JPS6030592B2 - 自動二輪車のアンチダイブ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は制動時に自動二輪車の車体前部が沈み込むのを
防止するためのアンチダィブ装置に関する。

自動二輪車の前輪緩衝装鷹は、車体フレームに左右回動
自在に松着保持されたフオークパィプと、下部に前輪を
鞠承するボトムケースとを互に超動自在とし、且つ内部
に作動油を充填し、ボトムケースに対するフオークパィ
プの伸縮動により発生する油圧で路面起伏に追従した前
輪の移動を緩衝するようにしたテレスコーピツク式が一
般である。

かかる自動二輪車の前輪制動時に車体前部が沈み込むの
を防止するためのアンチダィブ装魔として下記のものが
知られている。フロントフオークの下部に前輪と一体に
回転するブレーキディスクを設け、該ブレーキディスク
にパッドが圧接することにより前輪を制動させるブレー
キキャリパをフロントフオークに前後揺動自在に枢着保
持させ、該ブレーキキャリパに上記油圧の回路を開閉す
るバルブ部村を連結し、前輪制動に伴うブレーキキャリ
パの前方への揺動により該バルブ部材で油圧回路を遮断
し、これによりフロントフオークの縮み作動及び車体前
部の沈み込みを防止する。

又、フロントフオークとブレーキキヤリパとの間、例え
ばフロントフオークと、該フロントフオークに摺動自在
に内装されたブレーキキヤリパ側の上記バルブ部材との
間にスプリングによる弾性部材を介在させるなどして該
弾性部材の弾発力によりブレーキキャリバに後方への揺
動復元力を付与されるようにすることが望ましい。以上
のアンチダィブ装置においては、ブレーキディスクへの
圧薮によるブレーキキャリパの前方揺動力がフロントフ
オークの縮み作動による油圧と上記弾性部材の弾性力と
の和よりも大きくなった時点で上記バルブ部材が油圧回
路を遮断し、アンチダイブ効果を発揮するようになって
いる。

即ち、アンチダィブ作動が成されるタイミング条件は油
圧と弾性部材の弾性力とで一義的に決定され、変更する
ことはできなかった。ところで自動二輪車、特に競技用
自動二輪車においては路面条件、走行条件等の各種条件
が変わるため、アンチダィブ装置が作動するタイミング
をこれらの条件に応じて変えることができるように構成
することが望まれる。

本発明は以上の如き要望に応えるべく成されたもので、
本発明の目的は、フロントフオークとブレーキキヤリパ
との間に介在される弾性部村の弾性力を操作可能とすべ
く外部に露出させた調整手段により変更自在とし、以つ
てアンチダィブ作動の開始タイミングを任意に変えるこ
とができるようにした自動二輪車のアンチダィブ装置を
提供する処にある。以下に本発明の好適一実施例を添付
図面に基づいて詳述する。

第１図の通り、自動二輪車の車体フレーム１０の前端に
はヘッドパイプ１１が固設され、前輪藤架用フロントフ
オーク１２の上部を固定保持した上下のトップブリッジ
１３、ボトムブリッジ１４がヘッドパイプ１１の内部に
回敷自在に挿通されたステアリングステムパイプによっ
て結合され、トップブリッジ１３にブラケット１５ａで
取り付けられたハンドル１５の回動操作によりフロント
フオーク１２及び該フロントフオーク１２の下端の車軸
１６ａで鞠承された前輪１６の左右操舵がヘッドパイプ
ｉｌを中心として行われる。

フロントフオーク１２は下部のボトムケース１７と、該
ボトムケース１７に摺動自在に横合された上部のフオー
クパィプ１８とからなり、フロントフオーク１２の内部
には作動油が充填される。

第２図の遜りボトムケース１７の内部に挿入されたフオ
ークバイブ１８の下端にはピストン１９が固定され、ボ
トムケース１７の内底部にボルト２０で槍設問定された
フオークシリンダ２１が該ピストン１９を上下に貫通し
ている。ピストン１９下部側のボトムケース１７の室Ｓ
，‘まフオークシリンダ２１に取り付けられたオイルロ
ックピース２２によって上下の室Ｓ２，Ｓ３に区画され
る。ボトムケース１７の下部後周面には後方へ突出する
四角形状の枠部２３が形成され、該枠部２３の後面関口
部は第３図の通りボルト２４・・・で固定されたカバー
２５によって塞がれている。ボトムケース１７には枠部
２３の上辺部２３ａから下方へ延びる鮭出部２６が一体
に形成され、該延出部２６の通珍２６ａ及び延出部２６
の外面に取り付けたピストンシート２７の通路２７ａを
介して上記室Ｓ２と枠部２３内部の室Ｓ４とは運通し、
且つ室Ｓ４と上記室Ｓ３とは延出部２６下部の通路２８
を介して蓮適している。上記フオークシリンダ２１及び
オイルロックピース２２には通路２１ａ，２２ａが穿設
され、該通路２１ａ，２２ａ及びフオークシリンダ２１
内部の縦通路２１ｂにより室Ｓ３と、フオ−クシリンダ
２１の上部側のフオークパイプ１８の室ミとは運通し、
これらの室や遍路によって油圧回路が形成される。第１
図の通り前輪車軸１６ａには前輪１６とともにブレーキ
ディスク２９が回転自在に勅承され、該ブレ−キディス
ク２９は前輪１６と一体に回転する。

第２図の通りボトムケース１７に突段されたボス部３０
１こはブレーキキヤＩＪパ３１の上端がピン３２で前後
揺動自在に枢着保持され、ボトムケース１７の後側に配
置された該プレーキキ０ヤＩＪパ３１はブレーキディス
ク２９を跨いでいる。ブレーキキヤリバ３１はブレーキ
デイスク２９と対面する左右一対のパッドを内部に備え
、ブレーキレバー３３を操作するとマスタシリンダ３４
、ホース３５を経て該パッドに油圧が作用し、ター対の
パッドがブレ−キディスク２９に圧接することにより前
輪１６の制動が成される。上記カバー２５と対面するブ
レーキキャリパ３１の下部前面には上記油圧回路の開閉
用バルブ部材であるピストン４０の後部がピン４１で上
下揺動自在に連結され、該ピストン４０の前部はカバー
２５に形成された摺動案内孔２５ａに挿通されて上記空
間Ｓ４に臨み、ピストン４０は孔２５ａに案内され前後
に階勤自在となっている。

ブレーキキャリパ３１の下部にはボス部４２が一体に重
下突設され、該ボス部４２のネジ孔４２ａにアジャスト
ボルト４３のネジ杵部４３ａが螺合し、アジヤストボル
ト４３はロックナット４４によつてボス部４２に締結結
合される。上記カバー２５の後面及びアジャストポルト
４３の前部にはスプリング受座部２５ｂ，４３ｂが形成
され、該両受座部２５ｂ，４３ｂ間にスプリング４５が
縮菱介在され、このようにしてフロントフオーク１２と
ブレーキキャリパ３１との間に介在されたスプリング４
５の弾発力によりブレーキキャリパ３１に上記ピン３２
を中心とした後方への揺動復元力が付与される。以上の
アジヤストボルト４３、ロックナット４４によってスプ
リング４５の弾性力を変更する調整手段４６が構成され
、該調整手段４６はスプリング４５とともに外部に露出
している。

ロックナット４４を弛めてアジヤストポルト４３を回転
操作すると、アジャストボルト４３は前後方向へ移動す
るためスプリング４５の弾性力は任意に増減される。本
実施例ではスプリング４５を外部に露出させたが、カバ
ー２５若しくはブレーキキヤリパ３１に該スプリング４
５を内部に収納するケース部を設けることによりスプリ
ング４５を内包状態とし、調整手段４６のみを外部に露
出させることも可能である。第３図の通り上記ピストン
４０の超動案内孔２５ａとスプリワグ受座部２５ｂはカ
バー２５に上下藤線を同じにして形成され、カバー２５
はピストン４０の摺動案内部材とスプリング受部材を兼
ねている。

次に作動について述べる。

ブレーキディスク２９へのパッドの圧薮により前輪１６
の制動がブレーキキャリパ３１によって成されると、ブ
レーキディスク２９とパッド間の摩擦力によりブレーキ
キヤリパ３１はピン３２を中心として前方への揺動力が
生じる。

制動に伴いフオークパィブ１８はボトムケース１７に対
して縮み勤し、ピストン１９の下部室Ｓ，の油は圧縮さ
れる。室Ｓ，の油圧Ｐとスプリング４５の後方への弾発
力Ｓとの和がブレ−キキャリパ３１の前方揺動力により
ピストン４川こ作用する荷重Ｆよりも大きい場合にはブ
レーキキャリパ３１、ピストン４０は第２図図示の状態
を維持して室Ｓ２と室Ｓ４とは蓮通し、ピストン１９に
形成された図示しないオリフィスによる室Ｓ，からピス
トン１９上部側の室Ｓ６に流れる油の流量絞り作用及び
室Ｓ，から室ミに流れる油の量によってフオークパィプ
１８の縮み動に対する緩衝力が生じる。一方、ブレーキ
キャリパ３１の制動力等の条件によってピストン４０に
作用する荷重Ｆが油圧Ｐとスプリング４６の弾発力Ｓと
の和よりも大きい場合にはピストン４０は前進してシー
ト２７に圧援し、これにより室Ｓ２と室Ｓ４とは非蓮通
となってフロントフオーク１２内の室Ｓ，から室Ｓ５ま
での油氏回路はピストン４０１こよって遮断される。

このためボトムケース１７に対するフオークバイプ１８
の縮み動は阻止され、アンチダィブ効果が発揮される。
このアンチダイブ作動が成されるタイミング条件にはブ
レーキキャリパ３１に後方への揺動復元力を本来付与す
るためのスプリング４５の弾発力Ｓが加わっており、本
発明においては該スプリング４５の弾性力は調整手段４
６により変更自在であるため、アンチダイブ作動の開始
タイミングを路面条件等に応じて変えることができる。

スプリング４５の弾性力を変更する一例として、前輪１
６が路面の突起物に乗り上げた場合、室Ｓ２の油圧Ｐが
上昇するためピストン４０‘ま該油圧Ｐとスプリング４
５の弾発力Ｓとで第２図図示の状態となりアンチダィブ
効果は発揮されないが、アジャストボルト４３を後方へ
移動させてスプリング弾性力Ｓを減少させることにより
ピストン４０で油圧回路を遮断してアンチダィプ作動を
行わせることができる。第４図、第５図は本発明に係る
別実施例を示す。

該実施例ではブレーキディスク６９を跨ぐブレーキキャ
リパ７１は下部においてフロントフオーク５２のボトム
ケース５７にボルト７２で前後揺動自在に枢着保持され
る。ボトムケース５７には通路９０，９１が形成され、
該通路９０，９１、及びフオークシリンダ６１の通路６
１ａ、縦通路６１ｂ等を介してフオークパィプ５８の下
端に固定されたピストン５９の下部の室Ｓ７と、フオー
クシリンダ６１の上部の室Ｓ８とは運通している。第５
図の通り上記速路９０，９１はボトムケース５７の上部
に形成された通路９２，９３、該通路９２，９３を接続
する通路９４、及び室Ｓ９を介して連適している。９５
，９６は通路９２，９３の止め栓である。

以上によりフロントフオーク５２の内部に油圧回路が形
成される。室Ｓ９には該油圧回路の開閉用バルブ部材と
なっているピストン８０が糟動自在に内装され、該ピス
トン８０にはスプリング９７の後方への弾発力が作用し
、ブレーキキヤリパ７１の上部７１ａにブラケット９８
を介してボルト９９で上下揺動自在に松着された好部材
１０川こピストン８０が弾圧されている。

第４図の遜りボトムケース５７の後周面にはスプリワグ
受座部材１０１が取り付けられ、該受座部材１０１と対
面する位贋にボス部１０２がブレーキキャリパ７１に一
体に突穀され、該ポス部１０２にアジャストボルト８３
が螺合し、ロックナット８４で締結される。受座部材１
０１とアジヤストボルト８３との間にスプリング８５が
縦装介在され、本実施例では該スプリング８５とピスト
ン８０前面の上記スプリング９７とによりブレーキキャ
リバ７１に後方への揺動復元力が付与されている。上記
粁部材１００とピストン８０とを連結することによりス
プリング９７を不要とし、スプリング８５のみによって
該揺動復元力を発生させてもよい。本実施例においても
室Ｓ７の油圧とスプリング８５の弾性力との和、上記ス
プリング９７が使用されていれば該スプリング９７の弾
性力を加えたものよりもブレーキキャリパ７１の前方揺
動力によりピストン８０に生じる荷重が大きくなれば、
ピストン８０は室Ｓ９内を前進摺敷してシート１０３に
圧接し、通路９４と室Ｓ９との接続がピストン８０によ
って断たれ、これによる油圧回路の遮断によってアンチ
ダィブ効果が発揮され、アンチダィブ作動が行われるタ
イミングはアジャストボルト８３等による調整手段８６
によってスプリング８４の弾性力を変更することにより
変えることができる。

以上の説明で明らかなように本発明によれば、フロント
フオークとブレーキキャリパとの間に介在されるスプリ
ングの弾性力を変更できるようにしたため、アンチダィ
ブ作動が成されるタイミングを路面条件等に応じて変え
ることができるようになる。

図面の簡単な説暁 第１図は自動二輪車のフロントフオーク部分を示す側面
図、第２図は第１図の要部拡大図で、一部断面側面図、
第３図は第２図の３一３線断面図、第４図は別実施例を
示す第２図と同様の図、第５図は第４図の５−５線断面
図である。

尚図面中、１２，５２はフロントフオーク、１６は前輪
、２９，６９はブレーキディスク、３１，７１はブレー
キキヤリパ、４０，８０はバルブ部材であるピストン、
４５，８５は弾性部材であるスプリング、４６，８６は
調整手段である。

第５図第１図 第３図 第２図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 路面起伏に追従した前輪の移動を流体圧で緩衝する
   伸縮自在な前輪懸架用フロントフオークと、該フロント
   フオークに前後揺動自在に枢着保持され、前輪と一体に
   回転するブレーキデイスクへのブレーキパツドの圧接に
   よる前輪制動で前方へ揺動するブレーキキヤリパと、該
   ブレーキキヤリパに連結され、ブレーキキヤリパの前方
   揺動により上記流体圧の回路を遮断するバルブ部材とか
   らなる自動二輪車のアンチダイブ装置において、上記フ
   ロントフオークとブレーキキヤリパとの間にブレーキキ
   ヤリパに後方への揺動復元力を付与する弾性部材を介設
   し、該弾性部材の弾性力を外部に露出した調整手段によ
   り変更自在としたことを特徴とする自動二輪車のアンチ
   ダイブ装置。