JPH027097Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は車両の油圧ブレーキ装置に関するもの
である。

（従来技術） 車両の油圧ブレーキ装置の一例として、デイス
クプレートの両面をパツドで挾んで制動力を出す
デイスクブレーキがあり、マスタシリンダからキ
ヤリパのホイールシリンダに油圧を供給してピス
トンによりパツドを作動せしめるようにしてあ
る。このデイスクブレーキは、次の技術課題を示
唆している。つまり、キヤリパにホイールシリン
ダ側から外力が作用すると、そのシリンダ内のオ
イルがマスタシリンダ側へ逃げてキヤリパが移動
し、ホイールシリンダのピストンとは反対側に位
置するパツドとデイスクプレートとの間に隙間を
生じ、これに起因してブレーキペダルを踏んでも
この隙間だけ無負荷状態となる現象を防ぐことで
ある。上記外力としては、例えば、キヤリパに近
接して配設したサスペンシヨンアームに雪が付着
し、車輪操舵時にキヤリパがこの雪にあたつた際
の押圧力がある。

この技術課題に対し、例えば、実開昭56−
60667号公報に開示されている如く、マスタシリ
ンダとホイールシリンダの間にバルブ体を設け、
このバルブ体内のピストンに形成したオイル孔に
逆止弁をスプリングでマスタシリンダ側へ付勢し
て取り付けたものはある。このものは、外力が作
用した際に逆止弁でホイールシリンダ内のオイル
がマスタシリンダ側へ逃げるのを妨げてキヤリパ
の移動を防止しようとするものであるが、ホイー
ルシリンダ内のエア抜きが難しいという憾みがあ
る。

すなわち、エア抜きに際しては、ホイールシリ
ンダのエア抜き孔を開口し、ブレーキペダルを踏
込んでバルブ体のピストンをストロークさせ、逆
止弁を開口せしめてオイルを供給することによ
り、ホイールシリンダ内のエアをオイルとともに
エア抜き孔から抜くことになる。しかし、エア抜
き孔を閉じてバルブ体のピストンを元位置に戻す
際に、逆止弁がピストンのオイル孔を塞ぐことに
なるから、ホイールシリンダ内に負圧を生じ、ピ
ストンの戻りが悪くなるとともに、新たにエアを
吸込む原因ともなりかねない。

（考案の目的） 本考案は、車両の油圧ブレーキ装置において、
ホイールシリンダからマスタシリンダへのブレー
キ液の流れを阻止するオイルバルブ体にエア抜き
用の油路を設けるとともに、このオイルバルブ体
のピストン部材にホイールシリンダ側とマスタシ
リンダ側とを連通するオリフイス通路を設けるこ
とにより、ピストン部材がエア抜き後に抵抗なく
元位置に復帰できるようにするものである。

（考案の構成） 本考案にかかる車両のブレーキ装置は、マスタ
シリンダとホイールシリンダとの間にオイルバル
ブ体が設けられたものである。オイルバルブ体
は、一端に第１オイルポートが、また他端に第２
オイルポートがそれぞれ形成されたシリンダ部材
と、このシリンダ部材内に摺動自在に嵌挿され、
シリンダ部材内を２室に仕切るピストン部材と、
このピストン部材を中立位置に付勢するスプリン
グ部材と、ピストン部材の中立位置から第１オイ
ルポート側へのストロークにより、第１オイルポ
ートを閉じるバルブ部材とを備えている。

上記第１オイルポートはマスタシリンダに、ま
た第２オイルポートはホイールシリンダにそれぞ
れ連通している。そして、上記オイルバルブ体に
はホイールシリンダ内のエア抜き時にピストン部
材をバイパスしてシリンダ部材内の２室を連通す
るバイパス油路が設けられ、さらに、ピストン部
材には上記２室を連通するオリフイス通路が形成
されている。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基いて説明す
る。

第１図には車両の油圧ブレーキ装置１の全体構
成が示されている。同図において、２はマスタシ
リンダで、このマスタシリンダ２で発生される油
圧はプロポーシヨニングバルブ３を介してフロン
トデイスクブレーキ４，４およびリヤドラムブレ
ーキ５，５のホイールシリンダに供給するように
なつている。マスタシリンダ２での油圧の発生は
ブレーキペダルの踏込みによつて行なわれる。

上記フロントデイスクブレーキ４において、６
はダストカバー７で保護されたデイスクプレート
８に制動力を与えるキヤリパで、デイスクプレー
ト８の両面を挾む一対のパツドと、パツドをデイ
スクプレート８に押し当てるピストンを嵌挿した
ホイールシリンダ９を備えている。ホイールシリ
ンダ９にはそのシリンダ内のエアをブレーキ液と
ともに抜くエア抜きバルブ１０が取り付けられて
いる。

しかして、上記マスタシリンダ２とフロントデ
イスクブレーキ４のホイールシリンダ９との間、
つまり、本例ではプロポーシヨニングバルブ３と
ホイールシリンダ９とを連通するフロント側ブレ
ーキパイプ１１にオイルバルブ体１２が介装され
ている。なお、第１図中、１３はプロポーシヨニ
ングバルブ３とリヤドラムブレーキ５のホイール
シリンダとを連通するリヤ側ブレーキパイプであ
る。

次に、上記オイルバルブ体１２について実施例
１〜３に基いて説明する。

実施例 １ 本例は第２図ないし第４図に示されている。

第２図に示すオイルバルブ体１２ａにおいて、
１５はシリンダ部材で、バルブボデイ１６の端部
開口に蓋体１７を取り付けて構成されている。シ
リンダ部材１５の一端（図中、右端）にはマスタ
シリンダ２に連通する第１オイルポート１８が形
成され、他端にはホイールシリンダ９に連通する
第２オイルポート１９が形成されている。

シリンダ部材１５の内部には、ピストン部材２
０が摺動自在に嵌挿され、このピストン部材２０
によつてシリンダ部材１５の内部は第１オイルポ
ート１８側の第１油室２１と第２オイルポート１
９側の第２油室２２に仕切られている。ピストン
部材２０は、第１油室２１と第２油室２２にそれ
ぞれ設けられた第１スプリング部材２３と第２ス
プリング部材２４とで中立位置（第２図に示す状
態）に付勢されている。

第２スプリング部材２４は、第２油室２２をシ
リンダ部材１５の長手方向に移動自在に設けたサ
ポータ２５とピストン部材２０との間に介装され
ている。そして、ピストン部材２０の軸心部には
第２油室２２に開口したスライド孔２６が形成さ
れ、このスライド孔２６の開口部にサポータ２７
が取り付けられており、蓋体側サポータ２５とピ
ストン側サポータ２７とはサポートロツド２８を
介して連係している。つまり、サポートロツド２
８は上記両サポータ２５，２７の中心孔を摺動自
在に貫通し、かつ、このサポートロツド２８の両
端に両サポータ２５，２７に係合する係合部２
９，３０が設けられ、ピストン側サポータ２７の
係合部３０はピストン部材２０のスライド孔２６
に嵌挿されている。

そして、第２スプリング部材２４の付勢力は第
１スプリング部材２３の付勢力よりも大であるよ
うに設定されており、第２スプリング部材２４の
大きな付勢力にかかわらず、サポートロツド２８
でピストン部材２０と蓋体側サポータ２５との間
隔が一定以上に拡がらないように規制されてい
る。従つて、ピストン部材２０は、第１スプリン
グ部材２３で第２油室２２側へ付勢された状態
で、サポートロツド２８で規制される間隔だけ第
２オイルポート１９から離れた中立位置にあり、
第１スプリング部材２３と第２スプリング部材２
４の付勢力に差をもたせるだけで、ピストン部材
２０を中立位置に保持できることになる。

しかして、ピストン部材２０の第１油室２１側
の端部には、ピストン部材２０の中立位置から第
１オイルポート１８側へのストロークにより、こ
の第１オイルポート１８を閉じるバルブ部材（テ
イツピングバルブ）３１が装着されている。ま
た、シリンダ部材１５には、第２油室２２側の内
面において長手方向に延びるバイパス油路３２が
所定長さ溝状に形成されており、このバイパス油
路３２は、ピストン部材２０が中立位置から第２
オイルポート１９側へ設定長さｌ以上ストローク
した際に、ピストン部材２０をバイパスして第１
油室２１と第２油室２２を連通するようになつて
いる。そして、上記ピストン部材２０には第１油
室２１と第２油室２２を常時連通するオリフイス
通路３３が形成されている。なお、本例の場合、
オリフイス通路３３の一端はスライド孔２６に開
口している。

本実施例の作用を説明すれば、まず、ブレーキ
作動に際して、ブレーキペダルを踏むと、マスタ
シリンダ２で発生する油圧がプロポーシヨニング
バルブ３を介してオイルバルブ体１２ａの第１油
室２１に伝えられる。この油圧により、ピストン
部材２０は第２スプリング部材２４の付勢力に抗
して第２オイルポート１９側へ上記設定長さｌ未
満の長さでストロークし、第２油室２２で生じる
油圧がキヤリパ６のホイールシリンダ９に伝えら
れ、キヤリパ６のパツドでデイスクプレート８が
挾まれて制動力が生じる。ブレーキペダルを復帰
させると、第１油室２１への油圧の作用がなくな
るのでピストン部材２０は中立位置に戻る。

なお、フロントデイスクブレーキ４の作動と同
時に、リヤドラムブレーキ５もプロポーシヨニン
グバルブ３を介してブレーキ液が供給されて作動
する。この場合、プロポーシヨニングバルブ３
は、後輪が前輪に比して早くロツクするのを防止
するため、一定液圧以上の液圧になると、それ以
降はリヤドラムブレーキ５への液圧の上昇率をフ
ロントデイスクブレーキ４側に対して一定の比で
減じる作用を呈する。

キヤリパ６に外力が作用すると、ホイールシリ
ンダ９から逆にオイルバルブ体１２ａの第２油室
２２に油圧が作用し、ピストン部材２０は第１オ
イルポート１８側へストロークするが、バルブ部
材３１が第１オイルポート１８を閉じるため、ブ
レーキ液はマスタシリンダ２側へはほとんど逃げ
ない。つまり、ホイールシリンダ９内のブレーキ
液の逃げ量は微量（バルブ部材３１と第１オイル
ポート１８を近接状態に設定することにより、例
えば１c.c.程度に抑えることができる。）であり、
キヤリパ６は実質的に移動せず、パツドとデイス
クプレート８との間には隙間を生じない。

ホイールシリンダ９のエア抜きに際しては、ま
ずエア抜きバルブ１０を開放し、次いでマスタシ
リンダ２側を加圧するとともにブレーキペダルを
踏込む。すると、マスタシリンダ２からオイルバ
ルブ体１２ａの第１油室２１に油圧が伝わつて、
ピストン部材２０が第４図に示す如く設定長さｌ
以上第２油室２２側へストロークしてバイパス油
路３２が開口する。そして、ブレーキ液がマスタ
シリンダ２から第１油室２１、バイパス油路３
２、第２油室２２を介してホイールシリンダ９へ
供給され、ホイールシリンダ９内のエアがブレー
キ液とともにエア抜き孔より追い出される。

しかして、エア抜き後、エア抜きバルブ１０で
エア抜き孔を閉じ、ブレーキペダルを復帰せしめ
ると、オイルバルブ体１２ａのピストン部材２０
はオリフイス通路３３を介して第１油室２１から
第２油室２２へブレーキ液が供給されることと、
第２スプリング部材２４の付勢力と相俟つて中立
位置に復帰し、この復帰途上においてマスタシリ
ンダ２側とホイールシリンダ９側との間で大きな
差圧が生じることはない。

本実施例のように、バイパス油路３２をピスト
ン部材２０のストロークによつて開閉する方式を
とると、ホイールシリンダ９のエア抜きバルブ１
０を開放するだけでブレーキペダルの操作によつ
てエア抜きを行なうことができ、エア抜き操作が
簡単になる。

キヤリパ６のパツドはブレーキを作動せしめる
ことにより漸次摩耗していくが、ブレーキペダル
を踏んだ際、ピストン部材２０のオリフイス通路
３３を介してバツド摩耗量に相当するブレーキ液
がホイールシリンダ９へ自動的に補給されるた
め、パツドの摩耗によるブレーキペダル踏込量の
変動はない。

因に、ブレーキペダルを踏込んだ状態で保持す
ると、当初、ピストン部材２０は第２オイルポー
ト１９側へストロークするが、オリフイス通路３
３を介してブレーキ液が流れることにより、しば
らくすると中立位置に復帰する。その後、ブレー
キペダルを復帰せしめると、ピストン部材２０は
第１オイルポート１８側へストロークし、バルブ
部材３１が第１オイルポート１８を閉じようとす
るが、かかる問題は、第２スプリング部材２４の
付勢力を小さくしておくこと、オリフイス通路３
３を小さく絞つておくことによつて対処すること
ができ、また、ブレーキペダルを強く踏み込んだ
状態を長く続けるということは通常考えられない
ため、ピストン部材２０の中立位置における第１
油室２１の容積をブレーキペダル踏込量に相当す
る容積以上の値にしておけば、ブレーキペダルを
戻した際にバルブ部材３１が第１オイルポート１
９を閉じることはない。

実施例 ２ 本例は第５図に示されており、同図のオイルバ
ルブ体１２ｂは第２スプリング部材２４の支持方
式およびバイパス油路３５の構成が実施例１と異
なるものである。

まず、ピストン部材３６の第２油室２２側部分
にはねじ孔が形成されてサポートロツド３７の一
端が結合され、サポートロツド３７の他端はピス
トン側へ山形に突出したサポータ３８を摺動自在
に貫通し、この他端の係合部３９がサポータ３８
に係合するようになつており、ピストン部材３６
とサポータ３８の間に第２スプリング部材２４が
介装されている。

また、バイパス油路３５はピストン部材３６の
側面の第１油室２１側部分に溝を設けることによ
り形成され、シリンダ部材１５の第２油室２２側
に孔径を大きくした大径部４０に形成され、バイ
パス油路３５はこの大径部４０において第２油室
２２に開口するようになされている。

エア抜きに際しては、ピストン部材３６を鎖線
で示す中立位置から実線で示すように第２オイル
ポート１９側へストロークせしめ、バイパス油路
３５を第２油室２２の大径部４０に開口せしめ
て、第１油室２１と第２油室２２を連通させる。

なお、第５図中、実施例１と同様の構成部材に
は、同じ符号を付してある。この点は次に述べる
実施例３の場合も同様である。

実施例 ３ 本例は第６図に示され、同図のオイルバルブ体
１２ｃはバイパス油路４２の構成が先の実施例と
異なるものである。

すなわち、バイパス油路４２は、シリンダ部材
４３の壁内に形成され、その一端が第１油室２１
に、他端が第２油室２２に開口しており、このバ
イパス油路４２の途中に油路を開閉するバルブ４
４がシリンダ外壁面側からねじ込まれている。

本例の場合、バイパス油路４２は、エア抜きを
行なう際にバルブ４４をゆるめて開通せしめる。

なお、上記各実施例ではオリフイス通路３３の
孔径がその全長にわたつて一定であるものを図示
したが、通路の一部に孔径を絞つた部分があれば
よいことはもちろんである。

（考案の効果） 以上のように、本考案によれば、オイルバルブ
体にバイパス油路とオリフイス通路を設けたた
め、エア抜きに際してホイールシリンダへのブレ
ーキ液の供給を円滑に行なうことができるととも
に、エア抜きバルブ閉止後にオリフイス通路をブ
レーキ液が流れるため、ピストン部材が中立位置
に抵抗なく戻ることになり、エア抜き操作の信頼
性が高くなる。また、デイスクブレーにおけるパ
ツド摩耗量に相当する液量のブレーキ液がブレー
キペダル操作の都度、オリフイスを介して補給さ
れるため、ブレーキ操作に際してのブレーキペダ
ルのストローク量はパツドの摩耗に影響されな
い。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施態様を例示し、第１図は油
圧ブレーキ装置の全体構成を示す一部省略した平
面図、第２図は実施例１のオイルバルブ体を示す
中央縦断面図、第３図は第２図のＡ−Ａ線におけ
るシリンダ部材の断面図、第４図は同例における
バイパス油路開口状態を示す要部の中央縦断面
図、第５図は実施例２のオイルバルブ体の中央縦
断面図、第６図は実施例３のオイルバルブ体の中
央縦断面図である。 １……油圧ブレーキ装置、２……マスタシリン
ダ、４……フロントデイスクブレーキ、５……リ
ヤドラムブレーキ、６……キヤリパ、８……デイ
スクプレート、９……ホイールシリンダ、１０…
…エア抜きバルブ、１２，１２ａ，１２ｂ，１２
ｃ……オイルバルブ体、１５，４３……シリンダ
部材、１８……第１オイルポート、１９……第２
オイルポート、２０，３６……ピストン部材、２
１……第１油室、２２……第２油室、２３……第
１スプリング部材、２４……第２スプリング部
材、３１……バルブ部材、３２，３５，４２……
バイパス油路、３３……オリフイス通路。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) マスタシリンダおよびこのマスタシリンダよ
   り発生される油圧を受けて作動するホイールシ
   リンダを備えたブレーキ装置において、一端に
   第１オイルポートが形成され、他端に第２オイ
   ルポートが形成されたシリンダ部材と、このシ
   リンダ部材内に摺動自在に嵌挿され、シリンダ
   部材内を２室に仕切るピストン部材と、このピ
   ストン部材の中立位置から第１オイルポート側
   へのストロークにより該第１オイルポートを閉
   じるバルブ部材と、このピストン部材を中立位
   置に付勢するスプリング部材とを備えたオイル
   バルブ体が設けられ、前記第１オイルポートは
   マスタシリンダに、前記第２オイルポートはホ
   イールシリンダにそれぞれ連通し、このオイル
   バルブ体はホイールシリンダのエア抜き時にピ
   ストン部材をバイパスして上記２室を連通する
   バイパス油路と、ピストン部材に形成された上
   記２室を連通するオリフイス通路とを備えてい
   ることを特徴とする車両の油圧ブレーキ装置。 (2) バイパス油路は、ピストン部材が中立位置か
   ら第２オイルポート側へ設定量ストロークした
   際に開通するものである実用新案登録請求の範
   囲第１項に記載の車両の油圧ブレーキ装置。