DE4042520C2 - Steuervorrichtung für Schwingungsdämpfer - Google Patents

Steuervorrichtung für Schwingungsdämpfer

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Hiroshi Satoh
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Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung zum Einstellen der Schwingungsdämpfer (Stoßdämpfer) eines Fahrzeugaufhängungssystems, um die Dämpfungskraft der Schwingungsdämpfer zu steuern, die zwischen dem Fahrgestell und jedem Rad eines Fahrzeugs vorgesehen sind.
Aus der DE 36 40 152 A1 ist eine Radaufhängung für ein Fahrzeug mit einem frequenzabhängigen Dämpfer zur Dämpfung von Schwingungen des Fahrzeugaufbaus im Bereich der Aufbauresonanzfrequenz sowie mit Mitteln im Bereich der Radresonanzfrequenz bekannt, wobei der bekannte Dämpfer einen Frequenzgang der Dämpfung mit starker Dämpfung im Bereich bis zu einer etwas über der Aufbauresonanzfrequenz und ab einer etwas unter der Radresonanzfrequenz liegenden Frequenz sowie einen dazwischen liegenden Bereich schwacher Dämpfung besitzt. Ein Sensor für die Relativgeschwindigkeit und/oder den Relativweg zwischen Rad und Aufbau ist vorgesehen. Dem Sensor nachgeschaltete Einrichtungen sorgen für einen im wesentlichen nahe beim Wert Null liegenden Phasengang der Dämpfung im interessierenden Frequenzbereich.
In der US 4,789,935 wird ein bekannter Aufhängungs-Controller beschrieben, der eine Vielzahl von Steuerabschnitten und Steuereinrichtungen hat, wobei eine Prioritätsreihenfolge für die Aufhängungs-Steuerungen angewendet wird, wenn zwei oder mehr unterschiedliche Aufhängungs-Steuerungen gleichzeitig von den Steuerabschnitten angesteuert werden, um die Aufhängungscharakteristik gemäß den Fahrbahnbedingungen und den Fahrbedingungen des Fahrzeugs einstellen zu können. Der Aufhängungs-Controller enthält eine Präferenzlogik zum Ändern der Aufhängungscharakteristik auf einen härteren Zustand, um die Schwingungen und Vibrationen des Fahrzeugaufbaus zu vermindern, damit eine höhere Stabilität und ein besserer Fahrtkomfort erreicht werden kann.
Allgemein sind diese zuvor beschriebenen, bekannten Steuervorrichtungen und andere entwickelt worden, um die Dämpfungskraft eines Stoßdämpfers (Schwingungsdämpfers), der zwischen dem Chassis und dem Rad eines Fahrzeuges vorgesehen ist, entsprechend den Laufbedingungen bzw. Zuständen des Rades bzw. des Fahrzeuges, wie z. B. die Fahrzeuglage oder den Straßenoberflächenzustand, zu steuern.
Bezüglich der Fahrzeuglage wird z. B. in der US 4,789,935 eine Steuervorrichtung vorgeschlagen, die die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers auf hart einstellt, wenn z. B. das Fahrzeug schnell anfährt, schnell abbremst, oder im Slalom bzw. eine Kurve fährt, um dadurch das Auftreten von Nick-, Tauch- oder Wankbewegungen bzw. ein zu starkes Einfedern des Fahrzeuges zu beschränken.
Bezüglich des Straßenoberflächenzustands gilt, daß dann, wenn das Fahrzeug auf einer guten Straßenoberfläche fährt, die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers weich eingestellt wird, und ein verbessertes, bequemes Fahren zu ermöglichen. Wenn andererseits auf einer schlechten Straße gefahren wird, wird die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers medium eingestellt, um einen verbesserten Kontakt mit der Straße (grounding efficiency) zu ermöglichen.
Bei dem bekannten Steuerverfahren wird ein vager und problematischer Schätz- bzw. Beurteilungswert, wie z. B. für bequemes Fahren oder für die Lenkstabilität, mit einem konstanten Schwellenwert verglichen und die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers danach eingestellt. Als Ergebnis muß die Priorität bzw. der Vorrang jedes Schätzfaktors entschieden werden, was bezüglich der Empfindlichkeit bzw. Genauigkeit ineffizient ist. Außerdem gibt es keine Vorrichtung, die den Oberflächenzustand einer Straße genau genug beurteilen kann, auf der das Fahrzeug fährt, um die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers einzustellen.
Des weiteren, wenn alle erfaßten Werte des Laufzustands bzw. des Fahrzustands des Fahrzeugs kleiner sind als ein vorgegebener Wert, ist es erforderlich, schnell zu der Dämpfungskraft in dem ursprünglich gewünschten und spezifizierten Bereich zurückzukehren bzw. diese Dämpfungskraft wieder herzustellen.
Um die obenstehenden Probleme zu lösen und insbesondere eine Steuervorrichtung für einen Stoßdämpfer anzugeben, die fein, genau und empfindlich die Dämpfungskraft steuern kann, die sanft bzw. glatt zur spezifizierten Dämpfungskraft zurückkehrt, wenn eine Steuerung nicht erforderlich ist, und die genau den Zustand der Straßenoberfläche beurteilen und genau die Dämpfungskraft steuern kann, wurde die Steuervorrichtung nach der EP 0 385 723 A2 (Stand der Technik gemäß PatG § 3(2)) entwickelt. Diese Steuervorrichtung umfaßt einen Sensor zum Erfassen des Fahrzustands des Fahrzeugs, eine Schlußfolgerungseinheit (fuzzy inference unit) zur Anwendung einer sogenannten Fuzzysteuerung (fuzzy rules) für ein vorgegebenes, bequemes Fahren, die Lenkstabilität und den Fahrbahnkontakt, um mit dem Regelalgorithmus (fuzzy inference) auf der Basis der erfaßten Fahrzustandsgrößen die erforderliche Dämpfungskraft zu bestimmen, und eine Steuereinheit zum Steuern bzw. Regeln der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers, und zwar entsprechend einem Ausgangssignal der Schlußfolgerungseinheit. Wenn alle erfaßten Werte des Fahrzustands des Fahrzeugs nicht höher sind als entsprechend vorgegebene Werte, beeinflußt der Regelalgorithmus die Dämpfungskraft so, daß der Stoßdämpfer zu der spezifizierten Dämpfungskraft zurückkehrt.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, die obenstehende Steuervorrichtung zu verbessern, wobei insbesondere der Straßenzustand berücksichtigt werden soll.
Diese Aufgabe wird durch die Steuervorrichtung nach Patentanspruch 1 zum Einstellen der Schwingungsdämpfer eines Fahrzeugaufhängungssystems gelöst, die die folgenden Merkmale aufweist:
  • - ein Beschleunigungssensor erfaßt die Vertikalbeschleunigung des Fahrzeug-Aufbaus und erzeugt ein Ausgangssignal, das der Vertikalbeschleunigung zugeordnet ist,
  • - eine Vielzahl von Filtern die jeweils unterschiedlich spezifizierten Frequenzkomponenten des Ausgangssignals des Beschleunigungssensors durchlassen, wobei ein zweiter Filter Frequenzkomponenten im sogenannten menschlichen Resonanzbereich durchläßt und zum Beispiel ein erster Filter eine Frequenzkomponente im Bereich der Aufbauresonanz durchläßt und zum Beispiel ein dritter Filter eine Frequenzkomponente im Bereich der Radresonanz durchläßt,
  • - ein Prozessor enthält erste Membership-Functions (MBF) zur Ermittlung des Degree of Membership (DOM) der von den Filtern zugeführten Frequenzkomponenten des Ausgangssignal als Fuzzy-Variablen zu diesen ersten MBFs,
  • - der Prozessor enthält weitere MBFs in Form von nach Lage und Gestalt zu Grenzkriterien definierten Flächen, die je einem Bereich der Dämpfungskraft bzw. Dämpfungswirkung zugeordnet sind,
  • - der Prozessor ordnet jeder ersten MBF eine der weiteren MBFs fest zu und ermittelt aus den über die ersten MBFs bestimmten DOM-Werten diesen zuzuordnende (Teil-)Flächen der weiteren MBFs und überlagert diese lagerichtig zu den jeweiligen Grenzkriterien zu einer Gesamtfläche,
  • - der Prozessor bestimmt die Lage des Flächenschwerpunktes der Gesamtfläche zu den Grenzkriterien und ordnet dieser eindeutig einen Einstellwert für die Dämpfungskraft der Schwingungsdämpfer zu, der über eine Einstellvorrichtung 17 zu deren Verstellung verwendet wird.
Unter dem "menschlichen Resonanzbereich" ist ein Frequenzbereich der Vertikalbeschleunigung zu verstehen, in dem der Mensch bzw. sein Beschleunigungssinn beim Fahren besonders empfindlich reagiert und z. B. seine Aufmerksamkeit, sein Befinden oder seine Gesundheit beeinträchtigt werden können.
Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist dadurch gegeben,
daß der erste Filter Frequenzkomponenten im Bereich von 1-2 Hz des Ausgangssignals des Beschleunigungssensors durchläßt,
daß der zweite Filter Frequenzkomponenten in einem Bereich von ungefähr 4 Hz des Ausgangssignals des Beschleunigungssensors durchläßt und/oder
daß der dritte Filter Frequenzkomponenten in einem Bereich von 10-20 Hz des Ausgangssignals des Beschleunigungssensors durchläßt.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist dadurch gegeben,
daß eine Einheit für eine optionale Eingabe bzw. eine Selektionseinrichtung zum Zuführen eines Signals zu dem Prozessor vorgesehen ist, wobei das Signal einer vom Fahrer des Fahrzeugs gewünschten Dämpfungskraft zugeordnet ist und der Prozessor einen Einstellwert an die Einstellvorrichtung ausgibt, der der gewünschten Dämpfungskraft zugeordnet ist, und/oder
daß der Prozessor einen Einstellwert für die Dämpfungskraft in Abhängigkeit der Ausgangssignale der Filter und des Signals von der Einheit für die optionale Eingabe ermittelt.
Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung sind aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigt
Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform der Steuervorrichtung des Stoßdämpfers (Schwingungsdämpfers) gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 eine Frequenzcharakteristik der Vertikalbeschleunigung eines Fahrzeugaufbaus entsprechend des Straßenzustands;
Fig. 3 eine Regel zum Bestimmen des Straßenzustands;
Fig. 4 einen Kurvenverlauf der MBFs (Membership-Functions) bezüglich der Aufbau-Resonanz;
Fig. 5 einen Kurvenverlauf der MBFs bezüglich der menschlichen Resonanz;
Fig. 6 einen Kurvenverlauf der MBFs bezüglich der Dämpfungskraft;
Fig. 7 einen Kurvenverlauf der MBFs bezüglich eines Eingangs, der von einem Benutzer gewünscht wird, und
Fig. 8 (8(a) bis 8(e)) eine Darstellung der Schlußfolgerung (Inference).
Fig. 1 zeigt einen Vertikalbeschleunigungssensor 11 für den Fahrzeugaufbau, welcher analog ist und die Vertikalbeschleunigung des Fahrzeugs detektiert. Das Signal, das der Beschleunigungssensor 11 erzeugt, wird an drei Digitalfilter 12, 13 und 14 ausgegeben. Der erste Digitalfilter 12 läßt nur Frequenzkomponenten von 1-2 Hz des Ausgangssignals des Beschleunigungssensors 11 durch. Der zweite Digitalfilter 13 läßt nur die Frequenzkomponente von ungefähr 4 Hz von den Ausgangssignalen des Beschleunigungssensors 11 durch. Der dritte Digitalfilter 14 läßt nur die Frequenzkomponenten von 10-20 Hz des Beschleunigungssensors 11 durch. Das Ausgangssignal jedes Filters 12, 13, 14 wird der Schlußfolgerungseinheit 16 (Prozessor als Fuzzy-Inference-Einheit) zugeführt. Die Schlußfolgerungseinheit 16 bestimmt eine optimale Dämpfungskraft mittels der Schlußfolgerung (Fuzzy-Inference) auf der Basis dieser Signale und gibt diese an eine Dämpfungskraftsteuereinheit 17 (Einstellvorrichtung) aus, die die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers entsprechend dem Ausgang von der Schlußfolgerungseinheit 16 steuert. Mit dem Bezugszeichen 15 ist eine optionale Eingabeeinheit zum Eingeben der Wahl eines Benutzers bezüglich der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers bezeichnet. Wenn ein gewünschtes Signal von der optionale Eingabeeinheit 15 eingegeben wird, führt die Schlußfolgerungseinheit 16 die Schlußfolgerung entsprechend dem gewünschten Signal durch.
Als nächstes wird eine Erläuterung des Betriebs der Steuervorrichtung des Stoßdämpfers der Erfindung gegeben. Die Vertikalbeschleunigung des Fahrzeugaufbaus wird von dem Beschleunigungssensor 11 detektiert. Der Detektionsausgang des Beschleunigungssensors 11 ist bezüglich der Frequenzcharakteristik unterschiedlich, und zwar aufgrund der befahrenen Oberfläche, wie in Fig. 2 gezeigt wird, die, wenn die Straßenoberfläche gut ist, eine Frequenzcharakteristik hat, wie es mit a bezeichnet ist, wenn sie gewellt ist, durch b gegeben ist, und wenn sie schlecht ist, durch c gegeben ist. Es ist bekannt, daß entsprechend des Straßenoberflächenzustands im Resonanzbereich des Aufbaus die Frequenzkomponente von 1-2 Hz ansteigt, bei der menschlichen Resonanz (in einem Frequenzbereich um 4 Hz reagiert der Mensch besonders empfindlich) die Frequenzkomponente von 4-8 Hz ansteigt, und bei der Resonanz der Räder, die Frequenzkomponente von 10-20 Hz ansteigt. Dementsprechend wird die Frequenzdurchlaßcharakteristik jedes der Filter 12, 13 und 14, wie obenerwähnt, festgelegt, um zu ermöglichen, daß der Straßenoberflächenzustand, der bestimmt werden soll, auf der Basis der Ausgänge der Filter 12, 13 oder 14 bestimmt werden kann, wobei die Ausgänge der Filter 12, 13 und 14 und der Ausgang der optionalen Eingabeeinheit 15 der Schlußfolgerungseinheit 16 zugeführt werden, in der eine optimale Dämpfungskraft durch die Schlußfolgerung (Fuzzy-Inference) bestimmt wird.
Die Schlußfolgerung (Fuzzy-Inference) wird in Übereinstimmung mit den folgenden Regeln (Fuzzy-Control-Rules) durchgeführt: Bei der Regel 1, wenn die Aufbau-Resonanz größer als ein vorgegebener Wert ist und die menschliche Resonanz größer als ein vorgegebener Wert ist, wird die schlechte Straße in Fig. 2(c) bestimmt, um die Dämpfungskraft auf MEDIUM einzustellen. Bei der Regel 2, wenn die Aufbau-Resonanz größer als ein vorgegebener Wert ist und die menschliche Resonanz kleiner als ein vorgegebener Wert ist, wird die gewellte Straße (in Fig. 2(b)) bestimmte, um die Dämpfungskraft auf HART einzustellen. Bei der Regel 3, wenn die Aufbau-Resonanz kleiner als ein vorgegebener Wert ist und die menschliche Resonanz größer als ein vorgegebener Wert ist, wird die gute Straße (in Fig. 2(c)) bestimmt, um die Dämpfungskraft auf WEICH einzustellen. Die Regeln für den Straßenoberflächenzustand können bestimmt werden, wie es in Fig. 3 gezeigt wird. Bei der Regel 4, wenn der Benutzer HART wünscht, wird die Dämpfungskraft ebenfalls auf HART eingestellt, und wenn der Benutzer WEICH wünscht, wird die Dämpfungskraft auf WEICH eingestellt. Wenn die Straße kiesig ist, ist die Rad-Resonanz bestimmend, und wenn die Amplitude der Rad-Resonanz einem Schwellenwert entspricht oder größer als dieser ist und eine vorgegebene Zeit oder länger andauert, wird die Dämpfungskraft bei MEDIUM mittels der Nicht-Fuzzy-Regel angehalten.
Als nächstes wird eine Erläuterung bezüglich der Schlußfolgerung gegeben. Die MBFs der Aufbau-Resonanz, der menschlichen Resonanz, der Dämpfungskraft und des gewünschten Eingangs werden in den Fig. 4, 5, 6 und 7 jeweils gezeigt, die im vorhinein in der Schlußfolgerungseinheit 16 festgelegt werden, und Istwerte (Fuzzy-Variable) der Aufbau-Resonanz, der menschlichen Resonanz, der Rad-Resonanz und die Wahl des Benutzers werden von den Filtern 12, 13 und 14 und der optionalen Eingabeeinheit 15 der Schlußfolgerungseinheit 16 zugeführt. Wie in den Fig. 8(a) bis 8(d) gezeigt wird, wird ein Schnittpunkt ( DOM = Degree of Membershib) der MBF entsprechend dem Eingangswert (Fuzzy-Variable) erhalten, so daß bei der MBF der Dämpfungskraft die in Übereinstimmung mit der oben beschriebenen Fuzzy-Regel ausgewählt wird ein Teil (Fläche oder Teilfläche) der entsprechend des Schnittpunktes herausgeschnitten wird. Wie in der Fig. 8(e) gezeigt wird, hängt die Dämpfungskraft von dem Mittelpunkt der logischen Summe der ausgeschnittenen Anteile ab. Das Signal der Dämpfungskraft des vorgegebenen HART, MEDIUM oder WEICH wird der Dämpfungskraftsteuereinheit 17 in Fig. 7 zugeführt wodurch die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers entsprechend dem Signal gesteuert wird.
Zudem sind selbstverständlich andere Beispiele des Schlußfolgerungsverfahrens, z. B. addiert mit einem Ausgang des Filters 14, denkbar. Fig. 8 zeigt nur ein Beispiel für die Schlußfolgerung.

Claims (8)

1. Steuervorrichtung zum Einstellen der Schwingungsdämpfer eines Fahrzeug-Aufhängungssystems mit folgenden Merkmalen
  • - ein Beschleunigungssensor (11) erfaßt die Vertikalbeschleunigung des Fahrzeug-Aufbaus und erzeugt ein Ausgangssignal, das der Vertikalbeschleunigung zugeordnet ist,
  • - eine Vielzahl von Filtern (12; 13; 14), die jeweils unterschiedlich spezifizierte Frequenzkomponenten des Ausgangssignals des Beschleunigungssensors (11) durchlassen, wobei ein zweiter Filter (13) Frequenzkomponenten im sogenannten menschlichen Resonanzbereich durchläßt und zum Beispiel ein erster Filter (12) eine Frequenzkomponente im Bereich der Aufbauresonanz durchläßt und zum Beispiel ein dritter Filter 14 eine Frequenzkomponente im Bereich der Radresonanz durchläßt,
  • - ein Prozessor (16) enthält erste Membership-Functions (MBF) zur Ermittlung des Degree of Membership (DOM) der von den Filtern (12; 13; 14) zugeführten Frequenzkomponenten des Ausgangssignal als Fuzzy-Variablen zu diesen ersten MBFs,
  • - der Prozessor enthält weitere MBFs in Form von nach Lage und Gestalt zu Grenzkriterien definierten Flächen, die je einem Bereich der Dämpfungskraft bzw. Dämpfungswirkung zugeordnet sind,
  • - der Prozessor ordnet jeder ersten MBF eine der weiteren MBFs fest zu und ermittelt aus den über die ersten MBFs bestimmten DOM-Werten diesen zuzuordnende (Teil-)Flächen der weiteren MBFs und überlagert diese lagerichtig zu den jeweiligen Grenzkriterien zu einer Gesamtfläche,
  • - der Prozessor bestimmt die Lage des Flächenschwerpunktes der Gesamtfläche zu den Grenzkriterien und ordnet dieser eindeutig einen Einstellwert für die Dämpfungskraft der Schwingungsdämpfer zu, der über eine Einstellvorrichtung (17) zu deren Verstellung verwendet wird.
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Filter (12) Frequenzkomponenten im Bereich von 1-2 Hz des Ausgangssignals des Beschleunigungssensors (11) durchläßt.
3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Filter (13) Frequenzkomponenten in einem Bereich von ungefähr 4 Hz des Ausgangssignals des Beschleunigungssensors (11) durchläßt.
4. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Filter (14) Frequenzkomponenten in einem Bereich von 10-20 Hz des Ausgangssignals des Beschleunigungssensors (11) durchläßt.
5. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungssensors (11) analog arbeitet.
6. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Filter digital arbeitet.
7. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einheit (15) für eine optionale Eingabe bzw. eine Selektionseinrichtung zum Zuführen eines Signals zu dem Prozessor (16) vorgesehen ist, wobei das Signal einer vom Fahrer des Fahrzeugs gewünschten Dämpfungskraft zugeordnet ist und der Prozessor (16) einen Einstellwert an die Einstellvorrichtung (17) ausgibt, der der gewünschten Dämpfungskraft zugeordnet ist.
8. Steuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Prozessor (16) einen Einstellwert für die Dämpfungskraft in Abhängigkeit der Ausgangssignale der Filter (12; 13; 14) und des Signals von der Einheit (15) für die optionale Eingabe ermittelt.
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