JPS62184910A - 車高制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車高制御装置に関する。

〔従来技術〕

従来、この種の車高制御装置においては、目標車高と現
実の車高との差に応じて車両の各車輪側の車高制御速度
のバランスを保ちつつ車高制御を行うようにしたものが
ある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような構成においては、車体がロー
リング等により傾斜した場合にも、車体の傾斜制御を直
接行うことなく、上述のような車高制御の結果として車
体の傾斜を修正することとなるため、かかる修正に時間
を要し、その結果、車両の乗心地及び操安性の確保が不
十分になるという問題がある。

そこで、本発明は、このような問題に対処すべく、車体
が傾斜したときこの傾斜自体を積極的に修正制御するよ
うにした車高制御装置を提供しようとするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

かかる問題の解決にあたり、本発明の構成上の特徴は、
第１図にて例示するごとく、第１．第２゜・・・、第ｎ
の車輪を有する車両において、前記第１．第２．・・・
、第ｎの車輪の各近傍の現実の車高をそれぞれ検出し第
１．第２．・・・、第ｎの車高検出信号として発生する
第１．第２．・・・、第ｎの車高検出手段１ａ、ｌｂ、
　　・・・。

１ｎと、前記第１車輪の近傍の目標車高２Ａと前記第１
車高検出信号の値との差、前記第２車輪の近傍の目標車
高２Ｂと前記第２車高検出信号の値との差、・・・、前
記第ｎ車輪の近傍の目標車高２Ｎと前記第ｎ車高検出信
号の値との差を第１゜第２．・・・、第ｎの主車高差’
ｌａ、　　２ｂ、　　・・・、２ｎとしてそれぞれ演算
する主車高差演算手段２と、前記第１．第２．・・・、
第ｎの車高検出信号の各値を平均化してこれを平均車高
と決定する平均車高決定手段３と、前記平均車高と前記
第１車高検出信号の値との差、前記平均車高と前記第２
車高検出信号の値との差、・・・、前記平均車高と前記
第ｎ車高検出信号の値との差を第１゜第２．・・・、第
ｎの補助車高差４ａ、４ｂ、　　・・・、４ｎとしてそ
れぞれ演算する補助車高差演算手段４と、第１．第２．
・・・、第ｎの演算主車高差２ａ、２ｂ、　　・・・、
２ｎを第１．第２゜・・・、第ｎの演算補助車高差４ａ
、４ｂ、　　・・・、４ｎに応じ車体の傾きを減少させ
るに必要な第１．第２．・・・、第ｎ−の修正主車高差
５ａ。

５ｂ、　　・・・、５ｎとしてそれぞれ修正する修正手
段５と、第１．第２．・・・、第ｎの修正主車高差５ａ
、５ｂ、　　・・・、５ｎに応じて前記第１゜第２．・
・・、第ｎの車輪の各近傍の現実の車高をそれぞれ調整
する第１．第２．・・・、第ｎの調整手段６ａ、６ｂ、
　　・・・、５ｎとを設けるようにしたことにある。

〔作用効果〕

しかして、このように本発明を構成したことにより、車
高制御状態におかれた車両の車体が傾斜したとき、第１
．第２．・・・、第ｎの車高検出手段１ａ、ｌｂ、　　
・・・、ｉｎが第１．第２．・・・、第ｎの車高検出信
号をそれぞれ発生し、主車高差演算手段２が、目標車高
２Ａと前記第１車高検出信号の値との差、目標車高２Ｂ
と前記第２車高検出信号の値との差、・・・、目標車高
２Ｎと前記第ｎ車高検出信号の値との差を第１．第２゜
・・・、第ｎの主車高差２ａ、２ｂ、　　・・・、２ｎ
としてそれぞれ演算し、平均車高決定手段３が前記第１
．第２．・・・、第ｎの車高検出信号に基き平均車高を
決定する。

ついで、補助車高差演算手段４が、前記平均車高と前記
第１車高検出信号の値との差、前記平均車高と前記第２
車高検出信号の値との差、・・・、前記平均車高と前記
第ｎ車高検出信号の値との差を第１．第２．・・・、第
ｎの補助車高差４　ａ　＋４ｂ、　　・・・、４ｎとし
てそれぞれ演算し、修正手段５が第１．第２．・・・、
第ｎの演算主車高差２ａ、　　２ｂ、　　・・・、２ｎ
を第１．第２．・・・、第ｎの演算補助車高差４ａ、４
ｂ、　　・・・。

４ｎに応じ第１．第２．・・・、第ｎの修正主車高差５
ａ、５ｂ、　　・・・、５ｎとしてそれぞれ修正し、か
つ第１．第２．・・・、第ｎの調整手段６ａ、６ｂ、−
，６ｎが第１．第２　、　　・１１　Ｈ１第ｎの修正主
車高差に応じ前記第１．第２．・・・、第ｎの車輪の各
近傍の現実の車高をそれぞれ調整する。

換言すれば、第１調整手段６ａによる前記第１車輪の近
傍の車高調整が第１主車高差２ａに第１補助車高差４ａ
を加味することによりなされ、第２調整手段６ｂによる
前記第２車輪の近傍の車高調整が第２主車高差２ｂに第
２補助車高差４ｂを加味することによりなされ、・・・
、第ｎｉｌ整手段６ｎによる前記第ｎ車輪の近傍の車高
調整が第ｎ主車高差２ｎに第ｎ補助車高差４ｎを加味す
ることによりなされるので、車体の傾きが生じてもこの
傾きの是正制御が車高制御と共に積極的に速やかに行な
われることとなり、その結果、車両の乗心地及び操安性
を常に十分に確保し得る。

〔実施例〕　。

以下、本発明の一実施例を図面により説明すると、第２
図及び第３図は、本発明に係る車高制御装置が車両に通
用された例を示す全体構成図である。車高制御装置は、
複数のショックアブソーバ１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１
０ｄを有しており、これら各ショックアブソーバ１０ａ
、１０ｂ、ＩＱｃ、１０ｄは、当該車両の左右各前輪及
び左右各後輪側にそれぞれ位置して同車両のサスペンシ
ョン機構のバネ上部材とバネ下部材との間に介装されて
いる。しかして、これら各ショックアブソーバ１０ａ〜
ｌＯｄはその各シリンダ上室に付与される圧油に応じて
前輪バネ上部材とバネ下部材との間隔（即ち、車高）を
制御する。

また、車高制御装置は、油τポンプＰを有しており、こ
の油圧ポンプＰは直流電動機（図示せず）により駆動さ
れてリザーバＲから油路ＩＩを通し作動油を汲上げて油
路１２内に圧油を吐出する。

アキュムレータＡｃｃは油圧ポンプＰから油路１２を通
し圧油を受けて蓄圧する。流量制御機構３０ａ、３０ｂ
、４０ａ、４０ｂ、５０ａ、５０ｂ。

６０ａ、６０ｂは、共に、リニアアクチュエータと、流
量制御弁とにより構成されており、流量制御機構３０ａ
の流量制御弁は、油路１２とショックアブソーバ１０ａ
のシリンダ上室から延出する油路１４ａとの間に接続し
た油路１３ａ中に介装されている。しかして、流量制御
機構３０ａは、そのリニアアクチュエータへの励磁電流
に比例する同リニアアクチュエータの作動量に比例して
、その流量制御弁を通る油路１３ａの上流部から下　。

流部への圧油の流量を制御する。一方、流量制御機構３
０ｂは、その流量制御弁にて、油路１４ａとリザーバＲ
から延出する油路１５との間に接続した油路１３ｂ中に
介装されており、この流量制御機構３０ｂは、そのリニ
アアクチュエータへの励磁電流に比例する同リニアアク
チュエータの作動量に比例して、その流量制御弁を通る
油路１３ｂの上流部から下流部への圧油の流量を制御す
る。

流量制御機構４０ａは、その流量制御弁にて、油路１２
とショックアブソーバ１０ｂのシリンダ上室から延出す
る油路１４ｂとの間に接続した油路１６ａ中に介装され
ており、この流量制御機構４０ａは、そのリニアアクチ
ュエータへの励磁電流に比例する同リニアアクチュエー
タの作動量に比例して、その流量制御鼻を通る油路１・
６ａの上流部から下流部への圧油の流量を制御する。一
方、流量制御機構４０ｂは、その流量制御弁にて、両油
路１４ｂ、゛１５間に接続した油路１６ｂ中に介装され
ており、この流量制御機構４０ｂは、そのリニアアクチ
ュエータへの励磁電流に比例する同リニアアクチュエー
タの作動量に比例して、その流量制御弁を通る油路１６
ｂの上流部から下流部への圧油の流量を制御する。

流量制御機構５０ａは、その流量制御弁にて、油路１２
とショックアブソーバ１０ｃのシリンダ上室から延出す
る油路１７ａとの間に接続した油路１８ａ中に介装され
ており、この流量制御機構５０８は、そのリニアアクチ
ュエータへの励磁電流に比例する同リニアアクチュエー
タの作動量に比例して、その流量制御弁を通る油路１８
ａの上流部から下流部への圧油の流量を制御する。一方
、流量制御機構５０ｂは、その流量制御弁にて、両部路
１７ａ、１５間に接続した油路１８ｂ中に介装されてお
り、この流量制御機構５０ｂは、そのリニアアクチュエ
ータへの励磁電流に比例する同リニアアクチュエータの
作動量に比例して、その流量制御弁を通る油＠１８ｂの
上流部から下流部への圧油の流量を制ｉする。

また、流量制御機構６０ａは、その流量制御弁にて、油
路１２とショックアブソーバ１０ｄのシリンダ上室から
延出する油路１７ｂとの間に接続した油路１９ａ中に介
装されており、この流量制御機構６０ａは、そのリニア
アクチュエータへの励磁電流に比例する同リニアアクチ
ュエータの作動量に比例して、その流量制御弁を通る油
路１９ａへの上流部から下流部への圧油の流量を制御す
る。一方、流量制御機構６０ｂは、その流量制御弁にて
、両油路１７ｂ、１５間に接続した油路１９ｂ中に介装
されており、この流量制御機構６０ｂは、そのリニアア
クチュエータへの励磁電流に比例する同リニアアクチュ
エータの作動量に比例して、その流量制御弁を通る油路
１９ｂの上流部から下流部への圧油の流量を制御する。

次に、車高制御装置の電気回路構成について説明すると
、各車高センサ７０ａ、７０ｂ、７０ｃ及び７０ｄは、
第２図に示すごとく、それぞれ各ショックアブソーバ１
０ａ、１０ｂ、１０ｃ及び１０ｄに設けられているもの
で、これら各車高センサ７０ａ〜７０ｄは、それぞれ、
各ショックアブソーバ１０ａ〜１０ｄ近傍の各現実の車
高を検出し車高検出信号として発生する。Ａ−Ｄ変換器
８０は、第３図に示すごと（、各車高センサ７０ａ〜７
０ｄに接続されて、これら各車高センサ７０ａ〜７０ｄ
からの車高検出信号をディジタル変換し第１〜第４のデ
ィジタル車高信号としてそれぞれ発生する。車速センサ
９０は当該車両の車速を検出しこれに比例する周波数に
て一連のパルス信号を発生する。波形整形器１００は車
速センサ９０からの各パルス信号を順次波形整形し矩形
波信号として発生する。

マイクロコンピュータ１１０は、そのＲＯＭに予め記憶
したコンピュータプログラムを、第４図に示すフローチ
ャートに従い、Ａ−Ｄ変換器８０゜波形整形器１００と
の協働により実行し、かかる実行中において、各流量制
御機構３０ａ〜６０ｂのリニアアクチュエータにそれぞ
れ接続した各駆動回路１２０ａ〜１５０ｂの制御に必要
な演算処理を行う。各駆動回路１２０ａ〜１５０ｂは、
マイクロコンピュータ１１０の制御のもとに、流量制御
機構３０ａ〜６０ｂの各リニアアクチュエータに付与す
べき励磁電流を表わす第１〜第８の駆動信号をそれぞれ
発生する。

以上のように構成した本実施例において、当該車両の走
行状態にて本発明装置が作動しているとき、例えば、当
該車両が曲率半径の大きい走行路面に沿い大旋回しつつ
加速走行する場合に、同車両の車体がローリングにより
左右方向に傾斜したものとする。かかる段階にて、第４
図のフローチャートに従いマイクロコンピュータ１１０
により実行されているコンピュータプログラムカステッ
プ２００に戻ると、マイクロコンピュータ１１０が、次
のステップ２１０にて、波形整形器１００から車速セン
サ９０との協働により順次生じる矩形波信号に応じ当該
車両の車速（以下車速Ｖｓという）を演算する。然る後
、同ステップ２１０において、マイクロコンピュータ１
１０のＲＯＭに予め記憶した当該車両の左側前輪、右側
前輪、左側後輪及び右側後輪の各近傍の目標車高Ａ１．
Ａ２、Ａ３及びＡ４と車速Ｖｓとの関係を表わす所定の
データから上述の演算車速Ｖｓに応じ各目標車高Ａ１〜
Ａ４が決定される。かがる場合、前記所定のデータにお
いては、各目標車高Ａ１〜Ａ４が、車速Ｖｓの低速側領
域にてそれぞれ所定値をとり、車速ｖ３の高速側領域に
てそれぞれ前記各所定値より小さな一定値をとるように
しである。

ついで、マイクロコンピュータ１１０が、ステップ２２
０にて、Ａ−Ｄ変換器８０から各車高センサ７０ａ〜７
０ｄとの協働により生じる第１〜第４のディジタル車高
信号の各値を各現在車高ｈ１〜ｈ４として一時的に記憶
し、ステップ２３０にて、同各現在車高ｈ１〜ｈ４を平
均化しこの平均化結果を平均車高Ｈとセントし、ステッ
プ２４０にて、次の関係式（１）に基きステップ２１０
における各目標車高Ａ１〜Ａ４及びステップ２２０にお
ける各現在車高ｈ１〜ｈ４に応じ各車高差Ｄ１〜Ｄ４を
演算する。

Ｄｉ＝Ａｉ−ｈｉ　　（但し、ｉ＝１．２，３゜４）・
・・Ｔｌ） かかる場合、関係式（１１はマイクロコンピュータ１１
０のＲＯＭに予め記憶しである。しかして、ステップ２
４０における演算後、マイクロコンビュ−夕１１０が、
ステップ２４０ａにて、次の関係式（２）に基きステッ
プ２４０における各車高差ＤＩ〜Ｄ４に応じ各主車高差
Ｐ１〜Ｐ４をそれぞれ演算する。

Ｐｉ＝ＧｉＤｉ（但し、ｉ＝１．２．３．４）・・・（
２） かかる場合、符号Ｇｉはゲインを表わす。また、関係式
（２）はマイクロコンピュータ１１０のＲＯＭに予め記
憶しである。

コンピュータプログラムがステップ２５０に進むと、マ
イクロコンピュータ１１０が次の関係式（３）に基きス
テップ２３０における平均車高Ｈ及びステップ２２０に
おける各現在車高ｈ１〜ｈ４に応じ各車高差ｄ１〜ｄ４
を演算する。

ｄｉ＝Ｈ−ｈｉ　　（但し、ｉ−１，２，３，４）・・
・（３） かかる場合、関係式（３）はマイクロコンピュータ１１
ＯのＲＯＭに予め記憶しである。然る後、マイクロコン
ピュータ１１０が、ステップ２５０ａにて、次の関係式
（４）に基きステップ２５０における各車高差ｄ１〜ｄ
４に応じ各補助車高差Ｑ１〜Ｑ４を演算する。

Ｑｉ＝ｇｉｄｉ　　（但し、ｉ＝１．２．３．４）・・
・（４） かかる場合、符号ｇｉはゲインを表わす。また、関係式
（４）はマイクロコンピュータ１１０（７）ＲＯＭに予
め記憶しである。ついで、コンピュータプログラムがス
テップ２６０に進むと、マイクロコンピュータ１１０が
次の関係式（５）に基きステップ２４０ａにおける各主
車高差Ｐ１〜Ｐ４及びステップ２５０ａにおける各補助
車高差Ｑｌ−Ｑ４に応じ各総合車高差し１〜Ｌ４を演算
する。

Ｌｉ＝Ｐｉ＋Ｑｉ　　（但し、ｉ＝１．２．３゜４）・
・・（５） かかる場合、関係式（５）はマイクロコンビエータ１１
０のＲＯＭに予め記憶しである。

然るに、上述のごとく車体がローリングにより左右方向
に傾斜しているから、この車体の傾斜が左側から右側に
かけて低くなっておれば、ステップ２２０における両現
在車高ｈｌ、ｈ３が共にステップ２３０における平均車
高Ｈより高く、一方、ステップ２２０における両現在車
高ｈ２．ｈ４が共にステップ２３０における平均車高よ
り低いと考えられる。従って、ステップ２５０における
両車高差ｄｉ、ｄ３　（即ち、ステップ２５０ａにおけ
る両補助車高差Ｑｌ、Ｑ３）が共に負となり、一方、ス
テップ２５０における両車高差ｄ２．ｄ４（即ち、ステ
ップ２５０ａにおける両補助車高差Ｑ２．Ｑ３）が共に
正となる。さらに、このような条件下においては、ステ
ップ２４０における各車高差Ｄ１〜Ｄ４（即ち、ステッ
プ２４０ａにおける各主車高差Ｐ１〜Ｐ４）が共に正（
又は負）となる状態が生じる。

以上のような条件下において、ステップ２６０における
総合車高差Ｌ１がＱｌ＜０．ＰＩ＞Ｏのときに正となり
、総合車高差Ｌ２がＱ２＞０．Ｐ２＞Ｏのときに正とな
り、総合車高差Ｌ３がＱ３＜０．Ｐ３＞０のときに正と
なり、かつ総合車高差Ｌ４がＱ４＞Ｑ、Ｐ４＞Ｏのとき
に正となる場合には、マイクロコンピュータ１１０が、
ステップ２７０にて、Ｌｌ＞０に基きｒＹＥｓＪと判別
し、ステップ２７０ａにて、総合車高差Ｌ１の絶対値を
駆動回路１２０ａに付与すべき第１出力信号として発生
し、ステップ２７０ｂにて、駆動回路１２０ｂに付与す
べき第２出力信号を消滅状態に維持する。

ついで、マイクロコンピュータ１１０が、ステップ２８
０にて、Ｌ２〉０に基きｒＹＥｓＪと判別し、ステップ
２８０ａにて、総合車高差Ｌ２の絶対値を駆動回路１３
０ａに付与すべき第３出力信号として発生し、ステップ
２８０ｂにて、駆動回路１３０ｂに付与すべき第４出力
信号を消滅状態に維持し、ステップ２９０にて、Ｌ３〉
０に基きｒＹＥｓＪと判別し、ステップ２９０ａにて、
総合車高差Ｌ３の絶対値を駆動回路１４０ａに付与すべ
き第５出力信号として発生し、ステップ２９０ｂにて、
駆動回路１４０ｂに付与すべき第６出力信号を消滅状態
に維持し、かつステップ３００にて、Ｌ４＞ｏｉこ基き
ｒＹＥｓＪと判別し、ステップ３００ａにて、総合車高
差Ｌ４の絶対値を駆動回路１５０ａに付与すべき第７出
力信号として発生し、ステップ３００ｂにて、駆動回路
１５０ｂに付与すべき第８出力信号を消滅状態に維持す
る。

以上のようにマイクロコンピュータ１１０が第２、第４
．第６及び第８の出力信号の消滅状態にて第１．第３．
第５及び第７の出力信号を発生すると、各駆動回路１２
０ａ、１３０ａ、１４０ａ及び１５０ａが同第１．第３
．第５．及び第７の出力信号の各値に対応する各励磁電
流を第１．第３、第５及び第７の駆動信号としてそれぞ
れ各駆動回路１２０ｂ、１３０ｂ、１４０ｂ及び１５０
ｂからの第２．第４．第６及び第８の駆動信号の各消滅
のもとに発生する。すると、流量制御機構３０ａの流量
制御弁が、流量制御機構３０ｂの流量制御弁の全閉状態
にて、駆動回路１２０ａからの第１駆動信号の値に比例
する流量制御機構３０ａのリニアアクチュエータの作動
量に対応した流量でもって、油圧ポンプＰ及びアキュム
レータＡｃｃから各油路１２，１３ａを通し付与される
圧油を油路１４ａを通しショックアブソーバ１０ａの上
室に付与する。これにより、このショックアブソーバ１
０ａがその上室への圧油量に応じて現在車高ｈ１を目標
車高ＡＩに向けて上昇させる。

また、流量制御機構４０ａの流量制御弁が、流量制御機
構４０ｂの流量制御弁の全閉状態にて、駆動回路１３０
ａからの第３駆動信号の値に比例する流量制御機構４０
ａのリニアアクチュエータの作動量に対応した流量でも
って、油圧ポンプＰ及びアキュムレータＡＣＣから各油
路１２，１６ａを通し付与される圧油を油路１４ｂを通
しショックアブソーバ１０ｂの上室に付与する。これに
より、このショックアブソーバ１０ｂがその上室への圧
油量に応じて現在車高ｈ２を目標車高Ａ２に向けて上昇
させる。

また、流量制御機構５０ａの流量制御弁が、流量制御機
構５０ｂの流量制御弁の全閉状態にて、駆動回路１４０
ａからの第５駆動信号の値に比例する流量制御機構５０
３のリニアアクチュエータの作動量に対応した流量でも
って、油圧ポンプＰ及びアキュムレータＡｃｃから各油
路１２，１８ａを通し付与される圧油を油路１７ａを通
しショックアブソーバ１０ｃの上室に付与する。これに
より、このショックアブソーバ１０ｃがその上室への圧
油量に応じて現在車高ｈ３を目標車高Ａ３に向けて上昇
させる。

さらに、流量制御機構６０ａの流量制御弁が、流量制御
機構６０ｂの流量制御弁の全閉状態にて、駆動回路１５
０ａからの第７駆動信号の値に比例する流量制御機構６
０８のリニアアクチュエータの作動量に対応した流量で
もって、油圧ポンプＰ及びアキュムレータＡＣＣから各
油路１２．１９ａを通し付与される圧油を油路１７ｂを
通しショックアブソーバ１ｏｄＯ上室に付与する。これ
により、このショックアブソーバ１０ｄがその上室への
圧油量に応じて現在車高ｈ４を目標車高Ａ４に向けて上
昇させる。

以上説明したことから理解されるように、車体が左側か
ら右側にかけて低くなるように傾斜した場合において、
各主車高差Ｐｉ−Ｐ４及び各総合車高差し１〜Ｌ４が共
に正であるときには、各総合車高差Ｌｌ、Ｌ３　（即ち
、両流量制御機構３０ａ、５０ａの各リニアアクチュエ
ータへの励磁電流）が、各補助車高差Ｑ１．Ｑ３の絶対
値だけ、各主車高差ＰＬ、Ｐ３よりもそれぞれ小さく決
定されるとともに各総合車高差Ｌ２．Ｌ４　（即ち、両
流量制御機構４０ａ、６０ａの各リニアアクチュエータ
への励磁電流）が、各補助車高差Ｑｌ。

Ｑ４の絶対値だけ、各主車高差Ｐ２．Ｐ４よりもそれぞ
れ大きく決定されるので、Ｑ２＞Ｏ，Ｑ４〉０との各関
連における各ショックアブソーバ１０ｂ、１０ｄの車高
制御度合が、Ｑｌ＜Ｏ，Ｑ３〈０との各関連における各
ショックアブソーバｌＱａ、ＩＯＣの車高制御度合より
も大きくなる。

このことは、車高制御が、車体の左側から右側への低下
する傾斜を減少させつつなされることを意味する。換言
すれば、上述のような車体の傾斜に対する是正制御が車
高制御と共に速やかに行なわれ、その結果、当該車両の
重心地及び操安性を常に十分に確保し得る。

また、上述のような条件下において、ステップ２６０に
おける総合車高差Ｌ１がＱｌ＜０．Ｐｉく０のときに負
となり、総合車高差Ｌ２がＱ２＞０、Ｐ２＜０のときに
負となり、総合車高差Ｌ３がＱ３＜０．Ｐ３＜０のとき
に負となり、かつ総合車高差Ｌ４がＱ４＞０．Ｐ４＜０
のときに負となる場合には、マイクロコンピュータ１１
０が、ステップ２７０にて、Ｌｌ＜Ｏに基きｒＮＯＪと
判別し、ステップ２７０Ｃにて、総合車高差Ｌｌの絶対
値を第２出力信号として発生し、ステップ２７０ｄにて
、第１出力信号を消滅状態に維持する。

ついで、マイクロコンピュータ１１０が、ステップ２８
０にて、Ｌ２＜０に基き「ＮＯ」と判別し、ステップ２
８０Ｃにて、総合車高差Ｌ２の絶対値を第４出力信号と
して発生し、ステップ２８０ｄにて、第３出力信号を消
滅状態に維持し、ステップ２９０にて、Ｌ３＜０に基き
「ＮＯ」と判別し、ステップ２９０ｃにて、総合車高差
Ｌ３の絶対値を第６出力信号として発生し、ステップ２
９０ｄにて、第５出力信号を消滅状態に維持し、かつス
テップ３００にて、Ｌ４＜０に基きｒＮＯＪと判別し、
ステップ３００Ｃにて、総合車高差Ｌ４の絶対値を第８
出力信号として発生し、ステップ３００ｄにて、第７出
力信号を消滅状態に維持する。

以上のようにマイクロコンピュータ１１０が第１、第３
．第５及び第７の出力信号の消滅状態にて第２．第４．
第６及び第８の出力信号を発生すると、各駆動回路１２
０ｂ、１３０ｂ、１４０ｂ及び１５０ｂが同第２．第４
．第６及び第８の出力信号の各値に対応する各励磁電流
を第２．第４゜第６及び第８の駆動信号としてそれぞれ
各駆動回路１２０ａ、１３０ａ、１４０ａ及び１５０ａ
からの第１．第３．第５及び第７の駆動信号の各消滅の
もとに発生する。すると、流量制御機構３０ｂの流量制
御弁が、流量制御機構３０ａの流量制御弁の全開状態に
て、駆動回路１２０ｂからの第２駆動信号の値に比例す
る流量制御機構３０ｂのリニアアクチェエータの作動量
に対応した流量でもって、ショックアブソーバ１０ａの
上室からの圧油を各油路１４ａ、１３ｂ及び１５を通し
リザーバＲ内に排出する。これにより、ショックアブソ
ーバ１０ａがその上室からの圧油排出量に応じて現在車
高ｈ１を目標車高Ａ１に向けて低下させる。

また、流量制御機構４０ｂの流量制御弁が、流量制御機
構４０ａの流量制御弁の全閉状態にて、駆動回路１３０
ｂからの第４駆動信号の値に比例する流量制御機構４０
ｂのリニアアクチュエータの作動量に対応した流量でも
って、ショックアブソーバ１０ｂの上室からの圧油を各
油路１４ｂ。

１６ｂ及び１５を通しリザーバＲ内に排出する。

これにより、ショックアブソーバ１０ｂがその上室から
の圧油排出量に応じて現在車高ｈ２を目標車高Ａ２に向
けて低下させる。

また、流量制御機構５０ｂの流量制御弁が、流量制御機
構５０ａの流量制御弁の全閉状態にて、駆動回路１４０
ｂからの第６駆動信号の値に比例する流量制御機構５０
ｂのリニアアクチュエータの作動量に対応した流量でも
って、ショックアブソーバ１０ｃの上室からの圧油を各
油路１７ａ。

１８ｂ及び１５を通しリザーバＲ内に排出する。

これにより、ショックアブソーバ１０ｃがその上室から
の圧油排出量に応じて現在車高ｈ３を目標車高Ａ３に向
けて低下させる。

さらに、流量制御機構６０ｂの流量制御弁が、流量制御
機構６０３の流量制御弁の全開状態にて、駆動回路１５
０ｂからの第８駆動信号の値に比例する流量制御機構３
０ｂのリニアアクチェエータの作動量に対応した流量で
もって、ショックアブソーバ１０ｄの上室からの圧油を
各油路１７ｂ。

１９ｂ及び１５を通しリザーバＲ内に排出する。

これにより、ショックアブソーバ１０ｄがその上室から
の圧油排出量に応じて現在車高ｈ４を目標車高Ａ４に向
けて低下させる。

以上説明したことから理解されるように、車体が左側か
ら右側にかけて低くなるように傾斜した場合において各
主車高差Ｐ１〜Ｐ４及び各総合車高差し１〜Ｌ４が共に
負であるときには、各総合車高差Ｌｌ、Ｌ３．（即ち、
両流量制御機構３０ｂ。

５０ｂの各リニアアクチュエータへの励磁電流）が、各
補助車高差Ｑｌ、Ｑ３の絶対値だけ、各主車高差ＰＬ、
Ｐ３の絶対値よりもそれぞれ大きく決定されるとともに
各総合車高差Ｌ２．Ｌ４　（即ち、両流量制御機構４０
ｂ、６０ｂの各リニアアクチュエータへの励磁電流）が
、各補助車高差Ｑ２、Ｑ４の絶対値だけ、各主車高差Ｐ
２．Ｐ４の絶対値よりもそれぞれ小さく決定されるので
、Ｑｌ＜ｏ、Ｑ３＜０との各関連における各ショックア
ブソーバＬＯａ、１０ｃの車高制御度合が、Ｑ２＞Ｏ，
Ｑ４＞Ｏとの各関連における各ショックアブソーバ１０
ｂ、１０ｄの車高制御度合よりも大きくなる。このこと
は、車高制御が、車体の左側から右側への低下する傾斜
を減少させつつなされることを意味する。換言すれば、
上述のような車体の傾斜に対する是正制御が車高制御と
共に速やかに行なわれ、その結果、当該車両の受心地及
び操安性を常に十分に確保し得る。

なお、上述の作用においては、車体がローリングにより
左側から右側にかけて低下するように傾斜した場合につ
いて説明したが、これに限らず、車体がローリングによ
り右側から左側にかけて低下するように傾斜した場合、
或いは車体がピッチングにより前後方向に傾斜した場合
にも、上述と実質的に同様の作用効果を達成し得る。ま
た、ステップ２６０にて得られる各総合車高差し１〜Ｌ
４が共に零になると、マイクロコンピュータ１１０が各
ステップ２７０，２７０ａ、２７０ｂ、２８０．２８０
ａ、２８０ｂ、２９０，２９０ａ。

２９０　ｂ、　　３００．　３００　ａ及び３００ｂを
通る演算を上述と同様に行う。かかる場合、各ステップ
２７０ａ、２８０ａ、２９０ａ及び３００ａにて発生さ
れる第１．第３．第５及び第７の出力信号の各値は、Ｌ
Ｌ＝Ｏ，Ｌ２＝０．Ｌ３＝０及びＬ４＝０によりそれぞ
れ特定されるので、各流量制御機構３０ａ、４０ａ、５
０ａ及び６０ａの流量制御弁が各流量制御機構３０ｂ、
４０ｂ、５０ｂ及び６０ｂの流量制御弁と共に全閉とな
り、車体の現在車高を目標車高に維持する。

また、本発明の実施にあたっては、各流量制御機構３０
ｂ、４０ｂ、５０ｂ及び６０ｂをツレぞれ省略するとと
もに各一対の油路１３ａ、１３ｂ；１６ａ、１６ｂ；１
８ａ、１８ｂ；１９ａ、１９ｂに三位置電磁切換弁をそ
れぞれ介装し、これら各三位置電磁切換弁により各流量
制御機構３０ａ。

４０ａ、５０ａ及び６０ａとの各ショックアブソーバ１
０ａ、１０ｂ、１０ｃ及び１０ｄとの間のそれぞれの圧
油の給排を選択的に行なって前記実施例と実質的に同様
の作用効果を達成するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲に記載の発明の構成に対する対
応図、第２図及び第３図は本発明の一実施例を示す全体
構成図、並びに第４図は第３図におけるマイクロコンピ
ュータの作用を示すフローチャートである。 符号の説明 Ｐ・・・油圧ポンプ、１０ａ〜１０ｄ・・・ショックア
ブソーバ、３０ａ〜６０ｂ・・・流量制御機構、７０ａ
〜７０ｄ・・・車高センサ、１１０・・・マイクロコン
ピュータ、１２０ａ〜１５０ｂ・・・駆動回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 第１、第２、・・・、第ｎの車輪を有する車両において
   、前記第１、第２、・・・、第ｎの車輪の各近傍の現実
   の車高をそれぞれ検出し第１、第２、・・・、第ｎの車
   高検出信号として発生する第１、第２、・・・、第ｎの
   車高検出手段と、前記第１車輪の近傍の目標車高と前記
   第１車高検出信号の値との差、前記第２車輪の近傍の目
   標車高と前記第２車高検出信号の値との差、・・・、前
   記第ｎ車輪の近傍の目標車高と前記第ｎ車高検出信号の
   値との差を第１、第２、・・・、第ｎの主車高差として
   それぞれ演算する主車高差演算手段と、前記第１、第２
   、・・・、第ｎの検出信号の各値を平均化してこれを平
   均車高と決定する平均車高決定手段と、前記平均車高と
   前記第１車高検出信号の値との差、前記平均車高と前記
   第２車高検出信号の値との差、・・・、前記平均車高と
   前記第ｎ車高検出信号の値との差を第１、第２、・・・
   、第ｎの補助車高差としてそれぞれ演算する補助車高差
   演算手段と、前記第１、第２、・・・、第ｎの演算主車
   高差を前記第１、第２、・・・、第ｎの演算補助車高差
   に応じ車体の傾きを減少させるに必要な第１、第２、・
   ・・、第ｎの修正主車高差としてそれぞれ修正する修正
   手段と、前記第１、第２、・・・、第ｎの修正主車高差
   に応じて前記第１、第２、・・・、第ｎの車輪の各近傍
   の現実の車高をそれぞれ調整する第１、第２、・・・、
   第ｎの調整手段とを設けるようにしたことを特徴とする
   車高制御装置。