JPS6288604A - 自動車用サスペンシヨン装置 - Google Patents
自動車用サスペンシヨン装置Info
- Publication number
- JPS6288604A JPS6288604A JP22873185A JP22873185A JPS6288604A JP S6288604 A JPS6288604 A JP S6288604A JP 22873185 A JP22873185 A JP 22873185A JP 22873185 A JP22873185 A JP 22873185A JP S6288604 A JPS6288604 A JP S6288604A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- road surface
- period
- light
- ruggedness
- unevenness
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0165—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input to an external condition, e.g. rough road surface, side wind
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Length Measuring Devices By Optical Means (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、自動車用サスペンション装置に係り、特に路
面状況を検出して、サスペンションの剛性を制御し、路
面の凹凸による車の揺れの低減を図る装置に関する。
面状況を検出して、サスペンションの剛性を制御し、路
面の凹凸による車の揺れの低減を図る装置に関する。
近年、自動車のエレクトロニクス化は、エンジンと電子
制御から、操縦安定性１乗心地の向上を目的とした、駆
動系の電子制御へと拡大してきている。サスペンション
装置においても、車体の揺れの低減は高速走行時の操縦
安定性の確保、車室内の快適性の確保、車酔いの防止の
点から重要である。従来のサスペンション装置は、バネ
、油または空気を用いた、純粋に機械的装置により振動
を減衰させる方式であった。ところが、進展の著しいエ
レクトロニクス技術の応用による振動低減の可能性が検
討され始め、エンジンの運転状態（例えば、高速走行時
、車の発進停止時、コーナリング時等）を検出して特定
の運転条件では、サスペンションの剛性（減衰力及びば
ね定数）をかたくまたは、やわらかくする装置が実用化
され始−１めでいる。また、車両直下の路面の凹凸を超
音波・□距離計で測定して、路面の凹凸の程度によりサ
スペンションの剛性を変えるものも実用化されている。
制御から、操縦安定性１乗心地の向上を目的とした、駆
動系の電子制御へと拡大してきている。サスペンション
装置においても、車体の揺れの低減は高速走行時の操縦
安定性の確保、車室内の快適性の確保、車酔いの防止の
点から重要である。従来のサスペンション装置は、バネ
、油または空気を用いた、純粋に機械的装置により振動
を減衰させる方式であった。ところが、進展の著しいエ
レクトロニクス技術の応用による振動低減の可能性が検
討され始め、エンジンの運転状態（例えば、高速走行時
、車の発進停止時、コーナリング時等）を検出して特定
の運転条件では、サスペンションの剛性（減衰力及びば
ね定数）をかたくまたは、やわらかくする装置が実用化
され始−１めでいる。また、車両直下の路面の凹凸を超
音波・□距離計で測定して、路面の凹凸の程度によりサ
スペンションの剛性を変えるものも実用化されている。
しかし、より揺れない理想的なサスペンション装置とし
ては、車輌の前方数ｍ先の路面の凹凸をあらかじめ検知
して、タイヤが路面の凹凸に達する前に、サスペンショ
ンの剛性を制御する方法である。しかし、この方法は、
前方数ｍ先の路面の凹凸を、精度５鵬（タイヤの変形で
吸収できる最大の路面の凹凸）以下で検出するセンサの
開発が課題である。この前方路面凹凸センサとしては、
特開昭５９−２３１４０４に、光切断法の原理を用いた
方法が開示されている。路面に斜めからスリット状の光
をあて、路面に凹凸があると、反射光が直線からずれる
という現象を利用したものであるが。
ては、車輌の前方数ｍ先の路面の凹凸をあらかじめ検知
して、タイヤが路面の凹凸に達する前に、サスペンショ
ンの剛性を制御する方法である。しかし、この方法は、
前方数ｍ先の路面の凹凸を、精度５鵬（タイヤの変形で
吸収できる最大の路面の凹凸）以下で検出するセンサの
開発が課題である。この前方路面凹凸センサとしては、
特開昭５９−２３１４０４に、光切断法の原理を用いた
方法が開示されている。路面に斜めからスリット状の光
をあて、路面に凹凸があると、反射光が直線からずれる
という現象を利用したものであるが。
反射光を２次元カメラで撮影し、反射光の直線からのズ
レの程度を演算により求める必要がある。
レの程度を演算により求める必要がある。
従って演算に時間を要し応答性に難点があり、さらに２
次元カメラを使う等、コストも高く実用的でない、特願
昭５７−１２６２２８に、光を路面に照射しその反射光
強度より路面の凹凸を検知する方法が開示されているが
、路面の反射率の影響で、精度に難点がある。さらに路
面には、交通＃Ｉ識用の白線黄緑が引かれており、白線
黄緑は、路面と反射率が異なり、その影響を免れえない
。
次元カメラを使う等、コストも高く実用的でない、特願
昭５７−１２６２２８に、光を路面に照射しその反射光
強度より路面の凹凸を検知する方法が開示されているが
、路面の反射率の影響で、精度に難点がある。さらに路
面には、交通＃Ｉ識用の白線黄緑が引かれており、白線
黄緑は、路面と反射率が異なり、その影響を免れえない
。
本発明の目的は、車輌の直下または前方の路面の凹凸を
検知して、サスペンションの剛性（減衰力、バネ定数）
を制御して、路面の凹凸による車の揺れを低減する。
検知して、サスペンションの剛性（減衰力、バネ定数）
を制御して、路面の凹凸による車の揺れを低減する。
三角測量の原理を用いた光距離計を車の前部に設けて、
車の直下または前方の路面までの距離を計測することに
より路面の凹凸を測定して、路面の凹凸の程度、凹凸の
周期を測定する。この測定結果をもとにコンピュータで
、サスペンションの剛性を演算により求めて、サスペン
ションを最適な剛性に制御するものである。
車の直下または前方の路面までの距離を計測することに
より路面の凹凸を測定して、路面の凹凸の程度、凹凸の
周期を測定する。この測定結果をもとにコンピュータで
、サスペンションの剛性を演算により求めて、サスペン
ションを最適な剛性に制御するものである。
第１図は、本発明のシステム図である。車輌３゜３′と
車体１の間を弾性支持するショックアブソーバ−２，２
′は、剛性（バネ定数、減衰力）が可能となっている。
車体１の間を弾性支持するショックアブソーバ−２，２
′は、剛性（バネ定数、減衰力）が可能となっている。
車体ｌの前部に、設けられた光距離計４により、路面ま
での距離を測定する。
での距離を測定する。
測定距離は、路面の凹凸が第１図のように正弦波状にな
っていると、測定距離信号も正弦波状になる。この正弦
波の振幅周期は、路面の凹凸の大きさ及び周期に対応す
る。この距離信号をコンピュータ５に入力し、路面の凹
凸の大きさ及び周期を求め、この路面の凹凸の大きさと
周期のテーブルから最適なショックアブソーバ−の剛性
（主に減衰力）を求めて、設定の剛性になるようにサス
ペンションを制御する。
っていると、測定距離信号も正弦波状になる。この正弦
波の振幅周期は、路面の凹凸の大きさ及び周期に対応す
る。この距離信号をコンピュータ５に入力し、路面の凹
凸の大きさ及び周期を求め、この路面の凹凸の大きさと
周期のテーブルから最適なショックアブソーバ−の剛性
（主に減衰力）を求めて、設定の剛性になるようにサス
ペンションを制御する。
第２図は、ショックアブソーバ２，２′の詳細図である
。シックアブソーバ２の筒体９内には、ピストンロッド
８．オリフィス７の開口面積を制御するロータリバルブ
６があり、ロータリバルブ６の上部は、減速ギア１１及
び直流モータ１２につながっている。直流モータ１２の
回転により、減速ギア１１を介して、ロータリーバルブ
６が回転して、オリフィス７の開口面積を可変にする。
。シックアブソーバ２の筒体９内には、ピストンロッド
８．オリフィス７の開口面積を制御するロータリバルブ
６があり、ロータリバルブ６の上部は、減速ギア１１及
び直流モータ１２につながっている。直流モータ１２の
回転により、減速ギア１１を介して、ロータリーバルブ
６が回転して、オリフィス７の開口面積を可変にする。
ショックアブソーバ２は、高圧室１０の油が可変オリフ
ィス７を通って低圧室１３に油が抜ける事により減衰力
を発生する。減衰力の切り換えは、上述のようにロータ
リバルブ６を回転させてオリフィス７の開口面積を変え
ることにより行う。
ィス７を通って低圧室１３に油が抜ける事により減衰力
を発生する。減衰力の切り換えは、上述のようにロータ
リバルブ６を回転させてオリフィス７の開口面積を変え
ることにより行う。
第３ＷＩは、オリフィス７の開口面積変化の説明図であ
る。第２図のＡ−Ａ断面を示したものである。ショック
アブソーバの減衰力を夫とする場合は、図（ａ）に示す
ように、ロータリバルブ６に設けた穴と、ピストンロッ
ドに設けたオリフィスの大きい方の穴７が一致する構成
として、オリフィスの開口面積を大として、高圧室１０
の油が大量に抜ける構造とする。減衰力を中心とする場
合は図（ｂ）に示すように、ロータリバルブ６の穴とピ
ストンロッドの穴の小さい方が一致する構成として、オ
リフィス開口面積を中とする。減衰力を小とする場合は
、図（ｃ）に示すように、ロータリバルブ６とピストン
ロッド間の開口面積が、はぼゼロとして、減衰力が小と
なるようにする０以上の構造で、減衰力が小となるよう
にする。以上の構造で、減衰力可変のショックアブソー
バとすることができる。
る。第２図のＡ−Ａ断面を示したものである。ショック
アブソーバの減衰力を夫とする場合は、図（ａ）に示す
ように、ロータリバルブ６に設けた穴と、ピストンロッ
ドに設けたオリフィスの大きい方の穴７が一致する構成
として、オリフィスの開口面積を大として、高圧室１０
の油が大量に抜ける構造とする。減衰力を中心とする場
合は図（ｂ）に示すように、ロータリバルブ６の穴とピ
ストンロッドの穴の小さい方が一致する構成として、オ
リフィス開口面積を中とする。減衰力を小とする場合は
、図（ｃ）に示すように、ロータリバルブ６とピストン
ロッド間の開口面積が、はぼゼロとして、減衰力が小と
なるようにする０以上の構造で、減衰力が小となるよう
にする。以上の構造で、減衰力可変のショックアブソー
バとすることができる。
第４図は、光距離計の詳細図である０発光源１５は、駆
動回路１４により発光し、その光は。
動回路１４により発光し、その光は。
照射レンズにより、はぼ平行光となるように、ビームが
絞られ、路面に当たる。路面からの反射光は集光レンズ
１７により光位置検出素子１８上にスポットとして結像
させる。スポットは、図の矢印のように路面の位置が変
化すると、光位置検出素子１８上を、図の矢印の方向に
変化する。従つて、光位置検出素子１８上のスポットの
位置が電気信号に変換されると、この電気信号により、
光距離計７から路面までの距離を求めることができる。
絞られ、路面に当たる。路面からの反射光は集光レンズ
１７により光位置検出素子１８上にスポットとして結像
させる。スポットは、図の矢印のように路面の位置が変
化すると、光位置検出素子１８上を、図の矢印の方向に
変化する。従つて、光位置検出素子１８上のスポットの
位置が電気信号に変換されると、この電気信号により、
光距離計７から路面までの距離を求めることができる。
この方式は、距離検出精度が高く、路面の反射率の影響
がない特長を持つ。
がない特長を持つ。
第５図に光位置検出素子１８の詳細を示す１図は検出素
子の断面を示す。平板状シリコンの表面にＰ層、裏面に
Ｎ層、中間に１層の３層から構成され、入射した光は、
光電変換され、光電流を発生する。図の矢印の位置に光
が当たると、ｆｌ！極１を流れる電流はＩｎ、電極２を
流れる電流はＩｔとすると、 Ｉｉ＋Ｉｚ Ｌ となる。但し、Ｘ＾；入射光の位置 Ｌ ；素子の長さの１／２ 従って、電流エエｅ Ｉｎを測定して、（１）式を用い
ると、光が当った場所Ｘ＾を求める事ができる６第４図
に示す光距離計は、光を照射して、路面からの反射光を
把える方式であるので、路面の反射率が低いと、反送光
の強度が不足して距離の測定ができなくなる。さらに測
定距離が長いと、照射光１反射光共に空気中で減衰する
ので、０＋定が困難になりがちである。従って、光源と
しては照射強度の高いＬＥＤまたは、レーザ（通常半導
体レーザ）を使う事になる。また、空気中での光の減衰
に対しては、波長の長い光、例えば赤外線光（例えば波
長９００ｎｍ）を使うと、減衰は小さく、測定距離が大
きくても、エネルギの小さい照射光で測定できる。さら
に、光は、波長が短いために、雨滴、雪↓こよって容易
に、光の直進が妨げられ、測定不能になる。この場合に
は、光のビーム径を雨滴、雪の粒よりも太くすれば測定
できる。
子の断面を示す。平板状シリコンの表面にＰ層、裏面に
Ｎ層、中間に１層の３層から構成され、入射した光は、
光電変換され、光電流を発生する。図の矢印の位置に光
が当たると、ｆｌ！極１を流れる電流はＩｎ、電極２を
流れる電流はＩｔとすると、 Ｉｉ＋Ｉｚ Ｌ となる。但し、Ｘ＾；入射光の位置 Ｌ ；素子の長さの１／２ 従って、電流エエｅ Ｉｎを測定して、（１）式を用い
ると、光が当った場所Ｘ＾を求める事ができる６第４図
に示す光距離計は、光を照射して、路面からの反射光を
把える方式であるので、路面の反射率が低いと、反送光
の強度が不足して距離の測定ができなくなる。さらに測
定距離が長いと、照射光１反射光共に空気中で減衰する
ので、０＋定が困難になりがちである。従って、光源と
しては照射強度の高いＬＥＤまたは、レーザ（通常半導
体レーザ）を使う事になる。また、空気中での光の減衰
に対しては、波長の長い光、例えば赤外線光（例えば波
長９００ｎｍ）を使うと、減衰は小さく、測定距離が大
きくても、エネルギの小さい照射光で測定できる。さら
に、光は、波長が短いために、雨滴、雪↓こよって容易
に、光の直進が妨げられ、測定不能になる。この場合に
は、光のビーム径を雨滴、雪の粒よりも太くすれば測定
できる。
次に光距離計の姿勢について説明する。第４図に示すよ
うに、照射光を測定路面に対して直角に照射する場合に
は、問題ないが、第６図、第７図のように路面に対して
斜めに光を投射する場合。
うに、照射光を測定路面に対して直角に照射する場合に
は、問題ないが、第６図、第７図のように路面に対して
斜めに光を投射する場合。
第６図中に示した角度θが小さくなると測定が困難にな
る。この場合には、第６図、第７図に示す光距離計の姿
勢を第６図、第７図の状態から照射光線を軸に９０°回
転させて第８図のような姿勢にすると角度０が小さくな
っても十分高精度に測定できる。
る。この場合には、第６図、第７図に示す光距離計の姿
勢を第６図、第７図の状態から照射光線を軸に９０°回
転させて第８図のような姿勢にすると角度０が小さくな
っても十分高精度に測定できる。
第９図は、光距離計の信号処理の説明図である。
前述のように光距離計４は、光を照射して路面からの反
射光を把える方式である。従って路面の種類により、反
射率が低いと、反射光の強度が不足して距離の高精度測
定ができなくなる。そこで。
射光を把える方式である。従って路面の種類により、反
射率が低いと、反射光の強度が不足して距離の高精度測
定ができなくなる。そこで。
路面の反射率により、光位置検出素子からの信号を自動
的に、反射率が低い場合には、増巾して信号処理する必
要がある。次に第９図を具体的に説明する光位置検出素
子からの電流信号は、電流電圧変換器２０．２０’によ
り電圧に変換される。
的に、反射率が低い場合には、増巾して信号処理する必
要がある。次に第９図を具体的に説明する光位置検出素
子からの電流信号は、電流電圧変換器２０．２０’によ
り電圧に変換される。
２０．２０’の信号は、それぞれ増巾器２２゜２５によ
り増巾され、（１）式に沿って、加算器２６により加算
、減算器２７により演算される。
り増巾され、（１）式に沿って、加算器２６により加算
、減算器２７により演算される。
各々２６．２７の信号は、除算器２８により除算され、
光位置検出素子上の光スポットの位置即ち、路面までの
距離に比例した信号となる。ここで、反射率が低い場合
には、加算器２６の出力電圧が低くなるので、加算器２
６の出力電圧と一定電圧ＶＲを比較し、ＶＲより２６の
出力電圧の方が低い場合には、コンパレータ２１の出力
は、ＬＯＷレベルとなり、アナログスイッチ２３．２４
はＯＦＦとなり、増巾器２２．２５の増巾率は大となる
。逆に、加算器２６の出力電圧が定電圧ＶＲより高い場
合には、アナログスイッチ２３．２４は、ＯＮとなり増
巾器２５，２６の増巾率は、小となる。このようにして
、路面の光反射率の変化によって生じる光位置検出素子
１８からの信号の過大過小は、増巾器２２．２５の増巾
率の自動調整によって、防止でき、高精度測定が可変と
なった。
光位置検出素子上の光スポットの位置即ち、路面までの
距離に比例した信号となる。ここで、反射率が低い場合
には、加算器２６の出力電圧が低くなるので、加算器２
６の出力電圧と一定電圧ＶＲを比較し、ＶＲより２６の
出力電圧の方が低い場合には、コンパレータ２１の出力
は、ＬＯＷレベルとなり、アナログスイッチ２３．２４
はＯＦＦとなり、増巾器２２．２５の増巾率は大となる
。逆に、加算器２６の出力電圧が定電圧ＶＲより高い場
合には、アナログスイッチ２３．２４は、ＯＮとなり増
巾器２５，２６の増巾率は、小となる。このようにして
、路面の光反射率の変化によって生じる光位置検出素子
１８からの信号の過大過小は、増巾器２２．２５の増巾
率の自動調整によって、防止でき、高精度測定が可変と
なった。
さらに、路面の凹凸の周期は、タイヤの接地面積の関係
から、路面の凹凸周期が長い時、車体の揺れに影響し、
短い峙は、その影響は、殆どない。
から、路面の凹凸周期が長い時、車体の揺れに影響し、
短い峙は、その影響は、殆どない。
従って１図９中破線で示したように、ローパスフィルタ
２９，３０．３１を挿入すると、サスペンション制御に
は、好適な路面の凹凸検知センサとなる。また、車速と
の関係で、路面の凹凸の周期は一定でも第９図の光距離
計の信号の周期は、車速か高い時、短くなり、車速が低
い時、長くなる。
２９，３０．３１を挿入すると、サスペンション制御に
は、好適な路面の凹凸検知センサとなる。また、車速と
の関係で、路面の凹凸の周期は一定でも第９図の光距離
計の信号の周期は、車速か高い時、短くなり、車速が低
い時、長くなる。
サスペンション制御には、実際の路面の凹凸の周期が影
響するので、ローパスフィルタ３１のカットオフ周波数
は、低車速で、高く、高車速で低くする必要がある。
響するので、ローパスフィルタ３１のカットオフ周波数
は、低車速で、高く、高車速で低くする必要がある。
第１０図に、ショックアブソーバ２，２′の減衰力制御
のためのテーブルを示す、光距離計４の信号から、路面
の凹凸の大きさ及び周波数を求め、この２変数から、第
１０図のテーブルを用いて。
のためのテーブルを示す、光距離計４の信号から、路面
の凹凸の大きさ及び周波数を求め、この２変数から、第
１０図のテーブルを用いて。
ショックアブソーバ２，２′の必要な減衰力を求める。
路面の凹凸の周波数が高い時は、減衰力を大とし、即ち
サスペンションをソフトにする。路面の凹凸が大の時は
、減衰力を小として、フワフワ振動を低減する。
サスペンションをソフトにする。路面の凹凸が大の時は
、減衰力を小として、フワフワ振動を低減する。
前述のように、路面の凹凸の周期は一定でも、第９図の
光距離計の信号の周期は、車速の影響を受ける。その対
策として、前述のように、光距離計の信号をローパスフ
ィルタを通して、そのローパスフィルタのｃｕｔ ｏ
ｆｆ 周期数を車速により変える方法もあるが、ロータ
バルブを介さない光距離計の信号の周期、振動を用いて
第１０図のようなテーブルから、減衰力を求めて、さら
に。
光距離計の信号の周期は、車速の影響を受ける。その対
策として、前述のように、光距離計の信号をローパスフ
ィルタを通して、そのローパスフィルタのｃｕｔ ｏ
ｆｆ 周期数を車速により変える方法もあるが、ロータ
バルブを介さない光距離計の信号の周期、振動を用いて
第１０図のようなテーブルから、減衰力を求めて、さら
に。
第１１図テーブルから、係数Ｋを求めて、第１０で求め
た減衰力に係数Ｋを乗じて設定減衰力を求める方法もあ
る。なお、テーブル１１は、車速と第１０より求めた減
衰力より定数Ｋを求めるテーブルである。
た減衰力に係数Ｋを乗じて設定減衰力を求める方法もあ
る。なお、テーブル１１は、車速と第１０より求めた減
衰力より定数Ｋを求めるテーブルである。
路面の凹凸を直接検知して、サスペンションの剛性を制
御できるので、より揺れない車とすることができる。
御できるので、より揺れない車とすることができる。
第１図は本発明のシステム図、第２図はショックアブソ
ーバ２，２′の詳明図、第３図はショックアブソーバ２
の減衰力可変の説明図、第４図は光距離計４の詳細図、
第５図は光位置検出素子１８の詳細図、第６図、第７図
、第８図は光距離計の姿勢についての説明図、第９図は
光距離計の信号処理の説明図、第１０図は制御マツプの
一例を示す図、第１１図は車速の影響を補正するテーブ
ルを示す図である。 ■・・・車体、２．２’・・・ショックアブソーバ、３
゜３′・・・車軸、４・・・光距離計計、６・・・ロー
タバルブ、８・・・ピストンロッド、９・・・筒体、１
ｏ・・・高圧室、１１・・・減速ギア、１２・・・直流
モータ、１３・・・低圧室、１４・・・駆動回路、１６
・・・照射レンズ。
ーバ２，２′の詳明図、第３図はショックアブソーバ２
の減衰力可変の説明図、第４図は光距離計４の詳細図、
第５図は光位置検出素子１８の詳細図、第６図、第７図
、第８図は光距離計の姿勢についての説明図、第９図は
光距離計の信号処理の説明図、第１０図は制御マツプの
一例を示す図、第１１図は車速の影響を補正するテーブ
ルを示す図である。 ■・・・車体、２．２’・・・ショックアブソーバ、３
゜３′・・・車軸、４・・・光距離計計、６・・・ロー
タバルブ、８・・・ピストンロッド、９・・・筒体、１
ｏ・・・高圧室、１１・・・減速ギア、１２・・・直流
モータ、１３・・・低圧室、１４・・・駆動回路、１６
・・・照射レンズ。
Claims (1)
- １、三角測量の原理を用いた光式の路面凹凸検知センサ
により路面凹凸の周期大きさを求めてショックアブソー
バーの剛性を制御することを特徴とする自動車用サスペ
ンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22873185A JPS6288604A (ja) | 1985-10-16 | 1985-10-16 | 自動車用サスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22873185A JPS6288604A (ja) | 1985-10-16 | 1985-10-16 | 自動車用サスペンシヨン装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6288604A true JPS6288604A (ja) | 1987-04-23 |
Family
ID=16880927
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22873185A Pending JPS6288604A (ja) | 1985-10-16 | 1985-10-16 | 自動車用サスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6288604A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01240806A (ja) * | 1988-03-22 | 1989-09-26 | Nippon Denso Co Ltd | 前方路面凹凸検出装置 |
| JPH02124708U (ja) * | 1989-03-23 | 1990-10-15 | ||
| US5163704A (en) * | 1989-05-29 | 1992-11-17 | Mitsubishi Denki K.K. | Control apparatus of support unit |
| US5322319A (en) * | 1990-09-17 | 1994-06-21 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Active suspension apparatus for a vehicle |
| JP2009220796A (ja) * | 2008-03-19 | 2009-10-01 | Honda Motor Co Ltd | 減衰力可変ダンパの制御装置 |
-
1985
- 1985-10-16 JP JP22873185A patent/JPS6288604A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01240806A (ja) * | 1988-03-22 | 1989-09-26 | Nippon Denso Co Ltd | 前方路面凹凸検出装置 |
| JPH02124708U (ja) * | 1989-03-23 | 1990-10-15 | ||
| US5163704A (en) * | 1989-05-29 | 1992-11-17 | Mitsubishi Denki K.K. | Control apparatus of support unit |
| US5322319A (en) * | 1990-09-17 | 1994-06-21 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Active suspension apparatus for a vehicle |
| JP2009220796A (ja) * | 2008-03-19 | 2009-10-01 | Honda Motor Co Ltd | 減衰力可変ダンパの制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2642977B2 (ja) | 道路の状態を認識するための装置 | |
| US5337137A (en) | Height sensor and air spring device incorporating the same | |
| JP3970874B2 (ja) | 電子制御懸架装置の減衰力制御方法 | |
| CN102105317A (zh) | 用于确定汽车车身的倾角的方法以及用于确定倾角的装置 | |
| KR101686646B1 (ko) | 차량 전자식 안정성 프로그램을 위한 레이저 다이오드 기반 자체 혼합 센서 | |
| JPH0386619A (ja) | 陸上運行車輌のための路面感知方式 | |
| KR100294435B1 (ko) | 차륜상의차량의변위판정장치및이장치를포함하는운전시스템및차량 | |
| JPS6288604A (ja) | 自動車用サスペンシヨン装置 | |
| JPH10324192A (ja) | 車両のヘッドライトの照明距離を制御するための装置 | |
| JPH0450009A (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPH10324191A (ja) | 自動二輪車の前照灯光軸制御装置 | |
| JP4386985B2 (ja) | 路面の延長方向形状の車載測定装置 | |
| CN116472438A (zh) | 测距装置以及移动体 | |
| JPH038684B2 (ja) | ||
| JP2707460B2 (ja) | 二輪車用前照灯の配光補正装置 | |
| JP2516914B2 (ja) | 移動装置 | |
| JP2001116691A (ja) | 視程計測装置 | |
| JP2002337600A (ja) | 車両用前照灯の光軸自動調整装置 | |
| JPH038685B2 (ja) | ||
| JP2727556B2 (ja) | 前方路面凹凸検出装置 | |
| JPH07132869A (ja) | 自動二輪車の走行中の傾斜角測定装置 | |
| JPH10103985A (ja) | 方向検出装置 | |
| JP2018205094A (ja) | 段差および傾斜検出装置、この装置を備えた台車 | |
| EP0576070A1 (en) | Error correction device for vehicle odometer | |
| Liu et al. | Road Roughness Preview With Drive History |