずアクチュエータ内の流体圧をその静的支持荷重に対
応するオフセット圧に一定に調整する制御、及び車体の
姿勢制御、即ち車体の加速度に基き車高の変化を低減す
るようアクチュエータ内の流体圧を調整する制御の寄与
度合を路面の状態に応じて変化させ、これにより良路走
行時の姿勢制御性能を損うことなく悪路走行時の乗心地
性を向上させ得るよう改良された流体圧式サスペンショ
ンを提供することを目的としている。

課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、各車輪と車体との
間に配設された流体圧アクチュエータと、前記アクチュ
エータ内の流体圧を調整する圧力調整手段と、前記車体
の加速度を検出する加速度検出手段と、路面状態を判定
する路面状態判定手段と、前記加速度検出手段により検
出された加速度に基く第一の制御量と前記アクチュエー
タの静的支持荷重に基く第二の制ａｍに基いて前記圧力
調整手段を制御する制御手段とを有し、前記制御手段は
路面状態が悪いときには路面状態が良好なときよりも前
記第一の制御量を低減するよう構成された流体圧式サス
ペンションによって達成される。

発明の作用及び効果 上述の如き構成によれば、加速度検出手段により検出さ
れた車体の加速度に基く第一の制御量とアクチュエータ
の静的支持荷重に基く第二の制御量とに基いて圧力調整
手段を制御する制御手段は路面状態が悪いときには路面
状態が良好なときよりも第一の制御量を低減するよう構
成されているので、乗心地制御及び姿勢制御の寄与度合
を路面状態に応じて適切に変化させ、これにより良路走
行時の姿勢制御性能を損うことなく悪路走行時の乗心地
性を向上させることができる。

即ち車輌が良路を走行する場合には、実質的に車輌の定
速直進時には実質的な車体の加速度が検出されないので
各アクチュエータはそれぞれ所定のオフセット圧に維持
され、これにより良好な乗心地性が確保され、車輌の旋
回時や加減速時には旋回や加減速に起因する車体の加速
度に基く第一の制御量とアクチュエータの静的支持荷重
に基く第二の制御量とに基いて各アクチュエータの支持
荷重が制御され、これにより車体の姿勢変化が実質的に
排除される。

また車輌が悪路を走行する場合には、実質的に車輌の定
速直進時には路面の凹凸に起因して生じる車体の加速度
が加速度検出手段により検出され、車輌の旋回時や加減
速時には路面の凹凸及び車輌の旋回や加減速に起因して
生じる車体の加速度が加速度検出手段により検出される
が、車体の加速度に基く第一の制御量が低減されること
により、各アクチュエータ内の流体圧は主としてその静
的支持荷重に基く第二の制御量に基いて所定のオフセッ
ト圧に近い圧力に制御され、これにより悪路走行時の車
輌の良好な乗心地性が確保される。

尚本発明による流体圧アクチュエータはその内部の圧力
を調整されることにより支持荷重及び車高を変化し得る
限り任意の構造のものであってよい。また路面状態判定
手段は車輌が走行する路面の起伏を検出して路面の状態
の良し悪しを判定し得る限り任意の構造のものであって
よく、例えば車高センサにより検出された車高の変動量
に基き路面状態を判定するよう構成されていてよく、ま
た超音波センサや赤外線センサの如く路面の起伏を直接
的に検出し、その検出結果に基き路面状態を判定する構
造のものであってもよい。更に加速度検出手段は加速度
センサの如く前後加速度や横加速度を直接的に検出する
ものであってもよく、また操舵角センサ及び車速センサ
の如く加速度を間接的に検出し推定するものであっても
よい。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による流体圧式サスペンションの一つの
実施例の流体回路を示す概略構成図である。図示の流体
圧式サスペンションの流体回路は、それぞれ図には示さ
れていない車輌の右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対
応して設けられたアクチュエータＩ　ＰＲ，Ｉ　ＦＬ、
　Ｉ　ＲＲ，Ｉ　ＲＬを有しており、これらのアクチュ
エータはそれぞれ作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ
，２ＲＬを有している。

また図に於て、４は作動流体としての作動油を貯容する
リザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途中
に異物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路１０
によりポンプ６の吸入側と連通接続されている。ポンプ
６にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタンク
４に回収するドレン流路１２が接続されている。ポンプ
６はエンジン１４により回転駆動されるようになってお
り、エンジン１４の回転数が回転数センサ１６により検
出されるようになっている。

ポンプ６の吐出側には高圧流路１８が接続されている。

高圧流路１８の途中にはポンプより各アクチュエータへ
向かう作動流体の流れのみを許す逆止弁２０が設けられ
ており、ポンプ６と逆止弁２０との間にはポンプより吐
出された作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変化を
低減するアテニュエータ２２が設けられている。高圧流
路１８には前輪用高圧流路１８Ｆ及び後輪用高圧流路１
８Ｒの一端が接続されており、これらの高圧流路にはそ
れぞれアキュムレータ２４及び２６が接続されている。

これらのアキュムレータはそれぞれ内部に高圧ガスが封
入され作動流体の圧力脈動を吸収すると共に蓄圧作用を
なすようになっている。

また高圧流路１８Ｆ及び１８Ｈにはそれぞれ右前輪用高
圧流路１８ＰＲ，左前輪用高圧流路１８ＦＬ及び右後輪
用高圧流路１８ＲＲ，左後輪用高圧流路１８ＲＬの一端
が接続されている。高圧流路１８ＦＩ？。

１８ＦＬ、　１８ＲＲ，１８ＲＬの途中にはそれぞれフ
ィルタ２８ＰＲ，２８ＰＬ、　２８ＲＲ，２８ＲＬが設
けられており、これらの高圧流路の他端はそれぞれ圧力
制御弁３２．３４．３６．３８のパイロット操作型の３
ボート切換え制御弁４０．４２．４４．４６のＰボート
に接続されている。

圧力制御弁３２は切換え制御弁４０と、高圧流路１８Ｆ
Ｒと右前輪用の低圧流路４８ＰＲとを連通接続する流路
５０と、該流路の途中に設けられた固定絞り５２及び可
変絞り５４とよりなっている。

切換え制御弁４０のＲポートには低圧流路４８ＰＲが接
続されており、Ａボートには接続流路５６が接続されて
いる。切換え制御弁４０は固定絞り５２と可変絞り５４
との間の流路５０内の圧力Ｐｐ及び接続流路５６内の圧
力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール弁であり
、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはボートＰとボー
トＡとを連通接続する切換え位置４０ａに切換わり、圧
力Ｐｐ及びＰａが互いに等しいときには全てのボートの
連通を遮断する切換え位置４０ｂに切換わり、圧力Ｐｐ
が圧力Ｐａより低いときにはボートＲとボートＡとを連
通接続する切換え位置４０ｃに切換わるようになってい
る。また可変絞り５４はそのソレノイド５８へ通電され
る電流を制御されることにより絞りの実効通路断面積を
変化し、これにより固定絞り５２と共働して圧力Ｐｐを
変化させるようになっている。

同様に圧力制御弁３４〜３８はそれぞれ圧力制御弁３２
の切換え制御弁４０に対応するパイロット操作型の３ボ
ート切換え制御弁４２．４４．４６と、流路５０に対応
する流路６０．６２．６４と、固定絞り５２に対応する
固定絞り６６．６８、７０と、可変絞り５４に対応する
可変絞り７２．７４．７６とよりなっており、可変絞り
７２〜７６はそれぞれソレノイド７８．８０．８２を有
している。

また切換え制御弁４２．４４．４６は切換え制御弁４０
と同様に構成されており、そのＲポートにはそれぞれ左
後輪用の低圧流路４８ＰＬ、右後輪用の低圧流路４８１
？Ｒ，左後輪用の低圧流路４８ＲＬの一端が接続されて
おり、Ａポートにはそれぞれ接続流路８４．８６．８８
の一端が接続されている。また切換え制御弁４２〜４６
はそれぞれ対応する固定絞りと可変絞りとの間の流路６
０〜６４内の圧力Ｐｐ及び対応する接続流路８４〜８８
内の圧力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール弁
であり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはボートＰ
とボートＡとを連通接続する切換え位置４２ａ、４４ａ
、４６ａに切換わり、圧力Ｐｐ及びＰａが互いに等しい
ときには全てのボートの連通を遮断する切換え位置４２
ｂ、４４ｂ、４６ｂに切換わり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａよ
り低いときにはボートＲとボートＡとを連通接続する切
換え位置４２ｃ　、４４ｃ　、４６ｃに切換わるように
なっている。

第１図に解図的に示されている如く、各アクチュエータ
Ｉ　ＰＲ，Ｉ　ＰＬ、　１■、ＩＲＬはそれぞれ作動流
体室２ＰＩ？、２ＰＬ、　２１？Ｒ，２ＲＬを郭定する
シリンダ１０６Ｆ！？、１０６ＰＬ、１０６ＲＲ，１０
６ＲＬと、それぞれ対応するシリンダに嵌合するピスト
ン１０８ＦＲ，１０８ＰＬ、　１０８ＲＲ，１０８ＲＬ
とよりなっており、それぞれシリンダにて図には示され
ていない車体に連結され、ピストンのロッド部の先端に
て図には示されていないサスペンションアームに連結さ
れている。面図には示されていないが、ピストンのロッ
ド部に固定されたアッパシートとシリンダに固定された
ロアシートとの間にはサスペンシランスプリングが弾装
されている。

また各アクチュエータのシリンダ１０６ＦＲ，１０６Ｆ
Ｌ、　１０６ＲＲ，１０６ＲＬにはドレン流路１１０．
１１２．１１４．１１６の一端が接続されている。ドレ
ン流路１１０．１１２．１１４．１１６の他端はドレン
流路１１８に接続されており、該ドレン流路はフィルタ
１２０を介してリザーブタンク４に接続されており、こ
れにより作動流体室より漏洩した作動流体がリザーブタ
ンクへ戻されるようになっている。

作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ，２ＲＬにはそれ
ぞれ絞り１２４．１２６．１２８．１３０を介してアキ
ュムレータ１３２．１３４．１３６．１３ｇが接続され
ている。またピストン１０ｇＰＲ，１０８［’Ｌ、　１
０８ＲＲ，１０８ＲＬにはそれぞれ流路１４０ＰＲ，１
４０ＦＬ、　１４０ＲＲ，１４０ＲＬが設けられている
。これらの流路はそれぞれ対応する流路５６．８４〜８
８と作動流体室２ＦＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ。

２ＲＬとを連通接続し、それぞれ途中にフィルタ１４２
ＰＲ，１４２ＰＬ、　　１４２ＲＲ，１４２ＲＬを有し
ている。またアクチュエータＩ　ＰＲ，Ｉ　ＰＬ、　Ｉ
　ＲＲ，ＩＲＬに近接した位置には、各車輪に対応する
部位の車高ＸＰＲ，ＸＰＬ、　ＸＲＲ，ＸＲＬを検出す
る車高センサ１４４ＦＲ，１４４ＰＬ、１４４ＲＲ，１
４４ＲＬが設けられている。

かくして各圧力制御弁、各アクチュエータ等はそれれぞ
れ対応する位置の車高を増減するだけでなく、対応する
車輪の支持荷重を制御するこ、とにより車輌のステア特
性を変化させるステア特性変化手段を構成している。

接続流路５６．８４〜８８の途中にはそれぞれパイロッ
ト操作型の遮断弁１５０．１５２．１５４．１５６が設
けられており、これらの遮断弁はそれぞれ対応する圧力
制御弁４０．４２．４４．４６より上流側の高圧流路１
　ｇＰＲ，１８ＦＬ、　１８ＲＲ，１８ＲＬ内の圧力と
ドレン流路１１０．１１２．１１４．１１６内の圧力と
の間の差圧が所定値以下のときには閉弁状態を維持する
ようになっている。また接続流路５６．８４〜８８の対
応する圧力制御弁と遮断弁との間の部分がそれぞれ流路
１５８．１６０．１６２．１６４により対応する圧力制
御弁の流路５０．６０．６２．６４の可変絞りより下流
側の部分と連通接続されている。流路１５８〜１６４の
途中にはそれぞれリリーフ弁１６６．１６８．１７０．
１７２が設けられており、これらのリリーフ弁はそれぞ
れ対応する流路１５８．１６０．１６２．１６４の上流
側の部分、即ち対応する接続流路の側の圧力をパイロッ
ト圧力として取込み、該パイロット圧力が所定値を越え
るときには開弁して対応する接続流路内の作動流体の一
部を流路５０．６０〜６４へ導くようになっている。

尚遮断弁１５０〜１５６はそれぞれ高圧流路１８ＦＲ，
１８ＰＬ、　１８ＲＲ，１８ＲＬ内の圧力と大気圧との
差圧が所定値以下のときに閉弁状態を維持するよう構成
されてもよい。

低圧流路４８ＰＲ及び４８ＦＬの他端は前輪用の低圧流
路４８Ｆの一端に連通接続され、低圧流路４８ＲＲ及び
ＲＬの他端は後輪用の低圧流路４８Ｈの一端に連通接続
されている。低圧流路４８Ｆ及び４８Ｒの他端は低圧流
路４８の一端に連通接続されている。低圧流路４８は途
中にオイルクーラ１７４を有し他端にてフィルタ１７６
を介してリザーブタンク４に接続されている。高圧流路
１８の逆止弁２０とアテニュエータ２２との間の部分は
流路１７８により低圧流路４８と連通接続されている。

流路１７８の途中には予め所定の圧力に設定されたリリ
ーフ弁１８０が設けられている。

図示の実施例に於ては、高圧流路１８Ｒ及び低圧流路４
８Ｒは途中にフィルタ１８２、絞り１８４、及び常開型
の流ｆｆｉ：Ａ整可能な整磁能閉弁１８６を有する流路
１８８により互いに接続されている。電磁開閉弁１８６
はそのソレノイド１９０が励磁されそその励磁電流が変
化されることにより開弁すると共に弁を通過する作動流
体の流量を調整し得るよう構成されている。また高圧流
路１８Ｒ及び低圧流路４８Ｒは途中にパイロット操作型
の開閉弁１９２を有する流路１９４により互いに接続さ
れている。開閉弁１９２は絞り１８４の両側の圧力をパ
イロット圧力として取込み、絞り１８４の両側に差圧が
存在しないときには閉弁位置１９２ａを維持し、絞り１
８４に対し高圧流路１８Ｒの側の圧力が高いときには開
弁位置１９２ｂに切換わるようになっている。かくして
絞り１８４、電磁開閉弁１８６及び開閉弁１９２は互い
に共働して高圧流路１８Ｒと低圧流路４８Ｒ１従って高
圧流路１８と低圧流路４８とを選択的に連通接続して高
圧流路より低圧流路へ流れる作動流体の流量を制御する
バイパス弁１９６を構成している。

更に図示の実施例に於ては、高圧流路１８１？及び低圧
流路４８Ｈにはそれぞれ圧力センサ１９７及び１９８が
設けられており、これらの圧力センサによりそれぞれ高
圧流路内の作動流体の圧力ＰＳ及び低圧流路内の作動流
体の圧力Ｐｄが検出されるようになっている。また接続
流路５６．８４．８６．８８にはそれぞれ圧力センサ１
９９ＦＲ，１９９ＰＬ、　１９９ＲＲ，１９９ＲＬが設
けられており、これらの圧力センサによりそれぞれ作動
流体室２ＰＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ，２ＲＬ内の圧力が検
出されるようになっている。更にリザーブタンク４には
該タンクに貯容された作動流体の温度Ｔを検出する温度
センサ１９５が設けられている。

電磁開閉弁１８６及び圧力制御弁３２〜３８は第２図に
示された電気式制御装置２００により制御されるように
なっている。電気式制御装置２００はマイクロコンピュ
ータ２０２を含んでいる。

マイクロコンピュータ２０２は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）２０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）２
０６と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２０８と、
入力ボート装置２１０と、出力ポート装置２１２とを有
し、これらは双方性のコモンバス２１４により互いに接
続されている。

入力ボート装置２１０には回転数センサ１６よリエンジ
ン１４の回転数Ｎを示す信号、圧力センサ１９７及び１
９８よりそれぞれ高圧流路内の圧力Ｐｓ及び低圧流路内
の圧力Ｐｄを示す信号、圧力センサ１９９ＰＬ、１９９
ＦＲ，１９９ＲＬ、１９９ＲＲよりそれぞれ作動流体室
２ＰＬ、　２ＰＲ，２ＲＬ、　２ＲＲ内の圧力Ｐｉ　　
（１−１２，３，４）を示す信号、イグニッションスイ
ッチ（ＩＧＳＷ）２１６よりイグニッションスイッチが
オン状態にあるか否かを示す信号、車室内に設けられ車
輌の乗員により操作されるエマ−ジエンジ−スイッチ（
ＥＭＳＷ）２１８より該スイッチがオン状態にあるか否
かを示す信号、車高センサ１４４ＰＬ、１４４ＰＲ。

１４４ＲＬ、１４４ＲＲよりそれぞれ左前輪、右前輪、
左後輪、右後輪に対応する部位の車高Ｘ１（１−１，２
，３，４）を示す信号がそれぞれ入力されるようになっ
ている。

また入力ポート装置２１０には車速センサ２３４より車
速Ｖを示す信号、前後Ｇ（加速度）センサより前後加速
度Ｇａを示す信号、横６（加速度）センサ２３８より横
加速度Ｇｌを示す信号、操舵角センサより操舵角θを示
す信号、スロットル開度センサ２４２よりスロットル開
度θａを示す信号、アイドルスイッチ（ＩＤＳＷ）２４
４よりアイドルスイッチがオン状態にあるか否かを示す
信号、ブレーキスイッチ（ＢＫＳＷ）２４６よりブレー
キスイッチがオン状態にあるか否かを示す信号、車高設
定スイッチ２４８より設定された車高制御のモードがハ
イモードであるかローモードであるかを示す信号がそれ
ぞれ入力されるようになっている。

入力ポート装置２１０はそれに入力された信号を適宜に
処理し、ＲＯＭ２０６に記憶されているプロクラムに基
＜ＣＰＵ２０４の指示に従いＣＰＵ及びＲＡＭ２０ｇへ
処理された信号を出力するようになっている。ＲＯＭ２
０６は第３図、第８Ａ図〜第８Ｃ図、第９図〜第１１図
に示された制御フロー及び第４図〜第７図、第１２図〜
第４５図に示されたマツプを記憶している。出力ボート
装置２１２はＣＰＵ２０４の指示に従い、駆動回路２２
０を経て電磁開閉弁１８６へ制御信号を出力し、駆動回
路２２２〜２２８を経て圧力制御弁３２〜３８、詳細に
はそれぞれ可変絞り５４．７２．７４．７６のソレノイ
ド５８．７８．８０．８２へ制御信号を出力し、駆動回
路２３０を経て表示器２３２へ制御信号を出力するよう
になっている。

次に第３図に示されたフロチャートを参照して図示の実
施例の作動について説明する。

尚、第３図に示された制御フローはイグニッションスイ
ッチ２１６が閉成されることにより開始される。また第
３図に示されたフローチャートに於て、フラグＦｆ’は
流体圧式サスペンションの何れかの箇所にフェイルが存
在するか否かに関するものであり、１は流体圧式サスペ
ンションの何れかの箇所にフェイルが存在することを示
し、フラグＦｅはエンジンが運転状態にあるか否かに関
するものであり、１はエンジンが運転状態にあることを
示し、フラグＦｐは高圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが
遮断弁１５０〜１５６を完全に開弁させる敷居鎮圧力Ｐ
ｃ以上になったことがあるか否かに関するものであり、
１は圧力Ｐｓが圧力Ｐｃ以上になったことがあることを
示し、フラグＦｓは圧力制御弁３２〜３８の後述のスタ
ンバイ圧力Ｐｂ１（１−１，２，３，４）に対応するス
タンバイ圧力１ｂｉ（１−１，２，３，４）が設定され
ているか否かに関するものであり、１はスタンバイ圧力
電流が設定されていることを示している。

まず最初のステップ１０に於ては、図には示されていな
いメインリレーがオン状態にされ、しかる後ステップ２
０へ進む。

ステップ２０に於ては、ＲＡＭ２０８に記憶されている
記憶内容がクリアされると共に全てのフラグが０にリセ
ットされ、しかる後ステップ３０へ進む。

ステップ３０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れたエンジン１４の回転数Ｎを示す信号、圧力センサ１
９８により検出された高圧流路内の圧力Ｐｓを示す信号
、圧力センサ１９９ＰＬ、１９９ＰＲ，１９９ＲＬ、　
１９９ＲＲにより検出された作動流体室２ＰＬ、　２Ｐ
Ｒ，２ＲＬ、　２ＲＲ内の圧力ＰＩを示す信号、イグニ
ッションスイッチ２１６がオン状態にあるか否かを示す
信号、ＥＭＳＷ２１８がオン状態にあるか否かを示す信
号、車高センサ１４４ＦＬ、１４４ＦＲ，１４４ＲＬ、
１４４ＲＲにより検出された車高ＸＩを示す信号、車速
センサ２３４により検出された車速Ｖを示す信号、前後
Ｇセンサ２３６により検出された前後加速度Ｇａを示す
信号、ＩＧセンサ２３８により検出された横加速度Ｇｌ
を示す信号、操舵角センサ２４０により検出された操舵
角θを示す信号、スロットル開度センサ２４２により検
出されたスロットル開度θａを示す信号、ＩＤ５Ｗ２４
４がオン状態にあるか否かを示す信号、ＢＫＳＷ２４６
がオン状態にあるか否かを示す信号、車高設定スイッチ
２４８より設定されたモードがハイモードであるかロー
モードであるかを示す信号の読込みが行われ、しかる後
ステップ４０へ進む。

ステップ４０に於ては、イグニッションスイッチがオフ
状態にあるか否かの判別が行われ、イグニッションスイ
ッチがオフ状態にある旨の判別が行われたときにはステ
ップ２４０へ進み、イグニッションスイッチがオン状態
にある旨の判別が行われたときにはステップ５０へ進む
。

ステップ５０に於ては、ＥＭＳＷがオン状態にあるか否
かの判別が行われ、ＥＭＳＷがオン状態にある旨の判別
が行われたときにはステップ２２０へ進み、ＥＭＳＷが
オン状態にはない旨の判別が行われたときにはステップ
６０へ進む。

ステップ６０に於ては、フラグＦ「が１であるか否かの
判別が行われ、Ｆｆ−１である旨の判別が行われたとき
にはステップ２２０へ進み、Ｆｆ−１ではない旨の判別
が行われたときにはステップ７０へ進む。

ステップ７０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れステップ３２に於て読込まれたエンジンの回転数Ｎが
所定値を越えているか否かを判別することによりエンジ
ンが運転されているか否かの判別が行われ、エンジンが
運転されていない旨の判別が行われたときにはステップ
１１０へ進み、エンジンが運転されている旨の判別が行
われたときにはステップ８０へ進む。

尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジン
により駆動される図には示されていない発電機の発電電
圧が所定値以上であるか否かの判別により行われてもよ
い。

ステップ８０に於ては、フラグＦｅが１にセットされる
と共に、エンジンの運転が開始された時点より後述のス
テップ２００に於て圧力制御弁３２〜３８のスタンバイ
圧力Ｐｂ１が設定される時点までの時間Ｔｓに関するタ
イマの作動が開始され、しかる後ステップ９０へ進む。

尚この場合フラグＦｅが既に１にセットされている場合
にはそのままの状態に維持され、タイマＴｓが既に作動
されている場合にはそのままタイマのカウントが継続さ
れる。

ステップ９０に於ては、バイパス弁１９６の電磁開閉弁
１８６のソレノイド１９０へ通電される電流１ｂがＲＯ
Ｍ２０６に記憶されている第４図に示されたグラフに対
応するマツプに基き、Ｉｂ−１ｂ＋ΔＩｂｓ に従って演算され、しかる後ステップ１００へ進む。

ステップ１００に於ては、ステップ９０に於て演算され
た電流１ｂが電磁開閉弁１８６のソレノイド１９０へ通
電されることによりバイパス弁１９６が閉弁方向へ駆動
され、しかる後ステップ１３０へ進む。

ステップ１１０に於ては、Ｔｓタイマの作動が停止され
、しかる後ステップ１２０へ進む。尚この場合Ｔｓタイ
マが作動されていない場合にはそのままの状態に維持さ
れる。

ステップ１２０に於ては、フラグＦｅが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｃ−１である旨の判別、即ちエンジ
ンが始動された後停止した旨の判別が行われたときには
ステップ２２０へ進み、Ｆａ−１ではない旨の判別、即
ちエンジンが全く始動されていない旨の判別が行われた
ときにはステップ１３０へ進む。

ステップ１３０に於ては、高圧流路内の圧力ＰＳが敷居
値２０以上であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ≧Ｐｃで
はない旨の判別が行われたときにはステップ１７０へ進
み、Ｐｓ≧Ｐｃである旨の判別が行われたときにはステ
ップ１４０へ進む。

ステップ１４０に於ては、フラグＦｐが１にセットされ
、しかる後ステップ１５０へ進む。

ステップ１５０に於ては、車輌の乗心地制御、車体の姿
勢制御、及びステア特性の制御を行うべく、後に第８Ａ
図以降の図面を参照して詳細に説明する如く、ステップ
３０に於て読込まれた各種の信号に基きアクティブ演算
が行われることにより、各圧力制御弁の可変絞り５４．
７２〜７６のソレノイド５８．７８．８０．８２へ通電
される電流１ｕｌが演算され、しかる後ステップ２９０
へ進む。

ステップ１７０に於ては、フラグＦｐが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｐ−１である旨の判別、即ち高圧流
路内の作動流体の圧力Ｐｓが敷居鎮圧力Ｐｃ以上になっ
た後これよりも低い値になった旨の判別が行われたとき
にはステップ１５０へ進み、Ｆｐ−１ではない旨の判別
、即ち圧力ＰＳが敷居鎮圧力Ｐｃ以上に−なったことが
ない旨の判別が行われたときにはステップ１８０へ進む
。

ステップ１８０に於ては、フラグＦｓが１である−か否
かの判別が行われ、Ｆｓ　−１である旨の判別が行われ
ときにはステップ２９０へ進み、Ｆｓ−１ではない旨の
判別が行われたときにはステップ１９０へ進む。

ステップ１９０に於ては、時間Ｔｓが経過したか否かの
判別が行われ、時間Ｔｓが経過してはいない旨の判別が
行われたときにはステップ２９０へ進み、時間Ｔｓが経
過した旨の判別が行われたときにはステップ２００へ進
む。

ステップ２００に於ては、ＴＳタイマの作動が停止され
、またステップ３０に於て読込まれた圧力Ｐｉがスタン
バイ圧力ＰｂｌとしてＲＡＭ２０ｇに記憶されると共に
、ＲＯＭ２０６に記憶されている第７図に示されたグラ
フに対応するマツプに基き、各圧力制御弁と遮断弁との
間の接続流路５６．８４〜８８内の作動流体の圧力をス
タンバイ圧力ｐ　ｂｔ、即ちそれぞれ対応する圧力セン
サにより検出された作動流体室２ＰＬ、　２ＰＲ，２Ｒ
Ｌ、　２１？Ｒ内の圧力Ｐｌに実質的に等しい圧力にす
べく、圧力制御弁３４．３２．３８．３６の可変絞り７
２．５４．７６．７４のソレノイド７８．５８．８２．
８０へ通電される電流１ｂｌ（ｉ−１，２，３，４）が
演算され、しかる後ステップ２１０へ進む。

ステップ２１０に於ては、フラグＦｓが１にセットされ
、しかる後ステップ２９０へ進む。

ステップ２２０に於ては、ＲＯＭ２０６に記憶されてい
る第６図に示されたグラフに対応するマツプに基き、バ
イパス弁１９６の電磁開閉弁１８６のソレノイド１９０
へ通電される電流１ｂが、Ｉｂ−１ｂ−ＡＩ　ｂｅ によって演算され、しかる後ステップ２３０へ進む。

ステップ２３０に於ては、ステップ２２０に於て演算さ
れた電流！ｂがソレノイド１９０へ通電されることによ
りバイパス弁１９６が開弁方向へ駆動され、しかる後ス
テップ２９０へ進む。

ステップ２４０に於ては、イグニッションスイッチがオ
フに切換えられた時点よりメインリレーがオフに切換ら
れる時点までの時間Ｔｏｆ’ｌ’に関するタイマが作動
されているか否かの判別が行われ、Ｔ　ｏｌ’ｒタイマ
が作動されている旨の判別が行われたときにはステップ
２６０へ進み、Ｔｏｒｆタイマが作動されてはいない旨
の判別が行われたときにはステップ２５０へ進む。

ステップ２５０に於ては、ＴｏｆＴタイマの作動が開始
され、しかる後ステップ２６０へ進む。

ステップ２６０に於ては、ＲＯＭ２０６に記憶されてい
る第５図に示されたグラフに対応するマツプに基き、電
磁開閉弁１８６のソレノイド１９０へ通電される電流１
ｂが、 ＩＩｂ−１ｂ−ＡＩ に従って演算され、しかる後ステップ２７０へ進む。

ステップ２７０に於ては、ステップ２６０に於て演算さ
れた電流Ｉｂが電磁開閉弁１８６のツレイド１９０へ通
電されることにより、バイパス弁１９６が開弁方向へ駆
動され、しかる後ステップ２８０へ進む。

ステップ２８０に於ては、時間Ｔｏｌ’ｌ’が経過した
か否かの判別が行われ、時間Ｔｏ「ｆ’が経過した旨の
判別が行われたときにはステップ３５０へ進み、時間Ｔ
　ｏｆ’ｆ’が経過してはいない旨の判別が行われたと
きにはステップ２９０へ進む。

ステップ２９０に於ては、ステップ９０．２２０．２６
０に於て演算された電流１ｂが基準値■ｂｏ以上である
か否かの判別が行われ、Ｉｂ≧Ｉｂ。

ではない旨の判別が行われたときにはステップ３２０へ
進み、Ｉｂ≧Ｉ　ｂｏである旨の判別が行われたときに
はステップ３００へ進む。

ステップ３００に於ては、ステップ３０に於て読込まれ
た高圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが基準値Ｐｓｏ以上
であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ≧Ｐｓｏではない旨
の判別が行われたときにはステップ３２０へ進み、Ｐｓ
≧Ｐｓｏである旨の判別が行われたときにはステップ３
１０へ進む。

ステップ３１０に於ては、ステップ２００に於て演算さ
れた電流１ｂｌ又はステップ１５０に於て演算された電
流１ｕｌが各圧力制御弁の可変絞りのソレノイド５８．
７８〜８２へ出力されることにより各圧力制御弁が駆動
されてその制御圧力が制御され、しかる後ステップ３２
０へ進む。

ステップ３２０に於ては、流体圧式サスペンション内の
何れかの箇所にフェイルが存在するか否かの判別が行わ
れれ、フェイルが存在しない旨の判別が行われたときに
はステップ３４０へ進み、フェイルが存在する旨の判別
が行われたときにはステップ３３０へ進む。

ステップ３３０に於ては、フェイルフラグＦｆ’が１に
セットされ、しかる後ステップ３４０へ進む。

ステップ３４０に於ては、流体圧式サスペンション内の
各部分についてダイアグノーシス処理が行われ、故障等
の異常が存在する場合には、その場所を示すコード番号
が表示器２３２に表示され、何れの箇所にも異常が存在
しない場合には表示器にコード番号を表示することなく
ステップ３０へ戻り、上述のステップ３０〜３４０が繰
り返される。

ステップ３５０に於ては、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第３図に示された制御フローが終了され
ると共に、第２図に示された電気式制御装置２００への
通電が停止される。

尚上述の作動開始時及び作動停止時に於けるバイパス弁
による圧力制御は本発明の要部をなすものではなく、こ
れらの圧力制御の詳細については本願出願人と同一の出
願人の出願にかかる特願昭６３−３０７１８９号及び特
願昭６３−３０７１９０号を参照されたい。

次に第８Ａ図乃至第８Ｃ図及び第９図乃至第４５図を参
照してステップ１５０に於て行われるアクティブ演算に
ついて説明する。

まずステップ４００に於ては、それぞれヒープ目標値Ｒ
ｘｈｓピッチ目標値Ｒｘｐ、ロール目標値ＲＸ「がそれ
ぞれ第１２図乃至第１４図に示されたグラフに対応する
マツプに基き演算され、しかる後ステップ４１０へ進む
。

尚第１２図に於て、実線及び破線はそれぞれ車高設定ス
イッチにより設定された車高制御モードがノーマルモー
ド及びハイモードである場合のパターンを示している。

ステップ４１０に於ては、ステップ３０に於て読込まれ
た左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する位置の車
高Ｘ１〜Ｘ４に基き、下記の式に従ってヒープ（Ｘｘｈ
）、ピッチ（Ｘｘｐ）、ロール（Ｘｘｒ）、ワーブ（Ｘ
　ｘｖ）について変位モード変換の演算が行われ、しか
る後ステップ４２０へ進む。

Ｘｘｈ−（ＸＩ　＋Ｘ２　）　十（ＸＩ　＋Ｘ４　）Ｘ
ｘｐ−−（ＸＩ　十Ｘ２　）　＋　（ＸＩ　＋Ｘ４　）
Ｘｘｒ＝　（ＸＩ　−Ｘ２　）　十（ＸＩ　−Ｘａ　）
ＸＸＶ　−（ＸＩ　−Ｘ２　）　　　（ＸＩ　−Ｘａ　
）ステップ４２０に於ては、下記の式に従って変位モー
ドの偏差の演算が行われ、しかる後ステップ４３０へ進
む。

Ｅ　ｘｈ　−Ｒｘｈ　−Ｘ　ｘｈ Ｅ　ｘｐ　−Ｒｘｐ　−Ｘ　ｘｐ Ｅ　ｘｒ＝　Ｒｘｒ　−Ｘ　ｘｒ Ｅ　ｘｖ　−Ｒｘｗ　−ｘ　ｘｖ 尚この場合Ｒｘｖは０であってよく、或いはサスペンシ
ョンの作動開始直後にステップ４１０に於て演算された
Ｘｘｖ又は過去の数サイクルに於て演算されたＸｘｗの
平均値であってよい。またｌＥｘν≦Ｗ１　（正の定数
）の場合にはＥ　ｘｖ　−０とされる。

ステップ４３０に於ては、第９図を参照して後に詳細に
説明する如く、車輌の走行条件の判定、即ち悪路判定、
旋回判定、加速判定、及び減速判定が行われ、しかる後
ステップ４４０へ進む。

ステップ４４０に於ては、ステップ４３０に於ける判定
結果に基き、第１０図を参照して後に詳細に説明する如
く、変位フィードバック制御のゲインＫｐｊ、　ＫｉＬ
　Ｋｄｊ　（ｊ−ｘｈｓ　ＸＩ）ＳＸｒ％　ｘｖ）が演
算され、しかる後ステップ４５０へ進む。

ステップ４５０に於ては、下記の式に従って変位フィー
トバックル制御のＰＩＤ補償演算が行われ、しかる後ス
テップ４６０へ進む。

Ｃｘｈ−Ｋ　ｐｘｈ　−Ｅ　ｘｈ＋　Ｋ　ｌｘｈ　　Ｉ
　ｘｈ（ｎ）＋　Ｋ　ｄｘｈ　　（Ｅ　ｘｈ（ｎ）　−
Ｅ　ｘｈ（ｎ−ｏｓ　）ＩＣｘｐｍＫｐｘｐ　　ＩＩＥ
ｘｐ＋Ｋｉｘｐ　　＊　　Ｉ　ｘｐ（ｎ）＋　Ｋ　ｄｘ
ｐ　　（Ｅ　ｘｐ（ｎ）　−Ｅ　ｘｐ（ｎ−ｎｌ　））
Ｃｘｒ−Ｋｐｘｒ　＊　Ｅｘｒ＋に１ｘｒ　・Ｉｘｒ（
ｎ）＋　Ｋ　ｄｘｒ　　（Ｅ　ｘｒ（ｎ）　−Ｅ　ｘｒ
（ｎ−ｎ＋　））Ｃｘｖ−Ｋｐｘｗ　　　＊　　Ｅｘｖ
＋Ｋｉｘｗ　　　・　　Ｉ　　ｘｗ（ｎ　）＋　Ｋ　ｄ
ｘｗ　（Ｅ　ｘｗ（ｎ）　−Ｅ　ｘｗ（ｎ−ｎ１月尚上
記各式に於て、ＥＪ（ｎ）　（ｊ−ｘｈｓ　１９％　Ｘ
ｒ、ＸＶ）は現在のＥｊであり、Ｅ　Ｊ（ｎ−ｎ　１）
はｎｌサイクル前のＥｊである。またＩ　ｊ（ｎ）及び
Ｉ　ｊ（ｎ−１）をそれぞれ現在及び１サイクル前のＩ
ｊとし、ＴＸを時定数として Ｉ　ｊ（ｎ）−Ｅ　ｊ（ｎ）＋　Ｔ　ｘ　１　ｊ（ｎ−
１）であり、Ｉ　ｊｍａｘを所定値として１ｌｊｌ≦Ｉ
　ｊｎ＋ａｘである。更にステップ４４０に於て演算さ
れたゲインＫｐｊｓ　ＫＩＬ　Ｋｄｊ　（Ｊ−ｘｈｓ　
ＸＩ）％　ｘｒ、ｘｗ）はそれぞれ比例定数、積分定数
、微分定数である。

ステップ４６０に於ては、下記の式に従って、変位モー
ドの逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ４７０へ
進む。

Ｐ、Ｘ　１−１／４　・ＫＸ　１　（Ｃｘｈ　−ＣＸＩ
）＋　Ｃｘｒ＋　Ｃｘｗ）ＰＸ　２−１／４　・Ｋｘ　
２　（Ｃｘｈ　−ＣＸＩ）　−Ｃｘｒ　−Ｃｘｗ）Ｐｘ
　３−１／４　・Ｋｘ　３．（Ｃｘｈ＋　Ｃｘｐ＋　Ｃ
ｘｒ　−ＣＸＶ）Ｐｘ　４　ｍｌ／４　・Ｋｘ　４　（
Ｃｘｈ＋　Ｃｘｐ　−Ｃｘｒ＋　Ｃｘｗ）尚Ｋｘｌ、Ｋ
ｘ２、Ｋｘａ、Ｋｘ４１を比例定数である。

ステップ４７０に於ては、それぞれ車輌の前後方向及び
横方向について第１５図及び第１６図に示されたグラフ
に対応するマツプに基き、それぞれ前後加速度及び横加
速度に基く車輌の前後方向及び横方向についての圧力の
補正骨ＰｇａＳＰｇｌが演算され、しかる後ステップ４
８０へ進む。

ステップ４８０に於ては、第１１図を参照して後に詳細
に説明する如く、Ｇフィードバック制御のゲインＫｐｆ
ｆｉ、　ＫｄＩＩ（Ｉｌ＝ｇｐ％　ｇｒ）が演算され、
しかる後ステップ４９０へ進む。

ステップ４９０に於ては、下記の式に従ってピッチ（Ｃ
ｇｐ）及びロール（Ｃｇｒ）についてＧフィードバック
制御のＰＤ？Ｉｌｉ償の演算が行われ、しかる後ステッ
プ５００へ進む。

ｃｇｐ”Ｋｐｇｐ　”　Ｐｇａ＋Ｋｄｇｌ）　　（Ｐｇ
ａ（ｎ）−Ｐ　ｇａ（ｎ−ｎ＋　）Ｉ Ｃｇｒ−Ｋｐｇｒ　＠　Ｐｇｌ＋Ｋｄｇｒ　　（Ｐｇｌ
（ｎ）−Ｐ　　ｇｌ（ｎ−ｎ　鵞　）） 尚上記各式に於て、Ｐ　ｇａ（ｎ）及びＰｇｌ（ｎ）は
それぞれ現在のＰｇａ及びＰｇｌであり、Ｐ　ｇａ（ｎ
−ｎｌ　）及びＰ　ｇｌ（ｎ−ｎ＋　）はそれぞれｎ１
サイクル前のＰｇａ及びＰｇｌである。またＫ　ｐｇｐ
及びＫｐｇｒは比例定数であり、Ｋｄｇｐ及びＫｄｇｒ
は微分定数である。

ステップ５００に於ては、θ′を第３図のフローチャー
トの１サイクル前のステップ３０に於て読込まれた操舵
角をθ′として θ綱θ−θ′ に従い操舵角速度θが演算され、この操舵角速度及び車
速Ｖにより第１７図に示されたグラフに対ム 応するマツプに基き予測槽Ｇの変化率、即ちＧｌが演算
され、しかる後ステップ５１０へ進む。

ステップ５１０に於ては、下記の式に従って、Ｇモード
の逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ５２０へ進
む。

Ｐｇ　＋　＝Ｋｇ　Ｉ／４　・（−Ｃｇｐ＋に２　［’
　−Ｃｇｒム ＋Ｋｌ　ｒ　ΦＧｌ） Ｐｇ　２−Ｋｇ　２　／４　・（−Ｃｇｐ−に２１’　
−Ｃｇｒ八 −に、　ｆ　−Ｇｌ　”） Ｐｇ　３−Ｋｇ　３　／４１１（Ｃｇｐ＋に２　ｒ　Ｉ
ＩＣｇｒ△ ＋に１　ｒ　−Ｇｌ　） 尚Ｋｇ　＋　　Ｋｇ　２　、Ｋｇ　３　、Ｋｇ　４はそ
れぞれ比例定数であり、Ｋｌｆ及びＫｌｒ、Ｋ２１’及
びに２ｒはそれぞれ前後輪間の分配ゲインとしての定数
である。

ステップ５２０に於ては、ステップ２００に於てＲＡＭ
２０８に記憶された圧力Ｐｂｉ及びステップ４６０及び
５１０に於て演算された結果に基き、Ｐ　ｕ１＝　Ｐ　
ｘｌ＋　Ｐ　ｇｉ＋　Ｐ　ｂｌ（ｌ−１，２，３，４） に従って各圧力制御弁の目標制御圧力Ｐｕｉが演算され
、しかる後ステップ５３０へ進む。

ステップ５３０に於ては、下記の式に従って各圧力制御
弁へ供給されるべき目標電流が演算され、しかる後ステ
ップ５４０へ進む。

１１　＝Ｋｕ　ＩＰｕ　１　＋Ｋｈ　　（１００−Ｐｓ
　）−Ｋｌ　　・Ｐｄ−α １２−Ｋｕ２　Ｐｕ２　＋Ｋｈ　　（１００−Ｐｓ）−
Ｋｌ　　・Ｐｄ−α １３−Ｋｕ　３　Ｐｕ　３　＋Ｋｈ　　（１００−Ｐｓ
　）−Ｋｌ　　・Ｐｄ １４−Ｋｕ４　Ｐｕ４　＋Ｋｈ　　（１００−Ｐｓ）−
Ｋｌ　　・　Ｐｄ 尚Ｋ　ｕ　１　、Ｋ　ｕ　２　、Ｋ　ｕ　３　、Ｋ　ｕ
　４　、Ｋ　ｈ　ＳＫｌは比例定数であり、αは前後輪
間の補正定数である。

ステップ５４０に於ては、第１８図に示されたグラフに
対応するマツプに基き温度補正係数Ｋｔが演算され、ま
た Ｉｔｉ■Ｋｔ−１１ （ｌ−１，２，３，４） に従って目標電流の温度補正演算が行われ、しかる後ス
テップ５５０へ進む。

ステップ５５０に於ては、 Ｉｖ−（ＩｔＩ−１１２）−（Ｉｔ３−１ｔ４）に従っ
て電流ワーブ（車体の前後軸線周りのねじれ瓜）の演算
が行われ、しかる後ステップ５６０へ進む。

ステップ５６０に於ては、第１９図に示されたグラフに
対応するマツプに基いて第一の電流ワーブ制御ｆｆ１Ｒ
１ｖ＋が演算され、しかる後ステップ５７０へ進む。

ステップ５７０に於ては、第２０図に示されたグラフに
対応するマツプに基いて第二の電流ワーブ制御量Ｒ１ｖ
２が演算され、しかる後ステップ５７０へ進む。

ステップ５８０に於ては、下記の式に従って前輪の接地
荷重が演算され、しかる後ステップ５９０へ進む。

Ｗｒ　−Ｋ１ｇ’　（Ｉｕ　Ｉ＋　Ｉｕ　２　）　＋２
Ｋｓｆ−Ｘｓｒ尚上記式に於てＫｉＦは比例定数であり
、ＩｕＩ及びＩｕ２は１サイクル前のステップ６６０に
於て演算された左前輪及び右前輪に関する最終目標電流
であり、Ｋｓｆ’は左右前輪のサスペンションスプリン
グのばね定数の平均値であり、Ｘｓｆは左右前輪の車高
ＸＩ及びＸ２の平均値である。

ステップ５９０に於ては、下記の式に従って後輪の接地
荷重が演算され、しかる後ステップ６００へ進む。

Ｗｒ−ＫＩｒ（Ｉｕ３＋ＩＬ１４　）＋２Ｋｓｒ１１Ｘ
ｓｒ尚上記式に於てＫｌｒは比例定数であり、Ｉｕ３及
びＩｕ４は１サイクル前のステップ６６０に於て演算さ
れた左後輪及び右後輪に関する最終目標電流であり、Ｋ
Ｓｒは左右前輪のサスペンションスプリングのばね定数
の平均値であり、ｘｓｒは左右後輪の車高Ｘ３及びＸ４
の平均値である。

ステップ６００に於ては、ステップ５８０及びステップ
５９０に於て演算されたＷｒ及びＷｒに基き、 Ｋ■Ｗｒ／Ｗｒ に従って前後輪間の荷重分配比Ｋが演算され、しかる後
ステップ６１０へ進む。

ステップ６１０に於ては、第２１図に示されたグラフに
対応するマツプに基いて第三の電流ワーブ制御Ｊ１ＲＩ
ｗ３が演算され、しかる後ステップ６２０へ進む。

ステップ６２０に於ては、下記の式に従ってステップ５
６０．５７０．６１０に於て演算された電流ワーブ制御
量の合計が演算され、しかる後ステップ６３０へ進む。

ＲｌｖｍＫｗ　１　　ａ　Ｒ１ｗＩ＋Ｋｖ　２　＊　Ｒ
１ｖ２＋Ｋｖ　３　・Ｒ１ｗａ 尚Ｋｗ　Ｉ　　Ｋｗ　２　、Ｋｗ　３は比例定数である
。

ステップ６３０に於ては、下記の式に従って電流ワーブ
の偏差の演算が行われ、しかる後ステップ６４０へ進む
。

Ｅｉｖ＝Ｒ１ｖ−１ｗ 尚上記式に於ける目標偏差Ｒ１ｗは０であってよい。

ステップ６４０に於ては、Ｋ　ｌｖｐを比例定数として
、 Ｅ　ｌｖｐ　＝　Ｒｌｖｐ　ｌＩＥ　Ｉｗに従って電流
ワーブ目標制御量が演算され、しかる後ステップ６５０
へ進む。

ステップ６５０に於ては、下記の式に従って電流ワープ
の逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ６６０へ進
む。

Ｉｖ　１　＝Ｅｉｖｐ　／４ Ｉｖ　２−−Ｅｌｖｐ　／４ Ｉｖ　３−−Ｅｔｖｐ　／４ Ｉｗ　４−Ｅｌｗｐ　／４ ステップ６６０に於ては、ステップ５４０及び６５０に
於て演算された結果に基き、下記の式に従って各圧力１
１１制御弁へ供給されるべき最終目標電流１ｕｌが演算
され、しかる後第３図のステップ２９０へ進む。

Ｉ　ｕｌ　−１ｔｉ＋　Ｉ　ｖｉ （１−１，２，３，４） 次に第９図に示されたフローチャートを参照して第８Ａ
図のステップ４３０に於て行われる走行条件の判定ルー
チンについて説明する。

まず最初のステップ７００に於ては、数サイクルに亙リ
ステップ３０に於て読込まれた車高ＸＩ〜Ｘ４より所定
周波数以下の成分を除去するバイパスフィルタ処理が行
われ、しかる後ステップ７１０へ進む。

ステップ７１０に於ては、バイパスフィルタ処理された
車高′５Ｃ１〜′￥ｃ４に対しＲＭＳ処理が行われるこ
とにより振動成分の実効値Ｙ、　　−Ｙ。

が演算され、しかる後ステップ７２０へ進む。

ステップ７１０に於ては、 Ｘａ　−ＸＩ　　　＋￥２　　　＋Ｙ３　　　＋Ｙａに
従って悪路特性値Ｘａが演算され、しかる後ステップ７
３０へ進む。尚Ｘａは大きい程悪路の程度が大きいこと
を示す。

ステップ７３０に於ては、悪路特性値Ｘａが所定値ＣＸ
を越えているか否かの判別が行われ、Ｘａ　＞Ｃｘでは
ない旨の判別が行われたときにはステップ７５０へ進み
、Ｘａ＞Ｃｘである旨の判別が行われたときにはステッ
プ７４０へ進む。

ステップ７４０に於ては、悪路判定フラグＦｘが１に設
定され、しかる後ステップ７６０へ進む。

ステップ７５０に於ては、悪路判定フラグＦｘが０にリ
セットされ、しかる後ステップ７６０へ進む。

かくしてステップ７００〜７５０に於ては、車輌が悪路
を走行しているか否かの判定が行われ、車輌が悪路を走
行している場合にはフラグＦｘが１に設定され、車輌が
悪路を走行していない場合にはフラグＦｘが０に設定さ
れる。

ステップ７６０に於ては、操舵角速度θの絶対値が所定
値Ｃ１ｌを越えているか否かの判別が行われ、１θｌ＞
ＣＩ＋である旨の判別が行われたときにはステップ７９
０へ進み、１θ１〉ＣＩではない旨の判別が行われたと
きにはステップ７６０へ進む。

ステップ７７０に於ては、横Ｇの変化率の絶対値が所定
値ＣＩ２を越えているか否かの判別が行われ、ｌ　Ｇｔ
　　ｌ　＞ＣＩ　２である旨の判別が行われたときには
ステップ７９０へ進み、ｌ、Ｇｌｌ＞Ｃ１２ではない旨
の判別が行われたときにはステップ７８０へ進む。

ステップ７８０に於ては、横Ｇの絶対値が所定値ＣＩ３
を越えているか否かの判別が行われ、Ｇｌｌ＞ＣＩ３で
ある旨の判別が行われたときにはステップ７９０へ進み
、ＩＧＩ　　ｌ＞ＣＩ３ではない旨の判別が行われたと
きにはステップ８００へ進む。

ステップ７９０に於ては、旋回判定フラグＦｌが１に設
定され、しかる後ステップ８１０へ進む。

ステップ８００に於ては、旋回判定フラグＦ１が０にリ
セツトされ、しかる後ステップ８１０へ進む。

かくしてステップ７６０〜８００に於ては、車輌が旋回
しているか否かの判定が行われ、車輌が旋回している場
合にはフラグＦｌが１に設定され、車輌が旋回していな
い場合にはフラグＦｌが０１；設定される。

ステップ８１０に於ては、アイドルスイッチ（ＩＤＳＷ
）がオフであるか否かの判別が行われ、ＩＤ５Ｗがオフ
ではない旨の判別が行われたときにはステップ８６０へ
進み、ＩＤ５Ｗがオフである旨の判別が行われたときに
はステップ８２０へ進む。

ステップ８２０に於ては、スロットル開度の変化率θａ
が所定値Ｃａ１を越えているか否かの判別が行われ、＃
ａ　＞Ｃａ　１である旨の判別が行われたときにはステ
ップ８５０へ進み、θＢ＞Ｃａｌではない旨の判別が行
われたときにはステップ８３０へ進む。

ステップ８３０に於ては、前後Ｇの変化率Ｇａが所定値
Ｃａ２を越えているか否かの判別が行なわれ、Ｇａ＞Ｃ
ａ２である旨の判別が行われたときにはステップ８５０
へ進み、Ｇａ＞Ｃａ２ではない旨の判別が行われたとき
にはステップ８４０へ進む。

ステップ８４０に於ては、前後Ｇが所定値Ｃａ３を越え
ているか否かの判別が行なわれ、Ｇａ　＞Ｃａ３である
旨の判別が行われたときにはステップ８５０へ進み、Ｇ
ａ　＞Ｃａ　３ではない旨の判別が行われたときにはス
テップ８６０へ進む。

ステップ８５０に於ては、加速判定フラグＦａが１に設
定され、しかる後ステップ８７０へ進む。

ステップ８６０に於ては、加速判定フラグＦａが０にリ
セットされ、しかる後ステップ８７０へ進む。

かくしてステップ８１０〜８６０に於ては、車輌が加速
状態にあるか否かの判定が行われ、車輌が加速している
場合にはフラグＦａが１に設定され、車輌が加速してい
ない場合にはフラグＦａが０に設定される。

ステップ８７０に於ては、ブレーキスイッ、チ（ＢＫＳ
Ｗ）がオン状態にあるか否かの判別が行われ、ＢＫＳＷ
がオン状態にある旨の判別が行われたときにはステップ
８９０へ進み、ＩＤ５Ｗがオン状態にはない旨の判別が
行われたときにはステップ８８０へ進む。

ステップ８８０に於ては、ＩＤ５Ｗがオン状態にあるか
否かの判別が行われ、ＩＤ５Ｗがオン状態にはない旨の
判別が行われたときにはステップ９２０へ進み、ＩＤ５
Ｗがオン状態にある旨の判別が行われた時にはステップ
８９０へ進む。

ステップ８９０に於ては、前後Ｇの変化率Ｇａが所定値
−〇ｂＩ未満であるか否かの判別が行われ、ＱＢ＜−Ｃ
ｂｌである旨の判別が行われたときにはステップ９１０
へ進み、Ｇａ＜−Ｃｂ＋ではない旨の判別が行われたと
きにはステップ９００へ進む。

ステップ９００に於ては、前後Ｇ（Ｇａ）が所定値−ｃ
ｂ２未満であるか否かの判別が行われ、Ｇａ＜−Ｃｂ２
ではない旨の判別が行われたときにはステップ９２０へ
進み、Ｇａ＜−Ｃｂ２である旨の判別が行われたときに
はステップ９１０へ進む。

ステップ９１０に於ては、減速判定フラグＦｂが１に設
定され、しかる後節８Ａ図のステップ４４０へ進む。

ステップ９２０に於ては、減速判定フラグＦｂが０にリ
セットされ、しかる後ステップ４４０へ進む。

かくしてステップ８７０〜９２０に於ては、車輌が減速
状態にあるか否かの判定が行われ、車輌が減速状態にあ
る場合にはフラグＦｂが１に設定され、車輌が減速状態
にはない場合にはフラグＦｂが０に設定される。

次に第１０図のフローチャートを参照して第８Ａ図のス
テップ４４０に於て行われる変位フィードバック制御ゲ
インの演算ルーチンについて説明する。

まずステップ１０００に於ては、悪路判定フラグＦｘが
１であるか否かの判別が行われ、フラグＦｘが１ではな
い旨の判別が行われたときにはスチップ１０２０へ進み
、フラグＦＸが１である旨の判別が行われたときにはス
テップ１０１０へ進む。

ステップ１０１０に於ては、第８Ａ図のステップ４５０
に於て実行される演算の演算式に於けるＰ項（比例項）
のゲインの悪路用ゲイン成分ＸＫｐｘｈ　ｓ　ＸＫｐｘ
ｐ　％　ＸＫｐｘｒ　、ＸＫｐｘｗ！項（積分項）のゲ
インの悪路用ゲイン成分ＸＫ１ｘｈ　％　ＸＫｌｘｐ　
％　ＸＫｌｘｒ　ｓ　ＸＫ１ｘｖＤ項（微分項）のゲイ
ンの悪路用ゲイン成分ＸＫｄｘｈ　５ＸＫｄｘｐ　、　
ＸＫｄｘｒ　、ＸＫｄｘｖがそれぞれ第２２図、第２３
図、第２４図に示されたグラフに対応するマツプに基い
て演算され、しかる後ステップ１０３０へ進む。

ステップ１０２０に於ては、悪路用ゲイン成分が０に設
定され、しかる後ステップ１０３０へ進む。

ステップ１０３０に於ては、旋回判定フラグＦ１が１で
あるか否かの判別が行われ、フラグＦｌが１ではない旨
の判別が行われたときにはステップ１０５０へ進み、フ
ラグＦ１が１である旨の判別が行われたときにはステッ
プ１０４０へ進む。

ステップ１０４０に於ては、第２５図に示されたグラフ
に対応するマツプに基き、第８Ａ図のステップ４５０に
於て実行される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの旗日用ゲイン成分Ｌ　Ｋｐｘ
ｈ　ｓ　Ｌ　Ｋｐｘｐ　％Ｌ　Ｋｐｘｒ　ｓ　Ｌ　Ｋｐ
ｘｗＩ項（積分項）のゲインの旋回用ゲイン成分ＬＫ１
ｘｈ　５ＬＫ１ｘｐ　５ＬＫＩｘｒ　、　ＬＫｉｘｖＤ
項（微分項）のゲインの旋回用ゲイン成分Ｌ　Ｋｄｘｈ
　ＳＬ　Ｋｄｘｐ　ＳＬ　Ｋｄｘｒ　ＳＬ　Ｋｃｌｘｗ
が演算され、しかる後ステップ１０６０へ進む。

ステップ１０５０に於ては、旋回用ゲイン成分が０に設
定され、しかる後ステップ１０６０へ進む。

ステップ１０６０に於ては、旋回判定フラグＦ１が１で
あるか否かの判別が行われ、フラグＦ１が１ではない旨
の判別が行われたときにはステップ１０８０へ進み、フ
ラグＦ１が１である旨の判別が行われたときにはステッ
プ１０７０へ進む。

ステップ１０７０に於ては、第２６図に示されたグラフ
に対応するマツプに基き、第８Ａ図のステップ４５０に
於て実行される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの加速用ゲイン成分Ａ　Ｋｐｘ
ｈ　ｓ　Ａ　Ｋｐｘｐ　、　Ａ　Ｋｐｘｒ　、Ａ　Ｋｐ
ｘｗＩ項（積分項）のゲインの加速用ゲイン成分ＡＫｉ
ｘｈ　、　ＡＫｉｘｐ　、　ＡＫｉｘｒ　５ＡＫｉｘｖ
Ｄ項（微分項）のゲインの加速用ゲイン成分Ａ　Ｋｄｘ
ｈ　、　Ａ　Ｋｄｘｐ　％Ａ　Ｋｄｘｒ　、　Ａ　Ｋｄ
ｘｖが演算され、しかる後ステップ１０９０へ進む。

ステップ１０８０に於ては、加速用ゲイン成分が０に設
定され、しかる後ステップ１０９０へ進む。

ステップ１０９０に於ては、加速判定フラグＦａが１で
あるか否かの判別が行われ、フラグＦａが１ではない旨
の判別が行われたときにはステップ１１１０へ進み、フ
ラグＦａが１である旨の判別が行われたときにはステッ
プ１１００へ進む。

ステップ１１００に於ては、第２７図に示されたグラフ
に対応するマツプに基き、第８Ａ図のステップ４５０に
於て実行される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの減速用ゲイン成分Ｂ　Ｋｐｘ
ｈ　、　Ｂ　ＫｐＸＩ）　、　Ｂ　Ｋｐｘｒ　％　Ｂ　
ＫｐｘｖＩ項（積分項）のゲインの減速用ゲイン成分Ｂ
Ｋ１ｘｈ　５ＢＫＩＸＰ　ｓ　ＢＫＩｘｒ　、　ＢＫｌ
ｘｖＤ項（微分項）のゲインの減速用ゲイン成分Ｂ　Ｋ
ｄｘｈ　５Ｂｄｘｐ　、　Ｂｄｘｒ　１Ｂｄｘｗが演算
され、しかる後ステップ１１２０へ進む。

ステップ１１１０に於ては、減速用ゲイン成分が０に設
定され、しかる後ステップ１１２０へ進む。

ステップ１１２０に於ては、第２８図乃至第３４図に示
されたグラフに対応するマツプに基き、ステップ１１０
．１０４０．１０７０．１１００に於て演算された各ゲ
イン成分に対する補正係数ＰＸＫｐｊ、ＰＸＫｌｊ、Ｐ
ＸＫｄｊ Ｐ　Ｌ　Ｋｐｍ、　Ｐ　Ｌ　ＫｊＪ、　Ｐ　Ｌ　Ｋｄｊ
ＰＡＫＩ）Ｊ、ｐＡＫｌｊＳ　ｐＡＫｄ、＋ＰＢＫｐｊ
、ＰＢＫＩｊ、ＰＢＫｄｊ （Ｊ−ＸｔｌＳ　Ｘｐｓ　　Ｘｒ、ｘｖ）が演算され、
しかる後ステップ１１３０へ進む。

ステップ１１３０に於ては、ステップ１０１０．１０４
０．１０７０．１１００に於て演算された各ゲイン成分
及びステップ１１２０に於て演算された補正係数に基き
、下記の式に従って変位フィードバック制御ゲイン、即
ち第８Ａ図のステップ４５０に於て実行される演算の演
算式のそれぞれＰ項、１項、Ｄ項のゲインＫｐｊ、　Ｋ
Ｉｊ、　Ｋｄｊ　（ｊｍｘｈ、　ＸｐＳｘｒ、　ｘｖ）
が下記の式に従って演算されることにより設定され、し
かる後第８Ａ図のステップ４５０へ進む。

Ｋｐｊ＝ＰＸＫｌ）ｊ　（−ＸＫＩ）ｊ）＋ＰＬＫｐｊ
−ＬＫｐｊ＋ＰＡＫｐＪ＠ＡＫｐｊ＋Ｐ　ＢＫｐＪＩＩ
ＢＫｐＪ＋ＣｐＪＫｌｊ−ＰＸＫｌｊ　（−ＸＫＩｊ）
　＋ＰＬＫＩＪ−ＬＫ目＋ＰＡＫＩＪ１１ＡＫＩＪ＋Ｐ
ＢＫｉｊ・Ｂ　Ｋ　ＩＪ＋　ＣＩＪＫｄｊ＝ＰＸＫｄｊ
　（−ＸＫｄｊ）＋ＰＬＫｄＪ１１ＬＫｄｊ＋ＰＡＫｄ
ｊＩＩＡＫｄｊ＋ＰＢＫｄｊ−ＢＫｄＪ＋Ｃｄｊ（ｊ＝
ｘｈＳＸｐＳＸｒｓ　ｘｗ） （Ｃｐｊ、　Ｃ１ｊ、　Ｃｄｊは定数）次に第１１図の
フローチャートを参照して第８Ｂ図のステップ４８０に
於て行われるＧフィードバック制御ゲインの演算ルーチ
ンについて説明する。

まずステップ１２００に於ては、悪路判定フラグＦｘが
１であるか否かの判別が行われ、フラグＦｘが１ではな
い旨の判別が行われたときにはステップ１２２０へ進み
、フラグＦｘが１である旨の判別が行われたときにはス
テップ１２１０へ進む。

ステップ１２１０に於ては、第８Ｂ図のステップ４９０
に於て実行される演算の演算式に於けるＰ項（比例項）
のゲインの悪路用ゲイン成分Ｘ　Ｋ　ｐｇｐ％ｘＫｐｇ
ｒ Ｄ項（微分項）のゲインの悪路用ゲイン成分ＸＫｄｇｐ
　ＳＸＫｄｇｒ がそれぞれ第３５図、第３６図に示されたグラフに対応
するマツプに基いて演算され、しかる後ステップ１２３
０へ進む。

ステップ１２２０に於ては、悪路用ゲイン成分が０に設
定され、しかる後ステップ１２３０へ進む。

ステップ１２３０に於ては、旋回判定フラグＦ１が１で
あるか否かの判別が行われ、フラグＦｌが１ではない旨
の判別が行われたときにはステップ１２５０へ進み、フ
ラグＦ１が１である旨の判別が行われたときにはステッ
プ１２４０へ進む。

ステップ１２４０に於ては、第３７図に示されたグラフ
に対応するマツプに基き、第８Ａ図のステップ４５０に
於て実行される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの旋回用ゲイン成分ＬＫｐｇｌ
）　、　ＬＫｐｇｒ Ｄ項（微分項）のゲインの旋回用ゲイン成分Ｌ　Ｋｄｇ
ｐ　、　Ｌ　Ｋｄｇｒ が演算され、しかる後ステップ１２６０へ進む。

ステップ１２５０に於ては、旋回用ゲイン成分が０に設
定され、しかる後ステップ１２６０へ進む。

ステップ１２６０に於ては、旋回判定フラグＦｌが１で
あるか否かの判別が行われ、フラグＦ１が１ではない旨
の判別が行われたときにはステップ１２８０へ進み、フ
ラグＦ１が１である旨の判別が行われたときにはステッ
プ１２７０へ進む。

ステップ１２７０に於ては、第３８図に示されたグラフ
に対応するマツプに基き、第８Ｂ図のステップ４９０に
於て実行される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの加速用ゲイン成分ＡＫ９ｇｐ
、　ＡＫｐｇｒ Ｄ項（微分項）のゲインの加速用ゲイン成分ＡＫｄｇｐ
　、　ＡＫｄｇｒ が演算され、しかる後ステップ１２９０へ進む。

ステップ１２８０に於ては、加速用ゲイン成分がＯに設
定され、しかる後ステップ１２９０へ進む。

ステップ１２９０に於ては、加速判定フラグＦａが１で
あるか否かの判別が行われ、フラグＦａが１ではない旨
の判別が行われたときにはステップ１３１０へ進み、フ
ラグＦａが１である旨の判別が行われたときにはステッ
プ１３００へ進む。

ステップ１３００に於ては、第３９図に示されたグラフ
に対応するマツプに基き、第８Ｂ図のステップ４９０に
於て実行される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの減速用ゲイン成分Ｂ　Ｋｐｇ
ｐ　ＳＢ　Ｋｐｇｒ Ｄ項（微分項）のゲインの減速用ゲイン成分Ｂ　Ｋｄｇ
ｐ　、　Ｂ　Ｋｄｇｒ が演算され、しかる後ステップ１３２０へ進む。

ステップ１３１０に於ては、減速用ゲイン成分が０に設
定され、しかる後ステップ１３２０へ進む。

ステップ１３２０に於ては、第４０図乃至第４５図に示
されたグラフに対応するマツプに基き、ステップ１２０
．１２４０．１２７０．１３００に於て演算された各ゲ
イン成分に対する補正係数ｐｘＫｐｇｐ　、　ＰＸＫｐ
ｇｒ ＰＬＫｐｇｐ　　、　　ＰＬＫｐｇｒ ＰＡＫ９ｇｐ　Ｓ　ＰＡＫｐｇｒ Ｐ　Ｂ　Ｋｐｇｐ　　、　　Ｐ　Ｂ　Ｋｐｇｒが演算さ
れ、しかる後ステップ１３３０へ進む。

ステップ１３３０に於ては、ステップ１２１０．１２４
０．１２７０．１３００に於て演算された各ゲイン成分
及びステップ１３２０に於て演算された補正係数に基き
、下記の式に従っでＧフィードバック制御ゲイン、即ち
第８Ｂ図のステップ４９０に於て実行される演算の演算
式のそれぞれＰ項のゲインＫ　ｐｇｐ％Ｋｐｇｒ及びＤ
項のゲインＫｄｇｐ、Ｋｄｇｆ’が下記の式に従って演
算されることにより設定され、しかる後節８Ｂ図のステ
ップ４９０へ進む。

Ｋｐｇｐ　＝ＰＸＫｐｇｐ　　（−ＸＫｐｇｐ　）＋Ｐ
ＬＫｌ）ｇｌ）　’　ＬＫｐｇｐ ＋ＰＡＫｐｇｐ　＠ＡＫｐｇｐ ＋　Ｐ　Ｂ　Ｋｌ）ｇＰ　’　Ｂ　Ｋｐｇｐ＋　ｃｐｇ
ｐＫｐｇｒ　＝ＰＸＫｐｇｒ　　（−ＸＫｐｇｒ　）＋
ＰＬＫｐｇｒ　１１ＬＫｐｇｒ ＋ＰＡＫｐｇｒ　　−ＡＫｐｇｒ ＋　Ｐ　Ｂ　Ｋｐｇｒ　　・　Ｂ　Ｋｐｇｒ　　＋　Ｃ
ｐｇｒＫｄｇｐ　　−Ｐ　Ｘ　Ｋｄｇｐ　　（−Ｘ　Ｋ
ｄｇｌ））十Ｐ　Ｌ　Ｋｄｇｐ　ａＬ　Ｋｄｇｐ ＋ＰＡＫｄｇｐ　　ψ　Ａ　Ｋ　ｄｇｐ＋ＰＢＫｄｇｌ
）　　・　Ｂ　Ｋｄｇｐ　　＋　ｃａｇｐＫｄｇｒ　−
Ｐ　Ｘ　Ｋｄｇｒ　　（−Ｘ　Ｋｄｇｒ　）＋　Ｐ　Ｌ
　Ｋｄｇｒ　　φ　Ｌ　Ｋｄｇｒ＋ＰＡＫｄｇｒ　　・
　ＡＫｄｇｒ ＋　Ｐ　Ｂ　Ｋｄｇｒ　　”　　Ｂ　Ｋｄｇｒ　　＋　
Ｃｄｇｒ（Ｃｐｇｐ　ＳＣｐｇｒ　、　Ｃｄｇｐ　、　
Ｃｄｇｒは定数）尚上述の実施例に於ては、ステップ４
５０及び４９０に於ける演算式のＰ項、１項、Ｄ項のゲ
インがそれぞれ個別のマツプにより演算され、同一の項
についてはヒープ等の各モードのゲインが同一のマツプ
により演算されるようになっているが、これらのマツプ
は各モード毎にも個別に設定されてもよい。また例えば
第２２図乃至第２４図に示されたグラフに対応するマツ
プの如く、同種のマツプは一つのマツプにまとめられて
もよい。

かくしてこの実施例によれば、ステップ４００〜５３０
に於て本発明に従って車輌の乗心地制御及び車体の姿勢
制御のための演算が行われ、またステップ５５０〜６５
０に於てステア特性の制御のための演算が行われる。

上述の如く、ステップ５２０に於て、車体の加速度に基
く第一の制御量に対応する圧力Ｐｇｌと、各アクチュエ
ータの静的支持荷重に基く第二の制御量に対応する圧力
Ｐｂｉと、車高ｘｚ、＝ｌＫ＜第三の制御量に対応する
圧力Ｐｘｌとの和として目標圧力Ｐｕｌが演算され、こ
の目標圧力に対応する乗心地制御及び姿勢制御用の電流
１ｔｉとステア特性制御用の電流１ｗｌとの和としてス
テップ６６０に於て最終目標電流１ｕ１が演算され、こ
の最終目標電流に基づき各圧力制御弁の制御圧、従って
各アクチュエータの作動流体室内の圧力が制御される。

またこの場合、ステップ７００〜７５０に於て路面が悪
路である旨の判定が行われると、ステップ１２１０に於
て路面状態が悪い程大きい悪路用ゲイン成分が演算され
、ステップ１３３０に於て悪路用ゲイン成分が負の係数
として使用されることによりそれぞれＧフィードバック
制御ゲインＫｐｇｐ　、　Ｋｐｇｒ　、Ｋｄｇｐ　、　
Ｋｄｇｒが演算され、これにより路面状態が悪い程前後
加速度Ｇａ及び横加速度Ｇｌに基づく制御量が低減され
る。

従って乗心地制御及び姿勢制御の寄与度合、特に乗心地
制御との対比に於ける姿勢制御の寄与度合を路面状態に
応じて適切に変化させ、これにより良路走行時の姿勢制
御性能を損なうことなく悪路走行時の乗心地性を向上さ
せることができる。

例えば車輌が良路を走行する場合には、実質的に車輌の
定速直進時には実質的な車体の加速度が検出されないの
で、各アクチュエータの作動流体室の圧力はそれぞれ実
質的に対応するスタンバイ圧力Ｐｂｌに維持され、これ
により良好な乗り心地性が確保され、車輌の旋回時や加
減速時には車体の加速度に基く第一の制御量とアクチュ
エータのスタンバイ圧力に基く第二の制御量と車高の変
化に基く第三の制ｒＢ量とに基いて各アクチュエータの
作動流体室内の圧力が制御され、これにより車体の姿勢
変化が効果的に抑制される。

また車輌が悪路を走行する場合には、実質的に車輌の定
速直進時には路面の凹凸に起因する車体の加速度及び車
高の変化がそれぞれ前後加速度センサ及び車高センサに
より検出され、車輌の旋回時や加減速時には路面の凹凸
及び車輌の旋回や加減速に起因する車体の加速度が前後
加速度センサ及び横加速度センサにより検出されると共
に車高の変化が車高センサにより検出され、車体の加速
度に基く第一の制御量及び車高の変化に拭く第三の制御
量が低減されることにより、各アクチュエータの作動流
体室内の圧力は主として第二の制御量に基いてそれぞれ
実質的にスタンバイ圧力に制御され、これにより車輌の
良好な乗り心地性が確保される。

また上述の実施例に於ては、車輌の走行条件として悪路
のみならず、車輌が旋回、加速又は減速状態にあるか否
かが判定され、その判定結果によっても第−及び第三の
制御量が調整され、また車速によっても第−及び第三の
制御量が１調整されるので、車輌の実質的にあらゆる走
行条件について良好な乗り心地性と良好な姿勢制御性能
との両立を達成することができる。

尚上述の実施例に於ては、ステップ４５０及び４９０に
於け′る演算式のゲインがステップ４３０に於て行われ
る走行条件の判定結果に基き演算されるようになってい
るが、これらの演算式の各ゲインを一定の定数に設定し
、ステップ５２０に於ける演算式のＰ　ＸＬ　Ｐ　ｇｌ
、　Ｐ　ｂｌの各々にゲインを設定し、前二者ＰｘＩ及
びＰｇｌのゲインをステップ４３０に於ける走行条件の
判定結果に基き調整するよう構成されてもよい。

またステップ４５０及び４９０に於ける演算式のゲイン
を一定の定数に設定し、ステップ５２０に於ける目標圧
力を Ｐ　ｕｌ　−Ｐ　ｘｌ＋　Ｐ　ｇｌ に従って演算し、ステップ６６０に於てｌ　ｕＩ　−Ｋ
　ｉｔｉ　　・Ｉ　ｔ１＋　Ｋ　ｉｖｌ　　修１　ｖｉ
＋Ｋｉｂｌ　　＠Ｉｂ１ に従って演算し、ゲインＫ　ｉｌｌをステップ４３０に
於て行われる走行条件の判定結果に基き調整するよう構
成されてもよい。

またステップ５６０〜６２０は本発明にとって必須のス
テップではなく、従ってこれらのステップは省略されて
もよい。その場合ステップ６３０の演算式に於ける「１
標電流ワーブＲ１ｖは０であってよく、ｌＥＩｗｌ≦Ｅ
Ｉｖ１（定数）のときにはＥｌｖ−０とされてよい。

更に第１９図及び第２１図に示されたグラフの横軸は横
加速度であるが、これらの横軸はヨーレートであっても
よく、また第１９図に示されたグラフは操舵角及び車速
をパラメータとする三次元マツプに置換えられてもよい
。また第２０図に示されたグラフの横軸は操舵角速度で
あるが、この横軸は横加速度の変化率又はヨーレートの
変化率であってもよい。

以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はかかる実施例に限定されるものではな
く、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能である
ことは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による流体圧式サスペンションの一つの
実施例の流体回路を示す概略構成図、第２図は第１図に
示された実施例の電気式制御装置を示すブロック線図、
第３図は第２図に示された電気式制御装置により達成さ
れる制御フローを示すフローチャート、第４図乃至第６
図はそれぞそれ流体圧式サスペンションの作動開始時、
通常の作動停止時、異常事態に於ける作動停止時にバイ
パス弁へ供給される電流１ｂを演算する際に供されるマ
ツプを示すグラフ、第７図はδアクチュエータの作動流
体室内の圧力Ｐ】と各圧力制御弁へ供給される電流１ｂ
ｌとの間の関係を示すグラフ、第８Ａ図乃至第８Ｂ図は
第３図に示されたフローチャートのステップ１５０に於
て行われるアクティブ演算のルーチンを示すフローチャ
ート、第９図は第８八図示されたフローチャートのステ
ップ４３０に於て行われる走行条件判定のルーチンを示
すフローチャート、第１０図は第８Ａ図に示されたフロ
ーチャートのステップ４４０に於て行われる変位フィー
ドバック制御ゲイン演算のルーチンを示すフローチャー
ト、第１１図は第８Ｂ図に示されたフローチャートのス
テップ４８０に於て行われるＧフィードバック制御ゲイ
ン演算のルーチンを示すフローチャート、第１２図は車
速ＶとＩ標変位量Ｒｘｈとの間の関係を示すグラフ、第
１３図は前後加速度Ｇａと目標変位ｊｌｉｌＲｘｐとの
間の関係を示すグラフ、第１４図は横加速度Ｇ１と目標
変位量Ｒｘｒとの間の関係を示すグラフ、第１５図は前
後加速度Ｇａと目標圧Ｐｇａとの間の関係を示すグラフ
、第１６図は横加速度Ｇ１と目標圧Ｐの間の関係を示す
グラフ、第１８図は作動流体の温度Ｔと補正係数Ｋ【と
の間の関係を示すグラフ、第１９図は横加速度Ｇ１と第
一の電流ワーブ制御量Ｒ１ｖｌとの間の関係を示すグラ
フ、第２０図は操舵角速度θと第二の電流ワーブ制御量
ＲＩｖ２との間の関係を示すグラフ、第２１図は横加速
度Ｇ！及び前後輪間の荷重分配比にと第三の電流ワーブ
制御１ｉ１Ｒ１ｗ１との間の関係を示すグラフ、第２２
図乃至第２４図は悪路特性値Ｘａと各ゲイン成分との間
の関係を示すグラフ、第２５図は操舵角速度の絶対値又
は横加速度の変化率の絶対値と各ゲイン成分との間の関
係を示すグラフ、第２６図はスロットル開度の変化率又
は前後加速度の変化率と各ゲイン成分との間の関係を示
すグラフ、第２７図は前後加速度の変化率と各ゲイン成
分との間の関係を示すグラフ、第２８図乃至第３４図は
車速Ｖと各ゲイン成分に対する補正係数との間の関係を
示すグラフ、第３５図及び第３６図は悪路特性値Ｘａ又
は車高のワーブｍ　Ｅ　ｘｖと各ゲイン成分との間の関
係を示すグラフ、第３７図は操舵角速度の絶対値又は横
加速度の変化率の絶対値と各ゲイン成分との間の関係を
示すグラフ、第３８図はスロットル開度の変化率又は前
後加速度の変化率と各ゲイン成分との間の関係を示すグ
ラフ、第３９図は前後加速度の変化率と各ゲイン成分と
の間の関係を示すグラフ、第４０図乃至第４５図は車速
Ｖと各ゲイン成分に対する補正係数との間の関係を示す
グラフである。 Ｉ　ＰＲ，Ｉ　ＦＬ、　Ｉ　Ｒ１？、　Ｉ　ＲＬ・・・
アクチュエータ、２ＰＲ，２Ｐｌ６．２ＲＲ，２ＲＬ・
・・作動流体室、４・・−リザーブ−タンク、６・・・
ポンプ、８・・・フィルタ、１０・・・吸入流路、１２
・・・ドレン流路、１４・・・エンジン。 １６・・・回転数センサ、１８・・・高圧流路、２０・
・・逆止弁、２２・・・アテニュエータ、２４．２６・
・・アキュムレータ、３２．３４．３６．３８・・・圧
力制御弁、４０．４２．４４．４６・・・切換え制御弁
、４８・・・低圧流路、５２・・・固定絞り、５４・・
・可変絞り。 ５６・・・接続流路、５８・・・ソレノイド、６６．６
８．７０・・・固定絞り、７２．７４．７６・・・可変
絞り。 ７８．８０．８２・・・ソレノイド、８４．８６．８８
・・・接続流路、１１０〜１１８・・・ドレン流路、１
２０・・・フィルタ、１２４〜１３０・・・絞り、１３
２〜１３８・・・アキュムレータ、１４４ＦＲ，１４４
ＦＬ。 １４４ＲＲ，１４４ＲＬ・・・車高センサ、５０〜１５
６・・・遮断弁、１６６〜１７２・・・リリーフ弁、１
７４・・・オイルクーラ、１７６・・・フィルタ、１８
０・・・すリーフ弁、１８２・・・フィルタ、１８４・
・・絞り、１８６・・・電磁開閉弁、１９０・・・ソレ
ノイド、１９２・・・開閉弁、１９６・・・バイパス弁
、１９７．１９８．１９９・・・ＰＲ，１９９Ｐ＋４．
１９９ＲＲ，１９９ＲＩ、・・・圧力センサ、２００・
・・電気式制御装置、２０２・・・マイクロコンピュー
タ、２０４・・・ＣＰＵ、２０６・・・ＲＯＭ、２０８
・・・ＲＡＭ、２１０・・・人力ボート装置、２１２・
・・出力ボート装置、２１６・・・ＩＧＳＷ。 ２１８・・・ＥＭＳＷ、２２０〜２３０・・・駆動回路
。 ２３２・・・表示器、２３４・・・車速センサ、２３６
・・・前後Ｇセンサ、２３８・・・＋Ｍ　Ｇセンサ、２
４０・・・操舵角センサ、２４２・・・スロットル開度
センサ、２４４・・・ＩＤ５Ｗ、２４６・・・ＢＫＳＷ
、２４８・・・車高設定スイッチ 特　許　出　願　人　　　トヨタ自動車株式会社代　　
　理　　　人　　　弁理士　　明石　呂毅第 図 第 図 第８Ｂ図 の 第８Ａ図 第８Ｃ図 ■ 第１０ 図 第１１ 図 第１２ 図 第 図 第 図 第１５ 図 ｇａ 第１６ 図 ｇｌ 第 図 ｉｖｎ 第 図 ｉｗ２ ｉｗａ 第２５ 図 第２６ 図 第２７図 Ｇａ 第２２ 図 ａ 第２３ 図 ａ 第２４ 図 第 図 第 図 第 図 ■ 第 図 第 図 ■ 第３５ 図 第３６ 図 λａノ、；：Ｅｘｗ 第 図 ■ 第 図 第３７ 図 １０１又はＩＧＩＩ 第３８ 図 第３９ 図 Ｇａ 第 図 ■ 第 図 第 図 ■ 第 図 第 図 ■ 第 図 （方 式） ％式％ 事件の表示 平成１年特許願第１３２０６８号 ２゜ 発明の名称 流体圧式サスペンション ３゜ 補正をする者 事件との関係

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエータ
   と、前記アクチュエータ内の流体圧を調整する圧力調整
   手段と、前記車体の加速度を検出する加速度検出手段と
   、路面状態を判定する路面状態判定手段と、前記加速度
   検出手段により検出された加速度に基く第一の制御量と
   前記アクチュエータの静的支持荷重に基く第二の制御量
   に基いて前記圧力調整手段を制御する制御手段とを有し
   、前記制御手段は路面状態が悪いときには路面状態が良
   好なときよりも前記第一の制御量を低減するよう構成さ
   れた流体圧式サスペンション。