JP2003227532A - 二輪車用フロントフォーク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキ操作と同時に圧力レギュレータを速
やかに動作させると共に圧側減衰力を上昇させてアンチ
ノーズダイブの作用効果をより高めること 【解決手段】 ブレーキ力を圧力レギュレ‐タ２１で油
圧に変換し、この油圧で懸架スプリング１３のイニシャ
ル荷重を高めることでノーズダイブ量を抑えると共に圧
側減衰バルブＶを設けて圧側減衰力を上昇させ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、オートバイ等の
エンジン付き自動二輪車の前輪を車体に対して弾性的に
支持するフロントフォークに関し、さらに詳しくは、ブ
レーキ操作に伴う慣性によって車体前部の沈み込み現象
即ち車体の前傾姿勢を抑制するアンチノーズダイブ機構
を備えた二輪車用フロントフォークに間する。

【０００２】

【従来の技術】この種、従来の二輪車用フロントフォー
クとしては、例えば、特開２００１-１６３２８号公報
に開示されているものが開発されている。

【０００３】このフロントフォークは、図５に示すよう
に、インナーチューブ１とアウターチューブ３の間に介
装した懸架スプリング１３の端部を油圧駆動式の押圧部
材１４で支持、ブレーキ操作時にブレーキディスク１７
を通してブレーキキャリパ１８に加わる車軸回りのブレ
ーキ力をリンク２０を介して圧力レギュレータ２１に伝
え、圧力レギュレータ２１でブレーキ力を油圧に変換
し、この油圧を上記押圧部材１４に加えることにより押
圧部材１４を介して懸架スプリン１３を圧縮しつつイニ
シャル荷重を高めることでインナ―チューブ２をアウタ
ーチューブ３の圧縮作動を抑制してノーズダイブ量を抑
えるようにしたものである。

【０００４】そして、上記圧力レギュレータ２１は、図
６に示すように、シリンダ２２と、シリンダ２２内にピ
ストン２３を介して移動自在に挿入したピストンロッド
２９と、シリンダ２２内にピストン２３を介して区画し
た油室２４と気室２５と上方油室２４内に設けられてピ
ストンロッド２９を伸び方向に付勢するスプリング３４
とで構成され、上記上方油室２４を配管３３を介して上
記押圧部材１４側に蓮通すると共にピストンロッド２９
を上記リンクに接続させているものである。

【０００５】上記従来のフロントフォークによれば、前
輪ブレーキの操作時に発生するブレーキ油圧をプレーキ
キャリパ１８へと送り込んでブレーキディスク１７を挟
み付け、当該ブレーキキャリパ１８とブレーキディスク
１７の摩擦により二輪車の前輪に対して制動力を加え
る。

【０００６】一方、上記ブレーキディスク１７との摩擦
により制動力の大きさに応じて生じたブレーキキャリパ
の車軸回りの回転力は、圧力レギュレータ２１を通して
そのときの制動力に応じた油圧に変換されて、フロント
フォーク側に設置された押圧部材１４に送られ、前輪に
対するブレーキ力に応じて押圧部材１４を押し進めつつ
懸架スプリング１３を圧縮する。

【０００７】これにより、前輪ブレーキの操作力に応じ
て懸架スプリング１３のイニシャル荷重が増大し、この
イニシャル荷重の増大でフロントフォークの伸長力を強
め、前輪のブレーキ操作に伴う車体前部の沈み込み量
（ノーズダイブ量）を補正して車体姿勢の変化を抑制す
る。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】上記のフロントフォー
クにおける圧力レギュレータ２１は、スプリング３４が
押圧部材１４側に連通する上方の油室２４内に設けら
れ、且つ、ピストンロッド２９と対向して配置されてい
るから、このスプリング３４は、常時ピストンロッド２
９を伸長方向に付勢している。

【０００９】又、懸架スプリング１３には、車体を支え
る反力か生じ、この反力は同じくピストンロッド２９を
伸長させる方向に作用する。

【００１０】更に、懸架スプリング１３にはガタの発生
防止と車体支持位置安定のためプリロードが与えられて
おり、同じく圧力レギュレ‐タ２１側のスプリング３４
にもガタの発生防止と荷重安定化のためにプリロートが
与えられている。

【００１１】このため、フロントフォークの支持反力と
スプリング３４のプリロードの力の和が圧力レギュレー
タ２１を圧縮方向に動作させる最小の力となる。

【００１２】つまり、ブレーキを操作させても、ブレー
キ力が圧力レギュレータ２１を圧縮動作させる力になる
までは圧力レギュレータ２１は作動しない。

【００１３】このため、アンチノーズダイブの始動が遅
れ、上記圧力レギュレータ２１を動作させる力が発生す
るまでの間のブレーキ操作初期ではアンチノーズダイブ
の作用が効かないという不具合がある。

【００１４】つまり、ブレーキ操作初期でのアンチノー
ズダイブが抑制出来ないことによって車体にピッチ慣性
が作用して、アンチノ‐ズダイブの作用効果が減じられ
てしまう不具合がある。

【００１５】更に、図６のフロントフォークでは圧縮時
に油孔１１による圧側減衰力を発生させているが、この
減衰力のみではノーズダイブを抑えるには充分でない場
合もある。

【００１６】そこで、本発明の目的は、ブレーキ操作と
同時に圧力レギュレ‐タを速やかに動作させると共に圧
側減衰力を上昇させてアンチノ‐ズダイブの作用効果を
より高めることができる二輪車用フロントフォークを提
供することである。

【００１７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の手段は、アウターチューブ内にインナーチ
ューブをテレスコープ状に挿入し、アウターチューブの
底部から起立するセンターチューブをインナーチューブ
内に挿入し、センターチューブはアウターチューブ内の
油室とインナーチューブ内の油室をリザーバ側に連通さ
せ、センターチューブ上に起立する懸架スプリングの端
部を油圧駆動式の押圧部材で支持し、ブレーキ操作時に
ブレーキディスクを通してブレーキキャリパに加わる車
軸回りのブレーキ力をリンクを介して圧力レギュレータ
に伝え、圧力レギュレータでブレーキ力を油圧に変換
し、この油圧を上記押圧部材に加えることにより押圧部
材を介して懸架スプリングを圧縮しつつイニシャル荷重
を高めることでインナーチューブとアウターチューブの
圧縮動作を抑制してノーズダイブ量を抑える二輪車用フ
ロントフォークにおいて、上記センターチューブの任意
の位置に圧側減衰バルブを設け、この圧側減衰バルブと
上記押圧部材との間に減衰力調整スプリング介在させた
ことを特徴とする。

【００１８】この場合、センターチューブがピストンを
介してインナーチューブ内に挿入され、このピストン上
にバルブボディを設け、バルブボディで懸架スプリング
を担持すると共にバルブボディ内に圧側減衰バルブとチ
ェック弁とを設けているのが好ましい。

【００１９】同じく、圧力レギュレータを、シリンダ
と、シリンダ内にピストンを介して移動自在に挿入した
ピストンロッドと、シリンダ内にピストンを介して区画
した油室及び大気側気室と、気室内に設けられてピスト
ンロッドを圧縮方向に付勢するスプリングとで構成し、
上記油室を上記押圧部材側に連通すると共にピストンロ
ッドを上記リンクに接続させているのが好ましい。

【００２０】しかも、この場合、押圧部材の断面積より
ピストンの断面積を大きくさせているのが好ましい。

【００２１】同じく、スプリングは、懸架スプリングの
１名乗車時の等価反力と概略等しい最圧縮反力を有して
いてもよい。

【００２２】同じく、スプリングは、懸架スプリングの
１名乗車時の等価反力と圧力レギュレータやリンクの機
動フリクションを加算した等価反力と概略等しい最圧縮
反力を有していてもよい。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図
１，図２，図３にもとづいて説明するが、本発明に係る
フロントフォークの基本構造は、図３の従来例と同じで
あり、これに圧側減衰バルブＶを追加すると共に圧力レ
ギュレータ２１の構造を改良したものである。

【００２４】フロントフォークの基本構造は、図６の従
来例と同じであり、同一の構造は同一の符号を付すもの
とする。

【００２５】即ち、本発明のフロントフォークは、アウ
ターチューブ３内にインナーチューブ２をテレスコープ
状に挿入し、アウターチューブ３の底部から起立するセ
ンターチューブ７をインナーチューブ２内に挿入し、セ
ンターチューブ７は、アウターチューブ３内の油室５と
インナーチューブ２内の油室１０をリザーバ９側に連通
させ、センターチューブ７上に起立する懸架スプリング
１３の端部を油圧駆動式の押圧部材１４で支持し、ブレ
ーキ操作時にブレーキディスク１７を通してブレーキキ
ャリパ１８に加わる車軸回りのブレーキ力をリンク２０
を介して圧力レギュレータ２１に伝え、圧力レギュレー
タ２１でブレーキ力を油圧に変換し、この油圧を上記押
圧部材１４に加えることにより押圧部材１４を介して懸
架スプリング１３を圧縮しつつイニシャル荷重を高める
ことでインナーチューブ２とアウターチューブ３の圧縮
動作を抑制してノーズダイブ量を抑えるものである。

【００２６】更に、本発明では、センターチューブ７の
任意の位置に圧側減衰バルブＶを設け、この圧側減衰バ
ルブＶと上記押圧部材１４との間に減衰力調整スプリン
グ４０を介在させている。

【００２７】即ち、センターチューブ７がピストン８を
介してインナーチューブ２内に挿入され、このピストン
８上にバルブボディ４１を設け、バルブボディ４１で懸
架スプリング１３を担持すると共にバルブボディ４１内
に圧側減衰バルブＶとチェック弁Ｖ１とを設けている。

【００２８】更に、本発明に係る圧力レギュレータ２１
は、図１に示すように、シリンダ２２と、シリンダ２２
内にピストン２３を介して移動自在に挿入したピストン
ロット２９と、シリンダ２２内にピストン２３を介して
区画した油室２４及び大気側気室２５ａと、気室２５ａ
内に設けられてピストンロッド２９を圧縮方向に付勢す
るスプリング３４ａとで構成され、上記油室２４を上記
押圧部材１４側の油室１６に連通すると共にピストンロ
ッド２９を上記リンク２０に接続させている。

【００２９】この場合、スプリング３４ａの圧縮時の反
力は、１名乗車時の懸架スプリング１３の反力に概略等
しいレベルである。尚、押圧部材１４の断面積よりピス
トン２３の断面積を大きくさせている。

【００３０】以下更に詳しく述べると、図１に示すよう
に、フロントフォークを構成する緩衝筒１は、テレスコ
ープ状に挿し込んだインナーチューブ２とアウターチュ
ーブ３とで伸縮自在の支柱４を構成し、かつ、インナー
チューブ２でアウターチューブ３の内部に下部油室５を
区画している。

【００３１】アウターチューブ３の底面中央部からは、
インナーチューブ２の内部に亙りフォークボルト６で下
端を固定した中空なセンターチューブ７が起立して延び
ており、このセンターチューブ７の上端に形成したピス
トン８でインナーチューブ２の内部をリザーバ９と上部
脂室１０とに区画している。

【００３２】センターチューブ７のピストン８上にはバ
ルブボディ41が設けられ、このバルブボディ４１にはセ
ンターチューブ７内の通路７ａに連通するポート４２と
油室４３が形成されている。

【００３３】バルブボディ４１には油孔４４を備えた圧
側減衰バルブＶと油室４３を開閉するチェック弁Ｖ１と
が開閉自在に設けられている。

【００３４】下部油室５は、センターチューブ７に穿っ
た圧側減衰力発生用の油孔１１を通して、同じく上部油
室１０は、伸側減衰力発生用の油孔１２を通してインナ
ーチューブ２内のリザーバ９にそれぞれ連通し、結果と
して上下部油室１０，５は、圧側および伸側減衰力発生
用の油孔１１，１２を通して相互にも連通している。

【００３５】リザーバ９の内部には、バルボディ４１と
押圧部材１４との間に位置して懸架スプリング１３が介
装してあり、この懸架スプリング１３のスプリング荷重
でインナーチューブ２とアウターチューブ３を伸長方向
に付勢している。

【００３６】同じく、圧側減衰バルブＶと押圧部材14と
の間に減衰力調整スプリング４０が介装されて常時圧側
減衰バルブＶを閉方向に附勢している。

【００３７】そして、このように構成した緩衝筒１を二
本づつ一組としてインナーチューブ２の上方部分を図示
しないブラケットで結び、当該ブラケットに設けたステ
アリングシャフトを通して車体に対し操舵自在に枢着
し、また、左右のアウターチューブ３の下端で前輪の車
軸を支持し、前輪に対して伸縮自在の緩衝筒１を通して
車体前部を弾性的に支持する。

【００３８】この発明にとって特に重要な点は、懸架ス
プリング１３の端部を油圧駆動式の押圧部材１４で支持
し、前輪のブレーキ操作と並行してこの押圧部材１４に
圧油を供給し、当該押圧部材１４で懸架スプリング１３
を圧縮しつつイニシャル荷重を高めることで、インナー
チューブ２とアウターチューブ３の圧縮動作を抑制して
ノーズダイブ量を最小限に抑えることである。

【００３９】同じく、押圧部材14で減衰力調整スプリン
グ４０を圧縮して圧側減衰バルブＶを閉方向に附勢し、
圧側減衰力を上昇させることでノーズダイブ量をさらに
抑えることである。

【００４０】そこで、図１の実施の形態にあっては、押
圧部材１４としてフリーピストン１５を用い、このフリ
ーピストン１５をインナーチューブ２内のリザーバ９の
上端に油室１６を形成して配置し、かつ、反対側の面で
懸架スプリング１３と減衰力調整スプリング４０との端
部を支持している。

【００４１】一方、ブレーキディスク１７と共働して前
輪ブレーキを構成するブレーキキャリパ１８は、車軸１
９回りに、即ち、車軸１９を中心として一端を回転自在
に軸支したリンク２０で支持し、当該リンク２０の他端
を圧力レギュレータ２１で車軸１９の支持部をもつ緩衝
筒１の部分即ちアウターチューブ３の部分に連結してい
る。

【００４２】この実施の形態の場合、上記した圧力レギ
ュレータ２１は、図３にみられるように、シリンダ２２
とピストン２３とから構成されており、シリンダ２２の
内部をピストン２３でヘッド側の作動油室２４とロッド
側の大気側気室２５ａとに区画すると共に、後者の気室
２５ａ内にはスプリング３４ａが介装されると共に潤滑
に必要な量の油をも封入してある。

【００４３】圧力レギュレータ２１におけるシリンダ２
２の連結部２６は、図１に示すように、連結ピン２７で
車軸１９の支架部２８をもつ緩衝筒１の部分、即ち、こ
の実施の形態ではアウターチューブ３の上方外周部に、
また、ビストン２３から外部へと伸びるピストンロッド
２９の先端の連結部３０は、連結ピン３１でリンク２０
の先端にそれぞれ回動自在に連結されている。

【００４４】そして、圧力レギュレ‐タ２１に作動油室
２４へと通じて設置した油圧ポート３２を配管３３で緩
衝筒１における上端内部のフリーピストン１５によって
区画された油室１６へと連通している。

【００４５】かくして、二輪車の走行中に前輪ブレーキ
を操作すると、ブレーキ油圧によりブレーキキャリパ１
８が前輪と共に回転しているブレーキディスク１７とブ
レーキキャリパ１８との摩擦によって二輪車の前輪に制
動力を加える。

【００４６】その結果、二輪車は、この前輪ブレーキ操
作によって生じる車体の慣性で前輪に対しフロントフォ
ークを通して弾性的に支持した車体前部が沈み込み所謂
ノーズダイブ現象を引き起こす傾向となる。

【００４７】しかし、上記したブレーキディスク１７と
ブレーキキャリパ１８との間の摩擦力、即ちそのときの
制動力は、常に車軸１９の回りのリンク２０の回転力と
して圧力レギュレータ２１における作動油室２４の油圧
に変換され、フロントフォークを構成する左右緩衝筒１
における各油室１６へと送り込まれる。

【００４８】これら油室１６へと送り込まれてきた油圧
は、フロントフォークを構成する左右緩衝筒１のフリー
ピストン１５を下方へと向かって個々に押し下げ、左右
の懸架スプリング１３と減衰力調整スプリング４０を圧
縮してトータルとしてのスプリング力を増大させると共
に圧側減衰バルブＶによる圧側減衰力を上昇させる。こ
れにより、前輪ブレーキ操作に伴う慣性力によって生じ
るフロントフォークの左右緩衝筒１の沈み込み量を補正
し、このようにして、車体姿勢の変化を抑制しつつノー
ズダイブ量を極力小さく抑えることが可能になるのであ
る。

【００４９】ところで、緩衝筒1の伸縮作動時における
減衰力は油孔１１，１２によって達成されるが、圧縮時
には油室５の油が通路７ａ、ポート４２より圧側減衰バ
ルブＶを押し開き、この時この圧側減衰バルブＶによっ
ても発生する。

【００５０】更に、伸長作動時にはチェック弁Ｖ１が開
き、リザーバ９より油孔４４とポート４２を介して油室
5に油が補給される。

【００５１】尚、上記のように懸架スプリング１３のイ
ニシャル荷重を変化させてフロントフォークの車体支持
力を増大させるようにしたことはスプリング定数は変ら
ず、フロントフォークとしての圧縮動作は確保されるこ
とから乗心地や走行安定性を低下させることはない。

【００５２】次に、上記圧力レギュレ‐タ２１の作動に
ついて述べると、図４のグラフで示すように懸架スプリ
ング１３の等価的反力をａ、圧力レギュレータ２１側の
スプリングの反力をｂ、両者の合成された圧力レギュレ
ータの反力をｃ、１名乗車時のフロントフォークの変位
位置をｄとすると、最伸長時の圧力レギュレータ２１に
作用するばね力が概略零になり、圧力レギュレータ２１
にわずかなブレーキ力が作用するとスプリング３４ａが
ビストンロッド２９を圧縮方向に付勢していることに鑑
みて圧力レギュレータ２１はただちに動作することにな
る。

【００５３】従って、ブレーキ操作初期から圧力レギュ
レータ２１が作動してアンチノーズダイブが有効に作用
する。

【００５４】尚、前記スプリング３４ａの反力を圧力レ
ギュレータ２１や揺動リンクの機動フリクションを加算
して設定すると、動作を更に速やかにすることが出来、
初期のピッチング動作が抑制されるので、ピッチング量
を低減出来るだけでなく、ピッチング時の慣性力（Ｇ）
が下がり、官能的な感触も良好になる。

【００５５】更に、スプリング３４ａの配設場所が気室
２５ａ内であるので、スプリング３４ａの伸長収縮に伴
って発生する座面の摩擦で生じる摩耗粉などの発生が無
くなり、このため、作動油と汚れが減少してシールの傷
付きや摺動部でのカジリ等の機器故障が少なくなる。

【００５６】

【発明の効果】本発明によれば、次の効果がある。

【００５７】１）各請求項の発明によれば、懸架スプリ
ングの端部を油圧駆動式の押圧部材で支持し、この押圧
部材に対してブレーキ操作時にブレーキディスクを通し
てブレーキキャリパに加わる車軸回りのブレーキ力を圧
力レギュレータにより油圧に変換して加え、当該油圧に
より押圧部材を通して懸架スプリングを圧縮しつつイニ
シャル荷重を高めることで、インナーチューブとアウタ
ーチューブの圧縮動作を抑制してノーズダイブ量を抑え
ることができる。

【００５８】しかも、沈み込み抑制力を増大して車体に
発生するノーズダイブを抑えたとしても、懸架スプリン
グのイニシャル荷重が増大するだけでスプリング定数は
変わらずにフロントフォークとしての圧縮動作が確保さ
れることから、二輪車としての乗心地や走行安定性を低
下させることなくノーズダイブの発生を抑えることが可
能になる。

【００５９】２）同じく、センターチューブの任意に位
置に圧側減衰バルブを設けたので圧側作動時の減衰力を
上昇でき、併せてアンチノーズダイブ量の作用効果をよ
り高めることが出来る． ３）請求項3の発明によれば、圧力レギュレータのスプ
リングは圧力レギュレータを圧縮する方向に配置されて
いるのでスプリングのプリロードに影響されることなく
圧力レギュレータが始動できる。

【００６０】このため、圧力レギュレータにわずかのブ
レーキ力が作用すると、圧力レギュレータがただちに作
動し、ブレーキ操作初期から圧力レギュレータが作動
し、アンチノーズダイブの始動遅れが無く、有効に作用
する。

【００６１】同じくスプリングが大気側気室内に配置さ
れているので、スプリングの伸縮に伴って発生する座面
の摩擦で生じる摩耗粉が油室内に侵入するのが防止さ
れ、シールの傷付きや摺動部でのカジリの発生を防止で
きる。

【００６２】４）請求項４の発明によれば、圧力レギュ
レータのピストンの断面積を押圧部材の断面積より大き
くしているので、ピストンからの押圧力が大きく圧力レ
ギュレータの始動がスムースになる。

【００６３】５）請求項５，６の発明によれば、圧力レ
ギュレータの動作が速やかになり、初期のピッチング動
作が抑制される。これによりピッチング量を低減出来る
だけでなく、ピッチング時の慣性力が下がり、官能的な
感触も良好になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態に係るフロントフォーク
の縦断正面図である。

【図２】圧側減衰バルブ部の拡大断面図である。

【図３】圧力レギュレータの縦断正面図である。

【図４】圧力レギュレータの反力特性図である。

【図５】従来の二輪車用のフロントフォークの縦断正面
図である。

【図６】従来のアンチノーズダイブ機構に用いられる圧
力レギュレータの縦断正面図である。

【符号の説明】

１ フロントフォークを構成する左右の緩衝筒 ２ インナーチューブ ３ アウターチューブ ５ 下部油室 ７ センターチューブ ８ センターチューブのピストン ９ リザーバ １０ 上部油室 １１ 圧側減衰力発生用の油孔 １２ 伸側減衰力発生用の油孔 １３ 懸架スプリング １４ 押圧部材 １５ フリーピストン １６ 油室 １７ ブレーキディスク １８ ブレーキキャリパ １９ 車軸 ２０ リンク ２１ 圧力レギュレータ ２２ シリンダ ２３ ピストン ２４ 作動油室 ２５ａ 気室 ２６，３０ 連結部 ２９ ピストンロッド ３２ 油圧ポート ３３ 配管 ３４ａ スプリング ４０ 減衰力調整スプリング ４１ バルブボディ Ｖ 圧側減衰バルブ Ｖ１ チェック弁

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アウターチューブ内にインナーチューブ
   をテレスコープ状に挿入し、アウターチューブの底部か
   ら起立するセンターチューブをインナーチューブ内に挿
   入し、センターチューブはアウターチューブ内の油室と
   インナーチューブ内の油室をリザーバ側に連通させ、セ
   ンターチューブ上に起立する懸架スプリングの端部を油
   圧駆動式の押圧部材で支持し、ブレーキ操作時にブレー
   キディスクを通してブレーキキャリパに加わる車軸回り
   のブレーキ力をリンクを介して圧力レギュレータに伝
   え、圧力レギュレータでブレーキ力を油圧に変換し、こ
   の油圧を上記押圧部材に加えることにより押圧部材を介
   して懸架スプリングを圧縮しつつイニシャル荷重を高め
   ることでインナーチューブとアウターチューブの圧縮動
   作を抑制してノーズダイブ量を抑える二輪車用フロント
   フォークにおいて、上記センターチューブの任意の位置
   に圧側減衰バルブを設け、この圧側減衰バルブと上記押
   圧部材との間に減衰力調整スプリング介在させたことを
   特徴とする二輪車用フロントフォーク
2. 【請求項２】 センターチューブがピストンを介してイ
   ンナーチューブ内に挿入され、このピストン上にバルブ
   ボディを設け、バルブボディで懸架スプリングを担持す
   ると共にバルブボディ内に圧側減衰バルブとチェック弁
   とを設けている請求項１の二輪車用フロントフォーク
3. 【請求項３】 圧力レギュレータを、シリンダと、シリ
   ンダ内にピストンを介して移動自在に挿入したピストン
   ロッドと、シリンダ内にピストンを介して区画した油室
   及び大気側気室と、気室内に設けられてピストンロッド
   を圧縮方向に付勢するスプリングとで構成し、上記油室
   を上記押圧部材側に連通すると共にピストンロッドを上
   記リンクに接続させている請求項１の二輪車用フロント
   フォーク。
4. 【請求項４】 押圧部材の斷面積よりピストンの断面積
   を大きくさせている請求項３の二輪車用フロントフォー
   ク。
5. 【請求項５】 スプリングは懸架スプリングの１名乗車
   時の等価反力と概略等しい最圧縮反力を有している請求
   項３の二輪車用フロントフォーク。
6. 【請求項６】 スプリングは懸架スプリングの１名乗車
   時の等価反力と圧力レギュレータやリンクの機動フリク
   ションを加算した等価反力と概略等しい最圧縮反力を有
   する請求項３の二輪車用フロントフォーク。