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lange geöffnet ist, bis der Bremsdruck hinter dem
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Bremskraftregler, also zwischen diesem und den Radbremszylindern,
einen Wert zwischen der Vollaststellung und der Leerlaststellung erreicht. Das Eingriffsglied
kann aus einem federbelasteten Bolzen bestehen oder als gehäusefester Anschlag ausgebildet
sein.
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Mindestens das Verschiebeglied ist verdreh- und feststellbar auf der
Verstellwelle angeordnet. Zwischen der Verstellwelle und dem Betätigungshebel befindet
sich ein Überweggeber, der verhindert, daß zu große Wege auf die zu verschiebenden
Lagerböcke übertragen werden. Eine Reguliervorrichtung bringt den Bremskraftregler
beim Bruch der Gestängeverbindung mit Sicherheit in die Gestängebruchstellung.
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Stand der Technik Bei einem bekannten Bremskraftregler nach der Gattung
ausreichende des Hauptanspruches ist keine/Vorsorge getroffen, daß beim Gestängebruch
mindestens eine Unterbremsung vermieden wird. Das Gehäuse muß zweiteilig ausgebildet
sein, um Herstellung und Montage zu ermöglichen. Die Verstellwelle liegt unterhalb
der Abstützung der Wippe, sie reicht nur bis zum Verschiebeglied. Für den Anschluß
des Bewegungsdämpfers ist eine zweite gesonderte Welle notwendig.
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Aufgabe der Erfindung Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen
Bremskraftregler zu schaffen, bei dem automatisch beim
Gestängebruch
eine Schaltstellung eingenommen wird, in der sich mindestens ein mittlerer Bremsdruck
einstellt.
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Darüber hinaus soll das Gehäuse leicht herstell- und bearbeitbar sein,
die montage und die stellung sollen bequem und rasch erfolgen können.
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Vorteile der Erfindung Der BremskrAftregler mit den kennzeichnenden
Merkmalen des ilauptanspruches hat den Vorteil, daß eine Unterbremsung beim Gestängebruch
mit Sicherheit ausgeschlossen ist. Dabei sind die dazu notwendigen Mittel einfach
herstell- und montierbar, wie der Regler insgesamt wegen des einteiligen Gußgehäuses
leicht gefertigt und wegen der oben liegenden, durchgehenden Verstellwelle gut montiert
und feinfühlig eingestellt werden kann.
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Zeichnung Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung
dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen: Fig.
1 einen Schnitt durch einen Bremskraftregler, Fig. 2 einen Schnitt hierzu gemäß
der Linie II-II in Fig. 1 in einer ersten Ausführungsform, Fig. 3 einen Schnitt
hierzu gemäß der Linie III-III in Fig. 1 in einer zweiten Ausführungsform, Fig.
4 eine Draufsicht auf den Bremskraftregler in Richtung des Pfeiles IV in Fig. 2
mit geschnittenem Überweggeber,
Fig. 5 eine Ansiclit des Uberweggebers
von vorn in !wichtung des Pfeiles V in lig. 4 Beschreibung der L?rfifldung Der Bremskraftregler
hat ein einteiliges Gehäuse 1 mit einem AnscEtluS 2 für eine nicht näiler dargestellte,
von einem Ilauptzylinder herangelullrte Leitung (Bremsdruck vor Bremskraftregler)
und mit einem Anschluß 3 für eine ebenfalls nicht dargestellte, zu den Radzylindern
führende Leitung (Bremsdruck nach Bremskraftregler). Im Gehäuse 1 als Gußgehäuse
sind zwei Kolbenglieder 4,5, ein Regelventil 6, eine Wippe 7 in Form eines Waagebalkens,
eine Verstellwelle 8 mit einem Verschiebeglied 9, ein Bewegungsdämpfer 10 und ein
Eingriffsglied 11 untergebracift.
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Vom Anschluß 2 führt ein Kanal 12 zu einer Kammer 13, die einerseits
von der Kolben fläche 14 des Kolbengliedes 4 begrenzt wird. Die andere Kolbenseite
ist mit einem Druckkörper 15 versehen, dessen freies Ende 16 auf dem einen Balken
17 der Wippe 7 aufsteht.
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Der Anschluß 2 kann auch mit dem Anschluß 3 über das Regelventil 6
in Verbindung stehen, dessen Ventilglied 18 einerseits unter der Wirkung einer Feder
19 und andererseits unter der Wirkung des Kolbengliedes 5 steht. Auch dieses Kolbenglied
5 weist auf der einen Seite einen Druckkörper 20 auf, dessen freies Ende 21 auf
dem anderen Balken 22 der Wippe 7 aufsteht.
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Die Wippe 7 hat eine Abstützung 23, die aus einem Wälzlager 24 auf
einer Achse 23 besteht. Die Achse 25 wird getragen von zwei Lagerböcken 26,27, die
auf einer eine Montageöffnung 28 des Gehäuses 1 abschließenden Platte 29 gleitend
geführt sind. Die über Schrauben 30 mit dem Gehäuse 1 verbundene Platte 29 ist abgebogen
und dient gleichzeitig als Befestigungsbügel 31.
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Auf der Verstellwelle 8 ist das Verschiebeglied 9 verdreh- und feststellbar
aufgenommen. Es ist als Bügel 32 ausgebildet und mit einer Durchgangsbohrung 33
auf die Verstellwelle 8 aufgeschoben. Diese hat im Bereich des Bügels 32 auf der
überfläche eine Rändelung 34 bzw. Riefen, Nuten od.dgl., damit eine Feststellschraube
35 einen guten Angriff findet, die im Bügel 32 schraubbar angeordnet ist. Die Ausleger
36,37 des Bügels 32 sind an ihren Enden 38,39 gabelförmig gestaltet und umfassen
hier die Achse 25.
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Die Verstellwelle 8 ist in Lagern 40,41 im Gehäuse 1 aufgenommen und
durch eine Einschiebeöffnung 42 von der Seite her einschiebbar. An ihrem im Gehäuse
1 befindlichen Ende 43 trägt sie eine Rändelung 44, auf die ein Hebel 45 mit einer
Durchgangsbohrung 46 aufschiebbar ist. Uber eine im Hebel 45 schraubbare Fixierschraube
47 kann eine formschlüssige Klemmverbindung erreicht werden, da der hebel 45 wie
auch der Bügel 32 aus einem weicheren Werkstoff, insbesondere Kunststoff, bestehen.
Die Stirnseite 48 der Fixierschraube 47 trägt vorzugsweise eine Spitze.
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Der Hebel 45 greift gelenkig an einem Verdrängungskolben 49 des Bewegungsdämpfers
10 an.
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In einer zur Nontageöffnung 28 parallelen Ebene ist eine weitere Nontageöffnung
50 vorgesehen, die durch einen Abschlußdeckel 51 verschließbar ist. Dieser Abschlußdeckel
51 ist kreisrund gehalten und so groß, daß die notwendigen Montagemaßnahmen ergriffen
werden können und insbesondere ein guter Zugang mit einem Schraubenzieher od.dgl.
zur Feststellschraube 35 und zur Fixierschraube 47 gegeben ist. Die Achse 52 der
Verstellwelle 8 liegt parallel zu den Ebenen der Montageöffnungen 28,50 zwischen
diesen. Zur Achse 52 ist wiederum die Achse 25 parallel.
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Auf die Verstellwelle 8 ist an ihrem aus dem Gehäuse 1 dringenden
Ende 53 ein Überweggeber 54 aufgesetzt, der ein eigenes Gehäuse 55 aus Kunststoff
aufweist, das einen Zylinder 56 abgibt, von dem seitlich ein Ausleger 57 und eine
Lageraufnahme 58 ausgehen. Der Ausleger 57 ist über Lager 59 in der Einschiebeöffnung
42 im Gehäuse 1 gelagert. In das Gehäuse 55 eingegossen ist das Ende 60 eines Betätigungshebels
61, der Bestandteil der Gestängeverbindung mit der Fahrzeugachse ist. Er folgt der
Bewegung der Achse, z.B.
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aufgrund deren Durchfederung bei der Beladung. Im Zylinder 56 ist
eine Feder 62 untergebracht, die mit ihrem einen Ende an einer Abstützung 63 anliegt
und mit ihrem anderen Ende eine Federbüchse 64 gegen eine Abflachung 65 der Verstellwelle
8 drückt. Das offene Ende des Zylinders 56 ist durch einen Deckel 66 verschließbar.
Die Achse 67 des Zylinders 56 steht senkrecht auf der Achse 52 der Verstellwelle
8.
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Auf einem hals 68 des Gehäuses 1 sitzt konzentrisch zur Achse 52 der
Verstellwelle 8 als Reguliervorrichtung 69 eine Drehfeder 70, deren eines Ende
mit
dem Gehäuse 1 verbunden ist und deren anderes Ende 71 am Betätigungshebel 61 angreift
(Fig. 5), so daß dieser bei einem etwaigen Gestängebruch mit Sicherheit über die
Leerlaststellung hinaus in eine Gestängebruchstellung 72 gelangt. Über der Drehfeder
70 ist noch ein Anzeigeelement 73 am Gehäuse 1 befestigt, das mit einer Marke 74
am Gehäuse 55 des Überweggebers 54 zusammenarbeitet.
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Bei der Ausbildung nach Fig. 2 besteht das Eingriffsglied 11 aus einer
kreisförmigen Scheibe 75, aus deren Mitte eine puppe 76 hervorsteht. Die Scheibe
75 ist in einer zylindrischen Aussparung 77 aufgenommen und axial geführt, eine
Feder 78 zwischen dem Boden 79 der zylindrischen Aussparung 77 und der Scheibe 75
drückt diese gegen einen Federring 80. Die Achse 81 der zylindrischen Aussparung
77 liegt in einer Ebene mit den Achsen 82,83 der Kolbenglieder 4,5, die Kuppe 76
fluchtet mit den I)ruckkörpern 15,20 der Kolbenglieder 4,5. Die Scheibe 75 läßt
sich leicht über die Montageöffnung 28 bei abgenoiener Platte 29 einsetzen und dann
über den Federring 80 fixieren.
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Bei der Ausbildung nach Fig. 3 besteht das Eingriffsglied 11 aus einem
Anschlag 84 im Gehäuse 1.
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Wirkungsweise Bei der Montage wird das Verschiebeglied 9, also der
Bügel 32, die Wippe 7 mit den Lagerböcken 26,27 und der Achse 25 über die Montageöffnung
28 senkrecht zur zunächst noch außen befindlichen Verstell-
welle
8 eingeschoben. ueber die ontageöffnung 50 wird der Hebel 45 eingeführt. Sodann
wird die Verstellwelle 8 über die Einschiebeöffnung 42 eingeschoben, sie ist bereits
bestückt mit dem Überweggeber 54, an dem ja der Betätigungshebel 61 sitzt.
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Die Verstellwelle 8 wird durch die Durchgangsbohrung 33 des Bügels
32 und durch die Durchgangsbohrung 46 des Hebels 45 hindurchgeführt. Nach einer
entsprechenden Einjustierung werden die Feststellschraube 34 und die Fixierschraube
47 angezogen, so daß eine formschlüssige Mitnahme mit der Verstellwelle 8 gegeben
ist.Die Montageöffnung 25 wird nach der etwaigen Einbringung der Scheibe 75 beim
Einführen des Verschiebegliedes 9 mit der Platte 29 über die Schrauben 30 verschlossen,
die Montageöffnung 50 nach der Einjustierung ebenfalls durch den Abschlußdeckel
51.
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Bei intaktem Gestänge arbeitet der Bremskraftregler wie folgt: Das
Regelventil 6 ist gewöhnlich offen. Bei einer Bremsung gelangen die Kolbenglieder
4,5 unter Druck, der Bremskraftregler beginnt mit seiner Reglerarbeit, das Ventilglied
18 wird bei steigendem Bremsdruck über die Wippe 7 in schnellem Wechsel aufgestoßen
und wieder geschlossen; In Abhängigkeit vom Achsabstand der Fahrzeugachse zum Wagenkasten
wird über den Betätigungshebel 61, die Verstellwelle 8 und das Verschiebeglied 9
die Abstützung 23 verschoben, das heißt die Achse 25 wird mit den Lagerböcken 26,27
auf der Platte 29 senkrecht zu den Kolbengliedern 4,5 verschoben, so daß sich die
Hebelverhältnisse ändern mit dem Effekt, daß sich das Verhältnis der Bremst drücke
an den Anschlüssen 2 und 3 lastabhängig ändert.
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Bei Vollast (Fig. 5) steht der Betätigungshebel 61 oben, der Bremsdruck
im Anschluß 2 entspricht dem Bremsdruck im Anschluß 3 (Bremsdruckverhältnis 1:1).
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Bei Leerlast wandert der Betätigungshebel 61 nach unten (Fig. 5).
Die Wippe 7 wird in den Fig. 2 und 3 nach links verschoben: der Bremsdruck im Anschluß
3 verringert sich (Bremsdruckverhältnis 1:6). Der Überweggeber 54 und der Bewegungsdämpfer
10 sorgen dafür, daß die Abstützung 23 bei zu großen Ausschlägen (Schlaglöcher u.dgl.)
oder bei zu raschen Veränderungen nicht verstellt wird.
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Bricht die Gestängeverbindung zwischen der Fahrzeugachse und dem Bremskraftregler,
so tritt die Reguliervorrichtung 69 in Funktion, die Drehfeder 70 führt den Betätigungshebel
61 über die Leerlaststellung hinaus in die Gestängebruchstellung 72 (Fig.5), bei
der die Wippe 7 in die in den Fig. 2 und 3 strichpunktiert angegebenen, ebenfalls
mit 72 be zeichneten Stellungen gelangt.
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Bei der Ausbildung nach Fig. 2 drückt die Kuppe 76 mit der Kraft der
Feder 78 auf den Balken 17 der Wippe 7 mit der Folge, daß das Regulierventil 6 über
dem Kolbenglied 5 mindestens so lange geöffnet ist, bis sich im Anschluß 3 ein Druck
von z.B. 60 bar aufgebaut hat. Bis dahin wird also der Druck nicht geregelt, sondern
im Verhältnis 1:1 durchgesteuert.
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Durch die mittlere Stellung des Bremskraftreglers beim Gestängebruch
wird die Gefahr eine Über- oder Unterbremsung verringert.
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Bei der Ausbildung nach Fig. 3 gelangt der Balken 17 beim Bruch der
Gestängeverbindung unter den Anschlag 84. In diesem Falle wird das Regelventil 6
über den Druckkörper 20 bzw. das Kolbenglied 5 ständig offengehalten, der Regler
ist ausgeschaltet. Im Anschluß 3 bzw. an den Radbremszylindern herrscht der volle
Bremsdruck des Hauptbremszylinders.