JPH0367717A - サスペンションの圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は車両サスペンションの圧力制御装置に関し、特
に、車両運転状態の変化等による車体姿勢の変化を抑制
するようにサスペンション圧を制御する装置に関する。

（従来の技術） 例えば特開昭６３−１０６１３３号公報には、操舵角お
よび操舵角速度より車両の旋回パターンを判別して、こ
れに対応してゲインを変更し、該ゲインおよび車両の横
加速度に対応してサスペンション圧を定める旋回時のサ
スペンション圧制御が提案されている。

このサスペンション圧制御においてサスペンションには
圧力制御弁により所要圧が与えられる。圧力制御弁は例
えば、高圧管路に連通したライン圧ポート、リザーバへ
の流体戻し管路に連通した低圧ポート、サスペンション
に圧力を与える出力ポート、出力ポートの圧力を一端に
受けてこの圧力により前記ライン圧ポートと出力ポート
の適温度を低くし低圧ポートと出力ポートの適温度を高
くする方向に駆動されるスプール、および、スプールを
ライン圧ポートと出力ポートの適温度を高くし低圧ポー
トと出力ポートの適温度を低くする方向に駆動するソレ
ノイド、を有するものであり、ソレノイドの通電電流制
御により、スプールの釣り合い力を定めてこれに対応す
る圧力を出力ポートに形成し、この出力ポートの圧力を
サスペンションに与える。

各種センサで車高、車体の縦加速度、横加速度。

転舵等が検出され、電気的制御手段が、車体姿勢の変化
を検出又は予測して、車体変化を相殺（防止）するため
のサスペンション圧補正量を算出して、サスペンション
圧にこの補正量分の補正を施こすように、圧力制御弁の
ソレノイド電流を調整し、これにより、例えばダイブ、
ロールなどがあるときにはそれによって縮むサスペンシ
ョンの圧力を高くシ（対縮補正）、伸びるサスペンショ
ンの圧力は低くして（対伸補正）、車体姿勢の変化（悪
化）を抑制する。あるいは、車速対応で目標車高を設定
し又は運転者の入力操作で目標車高を設定し、検出車高
が目標車高にするためのサスペンション圧補正量を算出
して、サスペンション圧にこの補正量分の補正を施こす
ように、圧力制御弁のソレノイド電流を調整する。

一方、実開昭６２−２０２４０４号公報には、高圧管路
および低圧管路とサスペンションの間に切換弁を介挿し
て、サスペンションに選択的に高圧管路又は低圧管路を
接続することによりサスペンション圧を設定する圧力制
御システムが開示されている。

高圧管路の圧力が低下したときのサスペンション圧の低
下を防止するため、低圧管路に、高圧管路の圧力に応答
して高圧管路の圧力が所定値未満になるときには低圧管
路をリザーバから遮断するカットバルブが低圧管路に介
挿されている。

（発明が解決しようとする課題） 圧力制御弁の、出力ポートに連通ずるスプール作動空間
は、サスペンション給排流体で満たされている。サスペ
ンション圧を上げるときにはスプールが、出力ポートに
ライン圧ポートを接続する方向に移動するので、高圧管
路から流体がスプール作動空間に入り、そこを通ってサ
スペンションに至る。サスペンション圧を下げるときに
はスプールが、出力ポートに低圧ポートを接続する方向
に移動するので、サスペンションから流体がスプール作
動空間に入り、そこを通って低圧管路に至る。高圧管路
又はサスペンションからスプール作動空間に入る流体に
微粒子状に混ざっていたりあるいは溶けている空気がス
プール作動空間で気泡化する（比均的に大きい気泡に成
長する）と、空気が可圧縮性であるので、スプールにあ
る方向に駆動しようとする作動流体圧が加わるべき所、
空気が圧縮されて収縮してスプールに加わる圧力が減少
してスプールの移動が小さくなるとか、スプールの応答
速度が遅くなる。また、スプールの移動が停止すべき所
で、圧縮された空気が反発膨張してスプールがオーバシ
ュートしたり逆方向に移動したりする。空気泡の収縮お
よび膨張によるスプールの応答遅れおよびオーバシュー
トにより、圧力制御弁のスプールが自励振動を生じる可
能性がある。スプールが振動すると出力ポートの出力圧
が振動し、サスペンション圧制御が乱れる。

本発明はスプール作動空間における空気泡の滞留を防止
することを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を達成するための手段） 本発明の圧力制御装置は、供給される圧力に応じて伸縮
するサスペンション（１００ｆｒ）に圧力流体を供給す
るための高圧管路（６）にリザーバ（２）より吸引した
流体を高圧で供給する圧力源（１）；　　高圧管路（６
）に連通したライン圧ポート（８２）、リザーバ（２）
への流体戻し管路（１１）に連通した低圧ポート（８５
）　、サスペンション（１００ｆｒ）に圧力を与える出
力ポート（８４）　、出力ポート（８４）の圧力を一端
に受けてこの圧力によりライン圧ポート（８２）と出力
ポート（８４）の適温度を低くし低圧ポート（８５）と
出力ポート（８４）の適温度を高くする方向に駆動され
るスプール（９０）　、スプール（９０）にライン圧ポ
ート（８２）と出力ポート（８４）の適温度を高くし低
圧ボー）−（８５）と出力ポート（８４）の適温度を低
くする方向の力を与えるための作用子（９５）　、およ
び、作用子（９５）を該方向に駆動するプランジャ（９
７）を有するソレノイド（９６〜９９）、を含み、スプ
ール（９０）が実質上水平に配設されライン圧ポート（
８２）および出力ポート（８４）に連なる流路が水平に
対して上方向に縦に延びる、圧力制御弁（８０ｆｒ）　
　；および、高圧管路（６〉の圧力を受けるライン圧ポ
ート（７２）、圧力制御弁（８０ｆｒ）の出力ポート（
８４）の圧力を受ける入力ポート（７３）およびサスペ
ンション（１００ｆｒ）に連通ずる出力ポート（７５）
を有し、高圧管路（６）の圧力に応答して、該圧力が所
定圧以上の間は圧力制御弁（８０ｆｒ）とサスペンショ
ン（１００ｆｒ）の間を連通とし所定圧未満のときは遮
断するカット弁（７０ｆｒ）であって、圧力制御弁（８
０ｆｒ）の上方に位置し、ライン圧ポート（７２）およ
び入力ポート（７３）に連通ずる流路が水平に対して下
方向に縦に延びて圧力制御弁（８０ｆｒ）のライン圧ポ
ート（８２）および出力ポート（８４）に連通ずる流路
に連続した、カット弁（７０ｆｒ）　；を備える。なお
、カッコ内の記号は、図面に示し後述する実施例の対応
要素を示す。

（作用） ある電流値がソレノイド（９６〜９９）に通電されてい
ると、この電流値に対応した、ライン圧ポート（８２）
と出力ポート（８４）の適温度を高くし低圧ポート（８
５）と出力ポート（８４）の適温度を低くする方向（昇
圧方向）の力が、スプール（９０）に作用する。すなわ
ち、スプール（９０）に、出力ポート（８２）の出力圧
を高くする方向の力が作用する。一方、スプール（９０
）には、出力ポート（８２）の圧力が、ライン圧ポート
（８２）と出力ポート（８４）の適温度を低くし低圧ポ
ート（８５）と出力ポート（８４）の適温度を高くする
方向（降圧方向）に作用する。したがってスプール（９
０）は、ソレノイド（９６〜９９）が与える力と出力ポ
ート（８４）の圧力が与える力とが平衡する位置となる
。ソレノイド（９６〜９９）の電流値を高くすると出力
ポート（８４）の出力圧が高くなり、低くすると出力ポ
ート（８４）の出力圧が下がる。

ソレノイド電流を一定にしているときでも、車輪の突上
げによりサスペンション圧が上昇するとこれが出力ポー
ト（８４）を介してスプール（９０）に作用して、スプ
ール（９０）が降圧方向に移動して出力ポート（８４）
の圧力が下がる。すなわちサスペンション圧が圧力制御
弁（８０ｆｒ）により一部流体戻し管路（１１）に抜か
れる。車輪の落込みによりサスペンション圧が低下する
と、これが出力ポート（８４）を介してスプール（９０
）に作用してスプール（９０）が昇圧方向に移動して出
力ポート（８４）の圧力が上がる。すなわち圧力制御弁
（８０ｆｒ）により高圧がサスペンション（１００ｆｒ
）に供給される。このように、出力ポート（８４）の圧
力（サスペンション圧）が圧力制御弁（８０ｆｒ）に作
用し、その変動を抑制するようにスプール（９０）が動
作し、車軸の上、下振動の、車体への伝播が緩衝される
。

圧力制御弁（８０ｆｒ）のライン圧ポート（８２）およ
び出力ポート（８４）に連なる流路が水平に対して上方
向に縦に延び、しかも、圧力制御弁（８０ｆｒ）の上方
にカット弁（７０ｆｒ）が位置してそのライン圧ポート
（７２）および入力ポート（７３）に連通ずる流路が水
平に対して下方向に縦に延びて圧力制御弁（８０ｆｒ）
のライン圧ポート（８２）および出力ポート（８４）に
連通している。

そこで、高圧管路（６）からサスペンション（１００ｆ
ｒ）に流体を供給する昇圧時には、高圧管路（６）から
流体が、圧力制御弁（８０ｆｒ）のライン圧ポート（８
２）、スプール作動空間および出力ポート（８４〉を通
り、そしてカット弁（７０ｆｒ）を通って、サスペンシ
ョン（１００ｆｒ）に流れるが、この時高圧管路（６）
から圧力制御弁（８０ｆｒ）のライン圧ポート（８２）
に流れ込む流体中の空気は、圧力制御弁（８０ｆｒ）の
ライン圧ポート（８２）から上方向に縦に延びてカット
弁（７０ｆｒ）のライン圧ポート（７２）に至る縦流路
において上方に浮上し、カット弁（７０ｆｒ）に至る。

したがって圧力制御弁（８０ｆｒ）のライン圧ポート（
８２）からスプール作動空間に入る空気量が低減する。

サスペンション（１００ｆｒ）の流体をリターン管（１
１）に抜く降圧時には、サスペンション（ｆｏＯｆｒ）
から流体が、カット弁（７０ｆｒ）を通って圧力制御弁
（８０ｆｒ）の出力ポート（８４）、スプール作動空間
および低圧ポート（８５）を通り、そしてリターン管（
１１）に流れるが、この時カット弁（７０ｆｒ）から圧
力制御弁（８０ｆｒ）の出力ポート（８４）に流れ込む
流体中の空気は、圧力制御弁（８０ｆｒ）の出力ポート
（８４）から上方向に縦に延びてカット弁（７０ｆｒ）
の入力ポート（７３）に至る縦流路において上方に浮上
し、カット弁（７０ｆｒ）に至る。したがって圧力制御
弁（８０ｆｒ）の出力ポート（８４）からスプール作動
空間に入る空気量が低減する。

このようにサスペンションの給圧、排圧のいずれにおい
ても、圧力制御弁（８０ｆｒ）のスプール作動空間への
空気の進入量が低減する。これに加えて、給圧時、排圧
時およびホールド時のいずれにおいても、スプール作動
空間において気泡化した空気は、圧力制御弁（８０ｆｒ
）の出力ポート（８４）から上方向に縦に延びてカット
弁（７０ｆｒ）の入力ポート（７３）に至る縦流路にお
いて上方に浮上するので、スプール作動空間の空気抜き
が自然に実現する。

以上のように本発明によれば、スプール作動空間におけ
る空気の滞留が防止されるので、スプールの応答遅れや
オーバシュートがなくなり、スプールが自励振動するこ
とがなく、サスペンション圧制御が安定化する。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１図に、車体支持装置の機構概要を示す。油圧ポンプ
Ｉは、ラジアルポンプであり、エンジンルームに配設さ
れ、車両上エンジン（図示せず）によって回転駆動され
て、リザーバ２のオイルを吸入して、所定以上の回転速
度で、高圧ポート３に所定流量でオイルを吐出する。

サスペンション給圧用のラジアルポンプの高圧ポート３
には、脈動吸収用のアキュムレータ４゜メインチエツク
バルブ５０およびリリーフバルブ６０ｍが接続されてお
り、メインチエツクバルブ５０を通して、高圧ポート３
の高圧オイルが高圧給管８に供給される。

メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときには、高圧給管８から高圧ポー
ト３へのオイルの逆流を阻止する。

リリーフバルブ６０ｍは、高圧ポート３の圧力が所定圧
以上になると高圧ポート３を、リザーバ２への戻り油路
の１つである、リザーバリターン管１１に通流として、
高圧ポート３の圧力を実質上定圧力に維持する。

高圧給管８には、前輪サスペンション１００ｆ　Ｌ　。

１００ｆｒに高圧を供給するための前輪高圧給管６と、
後軸サスペンション１ｏＯｒ　Ｌ　、　１００ｒｒに高
圧を供給するための後輪高圧給管９が連通しており、前
輪高圧給管６にはアキュムレータ７（前輪用）が、後輪
高圧給管９にはアキュムレータ１０（後軸用）が連通し
ている。

前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して圧力制御
弁８０ｆｒが接続されており、この圧力制御弁８０ｆｒ
が、前輪高圧給管６の圧力（以下前輪ライン圧）を、所
要圧（その電気コイルの通電電流値に対応する圧カニサ
スペンション支持圧）に調圧（降圧）してカットバルブ
７０ｆｒおよびリリーフバルブ６０ｆｒに与える。

カットバルブ７０ｆｒは、前輪高圧給管６の圧力（前輪
側ライン圧）が所定低圧未満では、圧力制御弁８０ｆｒ
の（サスペンションへの）出力ポート８４と、サスペン
ション１００ｆｒのショックアブソーバ１０１ｆｒの中
空ピストンロッド１０２ｆｒとの間を遮断して、ピスト
ンロッド１０２ｆｒ（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）
から圧力制御弁８０ｆｒへの圧力の抜けを防止し、前軸
側ライン圧が所定低圧以上の間は、圧力制御弁８０ｆｒ
の出力圧（サスペンション支持圧）をそのままピストン
ロッド１０２ｆｒに供給する。

リリーフバルブ６０ｆｒは、ショックアブソーバ１０１
ｆｒの内圧を上限値以下に制限する。すなわち、圧力制
御弁８０ｆｒの出力ポート８４の圧力（サスペンション
支持圧）が所定高圧を越えると出力ポート８４を、リザ
ーバリターン管１１に通流として、圧力制御弁８０ｆｒ
の出力ポートの圧力を実質上所定高圧以下に維持する。

リリーフバルブ６０ｆｒは更に、路面から前右車軸に突
き上げ衝撃があってショックアブソーバ１０１ｆｒの内
圧が衝撃的に上昇するとき、この衝撃の圧力制御弁８０
ｆｒへの伝播を緩衝するものであり、ショックアブソー
バ１０１ｆｒの内圧が衝撃的に上昇するときショックア
ブソーバ１０１ｆｒの内圧を、ピストンロッド１ｏＯｆ
ｒおよびカットバルブを介して、リザーバリターン管１
１に放出する。

サスペンション１００ｆｒは、大略で、ショックアブソ
ーバ１０１ｆｒと、懸架用コイルスプリング１１９ｆｒ
で構成されており、圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート８
４およびピストンロッド１０２ｆｒを介してショックア
ブソーバ１０１ｆｒ内に供給される圧力（圧力制御弁８
０ｆｒで調圧された圧カニサスペンション支持圧）に対
応した高さ（前右車輪に対する）に車体を支持する。

ショックアブソーバ１０１ｆｒに与えられる支持圧は、
圧力センサ１３ｆｒで検出され、圧力センサ１３ｆｒが
、検出支持圧を示すアナログ信号を発生する。

サスペンション１００ｆｒ近傍の車体部には、車高セン
サ１５ｆｒが装着されており、車輪センサ１５ｆｒのロ
ータに連結したリンクが前右車輪の車輪に結合されてい
る。車高センサ１５ｆｒは、前左車軸部の車高（車輪に
対する車体の高さ）を示す電気信号（デジタルデータ）
を発生する。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ−カットバルブ７
０ｆ　Ｌ　−リリーフバルブ６０ｆＬ、車高センサ１５
ｆＬおよび圧力センサ１３ｆＬが、同様に、前左車輪部
のサスペンション１００ｆ　Ｌに割り当てて装備されて
おり、圧力制御弁８０ｆ　Ｌが前輪高圧給管６に接続さ
れて、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｆ
　Ｌのショックアブソーバ１０１ｆ　、のピストンロッ
ド１０２ｆ　Ｌに与える。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｒｒ　、カットバルブ７
０ｒｒ　＊　リリーフバルブ６０ｒｒ　、車高センサ１
５ｒｒおよび圧力センサ１３ｒｒが、同様に、後右車輪
部のサスペンション１００ｒｒに割り当てて装備されて
おり、圧力制御弁８０ｒｒが後輪高圧給管９に接続され
て。

所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｒｒのシ
ョックアブソーバ１０１ｒｒのピストンロッド１０２ｒ
ｒに与える。

更に上記と同様な、圧力制御弁８０ｒｌ、−、カットバ
ルブ７０ｒＬｔ　リリーフバルブ６０ｒＬ＋車高センサ
１５ｒＬおよび圧力センサ１３ｒ　Ｌが、同様に、前左
車軸部のサスペンション１００ｒ　Ｌに割り当てて装備
されており、圧力制御弁８０ｒ　Ｌが後輪高圧給管９に
接続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１
００ｒ　Ｌのショックアブソーバ１０１ｒ　Ｌのピスト
ンロッド１０２ｒ　Ｌに与える。

この実施例では、エンジンが前輪側に装備されており、
これに伴って油圧ポンプ１が前輪側（エンジンルーム）
に装備され、油圧ポンプ１から後輪側サスペンション１
００ｒｒ、　１００ｒＬまでの配管長が、油圧ポンプ１
から前輪側サスペンション１００ｆｒ。

１００ｆＬまでの配管長よりも長い。したがって、配管
路による圧力降下は後輪側において大きく、仮に配管に
油漏れなどが生じた場合、後輪側の圧力低下が最も大き
い。そこで、後輪高圧給管９に、ライン圧検出用の圧カ
センサ１３ｒｍを接続している。

一方、リザーバリターン管１１の圧力はリザーバ２側の
端部で最も低く、リザーバ２から離れる程、圧力が高く
なる傾向を示すので、リザーバリターン管１１の圧力も
後輪側で、圧力センサ１３ｒｔ；で検出するようにして
いる。

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ１２０が接続され
ている。このバイパスバルブ１２０は、その電気コイル
の通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調
圧する（所要ライン圧を得る）ものである、また、イグ
ニションスイッチが開（エンジン停止二ポンプ１停止）
になったときには、ライン圧を実質上客（リザーバリタ
ーン管１１を通してリザーバ２の大気圧）にして（この
ライン圧の低下により、カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆ
　Ｌ　。

７０ｒｒ、７０ｒ　Ｌがオフとなって、ショックアブソ
ーバの圧力抜けが防止される）、エンジン（ポンプ１）
再起動時の負荷を軽くする。

第２図に、サスペンション１００ｆｒの拡大縦断面を示
す。ショックアブソーバ１０１ｆｒのピストンロッド１
０２ｆｒに固着されたピストン１０３が、内筒１０４内
を、大略で上室１０５と下室１０６に２区分している。

カットバルブ７０ｆｒの出力ポートより、サスペンショ
ン支持圧（油圧）がピストンロッド１０２ｆｒに供給さ
れ、この圧力が、ピストンロッド１０２ｆｒの側口１０
７を通して、内筒１０４内の上室１０５に加わり、更に
、ピストン１０３の上下貫通口１０ｇを通して下室１０
６に加わる。この圧力と、ピストンロッド１０２ｆｒの
横断面積（ロッド半径の２乗×７ｃ）の積に比例する支
持圧がピストンロッド１０２ｆｒに加わる。

内筒１０４の下室１０６は、減衰弁装置１０９の下室間
１１０に連通している。減衰弁装置１０９の上空間は、
ピストン１１１で下室１１２と上室１１３に区分されて
おり、下室１１２には減衰弁装置１０９を通して下室間
１１０のオイルが通流するが、上室１１３には高圧ガス
が封入されている。

前右車輪の突上げ上昇により、相対的にピストンロッド
１０２ｆｒが内筒１０４の下方に急激に進入しようとす
ると、内筒１０４の内圧が急激に高くなって同様に下室
間１１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に高くなろ
うとする。このとき、減衰弁装＠１０９の、所定圧力差
以上で下室間１１０から下室１１２へのオイルの通流は
許すが、逆方向、の通流は阻止する逆止弁を介してオイ
ルが下室間１１０から下室１１２に流れ、これによりピ
ストン１１１が上昇し、車輪より加わる衝Ｉｌ（上方向
）のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝する。す
なわち、車体への、車輪衝撃（玉突上げ）の伝播が緩衝
される。

前右車輪の急激な落込みにより、相対的にピストンロッ
ド１０２ｆｒが内筒１０４より上方に抜けようとすると
、内筒１０４の内圧が急激に低くなって同様に下室間１
１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に低くなろうと
する。このとき、減衰弁装置１０９の、所定圧力差以上
で下室１１２から下室間１１０へのオイルの通流は許す
が、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオイルが下
室１１２から下室間１１０に流れ、これによりピストン
１１１が降下し、車輪より加わる衝撃（下方向）のピス
トンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝する。すなわち、
車体への、車輪衝撃（下落込み）の伝播が緩衝される。

なお、車高上げなどのためにショックアブソーバ１０１
ｆｒに加えられる圧力が上昇するに従がい、下室１１２
の圧力が上昇して、ピストン１１１が上昇し、ピストン
１１１は、車体荷重に対応した位置となる。

駐車中など、内筒１０４に対するピストンロッド１０２
ｆｒの相対的な上下動がないときには、内筒１０４とピ
ストンロッド１０２ｆｒの間のシールにより、内筒１０
４より外筒１１４内へのオイルの漏れは実質上無い。し
かし、ピストンロッド１０２ｆｒの上下動負荷を軽くす
るため、該シールは、ピストンロッド１０２ｆｒが上下
動するときには、わずかなオイル漏れを生ずる程度のシ
ール特性を有するものとされている。外筒１１４に漏れ
たオイルは、外筒１１４を通して、大気解放のドレイン
１４ｆｒ　（第１図）を通して、第２のリターン管であ
るドレインリターン管１２（第１図）を通して、リザー
バ２に戻される。リザーバ２には、レベルセンサ２８（
第１図）が装備されており、レベルセンサ２８は、リザ
ーバ２内オイルレベルが下限値以下のとき、これを示す
信号（オイル不足信号）を発生する。

他のサスペンション１００ｆ　Ｌ　、　１００ｒｒおよ
び１００ｒ　Ｌの構造も、前述のサスペンション１００
ｆｒの構造と実質上同様である。

第３図に、圧力制御弁８０ｆｒの拡大縦断面を示す。

弁ベースブロックＶＢＢに開けられた、圧力制御弁空間
に挿入されたスリーブ８１には、その中心にスプール収
納穴（スプール作動空間）が開けられており、スプール
収納穴の内面に、ライン圧ポート８２が連通ずるリング
状の溝８３および低圧ポート８５が連通ずるリング状の
溝８６が形成されている。

これらのリング状の溝８３と８６の中間に、出力ポート
８４が開いている。スプール収納穴に挿入されたスプー
ル９０は、その側周面中間部に、溝８３の右縁と溝８６
の左縁との距離に相当する幅のリング状の溝９１を有す
る。スプール９０の左端部には、弁収納穴が開けられて
おり、この弁収納穴は溝９１と連通している。該弁収納
六には、圧縮コイルスプリング９２で押された弁体９３
が挿入されている。この弁体９３は中心に貫通オリフィ
スを有し、このオリフィスにより、溝９１の空間（出力
ポート８４）と、弁体９３および圧縮コイルスプリング
９２を収納した空間とが連通している。したがって、ス
プール９０は、その左端において、出力ポート８４の圧
力（調圧した、サスペンション１００ｆｒへの圧力）を
受けて、これにより、右に駆動される力を受ける。なお
、出力ポート８４の圧力が衝撃的に高くなったとき、こ
れにより圧縮コイルスプリング９２の押し力に抗して弁
体９３が左方に移動して弁体９３の右端に緩衝空間を生
じるので、出力ポート８４の衝撃的な上昇のとき、この
衝撃的な上昇圧はすぐにはスプール９０の左端面には加
わらず、弁体９３は、出力ポート８４の？＃撃的な圧力
上昇に対して、スプール９０の右移動を緩衝する作用を
もたらす、また逆に、出力ポート８４の衝撃的な圧力降
下に対して、スプール９０の左移動を緩衝する作用をも
たらす。

スプール９０の右端面には、オリフィス８８ｆを介して
高圧ポート８７に連通した目標圧空間８８の圧力が加わ
り、この圧力により、スプール９０は、左に駆動される
力を受ける。高圧ポート８７には、ライン圧が供給され
るが、目標圧空間８８は１通流口９４を通して低圧ポー
ト８９に連通しており、この通流口９４の通流開度を、
ニードル弁９５が定める。二ドル弁９５が通流口９４を
閉じたときには、オリフィス８８ｆを介して高圧ポート
８７に連通した目標圧空間８８の圧力は、高圧ポート８
７の圧力（ライン圧）となり、スプール９０が左方に駆
動され、これにより。

スプール９０の溝９１が溝８３（ライン圧ポート８２）
と連通し、溝９１（出力ポート８４）の圧力が上昇し、
これが弁体９３の左方に伝達し、スプール９０の左端に
、右駆動力を与える。ニードル弁９５が通流口９４を全
開にしたときには、目標圧空間８８の圧力は、オリフィ
ス８８ｆにより絞られるため高圧ポート８７の圧力（ラ
イン圧）よりも大幅に低下し、スプール９０が右方に移
動し、これにより、スプール９０の溝９１が溝８６（低
圧ポート８５）と連通し、溝９１（出力ポート８４）の
圧力が低下し、これが弁体９３の左方に伝達し、スプー
ル９０の左端の右駆動力が低下する。このようにして、
スプール９０は、目標圧空間８０の圧力と出力ポート８
４の圧力がバランスする位置となる。すなわち、目標圧
空間８８の圧力に実質上比例する圧力が、出力ポート８
４に現われる。

目標圧空間８８の圧力は、ニードル弁９５の位置により
定まりこの圧力が１通流口９４に対するニードル弁９５
の距離に実質上反比例するので、結局、出力ポート８４
には、ニードル弁９５の距離に実質上反比例する圧力が
現われる。

ニードル弁９５は磁性体の固定コア９６を貫通している
。固定コア９６の右端は、截頭円錐形であり、この右端
面に磁性体プランジャ９７の有底円錐穴形の端面が対向
している。ニードル弁９５は、このプランジャ９７に固
着されている。固定コア９６およびプランジャ９７は、
電気コイル９９を巻回したボビンの内方に進入している
。

電気コイル９９が通電されると、固定コア９６−磁性体
ヨーク９８ａ−磁性体端板９８ｂ−プランジャ９７−固
定コア９６のループで磁束が流れて、プランジャ９７が
固定コア９６に吸引されて左移動し、ニードル弁９５が
流路９４に近づく（前記距離が短くなる）。ところで、
ニードル弁９５の左端は目標圧空間８８の圧力を右駆動
力として受け、ニードル弁９５の右端は、大気解放の低
圧ポート９８ｃを通して大気圧であるので、ニードル弁
９５は、目標圧空間８８の圧力により、その圧力値（こ
れはニードル弁９５の位置に対応）に対応する右駆動力
を受け、結局、ニードル弁９５は通流口９４に対して、
電気コイル９９の通電電流値に実質上反比例する距離と
なる。このような電流値対距離の関係をリニアにするた
めに、上述のように、固定コアとプランジャの一方を截
頭円錐形とし、他方を、これと相対応する有底円錐穴形
としている。

以上の結果、出力ポート８４には、電気コイル９９の通
電電流値に実質上比例する圧力が現われる。

この圧力制御弁８０ｆｒは、通電電流が所定範囲内で、
それに比例する圧力を出力ポート８４に出力する。

電気コイル９９の通電電流値を変更することにより、車
高を高低に調節しうる。

通電電流値をある値に定めているとき、すなわち車高を
ある値に維持する圧力をサスペンションに与えるように
電気コイルの通電電流値を設定しているときに、路面の
凸部に車輪が乗り上げると路面から車輪が突上げる形と
なって、（Ａ）サスペンション１００ｆｒ圧が上昇する
。すると圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート８４の圧力が
上昇してスプール９０が降圧方向（第３図で右方）に移
動する。これにより車軸の突上げ衝撃が車体に伝播する
のが緩衝される。スプール９０のこの移動により目標圧
空間８８の圧力が高くなって通流口９４を通してニード
ル弁９５の先端にこの圧力が加わり、ニードル弁９５が
後退（右方向移動）し、通流口９４の通流度が高くなる
。すなわち目標圧空間８８からオリフィス８８ｆおよび
低圧ポート８７を通してリターン管路１１への通流度が
高くなって、目標圧空間８８の圧力が低下する。車輪の
突上げが終わると、（Ｂ）サスペンション圧が下がるの
で、スプール９０が昇圧方向（第３図で左方向）に移動
する。スプール（９０）のこの移動により目標圧空間８
８の圧力が下がりニードル弁９５には通流口９４の通流
度を低くする方向（左方向）の力が作用し、これにより
目標圧空間８８とリターン管１１との通流度が低くなっ
て目標圧空間８８の圧力が上がる。

車輪が路面の凹部に落込むときにはサスペンション圧が
低下して、圧力制御弁８０ｆｒは上記（Ｂ）の動作を行
ない、車軸が凹部から上に乗り越すときには上記（Ａ）
の動作を行なう。

圧力制御弁８０ｆｒのこのような動作により、車輪の凸
部乗上げや凹部落込みなどがある悪路走行において、ニ
ードル弁９５は目標圧空間８８の圧力を、電気コイル９
９の通電電流値で定まる圧力に維持するように動作し、
かつスプール９０が、車輪の上下動によるサスペンショ
ン圧の変動にもかかわらず、出力ポート８４の圧力（サ
スペンション圧）を一定圧に維持するように動作するの
で、車輪の上下振動による車体の上下振動が緩衝される
。

弁ベースブロックＶＢＢには、圧力制御弁７０ｆｒの上
方に、リリーフ弁６０ｆｒおよびカット弁７０ｆｒが組
込まれている。圧力制御弁８０ｆｒのスプール９０は水
平であり、水平方向に移動する。これに対してライン圧
ポート８２．出力ポート８４．低圧ポート８５゜高圧ポ
ート８７および低圧ポート８９およびそれらに連続する
ライン注流路ＶＨＬ　、制御圧流路ＶＣＬ等は、弁ベー
スブロックＶＢＢ内に、垂直に形成されており上下方向
に延びる。

したがって、圧力制御弁７０ｆｒのライン圧ポート８２
、出力ポート８４．低圧ポート８５．高圧ポート８７お
よび低圧ポート８９の流体、ならびに、これらのポート
に入り又はこれらのポートから出る流体。

の中の空気は、ライン注流路ＶＨＬ　、制御圧流路ＶＣ
Ｌ等の垂直流路にあるときに浮上して上方に移動し圧力
制御弁７０ｆｒから離れて行き１作動流体中の空気は圧
力制御弁７０ｆｒ内に入りに＜＜シかも圧力制御弁７０
ｆｒの流体中の空気は弁７０ｆｒから外部に出易い。し
かも、スプール９０の作動空間において気泡化した空気
はライン圧ポート８２．出力ポート８４および低圧ポー
ト８５から上方に浮上して離脱し、目標圧空間８８にお
いて気泡化した空気は高圧ポート８７から上方に浮上し
て離脱し、かつニードル弁９５の先端部の空間において
気泡化した空気は低圧ポート８９から上方に浮上して離
脱する。

これらにより、スプール９０の作動空間、目標圧空間（
８８）およびニードル弁９５の先端部の空間において空
気の滞留を実質上発生せず、空気の収縮によるスプール
９０の応答遅れや空気の膨張によるスプール９０のオー
バシュートなどが実質上現われない。これによりスプー
ル９ｏが自励振動することがなく、したがって該自励振
動による出力ポート８４の出力圧振動は生じない。

第４図に、カットバルブ７０ｆｒの拡大縦断面を示す。

バルブ基体７１に開けられたバルブ収納穴には、ライン
圧ポート７２．調圧入力ポート７３．排油ポート７４お
よび出力ポート７５が連通している。ライン圧ポート７
２と調圧入力ポート７３の間はリング状の第１ガイド７
６で区切られ、調圧入力ポート７３と出カポート７５の
間は、円形の通流口７７ａｏを中心に有する円筒状のガ
イド７７ａで区切られている。排油ポート７４は、第２
ガイド７７ｃの外周のリング状溝と連通し、第２ガイド
７７ａ　、　７７ｂおよび７７ｃの外周に漏れたオイル
をリターン管路１１に戻す。

第１および第２ガイド７６．７７ａ〜７７ｃを、圧縮コ
イルスプリング７９で左方に押されたスプール７８が通
っている。スプール７８の左端の頭部はバックアップリ
ング７６ｂを気密に通っている。バックアップリング７
６ｂはＯリング７６ｏを貫通し、Ｏリング７６０と共に
第２ガイド７６の弁案内開口内に挿入されている。０リ
ング７６ｏがバックアップリング７６ｂと第２ガイド７
６の間をシールしている。第２ガイド７６の弁案内開口
の、スプール７８の左端より左側の空間は制御圧室７２
ａであり、第２ガイド７６の左端面に刻まれた溝を通し
て、ライン圧ポート７２と連通している。したがって、
スプール７８の左端面には、ライン圧ポート７２の圧力
が加わる。

スプール７８の、第２ガイド７７ａの開口７７ａ（１に
対向する面は球面７８ａであり、スプール７８が左方に
移動したときには第４図に示すように、この球面７８ａ
が開口７７ａＯを閉じ、これにより、入力ポート７３ａ
と出力ポート７５の間が遮断される。

第２ガイド７７ｃは、スプール７８の尾端を受けるガイ
ド穴７７ｄｈを有する中央突起７７ｄｐ、第２ガイド７
７ｂの内空間と出力ポート７５の間を通流させる通流口
７７ｄｓおよび底穴７７ｄｒを有する。ガイド穴７７ｃ
の底は、側口を通して排油ポート７４に連通している。

このガイド穴７７ｃにスプール７８の脚が挿入されてお
り、この脚シこ装着されたＯリング７７ｄｏが該脚とガ
イド穴７７ｃの内壁面との間をシールしており、第２ガ
イド７７ｂの流体がガイド穴７７ｄｈを通して、リター
ン管１１に連通した排油ポート７７ｄｈに流出するのを
防止する。

ライン圧が所定低圧未満では第４図に示すように、圧縮
コイルスプリング７９の反発力でスプール７８が最左方
に駆動されており、出力ポート７５と調圧入力ポート７
３の間は、スプール７８の球面７８ａが第２ガイド７７
ａの円形開ロ？７ａｏを全閉していることにより、遮断
されている。ライン圧が所定低圧以上になるとこの圧力
により圧縮コイルスプリング７９の反発力に抗してスプ
ール７９が右方に駆動され始めて、所定低圧より高い圧
力でスプール７９が最右方に位置（全開）する。すなわ
ち、スプール７８の球面（７８ａ）が第２ガイド７７ａ
の円形開口７７ａＯより右方に移動し調圧入力ポート７
３が出力ポート７５に連通し、ライン圧（ライン圧ポー
ト７２〉が所定低圧まで上昇したときカットバルブ７０
ｆｒは、調圧入力ポー）−７３（圧力制御弁８０ｆｒの
調圧出力）と出力ポート７５（ショックアブソーバ１０
１ｆｒ）の間の通流を始めて、ライン圧（ポート７２）
が更に上昇すると、調圧入力ポート７３（圧力制御弁８
０ｆｒの調圧出力）と出力ポート７５（ショックアブソ
ーバ１０１ｆｒ）の間を全開とする。

ライン圧が低下するときには、この逆となり、ライン圧
が所定低圧未満になると、出力ポート７５（ショックア
ブソーバ１０１ｆｒ）が、調圧入力ポート７３（圧力制
御弁８０ｆｒの調圧出力）から完全に遮断される。すな
わち、制御圧ポート７２の圧力が低下しこれにより、圧
縮コイルスプリング７９の力でスプール７８が左方向（
遮断方向）に駆動されると、スプール７８の球面７８ａ
が、第２ガイド７７ａの円形開口７７ａｏの開口縁に当
接する。このとき１球面７８ａが円形開口７７ａＯの円
形縁に当り、球面７８ａが開口７７ａｏから遠い位置か
ら開口７７ａｏに近い点に向けて傾斜しているので、最
初に球面７１３ａの全周が開口縁の全周にぴったり当接
しないと、当接部分でスプール７８に、その移動（左右
）方向の軸心を開口７７ａＯの中心に合せる力が作用し
、これがスプール７８を介してバックアップリング７６
ｂおよびＯリング７６ｏに作用する。Ｏリング７６ｏは
弾力性があるので、この力が加わった部位は縮み、他の
部位は伸びて、シール性を維持しつつスプール７８の、
前記力が作用する方向への変位を許す。これにより、球
面７８ａの全周が円形開口７７ａｏの開口にぴったり当
接し、入力ポート７３と出力ポート７５の間が完全に遮
断される。バックアップリング７６ｂはスプール７８と
共に変位するので、バックアップリング７６ｂとスプー
ル７８の間のスライド抵抗は実質上変動しないので、ス
プール７８の移動はなめらかである。

第５図に、リリーフバルブ６０ｆｒの拡大縦断面を示す
。バルブ基体６１のバルブ収納穴に、入力ポートロ２と
低圧ポート６３が開いている。該バルブ収納穴には、円
筒状の第１ガイド６４と第２ガイド６７が挿入されてお
り、入力ポートロ２は、フィルタ６５を通して、第１ガ
イド６４の内空間と連通している。第１ガイド６４には
、中心部にオリフィスを有する弁体６６が挿入されてお
り、この弁体６６は、圧縮コイルスプリング６６ａで左
方に押されている。第１ガイド６４の、弁体６６オよび
圧縮コイルスプリング６６ａを収納した空間は、弁体６
６のオリフィスを通して、入力ポートロ２と連通してお
り、また、ばね座６６ｂの開口を通して、第２ガイド６
７の内空間と連通ずる０円錐形状の弁体６８が、圧縮コ
イルスプリング６９の反発力で左に押されて、ばね座６
６ｂの上記開口を閉じている。入力ポートロ２の圧力（
制御圧）が所定高圧未満のときには、弁体６６のオリフ
ィスを通して入力ポートロ２に連通した、コイルスプリ
ング６６ａ収納空間の圧力が、圧縮コイルスプリング６
９の反発力よりも相対的に低いため、弁体６８が、第５
図に示すように、弁座６６ｂの中心開口を閉じており、
したがって、出力ポートロ２は、低圧ポート６３と穴６
７ａを通して連通した、第２ガイド６７の内空間とは遮
断されている。すなわち、出力ポートロ２は、低圧ポー
ト６３から遮断されている。

入力ポートロ２の圧力（制御圧）が所定高圧に上昇する
と、この圧力が弁体６６のオリフィスを通して弁座６６
ｂの中心開口に加わり、弁体６８がこの圧力で右駆動さ
れ始めて、入力ポートロ２の圧力が更に上昇すると、弁
体６８が最右方に駆動される。すなわち、入力ポートロ
２の圧力が、低圧ポート６３に放出され、制御圧が所定
高圧程度以下に抑制される。

なお、入力ポートロ２に衝撃的に高圧が加わると、弁体
６６が右駆動されて、入力ポートロ２が第１ガイド６４
の側口６４ａを通して基体６１のバルブ収納空間に連通
して低圧ポート６３に通通し、この流路面積が大きいの
で、出力ポートロ２の急激な圧力上昇（圧力術！りが緩
衝される。

第６図に、メインチエツクバルブ５０の拡大縦断面を示
す。バルブ基体５１に開けられたバルブ収納穴には入力
ポート５２と出力ポート５３が連通している。バルブ収
納穴には有底円筒状の弁座５４が収納されており、弁座
５４の通流口５５を、圧縮コイルスプリング５６で押さ
れたボール弁５７が閉じているが、入力ポート５２の圧
力が出力ポート５３の圧力より高いとき、ボール弁５７
が入力ポート５２の圧力で右方に押されて通流口５５を
開く。すなわち、入力ポート５２から出力ポート５３方
向にはオイルが通流する。しかし、出力ポート５３の圧
力が入力ポート５２の圧力よりも高いときには、ボール
弁５７が通流口を閉じるので、出力ポート５３から入力
ポート５２方向にはオイルは通流しない。

第７図に、バイパスバルブ１２０の拡大縦断面を示す。

入力ポート１２１は、第１ガイド１２３の内空間と連通
しており、該内空間に、圧縮コイルスプリング１２４ｂ
で左方に押された弁体１２４ａが収納されている。この
弁体１２４ａは、左端面中央にオリフィスを有し、この
オリフィスを通して、入力ポート１２１が第１ガイド１
２３の内空間と連通している。該内空間は、流路１２２
ｂを通して低圧ポート１２２と連通するが、この流路１
２２ｂがニードル弁１２５で開閉される。

ニードル弁１２５〜電気コイル１２９でなる、ソレノイ
ド装置は、第３図に示すニードル弁９５〜電気コイル９
９でなるソレノイド装置と同一構造および同一寸法のも
の（圧力制御弁とバイパス弁に共用の設計）であり、オ
リフィス１２２ｂに対するニードル弁１２５の距離が電
気コイル１２９の通電電流値に実質上反比例する。オリ
フィス１２２ｂの通流開度が、この距離に反比例するの
で、入力ポート１２１がら弁体１２４ａのオリフィスを
通り第１ガイド１２３の内空間を通ってオリフィス１２
２ｂを通って低圧ポート１２２に抜けるオイル流量が、
弁体１２４ａの左端面のオリフィスの前後差圧に比例す
る。

以上の結果、入力ポート１２１の圧力は、電気コイル１
２９の通電電流値に実質上比例する圧力となる。このバ
イパスバルブ１２０は、入力ポート１２１の圧力（ライ
ン圧）を、通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧
力とする。また、イグニションスイッチがオフ（エンジ
ン停止：ポンプ１停止）のときには、電気コイル１２９
の通電が停止されることにより、ニードル弁１２５が最
右方に移動し、入力ポート１２１（ライン圧）がリター
ン圧近くの低圧となる。

入力ポート１２１の圧力が衝撃的に上昇するときには、
この圧力を左端面に受けて弁体１２４ａが右方に駆動さ
れて、低圧ポート１２２に連通した低圧ポート１２２ａ
が、入力ポート１２１に連通する。低圧ポート１２２ａ
は比較的に大きい開口であるので、入力ポート２１の衝
撃的な上昇圧は即座に低圧ポート１２２ａに抜ける。

リリーフバルブ６０ｍは、前述のリリーフバルブ６０ｆ
ｒの構造と同じ構造であるが１円錐形状の弁体（６８：
第５図）を押す圧縮コイルスプリング（６９）が、ばね
力が少し小さいものとされており、入力ポート（６２）
の圧力（高圧ポート３の圧力）が、リリーフバルブ６０
ｆｒがその入力ポートロ２の圧力を低圧ポート６３に放
出する圧力よりも少し低い圧力である所定高圧未満のと
きには、出力ポート（６２）は、低圧ポート（６３）か
ら遮断されている。入力ポート（６２）の圧力が所定高
圧以上になると、弁体（６８）が最右方に駆動される。

すなわち、入力ポート（６２）の圧力が、低圧ポート（
６３）に放出され、高圧ポート３の圧力が所定高圧以下
に抑制される。

以上の構成により、第１図に示す車体支持装置において
、メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３から高圧
給管８へのオイルは供給するが、高圧給管８から高圧ポ
ート３への逆流は阻止する。

リリーフバルブ６０遍は、高圧ポート３の圧力すなわち
高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し、高圧ポート
３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリターン管１
１に逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力の伝播を緩衝
する。

バイパスバルブ１２０は、後輪高圧給管９の圧力を、所
定の範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時に
は後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定
圧制御は、圧カセンサ１３ｒｍの検出圧を参照したバイ
パスバルブ１２０の通ｇｔ流値制御による行なわれる。

また、後輪サスペンションに衝撃的な圧力上昇があると
きには、それをリターン管１１に逃がして高圧給管８へ
の伝播を緩衝する。更には、イグニションスイッチが開
（エンジン停止：ポンプ１停止）のときには、通電が遮
断されて、後輪高圧給管９をリターン管１１に通流とし
て、後輪高圧給管９（高圧給管８）の圧力を抜く。

圧力制御弁８０　ｆ　ｒ　ｐ　８０　ｆ　Ｌ　＋　８０
ｒｒ　ｒ　８０ｒ　Ｌは、サスペンション圧力制御によ
り、所要の支持圧をサスペンションに与えるように、電
気コイル（９９）の通電電流値が制御され、該所要の支
持圧を出力ポート（８４）に出力する。出力ポート（８
４）へ、サスペンションからの衝撃圧が伝播するときに
は、これをａｍして、圧力制御用のスプール（９１）の
乱調（出力圧の乱れ）を抑制する。すなわち安定して所
要圧をサスペンションに与える。

カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆ　Ｌ　、７０ｒｒ、７０
ｒ　Ｌは、ライン圧（前輪高圧給管６．後輪高圧給管９
）が所定低圧未満のときには、サスペンション給圧ライ
ン（圧力制御弁の出力ポート８４とサスペンションの間
）を遮断して、サスペンションよりの圧力の抜けを防止
し、ライン圧が所定低圧以上のときに、給圧ラインを全
開通流とする。これにより、ライン圧が低いときのサス
ペンション圧の異常低下が自動的に防止される。

リリーフバルブ６０ｆｒ、６０ｆ　Ｌ　、６０ｒｒ、６
０ｒ　Ｌは、サスペンション給圧ライン（圧力制御弁の
出力ポート８４とサスペンションの間）の圧力（主にサ
スペンション圧）を高圧上限値未満に制限し、車輪の突
上げ、高重量物の搭載時の投げ込み等により、給圧ライ
ン（サスペンション）に衝撃的な圧力上昇があるときに
はこれをリターン管１１に逃がし、サスペンションの衝
撃を緩和すると共にサスペンションに接続された油圧ラ
インおよびそれに接続された機械要素の耐久性を高める
。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明の圧力制御装置によれば、圧力制御弁
（７０ｆｒ）のスプール作動空間への空気の進入が実質
上防止され、かつスプール作動空間の空気は自然に浮上
しスプール作動空間より離脱するので、空気の収縮によ
るスプール（９０）の応答遅れおよび空気の膨張による
スプール（９０）のオーバシュートを実質上発生せず、
空気の存在によるスプール（９０）の自励振動を生じな
い。その結果圧力制御弁（７０ｆｒ）の出力ポート（８
４）の該自励振動による圧力振動を生じないので、サス
ペンションの圧力制御が安定したものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例のサスペンション給圧シス
テムを示すブロック図である。 第２図は、第１図に示すサスペンション１００ｆｒの拡
大縦断面図である。 第３図は、第１図に示す圧力制御弁８０ｆｒの拡大縦断
面図である。 第４図は、第１図に示すカットバルブ７０ｆｒの拡大縦
断面図である。 第５図は、第１図に示すリリーフバルブ６０ｆｒの拡大
縦断面図である。 第６図は、第１図に示すメインチエツクバルブ５０の拡
大縦断面図である。 第７図は、第１図に示すバイパスバルブ１２０の拡大縦
断面図である６ １：ポンプ　　　　　　２：リザーバ　　　　３：高圧
ポート４：アキュムレータ　　６：前輪高圧給管　　７
：アキユムレータ８：高圧給管　　　　　９：後輪高圧
給管　１０：アキュムレータ１１：リザーバリターン管
　　　　　　１２ニドレインリターン管１３ｆ　Ｌ　、
　１３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、　１３ｒｒ、　１３ｒｍ
、　１３ｒｔ　：圧力センサ１４に、１４ｆｒ、１４ｒ
Ｌ、１４ｒｒ：大気解放のドレイン１５ｆ　Ｌ　、　１
５ｆｒ、　１５ｒ　Ｌ　ｌ　１５ｒｒ　：車高センサ５
０：メインチエツクバルブ　　　　　　　５１：バルブ
基体５２：入力ポート　　５３：出力ポート　　　５４
：弁座５５：通流口　　　　５６：圧縮コイルスプリン
グ５７：ボール弁　　　６０ｆｒ、６０ｆＬ、６０ｒｒ
、６０ｒＬ：リリーフバルブ６１：バルブ基体　　６２
：入力ポート　　　６３：低圧ポート６４：第１ガイド
　　　６５：フィルタ　　　　６６：弁体６７：第２ガ
イド　　　６８：弁体 ６９：圧縮コイルスプリング ６０ｍ＝メインリリーフバルブ ７０ｆｒ、７０ｆＬ７０ｒｒ　７０ｒし：カットバルブ
７１：バルブ基体　　　７２ニライン圧ポート７３：調
圧入力ポート７４：排油ポート　　　７５：出力ポート
　　７６：第１ガイド７７：ガイド　　　　　７８ニス
プール７９：圧縮コイルスプリング ８０ｆｒ、８０ｆＬ８０ｒｒ、８０ｒＬ：圧８１ニスリ
ーブ　　　　８２ニライン圧ポート８３：溝８４：出力
ポート　　　８５：低圧ポート　　８６：溝８７：高圧
ポート　　　８８二目標圧空間　　８８ｆニオリフイス
８９：低圧ポート　　　９０ニスブール　　　９１：溝
９２：圧縮コイルスプリング　　　　　　　９３　：　
０体９４：通流口　　　　　９５：二−ドル弁　　９５
Ｇ＝支持部材９５ｈ：穴　　　　　　９６：固定コア　
　　９７：プランジヤ９８ａ：ヨーク　　　　９８ｂ＝
端板　　　　　９８ｃ：低圧ポート９９：電気コイル　
　　ＶＢＢ　：弁ベースブロックＶ）ＩＬ　ニライン圧
流路（縦に延びる流路）ＶＣＬ　：制御圧流路（縦に延
びる流路）１０６：下室 １０９：弁衰弁装置 １１２：下室 １２０：バイパスバルブ １２２：低圧ポート　１２２ａ：低圧ポート１２３：第
１ガイド　　１２４ａ：弁体１２４ｂ：圧縮コイルスプ
リング １２９：電気コイル １０７：側口 １１Ｏ：下室間 １１３：上室 １０８二上下貫通口 １１１　：ピストン １１４：外筒 １２１：入力ポート １２２ｂ：流路 １２５：二−ドル弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 供給される圧力に応じて伸縮するサスペンションに圧力
   流体を供給するための高圧管路にリザーバより吸引した
   流体を高圧で供給する圧力源；前記高圧管路に連通した
   ライン圧ポート、前記リザーバへの流体戻し管路に連通
   した低圧ポート、前記サスペンションに圧力を与えるた
   めの出力ポート、前記出力ポートの圧力を一端に受けて
   この圧力により前記ライン圧ポートと出力ポートの通流
   度を低くし前記低圧ポートと出力ポートの通流度を高く
   する方向に駆動されるスプール、前記スプールに前記ラ
   イン圧ポートと出力ポートの通流度を高くし前記低圧ポ
   ートと出力ポートの通流度を低くする方向の力を与える
   ための作用子、および、該作用子を該方向に駆動するプ
   ランジャを有するソレノイド、を含み、前記スプールが
   実質上水平に配設され前記ライン圧ポートおよび出力ポ
   ートに連なる流路が水平に対して上方向に縦に延びる、
   圧力制御弁；および 前記高圧管路の圧力を受けるライン圧ポート、前記圧力
   制御弁の出力ポートの圧力を受ける入力ポートおよび前
   記サスペンションに連通する出力ポートを有し、高圧管
   路の圧力に応答して、該圧力が所定圧以上の間は前記圧
   力制御弁と前記サスペンションの間を連通とし所定圧未
   満のときは遮断するカット弁であって、前記圧力制御弁
   の上方に位置し、ライン圧ポートおよび入力ポートに連
   通する流路が水平に対して下方向に縦に延びて前記圧力
   制御弁のライン圧ポートおよび出力ポートに連通する流
   路に連続した、カット弁； を備えるサスペンションの圧力制御装置。