JP2002370687A - 二輪車用フロントフォーク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 路面入力に連動して圧力レギュレータが容易
に動作しないようにして操縦性の安定化が図れる二輪車
用フロントフォークを提供すること。 【解決手段】 インナチューブ２とアウタチューブ３の
間に介装した懸架スプリング１３の端部を油圧駆動式の
押圧部材１４で支持し、ブレーキ操作時にブレーキディ
スク１７を通してブレーキキヤリパ１８に加わる車軸回
りのブレーキ力を圧力レギュレータ２１，２１ａにより
油圧に変換し、この油圧を配管３３を介して押圧部材１
４に加え、当該油圧により押圧部材１４を通して懸架ス
プリング１３を圧縮しつつイニシャル荷重を高めること
でインナチューブ２とアウタチューブ３の圧縮動作を抑
制してノーズダイブ量を抑える二輪車用フロントフォー
クにおいて、上記の配管３３の途中に絞り機構３４を設
けたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、オートバイ等の
エンジン付き自動二輪車の前輪を車体に対して弾性的に
支持するフロントフォークに関し、さらに詳しくは、ブ
レーキ操作に伴う慣性によって車体前部の沈み込み現象
即ち車体の前傾姿勢を抑制するアンチノーズダイブ機構
を備えた二輪車用フロントフォークに関する。

【０００２】

【従来の技術】そもそも、二輪車用のフロントフォーク
は、前輪に対して車体を弾性的に支持するために、前輪
からの衝撃や車体に加わる外力を吸収してエネルギーと
して蓄える懸架スプリングと、これら衝撃や外力および
懸架スプリングが蓄えたエネルギーを熱に変換して放出
する減衰機構、並びに、上記懸架スプリングと減衰機構
を用いて伸縮自在のフロントフォークとする構造体とか
らなっている。

【０００３】しかし、これだけでは、ブレーキを操作し
たときに前輪の分担荷重増大と路面からの制動力によっ
て懸架スプリングが圧縮され、フロントフォークが収縮
動作して車体の前部が過度に沈み込む所謂ノーズダイブ
現象を引き起こす。

【０００４】このノーズダイブは、二輪車としての車体
姿勢に大きな変化をもたらすばかりでなく、サスペンシ
ョンとしてのジオメトリ変化即ちキャスタ等の変化をも
たらし、二輪車としての走行安定性を害することにな
る。

【０００５】特に、このようなジオメトリ変化は、、多
くの車両がブレーキを掛けることで路面が荒れているこ
との多いコーナーや交差点前でのブレーキ操作時に大き
く現れ、乗心地と走行安定性の確保に対して著しい悪影
響をもたらす。

【０００６】そうかと言って、二輪車としての乗心地を
良好に保つために懸架スプリングの特性をソフトにして
フロントフォークとしてのストロークを増やしてやる
と、圧縮ストロークが大きくなるのにつれて沈み込み傾
向が強まることになり、二輪車としての走行安定性を却
って著しく低下させることにもなりかねない。

【０００７】そこで、二輪車用のフロントフォークにあ
っては、ブレーキ操作時のノーズダイブ現象を極力抑制
するために、従来から以下に述べるような各種方式のア
ンチノーズダイブ機構が採用されている。

【０００８】すなわち、従来から用いられているアンチ
ノーズダイブ機構は、ブレーキ操作の油圧力に比例して
フロントフォークの圧側減衰力を高めていくブレーキ圧
力感応式のものや、或いは、ブレーキ操作時に発生する
ブレーキ力に伴って生じるブレーキキャリパの車軸回り
のブレーキ力を利用して圧側減衰力を高めるブレーキキ
ャリパ感応式のものなどがある。

【０００９】また、その他にも、ブレーキ操作に連動し
て閉じられるブレーキスイッチによりソレノイドスプー
ルを付勢して圧側減衰力を高めるもの、フロントフォー
クの圧縮ストローク位置により圧側減衰力を高めて制御
するブレーキスイッチ感応式や位置依存式など、各種方
式ものが広く一般に知られており、実車にも既に適用さ
れている。

【００１０】これらの中で、特に、ブレーキキャリパ感
応式のものは、ブレーキ操作時にブレーキ油圧をブレー
キキャリパへと送り込んで前輪に対し同軸に固定したブ
レーキディスクを挟み付け、当該ブレーキディスクにブ
レーキ力を加えることで制動するようにしている。

【００１１】このように、ブレーキキャリパへと送り込
んだブレーキ油圧がこれらブレーキキャリパとブレーキ
ディスクを通して二輪車の前輪に対し直に作用して制動
力を加えることから、この種のアンチノーズダイプ機構
としての制御手段としては好ましいと言える。

【００１２】しかし、上記したブレーキキャリパ感応式
のものは勿論のこと、他の何れの方式のものにあって
も、ブレーキ操作時に加わる慣性力で車体が前傾するノ
ーズダイブ現象を当該ブレーキ操作に伴うフロントフォ
ークの圧側減衰力の増大で抑制するという基本的な考え
に基いて全て構成されている。

【００１３】そのために、ノーズダイブ現象を抑制する
ことはできたとしても、圧側減衰力の増大が二輪車とし
ての乗心地や走行安定性を低下させる傾向となり、特
に、多くの車両がブレーキを掛けることで荒れた路面と
なっていることの多いコーナーや交差点前での乗心地と
走行安定性の確保が重要であるにも拘らずできないこと
になる。

【００１４】そこで、これら乗心地や走行安定性を確保
するためにブレーキ操作時における圧側減衰力の増大率
を小さくすると、今度は車体前部の沈み込み抑制作用が
充分でなくなり、その結果、乗心地と車体姿勢維持の相
反する特性を調整するための減衰力の設定が難しくなる
などの問題点があった。

【００１５】この為、本発明者はブレーキ操作時のノー
ズダイブを抑えて車体の姿勢変化を抑制すると共に、緩
衝装置としての本来の作動を確保しつつ車両としての乗
心地や走行安定性の低下を防ぐことのできるアンチノー
ズダイブ機能を有する二輪車用フロントフォークを開発
した（特願平１１−３５１２２４号）。

【００１６】このフロントフォーク１は図８に示すよう
に、インナチューブ２とアウタチューブ３との間に介装
した懸架スプリング１３の端部を油圧駆動式の押圧部材
１４で支持し、この押圧部材１４に対してブレーキ操作
時にブレーキディスクを通してブレーキキヤリパ１８に
加わる車軸回りのブレーキ力を圧力レギュレータ２１に
より油圧に変換して加え、当該油圧で押圧部材１４を通
し懸架スプリング１３を圧縮しつつイニシャル荷重を高
めることで、インナチューブ２とアウタチューブ３の圧
縮動作を抑制してノーズダイブ量を抑えるものである。

【００１７】このフロントフォーク１によれば、前輪ブ
レーキの操作時に発生するブレーキ油圧をブレーキキャ
リパ１８へと送り込んでブレーキディスク１７を挟み付
け、当該ブレーキキャリパ１８とブレーキディスク１７
の摩擦により二輪車の前輪に対して制動力を加える。

【００１８】一方、上記ブレーキディスク１７との摩擦
により制動力の大きさに応じて生じたブレーキキャリパ
１８の車軸回りの回転力は、圧力レギュレータ２１を通
してそのときの制動力に応じた油圧に変換され、フロン
トフォーク側に設置された押圧部材１４に送られ、前輪
に対するブレーキ力に応じて押圧部材１４を押し進めつ
つ懸架スプリング１３を圧縮する。

【００１９】これにより、前輪ブレーキの操作力に応じ
て懸架スプリング１３のイニシャル荷重が増大し、この
イニシャル荷重の増大でフロントフォーク１の伸長力を
強め、前輪のブレーキ操作に伴う車体前部の沈み込み量
（ノーズダイブ量）を補正して車体姿勢の変化を抑制す
る。

【００２０】しかも、前輪ブレーキの操作力に応じて懸
架スプリング１３のイニシャル荷重が増大するだけで懸
架スプリング本来のスプリング定数には変化を来すこと
がなく、したがって、フロントフォークとしての圧縮動
作を確保しつつ車両としての乗心地や走行安定性の低下
を防ぐことができるのである。

【００２１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記図
８に示すフロントフォークでは、フロントフォーク１の
下部より車輪を介して路面外部入力が突き上げ力として
懸架スプリング１３に作用してこれを圧縮すると、押圧
部材１４が上昇し、圧力レギュレータ２１が圧縮する。
この為リンク２０を介してブレーキキャリパ１８が回転
すると逆方向に移動することになり、その結果ブレーキ
の効き度合が変動し、悪くすると過剰な制動となって車
輪をロックする等、操縦性を著しく低下させるおそれが
あるという不具合があることが分った。

【００２２】そこで、本発明は上記従来のフロントフォ
ークを改良し、路面入力に連動して圧力レギュレータが
容易に動作しないようにして操縦性の安定化が図れる二
輪車用フロントフォークを提供することである。

【００２３】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の手段は、インナチューブとアウタチューブ
の間に介装した懸架スプリングの端部を油圧駆動式の押
圧部材で支持し、ブレーキ操作時にブレーキディスクを
通してブレーキキヤリパに加わる車軸回りのブレーキ力
を圧力レギュレータにより油圧に変換し、この油圧を配
管を介して押圧部材に加え、当該油圧により押圧部材を
通して懸架スプリングを圧縮しつつイニシャル荷重を高
めることでインナチューブとアウタチューブの圧縮動作
を抑制してノーズダイブ量を抑える二輪車用フロントフ
ォークにおいて、上記の配管の途中に絞り機構を設けた
ことを特徴とするものである。

【００２４】この場合、絞り機構が単一の絞り弁からな
るものであっても良い。

【００２５】同じく、配管の途中に圧力レギュレータか
らの油の流れのみを許容するチェック弁と第１の絞り弁
とを直列設け、更に配管に上記のチェック弁と第１の絞
り弁とを迂回するバイパスを設け、このバイパスの途中
に第２の絞り弁を設け、チォェック弁と第１，第２の絞
り弁で絞り機構を構成しても良い。

【００２６】同じく、配管の途中に圧力レギュレータか
らの油の流れのみを許容するチェック弁を設け、更に配
管に上記チェック弁を迂回するバイパスを設け、このバ
イパスの途中に当該バイパスからのパイロット圧で開閉
する遮蔽弁と絞り弁とを直列に設け、上記チェック弁と
遮蔽弁と絞り弁とで絞り機構を構成しても良い。

【００２７】同じく、配管の途中に圧力レギュレータか
らの油の流れのみを許容するチェック弁を設け、更に配
管に上記チェック弁を迂回するバイパスを設け、このバ
イパスの途中にブレーキスイッチ信号で開閉する遮蔽弁
と絞り弁とを直列に設け、上記チェック弁と遮蔽弁と絞
り弁とで絞り機構を構成しても良い。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、この発明によるアンチノー
ズダイブ機構を組み込んだ二輪車用フロントフォークの
具体的な構成例である実施の形態について説明する。

【００２９】図１に示すように、フロントフォーク１
は、テレスコープ状に挿し込んだインナチューブ２とア
ウタチューブ３とで伸縮自在の支柱４を構成し、かつ、
インナチューブ２でアウタチューブ３の内部に下部油室
５を区画している。

【００３０】アウタチューブ３の底面中央部からは、イ
ンナチューブ２の内部に亙りフォークボルト６で下端を
固定したセンタチューブ７が起立して延びており、この
センタチューブ７の上端に形成したピストン８でインナ
チューブ２の内部を貯油室９と上部油室１０とに区画し
ている。

【００３１】下部油室５は、センタチューブ７に穿った
圧側減衰力発生用の油孔１１を通して、同じく上部油室
１０は、伸側減衰力発生用の油孔１２を通してインナチ
ューブ２内の貯油室９にそれぞれ連通し、結果として上
下部油室１０，５は、圧側および伸側減衰力発生用の油
孔１１，１２を通して相互にも連通している。

【００３２】貯油室９の内部には、インナチューブ２と
ピストン８との間に位置して懸架スプリング１３が介装
してあり、この懸架スプリング１３のスプリング荷重で
インナチューブ２とアウタチューブ３を伸長方向に付勢
している。

【００３３】そして、このように構成したフロントフォ
ーク１を二本づつ一組としてインナチューブ２の上方部
分を図示しないブラケットで結び、当該ブラケットに設
けたステアリングシャフトを通して車体に対し操舵自在
に枢着し、また、左右のアウタチューブ３の下端で前輪
の車軸を支持し、前輪に対して伸縮自在の緩衝筒１を通
して車体前部を弾性的に支持する。

【００３４】なおフロントフォーク１については、一例
を挙げただけで必ずしも上記構成のものに限らず、その
他の広く一般に用いられている構造のもであってもよ
い。

【００３５】この発明にとって特に重要な点は、懸架ス
プリング１３の端部を油圧駆動式の押圧部材１４で支持
し、前輪のブレーキ操作と並行してこの押圧部材１４に
配管３３と、配管３３の途中に設けた絞り機構３１を介
して圧油を供給し、当該押圧部材１４で懸架スプリング
１３を圧縮しつつイニシャル荷重を高めることで、イン
ナチューブ２とアウタチューブ３の圧縮動作を抑制して
ノーズダイブ量を最小限に抑えることである。

【００３６】図１の実施の形態にあっては、押圧部材１
４としてフリーピストン１５を用い、このフリーピスト
ン１５をインナチューブ２内の貯油室９の上端に油室１
６を形成して配置し、かつ、反対側の面で懸架スプリン
グ１３の端部を支持している。

【００３７】一方、ブレーキディスク１７と共働して前
輪ブレーキを構成するブレーキキャリパ１８は、車軸１
９回りに即ち車軸１９を中心として一端を回動自在に軸
支したリンク２０で支持し、当該リンク２０の他端を伸
縮筒からなる圧力レギュレータ２１で車軸１９の支持部
をもつ伸縮筒１の部分即ちアウタチューブ３の部分に連
結している。

【００３８】この実施の形態の場合、上記した圧力レギ
ュレータ２１は、図６にみられるように、シリンダ２２
とピストン２３とからなる伸縮筒として構成されてお
り、シリンダ２２の内部をピストン２３でヘッド側の作
動油室２４とロッド側のエアー室２５とに区画すると共
に、後者のエアー室２５には、潤滑に必要な量の油をも
封入してある。

【００３９】圧力レギュレータ２１におけるシリンダ２
２の連結部２６は、図１に示すように、連結ピン２７で
車軸１９の支架部２８をもつフロントフォーク１の部分
即ちこの実施の形態ではアウタチューブ３の上方外周部
に、また、ピストン２３から外部へと伸びるピストンロ
ッド２９の先端の連結部３０は、連結ピン３１でリンク
２０の先端にそれぞれ回動自在に連結されている。

【００４０】そして、圧力レギュレータ２１に作動油室
２４へと通じて設置した油圧ポート３２を配管３３でフ
ロントフォーク１における上端内部のフリーピストン１
５によって区画された油室１６へと連通したのである。
そして配管３３の途中には単一の絞り弁３５からなる絞
り機構３４が設けられている。

【００４１】かくして、二輪車の走行中に前輪ブレーキ
を操作すると、ブレーキ油圧によりブレーキキャリパ１
８が前輪と共に回転しているブレーキディスク１７を挟
み付け、これらブレーキディスク１７とブレーキキャリ
パ１８との摩擦によって二輪車の前輪に制動力を加え
る。

【００４２】その結果、二輪車は、この前輪ブレーキ操
作によって生じる車体の慣性で前輪に対しフロントフォ
ークを通して弾性的に支持した車体前部が沈み込む所謂
ノーズダイブ現象を引き起こす傾向となる。

【００４３】しかし、上記したブレーキディスク１７と
ブレーキキャリパ１８との間の摩擦力即ちそのときの制
動力は、常に車軸１９の回りのリンク２０の回転力とし
て圧力レギュレータ２１における作動油室２４の油圧に
変換され、フロントフォークを構成する左右伸縮筒１，
１における各油室１６，１６へと送り込まれる。

【００４４】これら油室１６，１６へと送り込まれてき
た油圧は、フロントフォーク１，１のフリーピストン１
５，１５を下方へと向って個々に押し下げ、左右の懸架
スプリング１３，１３を圧縮してトータルとしてのスプ
リング力を増大させる。

【００４５】これにより、前輪ブレーキ操作に伴う慣性
力によって生じるフロントフォーク１，１の沈み込み量
を補正し、このようにして、車体姿勢の変化を抑制しつ
つノーズダイブ量を極力小さく抑えることが可能になる
のである。

【００４６】しかも、上記のように懸架スプリング１３
のイニシャル荷重を変化させてフロントフォークの車体
支持力を増大させるようにしたことは、従来の圧側減衰
力の増大による場合に比べて車体支持力を増大させたと
してもスプリング定数は変らず、フロントフォークとし
ての圧縮動作は確保されることから乗心地や走行安定性
を低下させることはない。

【００４７】他方、本発明では配管３３中に絞り弁３５
を設けているために、圧力レギュレータから押圧部材１
４への油の流れ及び押圧部材１４側から圧力レギュレー
タ２１への油の流れに抵抗を与えている。この為、特に
路面入力によって押圧部材１４が突き上げられたりして
も油室１６の油が絞り弁３５が絞られている為に当該押
圧部材１４の動きが抑制され、結果的に圧力レギュレー
タ２１に対する油圧が規制され、この圧力レギュレータ
２１の動きが抑制される。この為ブレーキの効き度合が
変動したり、車輪がロックされて操縦性を低下するのが
防止される。

【００４８】なお、図７は、前記した図６における圧力
レギュレータ２１の他の実施の形態を示すものであっ
て、先の図６で示した圧力レギュレータ２１の作動油室
２４内に対してシリンダ２２とピストン２３との間にス
プリング３４を介装した点でのみ異なっている。

【００４９】この図７に示す圧力レギュレータ２１ａに
よれば、前輪制動力に応じて発生する圧力レギュレータ
２１ａの作動油室２４の油圧をスプリングＳのスプリン
グ力分だけ低く保ち得ることから、その分だけ懸架スプ
リング１３のスプリング定数を低くしてフロントフォー
クとしての前輪支持力を柔らかくし、二輪車としての乗
心地と走行安定性とを保ちながら適切なノーズダイブの
抑制効果をも果たすことが可能になる。

【００５０】次に絞り機構３４の各実施の形態を図２乃
至図５にもとづいて説明する。

【００５１】図２は図１で説明したように、絞り機構３
４が単一の絞り弁３５からなるものである。この場合、
圧力レギュレータ２１から押圧部材１４への油の流れも
抑制されるが、例えば図７の圧力レギュレータ２１ａで
はスプリングＳの強さと絞り弁３５との組み合せで油の
流量を決めることができ、一つの絞り弁３５であっても
使用上問題は無い。

【００５２】図３は他の実施の形態に係り、これは配管
３３の途中に圧力レギュレータ２１又は２１ａからの油
の流れのみを許容するチェック弁３６と第１の絞り弁３
７とを直列設け、更に配管３３に上記のチェック弁３６
と第１の絞り弁３７とを迂回するバイパス４１を設け、
このバイパス４１の途中に第２の絞り弁３８を設け、チ
ォェック弁３６と第１，第２の絞り弁３７，３８で絞り
機構３４を構成しているものである。

【００５３】この実施の形態では流れ方向別に絞り弁３
７，３８を設けるので個々に絞り特性を設定することが
でき、設定の自由度が高くなる。尚、図６，図７の圧力
レギュレータ２１，２１ａを備えたものに適用できる
が、特に図６のばね要素の少ないものと組合せる場合に
有効である。

【００５４】図４に示す他の実施の形態は、配管３３の
途中に圧力レギュレータ２１又は２１ａからの油の流れ
のみを許容するチェック弁３６を設け、更に配管３３に
上記チェック弁３６を迂回するバイパス４１を設け、こ
のバイパス４１の途中に当該バイパス４１からのパイロ
ット圧で開閉する遮蔽弁４２と絞り弁３９とを直列に設
け、上記チェック弁３６と遮蔽弁４２と絞り弁３９とで
絞り機構３４を構成しているものである。

【００５５】この実施の形態では圧力レギュレータ２１
又は２１ａの圧力が予め規定したレベルに達するとパイ
ロット圧で遮蔽弁４２が閉じ、押圧部材１４から圧力レ
ギュレータ２１又は２１ａ方向には油は流れない。この
為ブレーキを作用させ、圧力レギュレータ２１又は２１
ａ側の圧力が規定レベル以上になると遮蔽弁４２とチェ
ック弁３６とで押圧部材１４側の油室１６が油圧ロック
状態となり、路面入力による突き上げ力があっても押圧
部材１４は移動しない。但し、更なるブレーキ加圧操作
があった時は、先に述べたように圧力レギュレータ２１
又は２１ａから油室１６に圧油は供給できる。

【００５６】又ブレーキを緩めたり、解放するとブレー
キキャリパ１８でのブレーキ力が無くなるので圧力レギ
ュレータ２１，２１ａは自由状態となり、パイロット圧
が無くなり、遮蔽弁４２はリターンスプリング４４で連
通ポジションに戻される。尚絞り弁３９は遮蔽弁４２が
開いた時押圧部材１４側から圧力レギュレータ２１，２
１ａ方向に油が急激に流れるのを規制する。

【００５７】図５は他の実施の形態に係り、これは配管
３３の途中に圧力レギュレータ２１又は２１ａからの油
の流れのみを許容するチェック弁３６を設け、更に配管
３３に上記チェック弁３６を迂回するバイパス４１を設
け、このバイパス４１の途中にブレーキスイッチ信号Ｐ
で開閉する遮蔽弁４３と絞り弁４０とを直列に設け、上
記チェック弁３６と遮蔽弁４３と絞り弁４０とで絞り機
構を構成しているものである。作用，効果は図４の場合
と同じである。

【００５８】

【発明の効果】本発明によれば、次の効果がある。

【００５９】(1) 各請求項の発明によれば、インナチュ
ーブとアウタチューブ間に介装した懸架スプリングの端
部を油圧駆動式の押圧部材で支持し、この押圧部材に対
してブレーキ操作時にブレーキディスクを通してブレー
キキヤリパに加わる車軸回りのブレーキ力を圧力レギュ
レータにより油圧に変換して加え、当該油圧により押圧
部材を通して懸架スプリングを圧縮しつつイニシャル荷
重を高めることで、インナチューブとアウタチューブの
圧縮動作を抑制してノーズダイブ量を抑えることができ
る。そして沈み込み抑制力を増大して車体に発生するノ
ーズダイブを抑えたとしても、懸架スプリングのイニシ
ャル荷重が増大するだけでスプリング定数は変らずにフ
ロントフォークとしての圧縮動作が確保されることか
ら、二輪車としての乗心地や走行安定性を低下させるこ
となくノーズダイブの発生を抑えることが可能になる。

【００６０】(2) 同じく上記のように、制動力であるブ
レーキキヤリパの摩擦反力を入力としてフロントフォー
クを通し車体のノーズダイブを抑制するようにしたこと
によって、ブレーキの効き始め対するノーズダイブ抑制
作用の時間的な遅れが極めて少なくなり、気候や路面状
況の変化による影響で変わるブレーキの効きに適応して
ノーズダイブの発生による車体姿勢の変化を適正に補正
することができる。

【００６１】(3) 同じく、圧力レギュレータと押圧部材
との間の配管中に絞り機構を設けたので、路面入力によ
って押圧部材が突き上げられても押圧部材側から圧力レ
ギュレータ側への油の流れが抑制される。その結果圧力
レギュレータが逆作動せず、その動作が緩慢となってブ
レーキの効き度合が変動したり、車輪がロックされるの
が防止でき、操縦性を損うのが防止でき安定性が図れ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明によるアンチノーズダイブ機構を備え
た二輪車用のフロントフォークの実施の形態を示す縦断
正面図である。

【図２】一実施の形態に係る絞り機構の回路図である。

【図３】他の実施の形態に係るブレーキ機構の回路図で
ある。

【図４】他の実施の形態に係るブレーキ機構の回路図で
ある。

【図５】他の実施の形態に係るブレーキ機構の回路図で
ある。

【図６】図１におけるアンチノーズダイブ機構に用いら
れる圧力レギュレータの実施の形態を示す縦断正面図で
ある。

【図７】同じく、図におけるアンチノーズダイブ機構に
用いられる圧力レギュレータの他の実施の形態を示す縦
断正面図である。

【図８】従来のフロントフォークの縦断正面図である。

【符号の説明】

１ フロントフォークを構成する左右の緩衝筒 ２ インナチューブ ３ アウタチューブ ５ 下部油室 ７ センタチューブ ８ センタチューブのピストン ９ 貯油室 １０ 上部油室 １１ 圧側減衰力発生用の油孔 １２ 伸側減衰力発生用の油孔 １３ 懸架スプリング １４ 押圧部材 １５ フリーピストン １６ 油室 １７ ブレーキディスク １８ ブレーキキャリパ １９ 車軸 ２０ リンク ２１，２１ａ 圧力レギュレータ ２４ 作動油室 ２５ エアー室 ２６，３０ 連結部 ３２ 油圧ポート ３３ 配管 ３４ 絞り機構 ３５，３７，３８，３９，４０ 絞り弁 ３６ チェック弁 ４１ バイパス ４２，４３ 遮蔽弁 Ｐ ブレーキスイッチ信号

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 インナチューブとアウタチューブの間に
   介装した懸架スプリングの端部を油圧駆動式の押圧部材
   で支持し、ブレーキ操作時にブレーキディスクを通して
   ブレーキキヤリパに加わる車軸回りのブレーキ力を圧力
   レギュレータにより油圧に変換し、この油圧を配管を介
   して押圧部材に加え、当該油圧により押圧部材を通して
   懸架スプリングを圧縮しつつイニシャル荷重を高めるこ
   とでインナチューブとアウタチューブの圧縮動作を抑制
   してノーズダイブ量を抑える二輪車用フロントフォーク
   において、上記の配管の途中に絞り機構を設けたことを
   特徴とする二輪車用フロントフォーク。
2. 【請求項２】 絞り機構が単一の絞り弁からなる請求項
   １の二輪車用フロントフォーク。
3. 【請求項３】 配管の途中に圧力レギュレータからの油
   の流れのみを許容するチェック弁と第１の絞り弁とを直
   列設け、更に配管に上記のチェック弁と第１の絞り弁と
   を迂回するバイパスを設け、このバイパスの途中に第２
   の絞り弁を設け、チェック弁と第１，第２の絞り弁で絞
   り機構を構成している請求項１の二輪車用フロントフォ
   ーク。
4. 【請求項４】 配管の途中に圧力レギュレータからの油
   の流れのみを許容するチェック弁を設け、更に配管に上
   記チェック弁を迂回するバイパスを設け、このバイパス
   の途中に当該バイパスからのパイロット圧で開閉する遮
   蔽弁と絞り弁とを直列に設け、上記チェック弁と遮蔽弁
   と絞り弁とで絞り機構を構成している請求項１の二輪車
   用フロントフォーク。
5. 【請求項５】 配管の途中に圧力レギュレータからの油
   の流れのみを許容するチェック弁を設け、更に配管に上
   記チェック弁を迂回するバイパスを設け、このバイパス
   の途中にブレーキスイッチ信号で開閉する遮蔽弁と絞り
   弁とを直列に設け、上記チェック弁と遮蔽弁と絞り弁と
   で絞り機構を構成している請求項１の二輪車用フロント
   フォーク。