JPH02231289A - 自転車の車輪懸架装置 - Google Patents

自転車の車輪懸架装置

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JPH02231289A
JPH02231289A JP1344979A JP34497989A JPH02231289A JP H02231289 A JPH02231289 A JP H02231289A JP 1344979 A JP1344979 A JP 1344979A JP 34497989 A JP34497989 A JP 34497989A JP H02231289 A JPH02231289 A JP H02231289A
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JP
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fluid
telescoping
tube
suspension
wheel
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JP1344979A
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English (en)
Inventor
Paul H Turner
ポール　エッチ　ターナ
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Rockshox Inc
Original Assignee
Rockshox Inc
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K25/00—Axle suspensions
    • B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
    • B62K25/06—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with telescopic fork, e.g. including auxiliary rocking arms
    • B62K25/08—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with telescopic fork, e.g. including auxiliary rocking arms for front wheel

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
  • Fluid-Damping Devices (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は一般に、車輪懸架システム特に自転車の前輪懸
架装置に関する （従来の技術》 従来、自転車の弾性ある緩衝用車輸懸架システムを設計
する際、多くの試みがなされてきたが、いずれの場合に
も、４つの主要な設計上の要素と諸問題が生じた。その
１つは、衝撃エネルギーを有効に吸収するための機械シ
ステムが軽量でなければならないこと。２つ目は、自転
車のペダル作用の力がそのシステムで吸収されてはなら
ないこと。さもなければ乗り手のエネルギー出力に対し
て非効率的となる。第３は、前輪の構造上の剛性が自転
車を操縦するハンドルバーに対して保持されなければな
らない事。第４は、この懸架システムが、例えば、車輪
の迅速取外しや、リム摩擦ブレーキや、ヘッドセット軸
受組立体や、取り外し自在のハンドルバー接続ステムの
ような標準型自転車の設計や構成部材に適合しなければ
ならないことである。
（発明が解決しようとする課題） 自転車の懸架システムを設計するための最良のアプロー
チは、オフロード用オートバイから現在の技術を取りこ
むことであるけれども、その適用性を制限するような要
素がいくつかある。
即ち、オートバイの懸架システムは、高出力エンジンの
効車を中心に設計されるが、自転車の懸架システムは人
間の力の制限された出力で処理しなければならない。そ
れらの主な差異は、自転車のペダル踏みにより生じる懸
架システムへの周期的な負荷作用である。さらに又、発
進時のオートバイの懸架システムの負荷の減少や、ブレ
ーキ作用時の懸架システムへの負荷の増加のような要素
が差異を生じさせている。さらにオートバイは自転車の
速度より速度が一層速く、これらの速度で処理するため
に、質量の加速度をより大きくしなければならない。
従って、現代のオートバイの技術を自転車に単に当ては
めることは実際的でない。しかしながら、才一トバイの
懸架システムの設計が改良されたものによれば、いくつ
かの技術を持ちこんだり、或いは、自転車の懸架システ
ムの要求を充足するようにそれらの技術を変化させるこ
ともできる。これらの技術は伸縮自在なスライド管の設
計であり、又、衝撃エネルギーを種々の熱損へ変える緩
衝システムである。
そこで、本発明の目的は、道路の衝撃は吸収するが、ペ
ダル駆動エネルギーは吸収しないような自転車の車輸懸
架システムを提供することである。
本発明のもうひ一つの目的は、沖縮自在管と油圧弁とを
使用した自転車の車輸懸架システムを提供することであ
る。
本発明のもう一つの目的は、伸縮自在な構造体を剛性に
保持するために、２本の伸縮自在管間にクロス部材を有
するような自転車の車輪懸架システムを提供する事であ
る。
本発明のもうひとつ目的は、ブレーキケーブルがブレー
キ腕や車輪と共に移動して、車輪にブレーキをかける；
とができるようにした自転車の車輪支持構造体を提供す
ることである。
本発明のもうひとつの目的は、前輪、ブレーキ及び操縦
管を含む、自転車のフレームの標準部品と共に使用され
る自転車の車輪懸架システムを提供することである。
（課題を解決するための手段） 前記目的を達成するため、本発明は、次の手段を講じた
。
即ち、本発明の特徴とする処は、一対の伸縮自在な懸架
組立体を有し、その各組立体が前部フォークのそれぞれ
の脚に配置され、伸縮組立体の圧縮をコントロールする
ため流体を含む回路手段を有する型式の自転車の前部フ
ォークの車輪懸架装置において、前記流体回路手段は、
自転車の乗り手のベダルｍ，，；ｃｚ作用の結果、自転
車のハンドルバー及びフレーム部分を介してフォークに
かかる力により、前記懸架組立体が圧縮しないように該
懸架組立体をロックすることによりペダル駆動エネルギ
ーの吸収を防ぐことができ、且つ、車輪を支持する前部
フォークにかかるインパクト衝撃を吸収するため前記懸
架組立体の圧縮を許容することのできる手段を形成して
いる点にある。
より具体的には、　　前記各懸架組立体は、上部伸縮管
と下部伸縮管とを有し、前記伸縮管は、前記片方の伸縮
管が前記他方の伸縮管内に軸方向で摺動自在に嵌合する
ように形造られ、前記流体回路手段は、前記各管内に形
成された流体保持室と、前記流体保持室内に配置された
粘性流体と、前記流体保持室内に配置さ沃　前記伸縮管
が互いに軸方向へ摺動する際、前記片方の伸縮管から他
方の伸縮管への流体の流れを制御する圧力応答流体弁手
段とで成り、前記弁手段は通常では閉顕した位置を有し
、圧力がペダル作用によって生じる圧力より大きくて、
それが車輪の衝撃によるショックによって生じる圧力で
ある時に開くよう構成されている。
また、前記粘性流体の量は、前記流体保持室を満たすに
は不十分な量であり、前記流体保持室内の前記粘性流体
の上方に、エアスペースが形成され、前記エアスペース
を加圧する手段が、乗り手の体重の差や乗り条件を補償
することができるように備わっている。
前記下部伸縮管と気密状摺動シールを行うように、第１
ブッシングが前記上部伸縮管、に固定結合され、前記上
部伸縮管と気密状摺動シールを行うために、前記下部伸
縮管に第２ブッシングが固定結合され、前記第１ブッシ
ングと前記第２ブッシングとの間に、スペースが形成さ
れ、前記片方の伸縮管の壁に、通口が形成され、それに
よって、前記粘性流体を前記通口を通って流動させ、上
部伸縮管及び下部伸縮管が圧縮したり、伸長したりする
際、前記ブッシング間の前記スペースへ前記粘性流体を
流入させたり、そこから流出させたりすることと、前記
両管が伸長する間、前記片方のブッシングは、前記伸縮
管がそれ以上伸長しないように前記伸縮管を油圧的にロ
ックする手段として、前記通口に対してブロック関係と
なるように、前記通口を有する伸縮管に対して相対移動
自在であるよう構成されている。
前記弁手段は、弁本体と、前記弁本体を通って形成され
る第１通口と、前記第１通口を開閉自在に遮断すべくバ
ネで負荷された弁板とを有し、前記第１通口によって前
記流体は前記片方の伸縮管にある前記流体保持室の一部
から他方の伸縮管にある前記流体保持室の一部まで前記
弁本体を通って流動することと、前記弁板は、該弁板に
かかるばね力を克服するために十分な流体圧が存在しな
い限り、流体が前記第１通口を通って流れないように遮
断するよう構成されている。
前記弁手段はさらに流体の戻り通口を有し、その戻り通
口には、逆止弁が配置され、流体を前記上部伸縮管から
前記下部伸縮管へ流動させ帰るよう構成されている。
一対の懸架組立体は上部＃縮管と下部伸縮管とで成り、
片方の組立体の上部伸縮管は単一の上部クラウンにより
他方の組立体の上部伸縮管に接合され、１個の一体化し
た構造部材の形をしたクロス部材が、前記懸架組立体の
ねじり及び回転運動を制限するため、前記各懸架組立体
の下部伸縮管に接合されている。
前部ブレーキケーブルを前記下部伸縮管と共に移動させ
ることができる方法でブレーキケーブルストップが備わ
っている。
前記ブレーキケーブルストップは前記クロス部材に備わ
っている。
車輪リムブレーキが下部伸縮管と共に移動することがで
きるように、前記クロス部材の所で前記下部伸縮管によ
り車輪リムブレーキが支持されている． 車輪リムブレーキが前記懸架組立体の下部と共に移動す
ることができるように、該懸架組立体の下部によって車
輪リムブレーキが支持されている。
前部ブレーキケーブルを懸架組立体の下部と共に移動さ
せ帰うるような方法で、ブレーキケーブルストップが備
わっている。
一対の伸縮自在な懸架組立体を有し、その各組立体は前
部フォークのそれぞれの脚に配置され、上部及び下部伸
縮管を有することと、さらにそれぞれの伸縮自在組立体
の圧縮状態をコントルールする制動手段を有する型式の
自転車の前部フォークの車輪懸架装置において、前記伸
縮管のねじれや回転を制限する手段として、片方の下部
伸縮管の頂部分を他方の下部伸縮管の頂部分に接続させ
るために、クロス部材が備わっており、リムブレーキが
下部伸縮管と共に移動することができるように前記クロ
ス部材の所で下部伸縮管によって車輪リムブレーキが支
持されている。
前部ブレーキケーブルが伸縮自在な組立体の下部伸縮管
と共に移動することができるような方法で、ブレーキケ
ーブルストップが備わっている。
く作用） 本発明の自転車の車輸懸架装置は２個の懸架組立体を有
し、各組立体は自転車の前部フォークの各脚に配置され
る。その各懸架組立体は２本の伸縮管を有し、その中に
油圧流体とエアスペースとを有する。バネで負荷される
弁手段は２本の伸縮管間の流体の流れを調節し、それに
よって道路の衝撃による負荷によって流体が弁手段を通
って移動する。その流体の動きにより２本の伸縮管は互
いにスライドすることができ、かくして道路の衝撃の衝
撃負荷を吸収する。弁板はばねで負荷されるので、ペダ
ル作用による力によって、流体は弁を通って移動するこ
とはなく、ペダル力より事実上大きい道路の衝撃力によ
って、緩衝効果が生じる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき説明する。
第１、２図に示すように、本発明に係わる車輪懸架装置
１０は、操縦軸に沿って２鯛の回転軸受１８間に包含さ
れる中空操縦管１２に装着される。
中空操縦管１６の底端には、一個の上方クラウン２０が
装着され、このクラウン２０は２個の伸縮自在な懸架組
立体４０を操縦軸からある角度をもって締めつけるので
、前輪２ｌは操縦軸の腺から前方に位置づけられる。標
準型自転車のフォーク上ではこれはレーキとして知られ
ているものである． 各伸縮自在の組立体４０は、上部伸縮管４４と、前輪車
軸２２に固定される下部伸縮管４６とでなる。下部伸縮
管４６には、標準型車輪リム摩擦ブレーキ２４と、２ｆ
ｌの懸架組立体４０を強化するクロス部材４８とが装着
される。このクロス部材４８は、前ブレーキケーブル２
゛８を下部伸縮管４９と、ひいては前輪２１のリム３０
と共に移動させることができるようなケーブルストップ
２６を有する。操縦管１６の上端には、標準ハンドルパ
ー３２と、伸長ステム３４とが取り付けられる。
重要な設計基準は、現在の自転車の設計のバラメーター
内で作動しながらこのシステムの構造を完全な状態に保
持し、かつ、このシステム全体の重量を軽く保持するこ
とであった。伸縮自在のシステムでは、頂部接続クラウ
ンと車輪軸との間で各フォーク脚に治ったねじり催度が
全て失われる。
標準の伸縮しないフォークを有する自転車では、該フォ
ークがハンドルバーのねじり応力や、操縦動きに対して
その全ての構造上の剛性を与えている。
典型的な伸縮型前部フォーク組立体では、この構造上の
剛性はフレーム操縦管の頂部にもうひとつの上部接続ク
ラウンを追加することによって取り戻しつるが、自転車
の場合そうすることによって、重量が極端に重くなり、
操縦のためハンドルをいっぱいに切ったとき、薄壁フレ
ーム管にひどい損傷を与えることになる。
この好ましい実施例は１個の下部接続クラウンが２個の
下部伸縮管４６間のクロス部材４８によりこのねじり剛
性の損を取り戻すように機能し、前記クロス部材４８は
、フォークにねじり負荷がかかる時、伸縮管が斜めにな
らないようにする。
このクロス部材４８は、そのクロス部材４８と下部伸縮
管４６との両方を通って形成された２個のボルト穴４７
、４９に２本のボルトを挿入することにより下部伸縮管
４６に接続されるので、クロス部材４８はその取付時、
懸架組立体４０のねじりや回転動を生じさせない。
リムブレーキ２４を使用できるようにするため、ケーブ
ルストップ２６がクロス部材４８に付加され、ブレーキ
ケーブルがブレーキアームや車輪に比例して移動できる
ように設けられている。この特徴は標準自転車リム型ブ
レーキシステムを本発明に使用することを可能にする。
２１Ｉ１の伸縮自在の懸架組立体４０は事実上どちらも
同一構造を有し、その１つを第３図に示す。
各懸架組立体４０は上部伸縮管４４と下部伸縮管４６と
で成る。伸縮菅４４と４６のスライド動きは、下部伸縮
管４６に固定され、上部伸縮管４４の外面と摺動接触す
る上部ブッシング５０と、上部伸縮管４４に固定され、
下部伸縮管４６の内面と摺動接触する下部ブッシング５
２とによって案内される。
これらの伸縮自在管は、係止リング５６により適所に保
持され、かつ上部ブッシング５０を適所に保持するよう
にも作用するシール５４によって、摺動部がシールされ
る。この方法により、伸縮管４４、４６は係止リング５
６を単に取り外すことによって容易に分解される。
粘性流体６２を収容する部屋（下部流体保持室）５３を
作るために、下部伸縮管４６内に下部シール板５１が配
置される。上部シール板５５は上部伸縮管４４内に配置
され、流体６２とエアスペース７４の両方を保有する部
屋（上部流体保持室）５７を作る． 内側すべり管（上部伸縮管）４４の下端には、ダンバー
弁（流体弁手段）６０がねじ係合しており、これは伸縮
自在管の圧縮及び伸長時、両部屋５３と５７間の粘性流
体６２の流れを制御する。
この形態は、下部伸縮管４６内にその一部５３を有し上
部伸縮管４４内にその一部５７を有し、その流体保持室
を通る流体の流れを調整するために、その中に流量制御
井６０を有する１つの流体回路手段と考えることができ
る。
前記ダンバー弁６０はその弁６０の本体を貫通する通口
６４を有し、それらの通口６４は、弁板６６により閉鎖
され、その弁板６６は、肩付ボルト７０により適所に保
持される圧縮ばね６８によって閉顕状態に保持される。
これらの通口６４からの流れ番戴　弁板６６の下に大き
な加圧部分を作る皿穴部分７２により、弁板６６の下で
合流する。
この皿穴部分７２は弁板６６の下の流体の圧力を通口６
４の圧力以上に高める。流体圧のこのより高圧の最初の
発生は、圧縮ばね、即ち前もって負荷のかかっているば
ね６８と共に、より高いインプットカ（衝突衝撃力）に
比べてその場合より低インプット圧縮力（ベダル力）の
時により大きな抵抗を有するダンバー特性を生じさせる
。
この最初の力、即ち低インプット力のダンバー作用によ
り、そのシステムは十分にロックされ、懸架組立体が自
転車に乗っている人のペダル踏みエネルギーを吸収しな
いように防止する．この好ましい実施例において、上部
伸縮管４４の内径は約０．９３インチであり、下部伸縮
管４６の内径は約１．１インチである。皿穴部分７２の
直径は約０．７５インチであり、ばね６８はＳＡＥ５重
量を有する油圧流体を使用する場合は、約４０〜５０ボ
ンド／インチの堅牢性を有する。
したがって、十分なサイズの道路の隆起部にぶつかる時
、伸縮自在の懸架組立体４０の各々によって圧縮負荷が
生じることが判っている。この圧縮負荷は下部伸縮管４
６の部屋５３の流体６２を、バネで押圧される弁板６６
より強い圧力でもって弁手段６０の通０６４を通って押
し出すので、流体は、上部伸縮管４４の部Ｊｊｉ５７へ
流入する。流体が上部伸縮管４４へ流入すると、部屋５
７のエアスペース７４の空気が圧檜される。さらに、下
部伸縮管４６の流体流失は２本の管４４、４６を互いに
対して圧縮自在にスライドさせる。それによりブッシン
グ５０と５２間の開口スベース７６が大きくなる。
流体通口７８が、ブッシング５０の下縁の近くで上部伸
縮管４４の壁を通って形成されている。
それにより上部伸縮管４４の流体は通口７８を通り、２
ＷＡのブッシング５０と５２との間の開ロスベエース７
６へ流れる。ブッシング５０、５２と管４４、４６との
摺動結合はそれぞれ、流体の漏れない摺動シールであり
、懸架組立体の適切な機能を促進する．後文でもっと詳
しく説明するような理由で、通口７８は、２本の管４４
ど４６が完全に伸長したとき、ブッシング５０の下端縁
より上方約１／１０インチの所に配置される。
伸縮管４４と４６を伸長させると、肩付きボルト７０の
中心に位置する戻り通口８０によって粘性媒体が弁手段
６０を通って戻る。その戻り通口８０の直径はｌ’７０
．１７インチである。戻り通口８０の低部には、逆止弁
８２が位置し、この逆止弁８２はこのシステムが圧縮す
る時に閉じ、伸長時に開き、粘性流体６２がバイパス通
口８４を通って圧縮弁通口６４へ流れるようにする。こ
のシステムが完全に底部に達すると、それらの管は弾性
材のバンパー８６により金属と金属が接触しないように
保護される。
システムが完全に沖長じた時、ブッシング５０、５２は
粘性流体６２が上部伸縮管４４にある通口７８を通って
２個の伸縮管４４と４６との間のスベエース７６へ流れ
ることにより、又、システムの圧縮時には、上部及び下
部ブッシング５０、５２内に流れることにより、油圧ロ
ック状憇が生じることによって保護される。
このシステムが完全に伸長する直前の位置に達する時、
通口７８はブッシング５０の下縁の上方１／１０インチ
の所に位置するので、通口７８は上部ブヅシング５０の
下縁によって閉頗され、スペース７６内に油圧ロック状
態が生じる。この油圧ロック状態は、流体がスペース７
６から逃げることができないので２個のブッシング５０
、５２の金属と金属との接触を防ぐ。この好ましい実施
例において、金属と金属との接触が生じないようにする
ため、スペース７６にＯリング８８を配置する。
この伸縮自在のシステムは、上部伸縮管４４の上部シー
ル５５に位置する空気弁９０を通る空気によって加圧さ
れる。このガス圧はそれがｆｆｉ！’エネルギーの吸収
により圧縮された後、そのシステムに広がり、乗り手の
体重の差や乗り条件を補償するため圧力を変化させるこ
とができる。空気圧は約４０ｐｓｉが好ましいことが判
った。
自転車に乗っているとき、乗り手の制御にとって好まし
くない種類の衝撃は、例えば穴ぼこや木の根、小岩や車
の跡溝等のように、高さが１〜６インチの突然の衝突に
よる衝撃である。これらは特に、連続していくつも生じ
たり、急激に生じたりする場合、フレームの弾性変形ヤ
人体によって吸収され得ない種類の衝撃である。
大きな衝撃でも滑らかに接近する場合は、乗り手の制御
にとって恐威とはならない。小さな振動による衝撃は、
フレームやタイヤの弾性によって吸収される。
以上の制約により、油圧型衝撃ダンバーが発明された。
それはペダルによるインプット力のもとでは、その力を
吸収しないが、車輪による衝撃インパクトのより大きな
インプット力のもとでは、その力を吸収するよう発明さ
れた。これは本発明に関連した次の２つの現象により達
成することができた。
即ち、第１に、！架組立体にかかる乗り手のペダル作用
によるインプット力の量は、懸架組立体を移動させるた
めに必要な力より小さいことである．この懸架組立体を
移動させるに必要な力とは、１インチ以上の急激な凹凸
に出会ったときに生じる衝撃力を言う。第２に、その懸
架組立体の車輪の通路は、操縦軸に対して水平をなさな
いということである。それにより、懸架組立体にかかる
ペダル作用によるインプット力と、ペダル力とが等しく
ならないことである。
従って、懸架組立体を収縮させる事が出来る衝撃力と同
じ大きさのペダル力を生じさせても、該ペダル力に依っ
ては懸架組立体を収縮させる事が出来ない。
また、必要なダンピング特性に会わせてこのシステムを
設計するに際し、その重量を軽くしなければならないと
言う要請があった。
そこで、材料の重複を最低限にし、かつ、懸架組立体の
伸縮移動量を最小限にするために、沖縮自在の管を採用
することにした。しかしながら、従来の伸縮式懸架ユニ
ットをそのまま採用すれば、伸縮運動を生じさせるため
に第３、第４の内翔管を使用しなければならず、それに
よって重量を増すという問題があった． これを克服するために、本発明は内部制動弁を備えた単
一の一層簡単なダンピングシステムを採用する。この制
動弁にはある特徴が盛りこまれている。その特徴は、懸
架組立体に対するインプット力が、１インチ以下の急激
な凹凸による鋭い衝撃力より小さい場合、懸架組立体の
圧縮動をロックすることである。この制動弁は従来の設
計の知恵を全て有する。可動部品が殆ど使用していない
ので、それは大変簡単であり、従って材料の使用料も少
なくてすみ、従って重量も軽い。
本発明を、特にある好ましい実施例に関連しながら図示
し、かつ説明してきたけれども本発明をその形態や詳細
部で種々変形しうろことは、この技術に熟達した人々に
とって理解されるであろう。
従って、特許請求の範囲は本発明の本旨と範囲内に落ち
つく全てのそのような変形を包含するものとする。
（発明の効果） 本発明の効果は、道路の衝撃は吸収するがペダル駆動エ
ネルギーは吸収しないような自転車の車輪懸架装置を提
供することができたことである。
本発明のもうひとつの効果は、沖縮自在な管と油圧弁と
を使用した自転車の車輪懸架装置を提供することが出来
た事である。
本発明のもうひとつの効果は、構造体をねじれないよう
に保持するため、２本の伸縮管間にクロス部材を有する
自転車の車輸懸架装置を提供することが出来た事である
。
本発明のさらにもうひとつの効果は、ブレーキケーブル
がブレーキ腕及び車輪と共に移動してその車輪にブレー
キをかけることができるようにする自転車の車輪支持構
造を堤供することが出来たことである。
本発明のさらにもうひとつの効果は、前部車輪、ブレー
キ及び操縦管を含む自転車のフレームの標準部品に組み
込むことが出来る自転車の車輸懸架装置を提供すること
が出来たことである。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明を取付けた自転車の全体図であり 第２図は発明者の外側部材及び周囲部材の詳細図であり 第３図は圧縮状態で示されらた本発明の伸縮自在管及び
弁の側部横断図であり 第４図は伸長状態で示す本発明の伸縮自在管及び弁の側
部横断面図である。 １０・・車輪懸架装置、１２・・ヘッド管、１４・・自
転車のフレーム、１６・・中空操縦管、１８・・回転軸
受、２０・・上部クラウン、２２・・車輪軸、２４・・
ブレーキ、２６・・ケーブルストップ、２８・・前部ブ
レーキケーブル、３０・・車輪リム、３２・・ハンドル
パー　４０・・伸縮自在の懸架組立体、４４・・上部伸
縮管、４６・・下部伸縮管、４８・・クロス部材、５０
上部ブッシング、５２・・下部ブッシング、５３、５７
・・流体保持室、５４・・シール、５５・・上部シール
板、６０・・流体弁手段、６２・・粘性流体、６４・・
第１通口、６６・・弁板、６８・・圧縮ばね、７０・・
肩付きボルト、７４・・エアスペエース、７６・・開ロ
スベース、７８・・流体通口、８０・・戻し通口、８２
・・逆止弁、８４・・バイパス通口、９０・・エア弁。

Claims (14)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）一対の伸縮自在な懸架組立体を有し、その各組立
    体が前部フォークのそれぞれの脚に配置され、伸縮組立
    体の圧縮をコントロールするため流体を含む回路手段を
    有する型式の自転車の前部フォークの車輪懸架装置にお
    いて、 前記流体回路手段は、自転車の乗り手のペダル踏み作用
    の結果、自転車のハンドルバー及びフレーム部分を介し
    てフォークにかかる力により、前記懸架組立体が圧縮し
    ないように該懸架組立体をロックすることによりペダル
    駆動エネルギーの吸収を防ぐことができ、且つ、車輪を
    支持する前部フォークにかかるインパクト衝撃を吸収す
    るため前記懸架組立体の圧縮を許容することのできる手
    段を形成していることを特徴とする自転車の車輪懸架装
    置。
  2. （２）前記各懸架組立体は上部伸縮管と下部伸縮管とを
    有し、前記伸縮管は、前記片方の伸縮管が前記他方の伸
    縮管内に軸方向で摺動自在に嵌合するように形造られ、
    前記流体回路手段は、前記各管内に形成された流体保持
    室と、前記流体保持室内に配置された粘性流体と、前記
    流体保持室内に配置され、前記伸縮管が互いに軸方向へ
    摺動する際、前記片方の伸縮管から他方の伸縮管への流
    体の流れを制御する圧力応答流体弁手段とで成り、前記
    弁手段は通常では閉鎖した位置を有し、圧力がペダル作
    用によって生じる圧力より大きくて、それが車輪の衝撃
    によるショックによって生じる圧力である時に開くこと
    を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車輪懸架装
    置。
  3. （３）前記粘性流体の量は、前記流体保持室を満たすに
    は不十分な量であり、前記流体保持室内の前記粘性流体
    の上方に、エアスペースが形成され、前記エアスペース
    を加圧する手段が、乗り手の体重の差や乗り条件を補償
    することができるように備わつていることを特徴とする
    特許請求の範囲第２項に記載に車輪懸架装置。
  4. （４）前記下部伸縮管と気密状摺動シールを行うように
    、第１ブッシングが前記上部伸縮管に固定結合され、前
    記上部伸縮管と気密状摺動シールを行うために、前記下
    部伸縮管に第２ブッシングが固定結合され、前記第１ブ
    ッシングと前記第２ブッシングとの間に、スペースが形
    成され、前記片方の伸縮管の壁に、通口が形成され、そ
    れによって、前記粘性流体を前記通口を通って流動させ
    、上部伸縮管及び下部伸縮管が圧縮したり、伸長したり
    する際、前記ブッシング間の前記スペースへ前記粘性流
    体を流入させたり、そこから流出させたりすることと、
    前記両管が伸長する間、前記片方のブッシングは、前記
    伸縮管がそれ以上伸長しないように前記伸縮管を油圧的
    にロックする手段として、前記通口に対してブロック関
    係となるように、前記通口を有する伸縮管に対して相対
    移動自在であることを特徴とする特許請求の範囲第２項
    に記載の車輪懸架装置。
  5. （５）前記弁手段は弁本体と、前記弁本体を通って形成
    される第１通口と、前記第１通口を開閉自在に遮断すべ
    くバネで負荷された弁板とを有し、前記第１通口によっ
    て前記流体は前記片方の伸縮管にある前記流体保持室の
    一部から他方の伸縮管にある前記流体保持室の一部まで
    前記弁本体を通って流動することと、前記弁板は、該弁
    板にかかるばね力を克服するために十分な流体圧が存在
    しない限り、流体が前記第１通口を通って流れないよう
    に遮断することを特徴とする特許請求の範囲第２項に記
    載の車輪懸架装置。
  6. （６）前記弁手段はさらに流体の戻り通口を有し、その
    戻り通口には、逆止弁が配置され、流体を前記上部伸縮
    管から前記下部伸縮管へ流動させ得ることを特徴とする
    特許請求の範囲第５項に記載の車輪懸架装置。
  7. （７）一対の懸架組立体は上部伸縮管と下部伸縮管とで
    成り、片方の組立体の上部伸縮管は単一の上部クラウン
    により他方の組立体の上部伸縮管に接合され、１個の一
    体化した構造部材の形をしたクロス部材が、前記懸架組
    立体のねじり及び回転運動を制限するため、前記各懸架
    組立体の下部伸縮管に接合されていることを特徴とする
    特許請求の範囲第１項に記載の車輪懸架装置。
  8. （８）前部ブレーキケーブルを前記下部伸縮管と共に移
    動させることができる方法でブレーキケーブルストップ
    が備わっていることを特徴とする特許請求の範囲第７項
    に記載の車輪懸架装置。
  9. （９）前記ブレーキケーブルストップは前記クロス部材
    に備わっていることを特徴とする特許請求の範囲第８項
    に記載の車輪懸架装置。
  10. （１０）車輪リムブレーキが下部伸縮管と共に移動する
    ことができるように、前記クロス部材の所で前記下部伸
    縮管により車輪リムブレーキが支持されることを特徴と
    する特許請求の範囲第９項に記載の車輪懸架装置。
  11. （１１）車輪リムブレーキが前記懸架組立体の下部と共
    に移動することができるように、該懸架組立体の下部に
    よって車輪リムブレーキが支持されることを特徴とする
    特許請求の範囲第１項に記載の車輪懸架装置。
  12. （１２）前部ブレーキケーブルを懸架組立体の下部と共
    に移動させ得うるような方法で、ブレーキケーブルスト
    ップが備わっていることを特徴とする特許請求の範囲第
    １１項に記載の車輪懸架装置。
  13. （１３）一対の伸縮自在な懸架組立体を有し、その各組
    立体は前部フォークのそれぞれの脚に配置され、上部及
    び下部伸縮管を有することと、さらにそれぞれの伸縮自
    在組立体の圧縮状態をコントルールする制動手段を有す
    る型式の自転車の前部フォークの車輪懸架装置において
    、 前記伸縮管のねじれや回転を制限する手段として、片方
    の下部伸縮管の頂部分を他方の下部伸縮管の頂部分に接
    続させるために、クロス部材が備わっており、リムブレ
    ーキが下部伸縮管と共に移動することができるように前
    記クロス部材の所で下部伸縮管によって車輪リムブレー
    キが支持されていることを特徴とする自転車の車輪懸架
    装置。
  14. （１４）前部ブレーキケーブルが伸縮自在な組立体の下
    部伸縮管と共に移動することができるような方法で、ブ
    レーキケーブルストップが備わつていることを特徴とす
    る特許請求の範囲第１３項に記載の車輪懸架装置。
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