JPH0514694U - フロントフオーク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 取付スペースの制約を受けず、減衰力調整操
作が他の部材と干渉せず行なえ、軽量化とコストダウン
を図る。 【構成】 フロントフォークの車輪側チューブの下部に
車軸取付部５を一体に設け、車軸取付部にはバルブボデ
イの中央の通路から分岐した二つの第１分岐通路２１，
２２と第２分岐通路２３，２４，２５を形成し、車軸取
付部には半径方向に向けて平行な二つの第１アジャスタ
２８と第２アジャスタ３７を設け、第１の分岐通路の途
中に設けたリーフバルブは第１のアジャスタでセット荷
重が調整され、第２の分岐通路に設けたオリフィスａ，
ｂ…ｎは第２のアジャスタでその開口面積が調整され
る。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、自動二輪車の車体側と車軸間に介装されて路面からの振動を減衰す る緩衝器とフォークを兼ねたフロントフォークに関する。

【０００２】

【従来の技術】

この種のフロントフォークとしては、例えば実開平１−７０６９８号公報に開 示されたものが開発されている。

【０００３】 このフロントフォークは車体側チューブ内に車輪側チューブを摺動自在に挿入 させ、車輪側チューブ内にダンパーシリンダを起立させ、ダンパーシリンダの下 部油室を減衰バルブを介してダンパーシリンダ外側のリザーバに連通し、更に上 記下部を別の通路中に設けたリーフバルブとニードル弁を介してリザーバに接続 したものである。

【０００４】 上記リーフバルブとニードル弁は車輪側チューブの外側にこれと平行に設けた ハウジング中に並列に設けられ、リーフバルブはハウジングの上部に設けた上部 アジャスタでセット荷重が調整され、ニードル弁はハウジングの下部に設けた下 部アジャスタで駆動されて通路の開口面積が調整されるものである。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

上記のフロントフォークではハウジングが車輪側チューブの外方に張出してい るから、その分フロントフォークの取付スペースが制約されること、アジャスタ が上下両方に設けられているから、操作方向が逆で操作性が悪いこと、ハウジン グがブレーキキャリパー、ホイール、車軸締付けボルトと取り付け時に干渉した り、あるいはアジャスタの操作時に手や工具がこれらの部材と干渉すること、等 の不具合がある。

【０００６】 そこで、本考案の目的は、取付スペースの制約を受けず、減衰力調整の操作が 他の部材と干渉せずに行なえ、軽量で安価なフロントフォークを提供することで ある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

上記の目的を達成するため、本考案の構成は車体側チューブ内に車輪側チュー ブを摺動自在に挿入し、車輪側チューブの下部中央からダンパーシリンダを起立 し、ダンパーシリンダ内にピストンを介してピストンロッドが移動自在に挿入さ れ、ピストンロッドは車体側チューブに連動され、ダンパーシリンダ内にはピス トンを介してロッド側油室とピストン側油室とが区画され、ダンパーシリンダの 外側にはリザーバが設けられ、ダンパーシリンダの下部中央にバルブボディを設 け、ダンパーシリンダのピストン側油室はバルブボディの外周に設けた圧側バル ブとバルブボディの中央の通路を介してリザーバに連通しているフロントフォー クにおいて、車輪側チューブの下部に車軸取付部を一体に設け、車軸取付部には 前記通路から分岐した二つの第１分岐通路と第２分岐通路を形成し、車軸取付部 には半径方向に向けて平行な二つの第１アジャスタと第２アジャスタを設け、第 １の分岐通路の途中に設けたリーフバルブは第１のアジャスタでセット荷重が調 整され、第２の分岐通路に設けたオリフィスは第２のアジャスタでその開口面積 が調整されることを特徴とするものである。

【０００８】

【作用】

第１、第２のアジャスタが平行で半径方向に向いており、且つ外部に張出して いないから、同一方向から他の部材と干渉することなく容易に操作でき、それぞ れのアジャスタ操作でリーフバルブのセット荷重とオリフィスの開口面積の調整 が行なわれる。

【０００９】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図にもとづいて説明する。

【００１０】 車体側チューブ内に車輪側チューブ１が摺動自在に挿入され、車輪側チューブ １の下部中央にダンパーシリンダ２が起立し、ダンパーシリンダ２内にピストン を介してピストンロッドが移動自在に挿入され、ピストンロッドは車体側チュー ブと連動し、ダンパーシリンダ２の上端には車体側チューブとピストンロッドと を伸び方向に付勢する懸架スプリングを介在させている。

【００１１】 ダンパーシリンダ２内にはピストンを介してロッド側室とピストン側室３とが 区画され、ダンパーシリンダ２の外側にはリザーバ４が区画されている。

【００１２】 車輪側チューブ１の下端には肉厚の車軸取付部５が一体に又はねじ結合され、 車軸取付部５には車軸を挿入する孔６が形成されている。

【００１３】 車軸取付部５の中央には中空なボルト７が螺合され、このボルト７はバルブボ ディ８に螺着されている。

【００１４】 バルブボディ８はピン９を介してダンパーシリンダ２の下部に結合され、バル ブボディ８とダンパーシリンダ２とがボルト７で下方に引き込まれている。

【００１５】 バルブボディ８とボルト７には軸方向に沿って油通路１０，１１が形成され、 ボルト７には油通路１１と連通する半径方向のポート１２と環状溝１３とが形成 されている。

【００１６】 バルブボディ８の外周にナット１４とスプリングシート１５とチェックバルブ １６とバルブディスク１７と圧側バルブ２０たるリーフバルブとが直列に挿入さ れている。バルブディスク１７には圧側ポート１８と伸側ポートとが形成され、 圧側ポート１８の下部出口には圧側バルブ２０が開閉自在に配設され、伸側ポー トの上部出口にはチェックバルブ１６が開閉自在に設けられている。

【００１７】 ダンパーシリンダ２の下部にはポートが形成され、ダンパーシリンダ２内のピ ストン側油室３は上記のバルブ機構とポートとを介してリザーバ４に連通し、圧 側時にはピストン側室３の油が圧側バルブ２０を開いてリザーバ４に流出して圧 側減衰力を発生し、伸長時にはリザーバ４の油がチェックバルブ１６を開いてピ ストン側室３に補給される。

【００１８】 車軸取付部５には上記環状溝１３に連通する第１の分岐通路２１，２２と第２ の分岐通路２３，２４，２５とが形成され、第１の分岐通路２２はリザーバ４に 開口し、同じく第２の分岐通路２５はリザーバ４に開口している。

【００１９】 第１の分岐通路２１，２２の途中には第１の減衰力調整機構Ａにおける減衰力 調整式のリーフバルブ２６が開閉自在に設けられ、第２の分岐通路２３，２４の 途中には第２の減衰力調整機構における減衰力調整式のオリフィスａ，ｂ…ｎが 設けられている。

【００２０】 第１の減衰力調整機構Ａは、ハウジング２７と、ハウジング２７にスライド自 在に異形嵌合するスライダー３０と、ハウジング２７内に回転自在に嵌合し、先 端がスライダー３０に螺合されている第１のアジャスタ２８と、スライダー３０ 内に螺合されたガイド３３と、スライダーの外周に一体に設けたピストン３１と 、ピストン３１に形成したポート３２と、ガイド３３の外周に挿入されると共に ポート３２の出口に開閉自在に設けたリーフバルブ２６と、ガイド３３の外周に スライド自在に挿入されたバルブ押え３５と、バルブ押え３５をリーフバルブ２ ６側に付勢するスプリング３４とから構成されている。

【００２１】 第１のアジャスタ２８を回転すると、例えば図１の下側半断面の位置から上側 の半断面の位置に示すように、スライダー３０とガイド３３とが図１において左 側に伸び、この時スライダー３０の左端面たるピストン３１の端面がスプリング ３４に抗してリーフバルブ２６を押し上げ、この為、スライダー３０のストロー クに応じたリーフバルブ２６のセット荷重が設定される。

【００２２】 いいかえれば、アジャスタ２８の回転量とスライダー３０のストローク量に応 じたリーフバルブ２６のセット荷重を外部から調整され、この状態はディテント 機構２９で維持される。

【００２３】 第２の減衰力調整機構Ｂはハウジング３６とハウジング３６内に回転自在に挿 入されたロータリバルブを兼ねた中空な第２のアジャスタ３７と，ハウジング３ ６に形成した環状溝３９及びポート４０と、ポート４０に選択的に開口し、第２ のアジャスタ３７に形成した径の異なる複数のオリフィスａ，ｂ…ｎとで構成さ れ、第２のアジャスタ３７を外部から回動するとオリフィスａ，ｂ…ｎのいずれ か一つがポート４０に開口し、選択されたオリフィスの開口面積に応じた減衰力 が発生され、選択されたオリフィスはディテント機構３８で維持される。

【００２４】 図３に示すように、第１のアジャスタ２８と第２のアジャスタ３７とは車軸取 付部５に半径方向に向けて平行に設けられ、外部に対しては大きく張出さないよ うになっている。

【００２５】 圧縮作動時には、ピストン側室３の油が、減衰バルブ１９を介してリザーバ４ に流出すると共に一部の油はバルブボディ８内の油通路１０を介して第１、第２ の分岐通路２１，２３にそれぞれ分流される。

【００２６】 第１の分岐通路２１の油は更にポート３２よりリーフバルブ３６を開いてリザ ーバ４に流出し、第２の分岐通路２３の油は選択されたオリフィスを介してリザ ーバ４に流出する。

【００２７】 圧側減衰力は圧側バルブ１９の減衰力とリーフバルブ２６の減衰力とオリフィ スの減衰力の合成となり、その特性はリーフバルブ２６のセット荷重調整とオリ フィスの開口面積の調整とで可変調整される。

【００２８】 圧縮作動時において、低速域ではオリフィスを油が流れ、中・高速域になると リーフバルブ２６からも流れる。

【００２９】

【考案の効果】

本考案によれば、次の効果がある。

【００３０】 第１、第２のアジャスタが車輪側チューブと一体な車軸取付部に半径方向に 向けて直接設けられているから、アジャスタやこれを取付けるハウジングが外部 に張出すことがなく、他のブレーキキャリパ等干渉しないから、取付けスペース の制約を受けない。

【００３１】 第１、第２のアジャスタが平行に設けられているから、両者は同一方向から 調整操作が可能で、操作性が良い。

【００３２】 第１、第２のアジャスタ等は全て車軸取付部に組み込まれているから、車軸 取付部自体がハウジングを兼ねることになり、従来に比べて全体の重量が軽くな り、安価に成形できる。

【提出日】平成４年２月２４日

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００３

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００３】 このフロントフォークは車体側チューブと車輪側チューブとを摺動自在に嵌合 させ、車輪側チューブ内にダンパーシリンダを起立させ、ダンパーシリンダの下 部油室を減衰バルブを介してダンパーシリンダ外側のリザーバに連通し、更に上 記下部を別の通路中に設けたリーフバルブとニードル弁を介してリザーバに接続 したものである。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００７

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００７】

【課題を解決するための手段】

上記の目的を達成するため、本考案の構成は、車体側チューブと車輪側チュー ブとを摺動自在に嵌合し、車輪側チューブの下部中央からダンパーシリンダを起 立し、ダンパーシリンダ内にピストンを介してピストンロッドが移動自在に挿入 され、ピストンロッドは車体側チューブに連動され、ダンパーシリンダ内にはピ ストンを介してロッド側油室とピストン側油室とが区画され、ダンパーシリンダ の外側にはリザーバが設けられ、ダンパーシリンダの下部中央にバルブボディを 設け、ダンパーシリンダのピストン側油室はバルブボディの外周に設けた圧側バ ルブとバルブボディの中央の通路を介してリザーバに連通しているフロントフォ ークにおいて、車輪側チューブの下部に車軸取付部を一体に設け、車軸取付部に は前記通路から分岐した二つの第１分岐通路と第２分岐通路を形成し、車軸取付 部には同一水平位置に平行な二つの第１アジャスタと第２アジャスタを設け、第 １の分岐通路の途中に設けたバルブは第１のアジャスタでセット荷重が調整され 、第２の分岐通路に設けたオリフィスは第２のアジャスタでその開口面積が調整 されることを特徴とするものである。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００８

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００８】

【作用】

第１，第２のアジャスタが平行で半径方向に向いており、且つ外部に張出して いないから、同一方向から他の部材と干渉することなく容易に操作でき、それぞ れのアジャスタ操作でバルブのセット荷重とオリフィスの開口面積の調整が行な われる。

【手続補正５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１９

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１９】 第１の分岐通路２１，２２の途中には第１の減衰力調整機構Ａにおける減衰力 調整式のバルブ２６が開閉自在に設けられ、第２の分岐通路２３，２４の途中に は第２の減衰力調整機構における減衰力調整式のオリフィスａ，ｂ，…ｎが設け られている。

【手続補正６】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２０

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２０】 第１の減衰力調整機構Ａは、ハウジング２７と、ハウジング２７にスライド自 在に異形嵌合するスライダー３０と、ハウジング２７内に回転自在に嵌合し、先 端がスライダー３０に螺合されている第１のアジャスタ２８と、スライダー３０ 内に嵌合されたガイド３３と、スライダー３０の外周に一体に設けたピストン３ １と、ピストン３１に形成したポート３２と、ガイド３３の外周に挿入されると 共にポート３２の出口に開閉自在に設けたバルブ２６と、ガイド３３の外周にス ライド自在に挿入されたバルブ押え３５と、バルブ押え３５をバルブ２６側に付 勢するスプリング３４とから構成されている。

【手続補正７】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２１

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２１】 第１のアジャスタ２８を回転すると、例えば図１の下側半断面の位置から上側 の半断面の位置に示すように、スライダー３０とガイド３３とが図１において左 側に伸び、この時スライダー３０の左端面たるピストン３１の端面がスプリング ３４に抗してバルブ２６を押し上げ、この為、スライダー３０のストロークに応 じたバルブ２６のセット荷重が設定される。

【手続補正８】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２２

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２２】 いいかえれば、アジャスタ２８の回転量とスライダー３０のストローク量に応 じたバルプ２６のセット荷重を外部から調整され、この状態はディテント機構２ ９で維持される。

【手続補正９】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２６

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２６】 第１の分岐通路２１の油は更にポート３２よりバルブ２６を開いてリザーバ４ に流出し、第２の分岐通路２３の油は選択されたオリフィスを介してリザーバ４ に流出する。

【手続補正１０】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２７

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２７】 圧側減衰力は圧側バルブ１９の減衰力とバルブ２６の減衰力とオリフィスの減 衰力の合成となり、その特性はバルブ２６のセット荷重調整とオリフィスの開口 面積の調整とで可変調整される。

【手続補正１０】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２８】 圧縮作動時において、低速域ではオリフィスを油が流れ、中・高速域になると バルブ２６からも流れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係るフロントフォークの減衰力調整機
構部の横断左側面図である。

【図２】本考案に係るフロントフォークの一部切欠き縦
断正面図である。

【図３】図２の底面図である。

【符号の説明】

１ 車輪側チューブ ２ ダンパーシリンダ ３ ピストン側油室 ４ リザーバ ５ 車軸取付部 ８ バルブボディ １０ 通路 ２０ 圧側バルブ ２１，２２ 第１分岐通路 ２３，２４，２５ 第２分岐通路 ２８ 第１アジャスタ ３７ 第２アジャスタ ａ，ｂ…ｎ オリフィス

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【手続補正書】

【提出日】平成４年２月２４日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】実用新案登録請求の範囲

【補正方法】変更

【補正内容】

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側チューブ内に車輪側チューブを摺
   動自在に挿入し、車輪側チューブの下部中央からダンパ
   ーシリンダを起立し、ダンパーシリンダ内にピストンを
   介してピストンロッドが移動自在に挿入され、ピストン
   ロッドは車体側チューブに連動され、ダンパーシリンダ
   内にはピストンを介してロッド側油室とピストン側油室
   とが区画され、ダンパーシリンダの外側にはリザーバが
   設けられ、ダンパーシリンダの下部中央にバルブボディ
   を設け、ダンパーシリンダのピストン側油室はバルブボ
   ディの外周に設けた圧側バルブとバルブボディの中央の
   通路を介してリザーバに連通しているフロントフォーク
   において、車輪側チューブの下部に車軸取付部を一体に
   設け、車軸取付部には前記通路から分岐した二つの第１
   分岐通路と第２分岐通路を形成し、車軸取付部には半径
   方向に向けて平行な二つの第１アジャスタと第２アジャ
   スタを設け、第１の分岐通路の途中に設けたリーフバル
   ブは第１のアジャスタでセット荷重が調整され、第２の
   分岐通路に設けたオリフィスは第２のアジャスタでその
   開口面積が調整されることを特徴とするフロントフォー
   ク。