JPH02175405A - 流体圧式サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のサスペンションに係り、更
に詳細には流体圧式のサスペンションに係る。

従来の技術 自動車等の車輌の流体圧式サスペンションの一つとして
、例えば特開昭６３−１４５１１５号公報に記載された
サスペンションの如く、各車輪と車体との間に配設され
た流体圧アクチュエータと、アクチュエータ内の流体圧
を調整する圧力調整手段と、各車輪に対応する部位の車
高を検出する車高検出手段と、圧力調整手段を制御する
制御手段とを有し、車高検出手段により車高の変化（車
体の姿勢変化）が検出されていないときには各アクチュ
エータ内の流体圧をその静的支持荷重に対応するオフセ
ット圧になるよう制御し、車高検出手段により車高の変
化が検出されたときにはその車高変化に応じた指令値を
圧力調整手段に出力して車体の姿勢変化を抑制するよう
構成された流体圧式サスペンションが従来より知られて
いる。

かかるサスペンションによれば、車輌が良路を直進走行
する場合の如く車高の変化が実質的に生じない場合には
、アクチュエータの支持荷重がその静的支持荷重に制御
されることにより車輌の乗心地性が確保され、車輌の旋
回時や加減速時に車体の姿勢が変化し、これに起因して
各車輪に対応する部位の車高が変化すると、その車高の
変化に基く制御量にてアクチュエータ内の流体圧がオフ
セット圧より増減制御されることにより車高の変化が抑
制若しくは低減され、これにより車体の姿勢変化が抑制
される。

発明が解決しようとする課題 しかし上述の如き流体圧式サスペンションに於ては、車
輌が悪路を走行する場合にも、路面の凹凸に起因する車
高の変化に基く制御量にて圧力調整手段が制御され、ア
クチュエータ内の流体圧がオフセット圧より増減調整さ
れることにより車体の姿勢制御が行われるので、車輌の
悪路走行時に於ける車輌の乗心地性が悪いという問題が
ある。

また悪路走行時の車輌の乗心地性を向上させるべく、車
高の変化に基く圧力調整手段に対する制御量を低減する
と、車輌が良路を走行する場合に於ける車体の姿勢変化
を十分に抑制することができなくなるという問題がある
。

本発明は、乗心地の制御、即ち各車輪のストロークに拘
らずアクチュエータ内の流体圧をその静的支持荷重に対
応するオフセット圧に一定に調整する制御、及び車体の
姿勢制御、即ち車高の変化に基き車高の変化を低減する
ようアクチュエータ内の流体圧を調整する制御の寄与度
合を路面の状態に応じて変化させ、これにより良路走行
時の姿勢制御性能を損うことなく悪路走行時の乗心地性
を向上させ得るよう改良された流体圧式サスペンション
を提供することを目的としている。

課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、各車輪と車体との
間に配設された流体圧アクチュエータと、前記アクチュ
エータ内の流体圧を調整する圧ツノ調整手段と、各車輪
に対応する部位の車高を検出する車高検出手段と、路面
状態を判定する路面状態判定手段と、前記車高検出手段
により検出された車高に基く第一の制Ｓ量と前記アクチ
ュエータの静的支持荷重に基く第二の制御量に基いて前
記圧力調整手段を制御する制御手段とを有し、前記制御
手段は路面状態が悪いときには路面状態が良好なときよ
りも前記第一の制御量を低減するよう構成された流体圧
式サスペンションによって達成される。

発明の作用及び効果 上述の如き構成によれば、車高検出手段により検出され
た車高に基く第一の制御量とアクチュエータの静的支持
荷重に基く第二の制御量とに基いて圧力調整手段を制御
する制御手段は路面状態が悪いときには路面状態が良好
なときよりも第一の制御量を低減するよう構成されてい
るので、乗心地制御及び姿勢制御の寄与度合を路面状態
に応じて適切に変化させ、これにより良路走行時の姿勢
制御性能を損うことなく悪路走行時の乗心地性を向上さ
せることができる。

即ち車輌が良路を走行する場合には、車輌の直進時には
実質的な車高の変化が検出されないので各アクチュエー
タはそれぞれ所定のオフセット圧に維持され、これによ
り良好な乗心地性が確保され、車輌の旋回時や加減速時
には旋回や加減速に起因する車高の変化に基く第一の制
御量とアクチュエータの静的支持荷重に基く第二の制御
量とに基いて各アクチュエータの支持荷重が制御され、
これにより車体の姿勢変化が実質的に排除される。

また車輌が悪路を走行する場合には、車輌の直進時には
路面の凹凸に起因する車高の変化が車高検出手段により
検出され、車輌の旋回時や加減速時には路面の凹凸及び
車輌の旋回や加減速に起因する車高の変化が車高検出手
段により検出されるが、車高の変化に基く第一の制御量
が低減されることにより、各アクチュエータ内の流体圧
は主としてその静的支持荷重に基く第二の制御量に基い
て所定のオフセット圧に近い圧力に制御され、これによ
り悪路走行時の車輌の良好な乗心地性が確保される。

尚本発明による流体圧アクチュエータはその内部の圧力
を調整されることにより支持荷重及び車高を変化し得る
限り任意の構造のものであってよい。また路面状態判定
手段は車輌が走行する路面の起伏を検出して路面の状態
の良し悪しを判定し得る限り任意の構造のものであって
よく、例えば車高検出手段により検出された車高の変動
量に基き路面状態を判定するよう構成されていてよく、
また超音波センサや赤外線センサの如く路面の起伏を直
接的に検出し、その検出結果に基き路面状態を判定する
構造のものであってもよい。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による流体圧式サスペンションの一つの
実施例の流体回路を示す概略構成図である。図示の流体
圧式サスペンションの流体回路は、それぞれ図には示さ
れていない車輌の右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対
応して設けられたアクチュエータ１．　ＰＲ，Ｉ　ＦＬ
、　１１？Ｉ？、　Ｉ　ＲＬを有しており、これらのア
クチュエータはそれぞれ作動流体室２Ｆｌ？、　２ＰＬ
、　２Ｒ）！、　２ＲＬを有している。

また図に於て、４は作動流体としての作動油を貯容する
リザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途中
に異物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路ｌＯ
によりポンプ６の吸入側と連通接続されている。ポンプ
６にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタンク
４に回収するドレン流路１２が接続されている。ポンプ
６はエンジン１４により回転駆動されるようになってお
り、エンジン１４の回転数が回転数センサ１６により検
出されるようになっている。

ポンプ６の吐出側には高圧流路１８が接続されている。

高圧流路１８の途中にはポンプより各アクチュエータへ
向かう作動流体の流れのみを許す逆止弁２０が設けられ
ており、ポンプ６と逆止弁２０との間にはポンプより吐
出された作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変化を
低減するアテニュエータ２２が設けられている。高圧流
路１８には前輪用高圧流路１８Ｆ及び後輪用高圧流路１
８Ｒの一端が接続されており、これらの高圧流路にはそ
れぞれアキュムレータ２４及び２６が接続されている。

これらのアキュムレータはそれぞれ内部に高圧ガスが封
入され作動流体の圧力脈動を吸収すると共に蓄圧作用を
なすようになっている。

また高圧流路１８Ｆ及び１８１？にはそれぞれ右前輪用
高圧流路１８ＦＲ，左前輪用高圧流路１８ＰＬ及び右後
輪用高圧流路１８ＲＲ，左後輪用高圧流路１８ＲＬの一
端が接続されている。高圧流路１８ＦＲ。

１８ＦＬ、　１８ＲＲ，１８ＲＬの途中にはそれぞれフ
ィルタ２ｇＰＲ，２８ＦＬ、２８ＲＲ，２８ＲＬが設け
られており、これらの高圧流路の他端はそれぞれ圧力制
御弁３２．３４．３６．３８のパイロット操作型の３ボ
ート切換え制御弁４０．４２．４４．４６のＰボートに
接続されている。

圧力制御弁３２は切換え制御弁４０と、高圧流路１８Ｆ
Ｒと右前輪用の低圧流路４８ＦＲとを連通接続する流路
５０と、該流路の途中に設けられた固定絞り５２及び可
変絞り５４とよりなっている。

切換え制御弁４０のＲポートには低圧流路４８ＦＲが接
続されており、Ａボートには接続流路５６が接続されて
いる。切換え制御弁４０は固定絞り５２と可変絞り５４
との間の流路５０内の圧力Ｐｐ及び接続流路５６内の圧
力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール弁であり
、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはボートＰとボー
トＡとを連通接続する切換え位置４０ａに切換わり、圧
力Ｐｐ及びＰａが互いに等しいときには全てのボートの
連通を遮断する切換え位置４０ｂに切換わり、圧力Ｐｐ
が圧力Ｐａより低いときにはボートＲとボートＡとを連
通接続する切換え位置４０ｃに切換わるようになってい
る。また可変絞り５４はそのソレノイド５８へ通電され
る電流を制御されることにより絞りの実効通路断面積を
変化し、これにより固定絞り５２と共働して圧力Ｐｐを
変化させるようになっている。

同様に圧力制御弁３・４〜３８はそれぞれ圧力制御弁３
２の切換え制御弁４０に対応するパイロット操作型の３
ボート切換え制御弁４２．４４．４６と、流路５０に対
応する流路６０．６２．６４と、固定絞り５２に対応す
る固定絞り６６．６８．７０と、可変絞り５４に対応す
る可変絞り７２．７４．７６とよりなっており、可変絞
り７２〜７６はそれぞれソレノイド７８．８０，８２を
有している。

また切換え制御弁４２．４４．４６は切換え制御弁４０
と同様に構成されており、そのＲボートにはそれぞれ左
後輪用の低圧流路４８ＦＬ、右後輪用の低圧流路４８Ｒ
Ｉ？、左後輪用の低圧流路４８ＲＬの一端が接続されて
おり、Ａボートにはそれぞれ接続流路８４．８６．８８
の一端が接続されている。また切換え制御弁４２〜４６
はそれぞれ対応する固定絞りと可変絞りとの間の流路６
０〜６４内の圧力Ｐｐ及び対応する接続流路８４〜８８
内の圧力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール弁
であり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはボートＰ
とボートＡとを連通接続する切換え位置４２ａ　、４４
ａ　、４６ａに切換わり、圧力Ｐｐ及びＰａが互いに等
しいときには全てのボートの連通を遮断する切換え位置
４２ｂ　、４４ｂ　、４６ｂに切換わり、圧力Ｐｐが圧
力Ｐａより低いときにはボートＲとボートＡとを連通接
続する切換え位置４２ｃ　、４４ｃ　、４６ｃに切換わ
るようになっている。

第１図に解図的に示されている如く、各アクチュエータ
Ｉ　ＦＲ，Ｉ　ＦＬ、　１１？Ｒ，Ｉ　ＲＬはそれぞれ
シリンダ１．０６ＰＲ，１０６ＰＬ、　　１０６）ＩＲ
，１０６ＲＬと、それぞれ対応するシリンダに嵌合し対
応するシリンダと共働して作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、
２ＲＲ，２ＲＬを郭定するピストン１．０８ＦＲ，１０
８ＦＬ、　１０８１？！？、　１０８ＲＬとよりな７て
おり、それぞれシリンダにて図には示されていない車体
に連結され、ピストンのロッド部の先端にて図には示さ
れていないサスペンションアームに連結されている。面
図には示されていないが、ピストンのロッド部に固定さ
れたアッパシートとシリンダに固定されたロアシートと
の間にはサスペンションスプリングが弾装されている。

また各アクチュエータのシリンダ１０６ＦＲ，１０６Ｆ
Ｌ、　１０６１？Ｉ？、　１０６ＲＬにはドレン流路１
１０．１１２．１１４．１］６の一端が接続されている
。ドレン流路１１０．１１２．１１４．１１６の他端は
ドレン流路１１８に接続されており、該ドレン流路はフ
ィルタ１２０を介してリザーブタンク４に接続されてお
り、これにより作動流体室より漏洩した作動流体がリザ
ーブタンクへ戻されるようになっている。

作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、　２１？）ｉ、　２ＲＬに
はそれぞれ絞り１２４．１２６．１２８．１３０を介し
てアキュムレータ１３２．１３４．１３６．１３８が接
続されている。またピストン１０８ＰＲ，１０８ＦＬ、
　１０８１？Ｉ？、　１０８ＲＬ（：ハソレソれ流路１
４０ＰＲ，１４０ＰＬ、　１４０１？！？、　１４０１
？ｌＪ（設けられている。これらの流路はそれぞれ対応
する流路５６．８４〜８８と作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ
、　２Ｒ１？。

２ＲＬとを連通接続し、それぞれ途中にフィルタ１４２
ＰＩ？、　　１４２ＦＬ、　　１４２ＲＲ，１４２ＲＬ
を有している。またアクチュエータＩＰ）ｌ、ＩＰ＋１
．１１？Ｒ，１１？Ｌに近接した位置には、各車輪に対
応する部位の車高ＨＦＲ，ＨＦＬ、ＨＲＲ，ＨＩ？Ｌと
基準車高ＨＦＲａ。

ＨＰＬａ　、　ＨＲＲａ　、　ＨＲＬａとの偏差として
車高ＸＰＲ。

ＸＰＬ、　ＸＲＲ，Ｘ）ｉＬを検出する車高センサ１４
４　ＰＲ。

１４４ＦＬ、１４４ＲＲ，１４４ＲＬが設けられている
。

かくして各圧力制御弁、各アクチュエータ等はそれれぞ
れ対応する位置の車高を増減するだけでなく、対応する
車輪の支持荷重を制御することにより車輌のステア特性
を変化させるステア特性変化手段を構成している。

接続流路５６．８４〜８８の途中にはそれぞれパイロッ
ト操作型の遮断弁１５０．１５２．１５４．１５６が設
けられており、これらの遮断弁はそれぞれ対応する圧力
制御弁４０．４２．４４．４６より上流側の高圧流路１
８ＰＲ，１８ＦＬ、　１８Ｒ１？、１８１？Ｌ内の圧力
とドレン流路１１０．１１２、】１４．１１６内の圧力
との間の差圧が所定値以下のときには閉弁状態を維持す
るようになっている。また接続流路５６．８４〜８８の
対応する圧力制御弁と遮断弁との間の部分がそれぞれ流
路１５８．１６０，１６２．１６４により対応する圧力
制御弁の流路５０．６０．６２．６４の可変絞りより下
流側の部分と連通接続されている。流路１５８〜１６４
の途中にはそれぞれリリーフ弁１６６．１６８．１７０
．１７２が設けられており、これらのリリーフ弁はそれ
ぞれ対応する流路１５８．１６０．１６２．１６４の上
流側の部分、即ち対応する接続流路の側の圧力をパイロ
ット圧力として取込み、該パイロット圧力が所定値を越
えるときには開弁して対応する接続流路内の作動流体の
一部を流路５０．６０〜６４へ導くようになっている。

尚遮断弁１５０〜１５６はそれぞれ高圧流路１８ＰＲ，
１８ＰＬ、　１８Ｒ１？、　１８ＲＬ内の圧力と大気圧
との差圧が所定値以下のときに閉弁状態を維持するよう
構成されてもよい。

低圧流路４８ＦＲ及び４８ＦＬの他端は前輪用の低圧流
路４８Ｆの一端に連通接続され、低圧流路４８ＲＲ及び
ｌ？Ｌの他端は後輪用の低圧流路４８１？の一端に連通
接続されている。低圧流路４８Ｆ及び４８Ｒの他端は低
圧流路４８の一端に連通接続されている。低圧流路４８
は途中にオイルクーラ１７４を有し他端にてフィルタ１
７６を介してリザーブタンク４に接続されている。高圧
流路１８の逆止弁２０とアテニュエータ２２との間の部
分は流路１７８により低圧流路４８と連通接続されてい
る。流路１７８の途中には予め所定の圧力に設定された
リリーフ弁１８０が設けられている。

図示の実施例に於ては、高圧流路１８１？及び低圧流路
４８Ｒは途中にフィルタ１８２、絞り１８４、及び常開
型の流量調整可能な電磁開閉弁１８６を有する流路１８
８により互いに接続されている。電磁開閉弁１８６はそ
のソレノイド１９０が励磁されそその励磁電流が変化さ
れることにより開弁すると共に弁を通過する作動流体の
流量を調整し得るよう構成されている。また高圧流路１
８Ｒ及び低圧流路４８Ｒは途中にパイロット操作型の開
閉弁１９２を有する流路１９４により互いに接続されて
いる。開閉弁１９２は絞り１８４の両側の圧力をパイロ
ット圧力として取込み、絞り１８４の両側に差圧が存在
しないときには閉弁位置１９２ａを維持し、絞り１８４
に対し高圧流路１８Ｒの側の圧力が高いときには開弁位
置１９２ｂに切換わるようになっている。かくして絞り
１８４、電磁開閉弁１８６及び開閉弁１９２は互いに共
働して高圧流路１８Ｒと低圧流路４８Ｒ１従って高圧流
路１８と低圧流路４８とを選択的に連通接続して高圧流
路より低圧流路へ流れる作動流体の流量を制御するバイ
パス弁１９６を構成している。

更に図示の実施例に於ては、高圧流路１８Ｒ及び低圧流
路４８１？にはそれぞれ圧力センサ１９７及び１９８が
設けられており、これらの圧力センサによりそれぞれ高
圧流路内の作動流体の圧力ＰＳ及び低圧流路内の作動流
体の圧力Ｐｄが検出されるようになっている。また接続
流路５６．８４．８６．８８にはそれぞれ圧力センサ１
９９ＰＲ，１９９ＰＬ、　１９９ＲＲ，１９９ＲＬが設
けられており、これらの圧力センサによりそれぞれ作動
流体室２ＰＲ，２ＰＬ、２ＲＲ，２ＲＬ内の圧力が検出
されるようになっている。更にリザーブタンク４には該
タンクに貯容された作動流体の温度Ｔを検出する温度セ
ンサ１９５が設けられている。

電磁開閉弁１８６及び圧力制御弁３２〜３８は第２図に
示された電気式制御装置２００により制御されるように
なっている。電気式制御装置２００はマイクロコンピュ
ータ２０２を含んでいる。

マイクロコンピュータ２０２は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）２０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）２
０６と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２０８と、
入力ボート装置２１０と、出力ボート装置２１２とを有
し、これらは双方性のコモンバス２１４により互いに接
続されている。

入力ボート装置２１０には回転数センサ１６よりエンジ
ン１４の回転数Ｎを示す信号、圧力センサ１９７及び１
９８よりそれぞれ高圧流路内の圧力Ｐｓ及び低圧流路内
の圧力Ｐｄを示す信号、圧力センサ１９９ＰＬ、１９９
Ｐ！？、　ｉ　９９１？Ｌ、１９９１？Ｉ？よりそれぞ
れ作動流体室２　ＰＬ、　２　ＰＲ，２Ｒ１−１２Ｒ１
？内の圧力Ｐｉ（ｉ−１，２，３，４）を示す信号、イ
グニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）２１６よりイグニッ
ションスイッチがオン状態にあるか否かを示す信号、車
室内に設けられ車輌の乗員により操作されるエマ−ジエ
ンジ−スイッチ（ＥＭＳＷ）２１８より該スイッチがオ
ン状態にあるか否かを示す信号、車高センサ１４４　Ｆ
Ｌ、１４４　Ｐ！？、１４４ＲＬ、１４４１？Ｉ？より
それぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する部
位の車高ｘｉｃｔ−１，２，３，４）を示す信号がそれ
ぞれ入力されるようになっている。

また入力ポート装置２１０には車速センサ２３４より車
速Ｖを示す信号、前後Ｇ（加速度）センサより前後加速
度Ｇａを示す信号、！＃Ｇ（加速度）センサ２３８より
横加速度Ｇ１を示す信号、操舵角センサより操舵角θを
示す信号、スロットル開度センサ２４２よりスロットル
開度θａを示す信号、アイドルスイッチ（ＩＤＳＷ）２
４．４よりアイドルスイッチがオン状態にあるか否かを
示す信号、ブレーキスイッチ（ＢＫＳＷ）２４６よりブ
レーキスイッチがオン状態にあるか否かを示す信号、車
高設定スイッチ２４８より設定された車高制御のモード
がハイモードであるかローモードであるかを示す信号が
それぞれ入力されるようになっている。

人力ボート装置２１０はそれに入力された信号を適宜に
処理し、ＲＯＭ２０６に記憶されているブロクラムに基
＜ＣＰＵ２０４の指示に従いＣＰＵ及びＲＡＭ２０８へ
処理された信号を出力するようになっている。ＲＯＭ２
０６は第３図、第８Ａ図〜第８Ｃ図、第９図〜第１１図
に示された制御フロー及び第４図〜第７図、第１２図〜
第４５図に示されたマツプを記憶している。出力ボート
装置２１２はＣＰＵ２０４の指示に従い、駆動回路２２
０を経て電磁開閉弁１８６へ制御信号を出力し、駆動回
路２２２〜２２８を経て圧力制御弁３２〜３８、詳細に
はそれぞれ可変絞り５４．７２．７４．７６のソレノイ
ド５８．７８．８０．８２へ制御信号を出力し、駆動回
路２３０を経て表示器２３２へ制御信号を出力するよう
になっている。

次に第３図に示されたフロチャートを参照して図示の実
施例の作動について説明する。

尚、第３図に示された制御フローはイグニッションスイ
ッチ２１６が閉成されることにより開始される。また第
３図に示されたフローチャートに於て、フラグＦｆ’は
流体圧式サスペンションの何れかの箇所にフェイルが存
在するか否かに関するものであり、１は流体圧式サスペ
ンションの何れかの箇所にフェイルが存在することを示
し、フラグＦｅはエンジンが運転状態にあるか否かに関
するものであり、１はエンジンが運転状態にあることを
示し、フラグＦｐは高圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが
遮断弁１５０〜１５６を完全に開弁させる敷居値圧力Ｐ
ｃ以上になったことがあるか否かに関するものであり、
１は圧力Ｐｓが圧力Ｐｃ以上になったことがあることを
示し、フラグＦｓは圧力制御弁３２〜３８の後述のスタ
ンバイ圧力Ｐｂｌ　（１−１，２，３，４）に対応する
スタンバイ圧力１ｂｌ（１−１，２，３，４）が設定さ
れているか否かに関するものであり、１はスタンバイ圧
力電流が設定されていることを示している。

まず最初のステップ１０に於ては、図には示されていな
いメインリレーがオン状態にされ、しかる後ステップ２
０へ進む。

ステップ２０に於ては、ＲＡＭ２０８に記憶されている
記憶内容がクリアされると共に全てのフラグが０にリセ
ットされ、しかる後ステップ３０へ進む。

ステップ３０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れたエンジン１４の回転数Ｎを示す信号、圧力センサ１
９８により検出された高圧流路内の圧力Ｐｓを示す信号
、圧力センサ１９９ＰＬ、１９９ＰＲ，１９９ＲＬ、　
１９９１？Ｒにより検出された作動流体室２ＰＬ、　２
ＰＲ，２１？Ｌ、　２ＲＲ内の圧力ＰＩを示す信号、イ
グニッションスイッチ２１６がオン状態にあるか否かを
示す信号、ＥＭＳＷ２１８がオン状態にあるか否かを示
す信号、車高センサ１４４ＦＬ、１４４ＦＲ，１４４Ｒ
Ｌ、１４４ＲＲにより検出された車高Ｘ１を示す信号、
車速センサ２３４により検出された車速Ｖを示す信号、
前後Ｇセンサ２３６により検出された前後加速度Ｇａを
示す信号、横Ｇセンサ２３８により検出された横加速度
Ｇ１を示す信号、操舵角センサ２４０により検出された
操舵角θを示す信号、スロットル開度センサ２４２によ
り検出されたスロットル開度θａを示す信号、ＩＤ５Ｗ
２４４がオン状態にあるか否かを示す信号、ＢＫＳＷ２
４６がオン状態にあるか否かを示す信号、車高設定スイ
ッチ２４８より設定されたモードがハイモードであるか
ローモードであるかを示す信号の読込みが行われ、しか
る後ステップ４０へ進む。

ステップ４０に於ては、イグニッションスイッチがオフ
状態にあるか否かの判別が行われ、イグニッションスイ
ッチがオフ状態にある旨の判別が行われたときにはステ
ップ２４０へ進み、イグニッションスイッチがオン状態
にある旨の判別が行われたときにはステップ５０へ進む
。

ステップ５０に於ては、ＥＭＳＷがオン状態にあるか否
かの判別が行われ、ＥＭＳＷがオン状態にある旨の判別
が行われたときにはステップ２２０へ進み、ＥＭＳＷが
オン状態にはない旨の判別が行われたときにはステップ
６０へ進む。

ステップ６０に於ては、フラグＦｒが１であるか否かの
判別が行われ、Ｆｒ−１である旨の判別が行われたとき
にはステップ２２０へ進み、Ｆｒ−１ではない旨の判別
が行われたときにはステップ７０へ進む。

ステップ７０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れステップ３２に於て読込まれたエンジンの回転数Ｎが
所定値を越えているか否かを判別することによりエンジ
ンが運転されているか否かの判別が行われ、エンジンが
運転されていない旨の判別が行われたときにはステップ
１１０へ進み、エンジンが運転されている旨の判別が行
われたときにはステップ８０へ進む。

尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジン
により駆動される図には示されていない発電機の発電電
圧が所定値以上であるか否かの判別により行われてもよ
い。

ステップ８０に於ては、フラグＦｅが１にセットされる
と共に、エンジンの運転が開始された時点より後述のス
テップ２００に於て圧力制御弁３２〜３８のスタンバイ
圧力Ｐｂ１が設定される時点までの時間Ｔｓに関するタ
イマの作動が開始され、しかる後ステップ９０へ進む。

尚この場合フラグＦｅが既に１にセットされている場合
にはそのままの状態に維持され、タイマＴｓが既に作動
されている場合にはそのままタイマのカウントが継続さ
れる。

ステップ９０に於ては、バイパス弁１９６の電磁開閉弁
１８６のソレノイド１９０へ通電される電流１ｂがＲＯ
Ｍ２０６に記憶されている第４図に示されたグラフに対
応するマツプに基き、Ｉｂ−１ｂ＋ΔＩ　ｂｓ に従って演算され、しかる後ステップ１００へ進む。

ステップ１００に於ては、ステップ９０に於て演算され
た電流１ｂが電磁開閉弁１８６のソレノイド１９０へ通
電されることによりバイパス弁１９６が閉弁方向へ駆動
され、しかる後ステップ１３０へ進む。

ステップ１１０に於ては、Ｔｓタイマの作動が停止され
、しかる後ステップ１２０へ進む。尚この場合Ｔｓタイ
マが作動されていない場合にはそのままの状態に維持さ
れる。

ステップ１２０に於ては、フラグＦｅが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｅ−１である旨の判別、即ちエンジ
ンが始動された後停止した旨の判別が行われたときには
ステップ２２０へ進み、Ｆｅ”１ではない旨の判別、即
ちエンジンが全く始動されていない旨の判別が行われた
ときにはステップ１３０へ進む。

ステップ１３０に於ては、高圧流路内の圧力ＰＳが敷居
値Ｐｃ以上であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ≧Ｐｃで
はない旨の判別が行われたときにはステップ１７０へ進
み、Ｐｓ≧Ｐｃである旨の判別が行われたときにはステ
ップ１４０へ進む。

ステップ１４０に於ては、フラグＦｐが１にセットされ
、しかる後ステップ１５０へ進む。

ステップ１５０に於ては、車輌の乗心地制御、車体の姿
勢制御、及びステア特性のｓｍを行うべく、後に第８Ａ
図以降の図面を参照して詳細に説明する如く、ステップ
３０に於て読込まれた各種の信号に基きアクティブ演算
が行われることにより、各圧力制御弁の可変絞り５４．
７２〜７６のソレノイド５８．７８．８０．８２へ通電
される電流１ｕｉが演算され、しかる後ステップ２９０
へ進む。

ステップ１７０に於ては、フラグＦｐが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｐ＝１である旨の判別、即ち高圧流
路内の作動流体の圧力Ｐｓが敷居値−圧力Ｐｃ以上にな
った後これよりも低い値になった旨の判別が行われたと
きにはステップ１５０へ進み、Ｆｐ−１ではない旨の判
別、即ち圧力ＰＳが敷居鎮圧力Ｐｃ以上になったことが
ない旨の判別が行われたときにはステップ１８０へ進む
。

ステップ１８０に於ては、フラグＦｓが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｓ−１である旨の判別が行われとき
にはステップ２９０へ進み、Ｆｓ−１ではない旨の判別
が行われたときにはステップ１９０へ進む。

ステップ１９０に於ては、時間ＴＳが経過したか否かの
判別が行われ、時間Ｔｓが経過してはいない旨の判別が
行われたときにはステップ２９０へ進み、時間Ｔｓが経
過した旨の判別が行われたときにはステップ２００へ進
む。

ステップ２００に於ては、Ｔｓタイマの作動が停止され
、またステップ３０に於て読込まれた圧力Ｐ１がスタン
バイ圧力ＰｂｌとしてＲＡＭ２０８に記憶されると共に
、ＲＯＭ２０６に記憶されている第７図に示されたグラ
フに対応するマツプに基き、各圧力制御弁と遮断弁との
間の接続流路５６．８４〜８８内の作動流体の圧力をス
タンバイ圧力Ｐｂｌ、即ちそれぞれ対応する圧力センサ
により検出された作動流体室２ＰＬ、　２ＰＲ，２ＲＬ
、　２１？［？内の圧力Ｐ１に実質的に等しい圧力にす
べく、圧力制御弁３４．３２．３８．３６の可変絞り７
２．５４．７６．７４のソレノイド７８．５８．８２．
８０へ通電される電流１ｂｌ（１−１，２，３，４）が
演算され、しかる後ステップ２１０へ進む。

ステップ２１０に於ては、フラグＦｓが１にセットされ
、しかる後ステップ２９０へ進む。

ステップ２２０に於ては、ＲＯＭ２０６に記憶されてい
るｔ！４６図に示されたグラフに対応するマツプに基き
、バイパス弁１９６の電磁開閉弁１８６のソレノイド１
９０へ通電される電流１ｂが、Ｉｂ−１ｂ−ΔＩｂｅ によって演算され、しかる後ステップ２３０へ進む。

ステップ２３０に於ては、ステップ２２０に於て演算さ
れた電流１ｂがソレノイド１９０へ通電されることによ
りバイパス弁１９６が開弁方向へ駆動され、しかる後ス
テップ２９０へ進む。

ステップ２４０に於ては、イグニッションスイッチがオ
フに切換えられた時点よりメインリレーがオフに切換ら
れる時点までの時間Ｔ　ｏｒｒに関するタイマが作動さ
れているか否かの判別が行われ、Ｔｏｎタイマが作動さ
れている旨の判別が行われたときにはステップ２６０へ
進み、Ｔｏｆｒタイマが作動されてはいない旨の判別が
行われたときにはステップ２５０へ進む。

ステップ２５０に於ては、Ｔｏｒｒタイマの作動が開始
され、しかる後ステップ２６０へ進む。

ステップ２６０に於ては、ＲＯＭ２０６に記憶されてい
る第５図に示されたグラフに対応するマツプに基き、電
磁開閉弁１８６のソレノイド１９０へ通電される電流１
ｂが、 Ｉｂ−１ｂ−ΔＩｂ。

に従って演算され、しかる後ステップ２７０へ進む。

ステップ２７０に於ては、ステップ２６０に於て演算さ
れた電流ｒｂが電磁開閉弁１８６のツレイド１９０へ通
電されることにより、バイパス弁１９６が開弁方向へ駆
動され、しかる後ステップ２８０へ進む。

ステップ２８０に於ては、時間Ｔｏｒｒが経過したか否
かの判別が行われ、時間Ｔ　ａｒｔが経過した旨の判別
が行われたときにはステップ３５０へ進み、時間Ｔｏｒ
ｆ’が経過してはいない旨の判別が行われたときにはス
テップ２９０へ進む。

ステップ２９０に於ては、ステップ９０．２２０．２６
０に於て演算された電流！ｂが基準値Ｉｂｏ以上である
か否かの判別が行われ、Ｉｂ≧Ｉｂ。

ではない旨の判別が行われたときにはステップ３２０へ
進み、Ｉｂ≧Ｘ　ｂｏである旨の判別が行われたときに
はステップ３００へ進む。

ステップ３００に於ては、ステップ３０に於て読込まれ
た高圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが基準値Ｐｓｏ以上
であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ≧Ｐｓｏではない旨
の判別が行われたときにはステップ３２０へ進み、Ｐｓ
≧Ｐｓｏである旨の判別が行われたときにはステップ３
１０へ進む。

ステップ３１０に於ては、ステップ２００に於て演算さ
れた電流Ｉｂ１又はステップ１５０に於て演算された電
流１ｕｌが各圧力制御弁の可変絞りのソレノイド５８．
７８〜８２へ出力されることにより各圧力制御弁が駆動
されてその制御圧力が制御され、しかる後ステップ３２
０へ進む。

ステップ３２０に於ては、流体圧式サスペンション内の
何れかの箇所にフェイルが存在するか否かの判別が行わ
れれ、フェイルが存在しない旨の判別が行われたときに
はステップ３４０へ進み、フェイルが存在する旨の判別
が行われたときにはステップ３３０へ進む。

ステップ３３０に於ては、フェイルフラグＦｆが１にセ
ットされ、しかる後ステップ３４０へ進む。

ステップ３４０に於ては、流体圧式サスペンション内の
各部分についてダイアグノーシス処理が行われ、故障等
の異常が存在する場合には、その場所を示すコード番号
が表示器２３２に表示され、何れの箇所にも異常が存在
しない場合には表示器にコード番号を表示することなく
ステップ３０へ戻り、上述のステップ３０〜３４０が繰
り返される。

ステップ３５０に於ては、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第３図に示された制御フローが終了され
ると共に、第２図に示された電気式制御装置２００への
通電が停止される。

尚上述の作動開始時及び作動停止時に於ける圧力制御弁
による圧力制御は本発明の要部をなすものではなく、こ
れらの圧力制御の詳細については本願出願人と同一の出
願人の出願にかかる特願昭６３−　　　　　　号、特願
昭６３− 号、特願昭６３−　　　　　　号を参照されたい。

次に第８Ａ図乃至第８Ｃ図及び第９図乃至第４５図を参
照してステップ１５０に於て行われるアクティブ演算に
ついて説明する。

まずステップ４００に於ては、それぞれヒープ目標値Ｒ
ｘｈ、ピッチ目標値Ｒｘｐ、ロール目標値ＲＸ「がそれ
ぞれ第１２図乃至第１４図に示されたグラフに対応する
マツプに基き演算され、しがる後ステップ４１０へ進む
。

尚第１２図に於て、実線及び破線はそれぞれ車高設定ス
イッチにより設定された車高制御モードがノーマルモー
ド及びハイモードである場合のパターンを示している。

ステップ４１０に於ては、ステップ３ｏに於て読込まれ
た左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する位置の車
高ｘ、−Ｘ４に基き、下記の式に従ってヒープ（Ｘｘｈ
）、ピッチ（ＸＸＩ））、ロール（Ｘｘｒ）、ワーブ（
Ｘ　Ｘｖ）について変位モード変換の演算が行われ、し
かる後ステップ４２０へ進む。

Ｘｘｈ−（ＸＩ　　＋Ｘ２　　）＋　　（Ｘ３　　＋Ｘ
４　　）ＸＸＩ）−−（ＸＩ　　＋Ｘ２　　）　　＋　
　（Ｘ３　　＋Ｘ４　　）Ｘｘｒ−（Ｘ＋　　−Ｘ２　
　）　　＋　　（Ｘ３　−Ｘｓ　　）Ｘｘｖ−（Ｘ＋　
　−Ｘ２　　）−（Ｘ３　−Ｘａ　　）ステップ４２０
に於ては、下記の式に従って変位モードの偏差の演算が
行われ、しかる後ステップ４３０へ進む。

Ｅ　ｘｈ−Ｒｘｈ　−Ｘ　ｘｈ Ｅ　ｘｐ−Ｒｘｐ　−Ｘ　ｘｐ Ｅ　ｘｒ　−Ｒｘｒ　−Ｘ　ｘｒ Ｅ　ｘｖ＝　Ｒｘｖ　−Ｘ　Ｘｖ 尚この場合ＲＩＭは０であってよく、或いはステア特性
制御装置の作動開始直後にステップ４１０に於て演算さ
れたＸｘｖ又は過去の数サイクルに於て演算されたＸＸ
Ｖの平均値であってよい。またＩＥｘｖｌ≦Ｗ＋（正の
定数）の場合にはＥＸＩ／−０とされる。

ステップ４３０に於ては、第９図を参照して後に詳細に
説明する如く、車輌の走行条件の判定、即ち悪路判定、
旋回判定、加速判定、及び減速判定が行われ、しかる後
ステップ４４０へ進む。

ステップ４４０に於ては、ステップ４３０に於ける判定
結果に基き、第１０図を参照して後に詳細に説明する如
く、変位フィードバック制御のゲインＫｐｊ、　ＫＩｊ
％Ｋｄｊ　（ｊ＝ｘｈＳＸＰ％　ｘｒ、ｘｖ）が演算さ
れ、しかる後ステップ４５０へ進む。

ステップ４５０に於ては、下記の式に従って変位フィー
ドバック制御のＰＸＤ補償演算が行われ、しかる後ステ
ップ４６０へ進む。

Ｃｘｈ＝　Ｋ　ｐｘｈ　　−Ｅ　ｘｈ＋Ｋ　ｉｘｈ　　
　Ｉ　ｘｈ（ｎ）＋　　Ｋ　ｄｘｈ　　　（Ｅ　　ｘｈ
（ｎ）　　−Ｅ　　ｘｈ（ｎ−ｎｌ　　月Ｃｘｐ＝Ｋｐ
ｘｐ　　　−Ｅｘｐ＋に１ｘｐ　　　争　Ｉｘｐ（ｎ）
＋　Ｋ　ｄｙ、ｐ　　（Ｅ　ｘｐ（ｎ）　−Ｅ　ｘｐ（
ｎ−ｎ＋　）ＩＣｘｒ　−Ｋ　ｐｘｒ　　ａＥ　ｘｒ＋
　Ｋ　ｆｘｒ　　　Ｉ　ｘｒ（ｎ）＋　Ｋ　ｄｘｒ　　
（Ｅ　ｘｒ（ｎ）　−Ｅ　ｘｒ（ｎ−ｎ＋　）ＩＣｘｖ
ｍＫｐｘｖ　　＊　Ｅｘｖ＋に１ｘｖ　　骨　１ｘｗ（
ｎ）＋　Ｋ　ｄｘｖ　　（Ｅ　ｘｖ（ｎ）　−Ｅ　ｘｖ
（ｎ−ｎ＋　）１尚上記各式に於て、Ｅｊ（ｎ）　（ｊ
−ｘｈｓ　Ｘｐ、　ｘｒ、ＸＶ）は現在のＥＪであり、
Ｅｊ（ｎ−ｎ　ｌ）はｎ１サイクル前のＥｊである。ま
たＩｊ（ｎ）及びＩ　ｊ（ｎ−１）をそれぞれ現在及び
ｌサイクル前のＩｊとし、ＴＸを時定数として １　ｊ（ｎ）＝　Ｅ　ｊ（ｎ）＋　Ｔ　Ｘ　Ｉ　ｊ（ｎ
−１）であり、Ｉ　ｊｓａｘを所定値としてｆｉｌ≦ｓ
　ｊｍａｘである。更にステップ４４０に於て演算され
たゲインＫｐｊ、　Ｋｌｊ、　Ｋｄｊ　（ｊ＝ｘｈ％Ｘ
Ｉ）％　ｘｒ、ｙｗ）はそれぞれ比例定数、積分定数、
微分定数である。

ステップ４６０に於ては１．下記の式に従って、変位モ
ードの逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ４７０
べ進む。

ＰＸ　Ｈ−ｔ７４Ｍ　ＫＸ　ｌ（Ｃｘｈ　−ＣＸｐ＋　
Ｃｘｒ＋　ＣＸＶ）ＰＸ　２−１７４　・Ｋｘ　２　（
Ｃｘｈ　−Ｃｘｐ　−Ｃｘｒ　−Ｃ０）Ｐｘ　３　＝ｌ
／４　・Ｋ、Ｘ　３　（Ｃｘｈ＋　Ｃｘｐ＋　Ｃｘ、ｒ
　−ＣＸＶ）Ｐｘ　ｔ　−１，／４　・Ｋｘ　４　（Ｃ
ｘｈ＋　ＣＨ）　−Ｃｘｒ＋　ＣＸＶ）尚Ｋｘ　Ｉ　　
ＫＩ　２　％　ＫＸ　３、ＫＸ　４は比例定数である。

ステップ４７０に於ては、それぞれ車輌の前後方向及び
横方向について第１５図及び第１６図に示されたグラフ
に対応するマツプに基き、目標圧Ｐｇａ、Ｐｇｌが演算
され、しかる後ステップ４８０へ進む。

ステップ４８０に於ては、第１１図を参照して後に詳細
に説明する如く、Ｇフィードバック制御のゲインＫｐｍ
、Ｋｄｓ　（ｓｓ”ｇｌ）％ｇｒ）が演算され、しかる
後ステップ４９０へ進む。

ステップ４９０に於ては、下記の式に従ってピッチ（Ｃ
ｇｐ）及びロール（Ｃｇｒ）についてＧフィードバック
制御のＰＤ補償の演算が行われ、しかる後ステップ５０
０へ進む。

Ｃｇｐ−Ｋｐｇｐ−Ｐｇａ＋Ｋｄｇｐ　　（Ｐｇａ（ｎ
＞−Ｐ　ｇａ（ｎ−ｎ＋　）Ｉ Ｃｇ「−Ｋｐｇｒ　ψＰｇｌ＋Ｋｄｇｒ　　（Ｐｇｌ（
ｎ）−Ｐ　ｇｌ（ｎ−ｎ＋月 尚上記各式に於て、Ｐ　ｇａ（ｎ）及びＰｇｌ（ｎ）は
それぞれ現在のＰｇａ及びＰｇｌであり、Ｐ　ｇａ（ｎ
−ｎｌ　）及びＰ　ｇｌ（ｎ−ｎ＋　）はそれぞれｎｌ
サイクル前のＰｇａ及びＰｇｌである。またＫ　ｐｇｐ
及びＫｐｇｒは比例定数であり、Ｋ　ｄｇｐ及びＫ　ｄ
ｇｒは微分定数である。

ステップ５００に於ては、θ′を第３図のフローチャー
トの１サイクル前のステップ３０に於て読込まれた操舵
角をθ′として θ−θ−θ′ に従い操舵角速度θが演算され、この操舵角速度及び車
速■により第１７図に示されたグラフに対応するマツプ
に基き予ａＰ１１３１　Ｇの変化率、即ちＧｌが演算さ
れ、しかる後ステップ５１０へ進む。

ステップ５１０に於ては、下記の式に従って、Ｇモード
の逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ５２０へ進
む。

Ｐｇ　＋　−Ｋｇ　ｔ　／４　・（−Ｃｇｐ＋に２　ｒ
　−Ｃｇｒ＋に＋ｒ−ＣＩ） Ｐｇ　２−Ｋｇ　２　／４・　（−Ｃｇｐ−に、２ｒ　
・Ｃｇｒ−に、　　ｒ　　−Ｇｌ　　） Ｐｇ　３　−Ｋｇ　　ｚ　　／４　　書（Ｃｇｐ＋に２
ｒ　　φＣｇｒ＋Ｋｌ　　ｒ　　−ＣＩ　　） Ｐｇ　　４　−Ｋｇ　　４　　／４　　゛　（（、ｇｐ
−に２　ｒ　　−Ｃｇｒ−ＫＩ　ｒ　　−ＣＩ　　） 尚Ｋｇ　ｌ　　Ｋｇ　２　、Ｋｇ　３　、Ｋｇ　４はそ
れぞれ比例定数であり、Ｋｌｒ及びＫｌｒ、Ｋ２ｒ及び
に２ｒはそれぞれ前後輪間の分配ゲインとしての定数で
ある。

ステップ５２０に於ては、ステップ２００に於てＲＡＭ
２０８に記憶された圧力Ｐｂｉ及びステップ４６０及び
５１０に於て演算された結果に基き、Ｐ　ｕｌ　−Ｐ　
ＸＩ＋Ｐ　ｇｌ＋　Ｐ　ｂｉ（ｊ−１，２，３，４〕 に従って各圧力制御弁の目標制御圧力Ｐｕｔが演算され
、しかる後ステップ５３０へ進む。

ステップ５３０に於ては、下記の式に従って各圧力制御
弁へ供給されるべき目標電流が演算され、しかる後ステ
ップ５４０へ進む。

１１−Ｋｕ　１　　Ｐｕ　１　＋Ｋｈ　　（１００−Ｐ
ｓ　）−Ｋｌ　　・　Ｐｄ　　−α ＋２−Ｋｕ２　Ｐｕ２　＋Ｋｈ　　（１００−Ｐｓ　）
−Ｋｌ　　・　Ｐｄ　　−α １３　＝Ｋｕ　３　Ｐｕ　３　＋Ｋｈ　　（１００−Ｐ
ｓ　）−Ｋｌ　　・　Ｐｄ ２４−Ｋｕ４　Ｐｕｔ　＋Ｋｈ　　（１００Ｐｓ）−Ｋ
ｌ　　・　Ｐｄ 尚Ｋｕｌ　　Ｋｕ２、Ｋｕ３、Ｋｕｊ　Ｋｈ、には比例
定数であり、αは前後輪間の補正定数である。

ステップ５４０に於ては、第１８図に示されたグラフに
対応するマツプに基き温度補正係数Ｋｔが演算され、ま
た Ｉｔｌ−Ｋｔ　　−１！ （１−１，２，３，４） に従って目標電流の温度補正演算が行われ、しがる後ス
テップ５５０へ進む。

ステップ５５０に於ては、 Ｉｖ−（ＩｔＩ−ｆｔ２）　　　（ｆｔｘ−ｆｔ４）に
従って電流ワーブ（車体の前後軸線周りのねじれ量）の
演算が行われ、しかる後ステップ５６０へ進む。

ステップ５６０に於ては、第１９図に示されたグラフ・
に対応するマツプに基いて第一の電流ワーブ制御ｆｆ１
ＲＩｖｌが演算され、しかる後ステップ５７０へ進む。

ステップ５７０に於ては、第２０図に示されたグラフに
対応するマツプに基いて第二の電流ワーブ制御量Ｒｉｖ
２が演算され、しかる後ステップ５７０へ進む。

ステップ５８０に於ては、下記の式に従って前輪の接地
荷重が演算され、しかる後ステップ５９０へ進む。

Ｗｌ’　−Ｋｉｆ　（Ｉｕ　１　＋　Ｉｕ　２　）　＋
２Ｋｓｆ−Ｘｓｒ尚上記式に於てＫｌｒは比例定数であ
り、ｌυ及びＩｕ２はｌサイクル前のステップ６６０に
於て演算された左前輪及び右前輪に関する最終目標電流
であり、Ｋｓｒは左右前輪のサスペンションスプリング
のばね定数の平均値であり、Ｘｓｌ’は左右前輪の車高
Ｘ１及びＸ２の平均値である。

ステップ５９０に於ては、下記の式に従って後輪の接地
荷重が演算され、しかる後ステップ６００へ進む。

Ｗｒ　”Ｋｌｒ（Ｉｕ　３　＋　Ｉｕ　４）　＋２Ｋｓ
ｒ−Ｘｓｒ尚上記式に於てＫｌｒは比例定数であり、Ｉ
ｕ３及びＩＬｌ、は１サイクル前のステップ６６０に於
て演算された左後輪及び右後輪に関する最終目標電流で
あり、Ｋｓｒは左右前輪のサスペンションスプリングの
ばね定数の平均値であり、Ｘｓｒは左右後輪の車高Ｘ３
及びＸ４の平均値である。

ステップ６００に於ては、ステップ５８０及びステップ
５９０に於て演算されたＷｒ及びＷｒに基き、 Ｋ＝Ｗｒ　／Ｗｒ に従って前後輪間の荷重分配比Ｋが演算され、しかる後
ステップ６１０へ進む。

ステップ６１０に於ては、第２１図に示されたグラフに
対応するマツプに基いて第三の電流ワーブ制御量ＲＩν
３が演算され、しかる後ステップ６２０へ進む。

ステップ６２０に於ては、下記の式に従ってステップ５
６０．５７０．６１０に於て演算された電流ワーブ制御
量の合計が演算され、しかる後ステップ６３０へ進む。

ＲＩｖｍＫｖ　　１　　ＩＩＲｉｖｌ　　＋Ｋｖ　２　
−Ｒ１ｖ２＋Ｋｖ　３−Ｒｌｖ３ 尚Ｋｖ　Ｉ　ＫＶ　２　、Ｋｖ　３は比例定数である。

ステップ６３０に於ては、下記の式に従って電流ワーブ
の偏差の演算が行われ、しかる後ステップ６４０へ進む
。

ＥＩＶ−Ｒ４ｗ−１ｖ 尚上記式に於ける目標偏差Ｒ１ｖはＯであってよい。

ステップ６４０に於ては、Ｋｉｗｐを比例定数として、 Ｅ　Ｉｖｐ　　−ＲＩｖｐ−Ｅ　ｌｖ に従って？！ｉ流ワーブ目標制御量が演算され、しかる
後ステップ６５０へ進む。

ステップ６５０に於ては、下記の式に従って電流ワーブ
の逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ６６０へ進
む。

Ｉｖ　１−Ｅｉｖｐ　／４ Ｉｖ　２　＝　　Ｅｉｖｐ　／４ Ｉｗ　ｆｆ−−Ｅｌｖｐ／４ １ｖ　４−Ｅｉｖｐ　／４ ステップ６６０に於ては、ステ・ツブ５４０及び６５０
に於て演算された結果に基き、下記の式に従って各圧力
制御弁へ供給されるべきｆ＆終目標電流１ｕｉが演算さ
れ、しかる後第３図のステップ２９０へ進む。

Ｊｕｌ−１０＋Ｉｖｊ （ｌ−１，２，３，４） 次に第９図に示されたフローチャートをり照して第８Ａ
図のステップ４．３０に於て行われる走行条件の判定ル
ーチンについて説明する。

まず最初のステップ７００に於ては、数サイクルに亙り
ステップ３０に於て読込まれた車高Ｘ〜Ｘ４より所定周
波数以下の成分を除去する！１イバスフィルタ処理が行
われ、しかる後ステップ７１０へ進む。

ステップ７１０に於ては、バイパスフィルタ処理された
車高Ｘ１〜′￥、４に対しＲ？ｓ４．５処理が行われる
ことにより振動成分の実効値Ｘ１′〜又４が演算され、
しかる後ステップ７２０へ進む。

ステップ７１０に於ては、 Ｘａ−ｘ、’　＋Ｙ２　　＋又　Ｌ　＋Ｘ４に従って悪
路特性値Ｘａが演算され、しかる後ステップ７３０へ進
む。尚Ｘａは大きい程悪路の程度が大きいことを示す。

ステップ７３０に於ては、悪路特性ｆｉ　Ｘ　ａが所定
値Ｃｘを越えているか否かの判別が行われ、Ｘ；１＞Ｃ
ｘではない旨の判別が行われたときにはステップ７５０
へ進み、Ｘａ＞Ｃｘである旨の判別が行われたときには
ステップ７４０へ進む。

ステップ７４０に於ては、悪路判定フラグＦＸが１に設
定され、しかる後ステップ７６０へ進む。

ステップ７５０に於ては、悪路判定フラグＦＸが０にリ
セットされ、しかる後ステップ７６０へ進む。

かくしてステップ７００〜７５０に於ては、車輌が悪路
を走行しているか否かの判定が行われ、車輌が悪路を走
行している場合にはフラグＦＸが１に設定され、車輌が
悪路を走行していない場合にはフラグＦＸが０に設定さ
れる。

ステップ７６０に於ては、操舵角速度θの絶対値が所定
値ＣＩ＋を越えているか否かの判別が行われ、１θｌ＞
Ｃ１＋である旨の判別が行われたときにはステップ７９
０へ進み、１θ１〉Ｃ１ではない旨の判別が行われたと
きにはステップ７６０へ進む。

ステップ７７０に於ては、横Ｇの変化率の絶対値が所定
ｆｉｌＩＣ１２を越えているか否かの判別が行われ、Ｉ
ＧＩＩ＞ＣＩ２である旨の判別か行われたときにはステ
ップ７９０へ進み、ＩＧＩＩ＞Ｃ１２ではない旨の判別
が行われたときにはステップ７８０へ進む。

ステップ７８０に於ては、横Ｇの絶対値が所定値ＣＩ３
を越えているか否かの判別が行われ、ｌＧ１１＞Ｃ１３
である旨の判別が行われたときにはステップ７９０へ進
み、ＩＧＩ　　ｌ＞ＣＩ３ではない旨の判別が行われた
ときにはステップ８００へ進む。

ステップ７９０に於ては、旋回判定フラグＦ１が１に設
定され、しかる後ステップ８１０へ進む。

ステップ８００に於ては、旋回判定フラグＦ１が０にリ
セットされ、しかる後ステップ８１０へ進む。

かくしてステップ７６０〜８００に於ては、車輌が旋回
しているか否かの判定が行われ、車輌が旋回している場
合にはフラグＦ１が１に設定され、車輌が旋回していな
い場合にはフラグＦｌが０１＝設定される。

ステップ８１０に於ては、アイドルスイッチ（ＩＤＳＷ
）がオフであるか否かの判別が行われ、ＩＤ５Ｗがオフ
ではない旨の判別が行われたときにはステップ８６０へ
進み、ＩＤ５Ｗがオフである旨の判別が行イ）れたとき
にはステップ８２０へ進む。

ステップ８２０に於ては、スロットル開度の変化率θａ
が所定値Ｃａｌを越えているか否かの判別が行われ、Ｇ
ａ＞Ｃａｌである旨の判別が行われたときにはステップ
８５０へ進み、Ｇａ＞Ｃａではない旨の判別が行われた
ときにはステップ８３０へ進む。

ステップ８３０に於ては、前後Ｇの変化率Ｇａが所定値
Ｃａ２を越えているか否かの判別が行なわれ、Ｇａ＞Ｃ
ａ２である旨の判別が行われたときにはステップ８５０
へ進み、Ｇｇ＞Ｃａ２ではない旨の判別が行われたとき
にはステップ８４０へ進む。

ステップ８４０に於ては、前後Ｇが所定値Ｃａ３を越え
ているか否かの判別が行なわれ、Ｇａ　＞Ｃａ３である
旨の判別が行われたときにはステップ８５０へ進み、（
：、ａ＞Ｃａ３ではない旨の判別が行われたときにはス
テップ８６０へ進む。

ステップ８５０に於ては、加速判定フラグＦａが１に設
定され、しかる後ステップ８７０へ進む。

ステップ８６０に於ては、加速判定フラグＦａが０にリ
セットされ、しかる後ステップ８７０へ進む。

かくしてステップ８１０〜８６０に於ては、車輌が加速
状態にあか否かの判定が行われ、車輌が加速している場
合にはフラグＦａが１に設定され、車輌が加速していな
い場合にはフラグＦａが０に設定される。

ステップ８７０に於ては、ブレーキスイッチ（ＢＫＳＷ
）がオン状態にあるか否かの判別が行われ、ＢＫＳＷが
オン状態にある旨の判別が行われたときにはステップ８
９０へ進み、ＩＤ５Ｗがオン状態にはない旨の判別が行
われたときにはステップ８８０へ進む。

ステップ８８０に於ては、ＩＤ５Ｗがオン状態にあるか
否かの判別が行われ、ＩＤ５Ｗがオン状態にはない旨の
判別が行われたときにはステップ９２０へ進み、Ｉ　Ｄ
　Ｓ　Ｗがオン状態にある旨の判別が行われた時にはス
テップ８９０へ進む。

ステップ８９０に於ては、前後Ｇの変化率Ｇａが所定値
−〇ｂ１未満であるか否かの判別が行われ、Ｇａ＜−Ｃ
ｂｌである旨の判別が行われたときにはステップ９１０
へ進み、Ｇａ　＜−Ｃｂ　Ｈではない旨の判別が行われ
たときにはステップ９００へ進む。

ステップ９００に於ては、前後Ｇ（Ｇａ）が所定値−ｃ
ｂ２未満であるか否かの判別が行われ、Ｇａ　＜−ｃｂ
　２ではない旨の判別が行われたときにはステップ９２
０へ進み、Ｇａ＜−Ｃｂ２である旨の判別が行われたと
きにはステップ９１０へ進む。

ステップ９１０に於ては、減速判定フラグＦｂが１に設
定され、しかる後第８Ａ図のステップ４４０へ進む。

ステップ９２０に於ては、減速判定フラグＦｂが０にリ
セットされ、しかる後ステップ４４０へ進む。

かくしてステップ８７０〜９２０に於ては、車輌が減速
状態にあか否かの判定が行われ、車輌が減速状態にある
場合にはフラグＦｂが１に設定され、車輌が減速状態に
はない場合にはフラグＦｂが０に設定される。

次に第１０図のフローチャートを参照して第８Ａ図のス
テップ４４０に於て行われる変位フィードバック制御ゲ
インの演算ルーチンについて説明する。

まずステップ１０００に於ては、悪路判定プラグＦＷが
１であるか否かの判別が行われ、フラグＦＸが１ではな
い旨の判別が行われたときにはステップ１０２０へ進み
、フラグＦＸが１である旨の判別が行われたときにはス
テップ１０１０へ進む。

ステップ１０１０に於ては、第８Ａ図のステップ４５０
に於て実行される演算の演算式に於けるＰ項（比例項）
のゲインの悪路用ゲイン成分ＸＫｐｘｈ　、　ＸＫｐｘ
ｐ　、　ＸＫｐｘｒ　、　ＸＫｐｘｖｚ項（１ｉ１分項
）のゲインの悪路用ゲイン成１））ＸＫｉｘｈ　、　Ｘ
Ｋｌｘｐ　、　ＸＫｉｘｒ　％ＸＫＩＸＩＩＩＤ項（微
分項）のゲインの悪路用ゲイン成分Ｘ　Ｋｄｘｈ　、　
Ｘ　Ｋｄｘｐ　ＳＸ　Ｋｄｘｒ　、　Ｘ　Ｋｄｘｖがそ
れぞれ第２２図、第２３図、第２４図に示されたグラフ
に対応するマツプに基いてｆｉ算され、しかる後ステッ
プ１０３０へ進む。

ステップ１０２０に於ては、悪路用ゲイン成分が０に設
定され、しかる後ステップ１０３０へ進む。

ステ・ノブ１０３０に於ては、旋回判定フラグＦ１が１
であるか否かの判別が行われ、フラグＦ１が１ではない
旨の判別が行われたときにはステップ１０５０へ進み、
フラグＦｌが１である旨の判別が行われたときにはステ
ップ１０４０へ進む。

ステップ１０４０に於ては、第２５図に示されたグラフ
に対応するマツプに基き、第８Ａ図のステップ４５０に
於て実行される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの旋回用ゲイン成分Ｌ　Ｋｐｘ
ｈ　、　Ｌ　Ｋｌ）ＸＩ）　ＳＬ　Ｋｐｘｒ　、　Ｌ　
Ｋｐｘｗ１項（積分項）のゲインの旋回用ゲイン成分Ｌ
Ｋｉｘｈ　、　ＬＫｊｘｐ　％ＬＫｉｘｒ　、ＬＫｌｘ
ｖＤ項（＠分項）のゲインの旋回用ゲイン成分Ｌ　Ｋｄ
ｘｈ　、　Ｌ　Ｋｄｘｐ　ＳＬ　Ｋｄｘｒ　、　Ｌ　Ｋ
ｄｘｖが演算され、しかる後ステップ１０６０へ進む。

ステップ１０５０に於ては、旋回用ゲイン成分が０に設
定され、しかる後ステップ１０６０へ進む。

ステップ１０６０に於ては、旋回判定フラグＦ１が１で
あるか否かの判別が行われ、フラグＦ１が１ではない旨
の判別が行われたときにはステップ】０８０へ進み、フ
ラグＦ１が１である旨の判別が行われたときにはステッ
プ１０７０へ進む。

ステップ１０７０に於ては、第２６図に示されたグラフ
に対応するマツプに基き、第８Ａ図のステップ４５０に
於て実行される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの加速用ゲイン成分Ａ、Ｋｐｘ
ｈ　　　、　　　ＡＫｐｘｐ　　、　　　ＡＫｐｘｒ　
　、　　　ＡＫＩ）Ｘｌｌ１１項（積分項）のゲインの
加速用ゲイン成分ΔＫｉｘｈ、へＫ　Ｉｘｐ　、　Ａ　
Ｋ　ｉｘｒ　、Ａ　Ｋ　ＩｘｖＤ項（微分項）のゲイン
の加速用ゲイン成分Ａ　Ｋｄｘｈ　ＳＡ　Ｋｄｘｐ　、
　Ａ　Ｋｄｘｒ　、Ａ、　Ｋｃｌｘｖが′１７Ａ算され
、しかる後ステップ１０９０へ進む。

ステップ１０８０に於ては、加速用ゲイン成分がＯに設
定され、しかる後ステップ１０９０へ進む。

ステップ１０９０に於ては、加速判定フラグＦａが１で
あるか否かの判別が行われ、フラグＦａが１ではない旨
の判別が行われたときにはステップ１１１０へ進み、フ
ラグＦａが１である旨の判別が行われたときにはステッ
プ１１００へ進む。

ステップ１１００に於ては、第２７図に示されたグラフ
に対応するマツプに基き、第８Ａ図のステップ４５０に
於て実行される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの減速用ゲイン成分ＢＫｐｘｂ
　、　ＢＫｐｘｐ　５ＢＫｐｘｒ　、ＢＫＩ）ＸＩ／１
項（積分項）のゲインの減速用ゲイン成分ＢＫＩｘｈ　
、　ＢＫｉｘｐ　、、ＢＫＩｘｒ　５ＢＫｉｘｖＤ項（
微分項）のゲインの減速用ゲイン成分Ｂ　Ｋｄｘｈ　、
　Ｂｄｘｐ　％　Ｂｄｘｒ　、　Ｂｄｘｖが演算され、
しかる後ステップ１１２ｏへ進む。

ステップ１１’　１０に於ては、減速用ゲイン成分が０
に設定され、しがる後ステップ１１２ｏへ進む。

ステップ１１２０に於ては、第２８図乃至ＭＢ２図に示
されたグラフに対応するマツプに基き、ステップ１１０
，１０４０，１０７０，１１００に於て演算された各ゲ
イン成分に対する補正係数Ｐ　Ｘ　Ｋ　ｐｊ％ＰＸＫｉ
ｊＳＰＸＫｄｊＰＬＫｐｊ、ＰＬＫｌｊ、ＰＬＫｄｊ Ｐ　Ａ　Ｋ　ｐｊ、　Ｐ　Ａ　Ｋ　Ｉｊ、　Ｐ　Ａ　Ｋ
　ｄｊＰＢＫｐｊ、ＰＢＫｊｊＳＰＢＫｄｊ （ｊ＝ｘｈ、　　ｘｐ％　ｘｒ、　ｘｗ）が演算され、
しかる後ステップ１１３０へ進ム。

ステップ１１３０に於ては、ステップ１０１０．１０４
０．１０７０．１１００に於て演算された各ゲイン成分
及びステップ１１２０に於て演算された補正係数に基き
、下記の式に従って変位フィードバック制御ゲイン、即
ち第８Ａ図のステップ４５０に於て実行される演算の演
算式のそれぞれＰ項、１項、Ｄ項のゲインＫｐｊ、　Ｋ
！ｊ、　Ｋｄｊ　（ｊ＝ｘｈ、　ｘｐ、　ｘｒＳｘｖ）
が下記の式に従って演算されることにより設定され、し
かる後第８Ａ図のステップ４５０へ進む。

Ｋｐｊ＝　Ｐ　ＸＫｐｊ　（−ＸＫｐｊ）　　＋　Ｐ　
Ｌ　Ｋｐｊ−Ｌ　Ｋｐｊ＋ＰＡＫｐｊ−ＡＫｐｊ＋ＰＢ
Ｋｐｊ−ＢＫｐｊ＋ＣｐｊＫ！ｊ　−ＰＸＫＩｊ　（−
ＸＫｉｊ）　＋Ｐ　ＬＫＩｊ−ＬＫｌｊ＋ＰＡＫｌｊ−
ＡＫＩｊ＋Ｐ　ＢＫｉｊ−ＢＫｌｊ＋ＣＩｊＫｄｊ−Ｐ
ＸＫｄｊ　（−ＸＫｄｊ）＋ＰＬＫｄｊ−ＬＫｄｊ＋Ｐ
ＡＫｄｊ−ＡＫｄｊ＋ＰＢＫｄｊ−ＢＫｄｊ＋Ｃｄｊ（
ｊ−ｘｈ、　ＸＬ　ｘｒ、　Ｘｌｌ／）（Ｃｐｊ、　Ｃ
ｌｊ、　Ｃｄｊは定数）次に第１１図のフローチャート
を参照して第８Ｂ図のステップ４８０に於て行われるＧ
フィードバック制御ゲインの演算ルーチンについて説明
する。

まずステップ１２００に於ては、悪路判定フラグＦＸが
１であるか否かの判別が行われ、フラグＦＸが１ではな
い旨の判別が行われたときにはステップ１２２０へ進み
、フラグＦＸが１である旨の判別が行われたときにはス
テップ１２１０へ進む。

ステップ１２１０に於ては、第８Ｂ図のステップ４９０
に於て実行される演算の演算式に於けるＰ項（比例項）
のゲインの悪路用ゲイン成分Ｘ　Ｋｐｇｐ　、　Ｘ　Ｋ
ｐｇｒ Ｄ項（微分項）のゲインの悪路用ゲイン成分Ｘ　Ｋｄｇ
ｐ　、　Ｘ　Ｋｄｇｒ がそれぞれ第３５図、第３６図に示されたグラフに対応
するマツプに基いて演算され、しかる後ステップ１２３
０へ進む。

ステップ１２２０に於ては、悪路用ゲイン成分が０に設
定され、しかる後ステップ１２３０へ進む。

ステップ１２３０に於ては、旋回判定フラグＦが１であ
るか否かの判別が行われ、フラグＦ１が１ではない旨の
判別が行われたときにはステップ１２５０へ進み、フラ
グＦ１が１である旨の判別が行われたときにはステップ
１２４０へ進む。

ステップ１２４０に於ては、第３７因に示されたグラフ
に対応するマツプに基き、第８Ａ図のステップ４５０に
於て実行される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの旋回用ゲイン成分Ｌ　Ｋｐｇ
ｐＳＬ　Ｋｐｇｒ Ｄ項（微分項）のゲインの旋回用ゲイン成分Ｌ　Ｋｄｇ
ｐ　、　Ｌ　Ｋｄｇｒ が演算され、しかる後ステップ１２６０へ進む。

ステップ１２５０に於ては、旋回用ゲイン成分が０に設
定され、しかる後ステップ１２６０へ進む。

ステップ１２６０に於ては、旋回判定フラグＦ１が１で
あるか否かの判別が行われ、フラグＦ１が１ではない旨
の判別が行われたときにはステップ１２８０へ進み、フ
ラグＦ１が１である旨の判別が行われたときにはステッ
プ１２７０へ進む。

ステップ１２７０に於ては、第３８図に示されたグラフ
に対応するマツプに基き、第８Ｂ図のステップ４９０に
於て実行される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの加速用ゲイン成分Ａ　Ｋｐｇ
ｐ　、　Ａ　Ｋｐｇｒ Ｄ項（微分項）のゲインの加速用ゲイン成分Ａ　Ｋｄｇ
ｐ　、　Ａ　Ｋｄｇｒ が演算され、しかる後ステップ１２９０へ進む。

ステップ１２８０に於ては、加速用ゲイン成分が０に設
定され、しかる後ステップ１２９０へ進む。

ステップ１２９０に於ては、加速判定フラグＦａが１で
あるか否かの判別が行われ、フラグＦａが１ではない旨
の判別が行われたときにはステップ１３１０へ進み、フ
ラグＦａが１である旨の判別が行われたときにはステッ
プ１３００へ進む。

ステップ１３００に於ては、第３９図に示されたグラフ
に対応するマツプに基き、第８８ＩＮのステップ４９０
に於て実行される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの減速用ゲイン成分Ｂ　Ｋｐｇ
ｐ　、　Ｂ　Ｋｐｇｒ Ｄ項（＠分項）のゲインの減速用ゲイン成分Ｂ　Ｋｄｇ
ｐＳＢ　Ｋｄｇｒ か／ｉ算され、しかる後ステップ１３２０へ進む。

ステップ１３１０に於ては、減速用ゲイン成分がＯに設
定され、しかる後ステップ１３２０へ進む。

ステップ１３２０に於ては、第４０図乃至第４５図に示
されたグラフに対応するマツプに基き、ステップ１２０
，１２４０．１２７０．１３００に於て演算された各ゲ
イン成分に対する補正係数ＰＸＫｐｇｐ、ＰＸＫｐｇｒ Ｐ　Ｌ　ＫｐＨ）　、　Ｐ　Ｌ　ＫｐｇｒＰ　Ａ　Ｋｐ
ｇｐ　、　Ｐ　Ａ　ＫｐｇｒＰ　Ｂ　Ｋｐｇｐ　　、　
　Ｐ　Ｂ　Ｋｐｇｒが演算され、しかる後ステップ１３
３０へ進む。

ステップ１３３０に於ては、ステップ１２１０．１２４
０．１２７０．１３００に於て演算された各ゲイン成分
及びステップ１３２０に於て演算された補正係数に基き
、下記の式に従って６フイードバツク制御ゲイン、即ち
第８Ｂ図のステップ４９０に於て実行される演算の演算
式のそれぞれＰ項のゲインに９ｇｐ、　Ｋｐｇｒ及びＤ
項のゲインＫｄｇｐ、Ｋｄｇｒが下記の式に従って演算
されることにより設定され、しかる後第８Ｂ図のステッ
プ４９０へ進む。

Ｋｐｇｐ　−ＰＸＫｐｇｐ　　Ｃ〜Ｘ　Ｋ　ｐｇｐ　）
＋　Ｐ　Ｌ　Ｋ　ｐｇｐ−Ｌ　Ｋ　ｐｇｐ＋ＰＡＫｐｇ
ｐ　ａＡＫｐｇｐ ＋ＰＢＫｐｇｐ　′ＢＫｐｇｐ　十ＣｐｇｐＫｐｇｒ　
−ＰＸＫｐにｒ　　（−ＸＫｐｇｒ　）＋　Ｐ　Ｌ　Ｋ
ｐｇｒ　＠Ｌ　Ｋｐｇｒ＋　Ｐ　Ａ　Ｋｐｇｒ　−Ａ　
Ｋｐｇｒ十Ｐ　Ｂ　Ｋ　ｐｒ；ｒ　ＮＢ　Ｋ　ｐｇｒ　
＋　ＣｐｇｒＫｄｇｐ　　−Ｐ　Ｘ　Ｋｄｇｌ）　　（
−Ｘ　Ｋｄｇｐ　　）＋　Ｐ　　Ｌ　Ｋｄｇｐ　−Ｌ　
Ｋｄｇｌ）＋　Ｐ　Ａ　Ｋｄｇｌｌｌ　　−Ａ　Ｋｄｇ
ｐ＋　Ｐ　Ｂ　Ｋｄｇｐ　　−Ｂ　Ｋｄｇｐ　　＋　Ｃ
ｄｇｐＫｄｇｒ　　−Ｐ　Ｘ　Ｋｄｇｒ　　（−Ｘ　Ｋ
ｄｇｒ　　）＋　Ｐ　Ｌ　Ｋｄｇｒ　　−Ｌ　Ｋｄｇｒ
＋ＰＡＫｄｇｒ　　・　ＡＫｄｇｒ ＋　Ｐ　　Ｂ　Ｋｄｇｒ　　−Ｂ　Ｋｄｇｒ　　＋　Ｃ
ｄｇｒｃｃｐｇｐ　、　Ｃｐｇｒ　、ｅｄｇｐ　、　Ｃ
ｄｇｒは定数）尚上述の実施例に於ては、ステップ４５
０及び４９０に於ける演算式のＰ項、１項、Ｄ項のゲイ
ンがそれぞれ個別のマツプにより演算され、同一の項に
ついてはヒープ等の各モードのゲインが同一のマツプに
より＠算されるようになっているが、これらのマツプは
各モード毎にも個別に設定されてもよい。また例えば第
２２図乃至第２４図に示されたグラフに対応するマツプ
の如く、同種のマツプは一つのマツプにまとめられても
よい。

かくしてこの実施例によれば、ステップ４００〜５３０
に於て本発明に従って車輌の乗心地制御及び車体の姿勢
制御のための演算が行われ、またステップ５５０〜６５
０に於てステア特性の制御のための演算が行われる。

上述の如く、ステップ５２０に於て、車高Ｘ１に基く第
一の制御量に対応する圧力Ｐｘｉと、各アクチュエータ
の静的支持荷重に基く第二の制御量に対応する圧力Ｐｂ
ｉと、車体の加速度に基く第三の制御量に対応する圧力
Ｐｇｉとの和として目標圧力Ｐｕｔが演算され、この目
標圧力に対応する乗心地制御及び姿勢制御用の電流１ｔ
ｉとステア特性制御用の電流１ｖｌとの和としてステッ
プ６６０に於て最終目標電流１ｕｉが演算され、この最
終目標電流に基づき各圧力制御弁の制御圧、従って各ア
クチュエータの作動流体室内の圧力が制御される。

またこの場合、ステップ７００〜７５０に於て路面が悪
路である旨の判定が行われると、ステップ１０１０に於
て路面状態が悪い程大きい悪路用ゲイン成分が演算され
、ステップ１１３０に於て悪路用ゲイン成分が負の係数
として使用されることによりそれぞれ変位フィードバッ
ク制御ゲインにｐＬ　Ｋｌｊ、Ｋｄｊが演算され、これ
により７８屯状態が悪い程車高Ｘｉに基づく制御量が低
減される。

従って乗心地制御及び姿勢制御の寄与度合、特に乗心地
制御との対比に於ける姿勢制御の寄与度合を路面状態に
応じて適切に変化させ、これにより良路走行時の姿勢制
御性能を１員なうことなく悪路走行時の乗心地性を向上
させることができる。

例えば車輌が良路を走行する場合には、車輌の直進時に
は実質的な車高の変化が検出されないので、各アクチュ
エータの作動流体室の圧力はそれぞれ実質的に対応する
スタンバイ圧力ＰｂＩに維持され、これにより良好な乗
り心地性が確保され、車輌の旋回時や加減速時には車高
の変化に基く第一の制御量とアクチュエータのスタンバ
イ圧力に基く第二の制御量と車体の加速度に基く第三の
制御量とに基いて各アクチュエータの作動流体室内の圧
力が制御され、これにより車体の姿勢変化が効果的に抑
制される。

また車輌が悪路を走行する場合には、車輌の直進時には
路面の凹凸に起因する車高の変化が車高センサにより検
出され、車輌の旋回時や加減速時には路面の凹凸及び車
輌の旋回や加減速に起因する車高の変化が車高センサに
より検出されるが、車高の変化に基く第一のｆｆｉ制御
量が低減されることにより、各アクチュエータの作動流
体室内の圧力は主として第二及び第三の制御量に基いて
それぞれ実質的にスタンバイ圧力に制御され、これによ
り車輌の良好な乗り心地性が確保される。

また上述の実施例に於ては、車輌の走行条件として悪路
のみならず、車輌が旋回、加速又は減速状態にあるか否
かが判定され、その判定結果によっても第一の制？８量
が調整され、また車速によっても第一の制御量が調整さ
れるので、車輌の実質的にあらゆる走行条件について良
好な乗り心地性と良好な姿勢制御性能との両立を達成す
ることかできる。

また上述の実施例によれば、車高Ｘｉに基く制御、即ち
変位フィードバック制御のみならず、第三の制御量に対
応する圧力Ｐｇｉに基く制御、即ち加速度フィードバッ
ク制御が行われるので、車輌の旋回時や加減速時に於け
る過渡的な姿勢変化を応答性よく抑制することができる
。

尚上述の実施例に於ては、ステップ４５０及び４９０に
於ける演算式のゲインがステップ４３０に於て行われる
走行条件の判定結果に基き演算されるようになっている
が、これらのＫＷ式の各ゲインを一定の定数に設定し、
ステップ５２０に於ける演算式のＰ　Ｘｌ、Ｐ　ＨｉＳ
Ｐ　ｂｌの各々にゲインを設定し、前二者のゲインをス
テップ４３０に於ける走行条件の判定結果に基き調整す
るよう構成されてもよい。

またステップ４５０及び４９０に於ける演算式のゲイン
を一定の定数に設定し、ステップ５２０に於ける目標圧
力を Ｐ　ｕｉ　−Ｐ　Ｎ＋　Ｐ　ｇｌ に従って演算し、ステップ６６０に於てＩｕｉ＝ＫＩｔ
ｌ−１ｔｉ＋Ｋｉｖｉ　　　Ｉｗｌ＋　Ｋ　ｌｂｌ　　
・Ｉｂｌ に従って演算し、ゲインＫＤＩをステップ４３０に於て
行われる走行条件の判定結果に基き調整するよう構成さ
れてもよい。

まＩ；本発明の第二の制御量に対応するスタンバイ圧力
Ｐｂｌは各車輪の各アクチュエータの分担荷重として任
意の態様にて演算されてよく、例えば第４６図に示され
たグラフに対応するマツプに基き演算されてもよい。

またステップ５６０〜６２０は本発明にとって必須のス
テップではなく、従ってこれらのステップは省略されて
もよい。その場合ステップ６３０の演算式に於ける目標
電流ワーブＲ１ｗは０であってよく、１Ｅｉｖｌ≦Ｅｉ
ν１　（定数）のときにはＥｉｖ−０とされてよい。

更に第１９図及び第２１図に示されたグラフの横軸は横
加速度であるが、これらの横軸はヨーレートであっても
よく、また第１９図に示されたグラフは操舵角及び車速
をパラメータとする三次元マツプに置換えられてもよい
。また第２０図に示されたグラフの横軸は操舵角速度で
あるが、この横軸は横加速度の変化率又はヨーレートの
変化率であってもよい。

以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はかかる実施例に限定されるものではな
く、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能である
ことは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による流体圧式サスペンションの一つの
実施例の流体回路を示す概略構成図、第２図は第１図に
示された実施例の電気式制御３１＋装置を示すブロック
線図、第３図は第２図に示された電気式制御装置により
達成される制御フローを示すフローチャート、第４図乃
至第６図はそれぞそれ流体圧式サスペンションの作動開
始時、通常の作動停止時、異常事態に於ける作動停止時
にバイパス弁へ供給される電流！ｂを演算する際に供さ
れるマツプを示すグラフ、第７図は各アクチュエータの
作動流体室内の圧力ＰＩと各圧力制御弁へ供給される電
流１ｂｌとの間の関係を示すグラフ、第８Ａ図乃至第８
Ｃ図は第３図に示されたフローチャートのステップ１５
０に於て行われるアクティブ演算のルーチンを示すフロ
ーチャート、第９図は第８八図示されたフローチャート
のステップ４３０に於て行われる走行条件判定のルーチ
ンを示すフローチャート、第１０図は第８Ａ図に示され
たフローチャートのステップ４４０に於て行われる変位
フィードバック制御ゲイン演算のルーチンを示すフロー
チャート、第１１図は第８Ｂ図に示されたフローチャー
トのステップ４８０に於て行われるＧフィードバック制
御ゲイン演算のルーチンを示すフローチャート、第１２
図は車速Ｖと目標変位１Ｒｘｈとの間の関係を示すグラ
フ、第１３図は前後加速度Ｇａと目標変位ｆｆ１Ｒｘｐ
との間の関係を示すグラフ、第１４図は横加速度Ｇ１と
目標変位量Ｒｘｒとの間の関係を示すグラフ、第１５図
は前後加速度Ｇａと目標圧Ｐｇａとの間の関係を示すグ
ラフ、第１６図は横加速度Ｇ１と目標圧Ｐｇ１との間の
関係を示すグラフ、第１７図は車速Ｖ及び操舵角速度θ
と予測横加速度Ｇａとの開の関係を示すグラフ、第１８
図は作動流体の温度Ｔと補正係数Ｋｔとの間の関係を示
すグラフ、第１９図は横加速度Ｃ１と第一の？ＩＳ流ワ
ーブ制御ｆｆ１Ｒ１ｖとの間の関係を示すグラフ、第２
０図は操舵角速度θと第二の電流ワーブ制Ｏ１ｌ量Ｒ１
ν２との間の関係を示すグラフ、第２１図は横加速度Ｇ
ｌ及び前後輪間の荷重分配比にと第三の電流ワーブ制御
量Ｒｉｖｚとの間の関係を示すグラフ、第２２図乃。 至第２４図は悪路特性値Ｘａと各ゲイン成分との間の関
係を示すグラフ、第２５図は操舵角速度の絶対値又は横
加速度の変化率の絶対値と各ゲイン成分との開の関係を
示すグラフ、第２６図はスロットル開度の変化率又は前
後加速度の変化率と各ゲイン成分との間の関係を示すグ
ラフ、第２７図は前後加速度の変化率と各ゲイン成分と
の間の関係を示すグラフ、第２８図乃至第３４図は車速
Ｖと各ゲイン成分に対する補正係数との間の関係を示す
グラフ、第３５因及び第３６図は悪路特性値Ｘａ又は車
高のワーブｍ　Ｅ　ＸＶと各ゲイン成分との間の関係を
示すグラフ、第３７図は操舵角速度の絶対値又は横加速
度の変化率の絶対値と各ゲイン成分との間の関係を示す
グラフ、第３８図はスロットル開度の変化率又は前後加
速度の変化率と各ゲイン成分との間の関係を示すグラフ
、第３９図は前後加速度の変化率と各ゲイン成分との間
の関係を示すグラフ、第４０図乃至第４５図は車速Ｖと
各ゲイン成分に対する補正係数との間の関係を示すグラ
フ、第４６図は車高ＸＩとスタンバイ圧力Ｐｂｉとの間
の関係を示すグラフである。 ｌ　ＦＲ，Ｉ　ＰＬ、　　１１？］？、　　Ｉ　ＲＬ・
・・アクチュエータ、２Ｆ＋？、　２ＰＬ、　２ＲＲ１
２１？Ｌ・・・作動流体室、４・・・リザーブ−タンク
、６゛・・・ポンプ、８・・・フィルタ、１０・・・吸
入流路、１２・・・ドレン流路、１４・・・エンジン。 １６・・・回転数センサ、１８・・・高圧流路、２０・
・逆止弁、２２・・・アテニュエータ、２４，２６・・
・アキュムレータ、３２．３４．３６．３８・・・圧力
制御弁、４０．４２．４４．４６・・・切換え制御弁、
４８・・・低圧流路、５２・・・固定絞り１５４・・・
可変絞り。 ５６・・・接続流路、５８・・・ソレノイド、６６．６
８．７０・・・固定絞り、７２．７４．７６・・・可変
絞り。 ７８．８０．８２・・・ソレノイド、８４．８６．８８
・・・接続流路、１１０〜１１８・・・ドレン流路、１
２０・・・フィルタ、１２４〜１３０・・・絞り、１３
２〜１３８・・・アキュムレータ、１４４Ｆ）？、１４
４　ＦＬ。 １４４　ＲＲｌｌ　４４　ＲＬ・・・車高センサ　５０
〜１５６・・・遮断弁、１６６〜１７２・・・リリーフ
弁、１７４・・オイルクーラ、１７６・・・フィルタ　
１８０・・・リリーフ弁、１８２・・・フィルタ、１８
４・・・絞り、１８６・・・電磁開閉弁、１９０・・・
ソレノイド、１９２・・開閉弁、１９６・・・バイパス
弁、１９７．１９８．１９９・・・ＰＲ，１９９ＦＬ、
　１９９１？！？、　１９９ＲＬ・・・圧力センサ、２
００・・・電気式制御装置、２０２・・・マイクロコン
ピュータ、２０４・・・ＣＰＵ、２０６・・負ＯＭ、２
０８・・・ＲＡＭ、２１０・・・入力ポート装置１２１
２・・・出力ボート装置、２１６・・・ＩＧＳＷ。 ２１８・・・ＥＭＳＷ、２２０〜２３０・・・駆動回路
。 ２３２・・・表示器、２３４・・・車速センサ、２３６
・・前後Ｃセンサ、２３８・・・横Ｇセンサ、２４０・
・・操舵角センサ、２４２・・・スロットル開度センサ
、２４４・・・ＩＤ５Ｗ、２４６・・・ＢＫＳＷ、２４
Ｂ・・・車高設定スイッチ 第 図 時間 第 図 第８Ｂ図 の 第８Ａ 図 第８Ｃ図 ■ 第１０ 図 第 図 第１２ 図 第１３ 図 第 図 第 図 第 図 ｇａ 第１６ 図 ｇｌ 第 図 Ｒｉｗ＋ 第 図 ｉｗ２ ｉｗ３ 第２５ 図 第２６ 図 第２７図 第２２ 図 第２３図 第２４ 図 第 図 第 図 第 図 ■ 第 図 第 図 第３５ 図 第３６ 図 ＸａＸｌ：Ｅｘｗ 第 図 ■ 第 図 第３７ 図 １θｌ又はＩＧｌ（ 第３８ 図 第３９ 図 Ｇａ 第 図 ■ 第 図 第 図 ■ 第 図 第 図 ■ 第 図 第４６ 図 ｂｉ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　各車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエー
   タと、前記アクチュエータ内の流体圧を調整する圧力調
   整手段と、各車輪に対応する部位の車高を検出する車高
   検出手段と、路面状態を判定する路面状態判定手段と、
   前記車高検出手段により検出された車高に基く第一の制
   御量と前記アクチュエータの静的支持荷重に基く第二の
   制御量に基いて前記圧力調整手段を制御する制御手段と
   を有し、前記制御手段は路面状態が悪いときには路面状
   態が良好なときよりも前記第一の制御量を低減するよう
   構成された流体圧式サスペンション。