JPH0774024B2

JPH0774024B2 - フロントフオ−ク

Info

Publication number: JPH0774024B2
Application number: JP61195764A
Authority: JP
Inventors: 光博加島; 孝夫廣澤
Original assignee: KYB Corp
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1986-08-21
Filing date: 1986-08-21
Publication date: 1995-08-09
Anticipated expiration: 2010-08-09
Also published as: JPS6353188A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、二輪車の前輪を支承するフロントフォークの
改良に関する。

（従来の技術）二輪車の前輪と車体との間に介装されるフロントフォー
クには制動時の車体の沈み込み、すなわちノーズダイブ
を阻止するためのアンチノーズダイブ機構を備えたもの
がある。第４図に示すフロントフォーク（特開昭58-495
86号）もその一例であり、ここではアウタチューブ１を
車軸３に、アウタチューブ１の内側に摺動自由に挿入さ
れたインナチューブ30を車体側にそれぞれ取り付けると
ともに、アウタチューブ１にアンチノーズダイブバルブ
（以下ANDバルブと略記する）31を外設してこれをブレ
ーキキャリパ32の制動反力で作動させている。ANDバル
ブ31は第５図に示すようにフロントフォークの圧側作動
油の通路15にポペット弁33とバルブシート40とを介装し
たもので、ポペット弁33は常時においてはリターンスプ
リング39により所定の開いた位置に保持されている。AN
Dバルブ31の上方には第４図に示すようにアウタチュー
ブ１から後方へ向けてブラケット34が形成され、このブ
ラケット34にブレーキキャリパ32を支持するリンク35の
一端がピン36を介して回転自由に取り付けられる。ま
た、リンク35にはポペット弁33を背後から閉弁方向へ押
圧するピン37が取り付けられる。ブレーキキャリパ32は
車輪と一体に回転するブレーキディスク38に臨んでリン
ク35に固設され、内部にはブレーキパッドを装着したブ
レーキシリンダが収設される。

制動時にはブレーキシリンダが第４図の矢示方向に回転
するブレーキディスク38にブレーキパッドを押し付けて
回転を規制するため、その反力を受けたブレーキキャリ
パ32がリンク35とともに同方向へ回転変位し、ピン37が
ポペット弁33をリターンスプリング39に抗してバルブシ
ート40に着座させる。これにより通路15が遮断され、フ
ロントフォークは圧側減衰力を急増させてノーズダイブ
を阻止する。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、制動時には慣性力により車体が前方へピッチ
ング運動するため、ハンドルの回転軸が前傾してトレー
ル（ハンドルの回転軸と地面との交点から前輪の接地点
までの距離）が小さくなることが知られている。このよ
うなトレールの変化は操案性を損なうため極力抑えるこ
とが望ましいが、このフロントフォークの場合には制動
時のノーズダイブを阻止する機能は備えていても、トレ
ール変化を補正する機能は備えていなかった。

また、このフロントフォークはアウタチューブ１の下端
部を車軸３に直接取り付けるため、走行時に車輪が走路
から受ける衝撃はすべて車軸３を通じて直接フロントフ
ォークに作用する。ところが、フロントフォークはアウ
タチューブ１とインナチューブ30の摺動に伴う摩擦抵抗
を上回る軸方向力の作用に対してのみ伸縮することか
ら、このような軸方向力を及ぼすに至らない細かい振動
は吸収されずにフロントフォークを介してそのまま車体
に伝わり、乗り心地を悪化させるという問題もあった。

本発明は、以上のような問題点に鑑みてノーズダイブの
防止機能とトレール変化の補償機能とを併有するととも
に振動吸収性にも優れたフロントフォークを提供するこ
とを目的とする。

（問題点を解決するための手段）本発明は、車軸側に取り付けたシリンダ部材に車体側に
取り付けたピストン部材を摺動自由に挿入し、これらの
摺動に伴って流通する作動油を内部に封入したフロント
フォークにおいて、シリンダ部材の下部にブラケットを
介して車軸と平行な軸線を中心として回転自由にリンク
を設けると共に、このリンクのブラケット取付部より前
方の端部に車軸を支持し、リンクとシリンダ部材との間
に相互の回転変位を弾性的に規制するクッションを介装
し、ブラケット取付部より後方のリンク端部にブレーキ
キャリパを取り付ける一方、シリンダ部材に圧側作動時
の作動油流通を規制するバルブを付設し、このバルブを
閉弁方向に付勢するプッシュロッドをシリンダ部材から
前記リンク端部に相対して摺動自由に突出させ、制動時
のリンクの回転変位に基づきプッシュロッドをバルブ閉
弁方向に駆動するようにした。

（作用）通常の走行状態においてはリンクとシリンダ部材との間
に介装されたクッションにより車軸からシリンダ部材に
伝わる振動が緩和される。制動時にはブレーキキャリパ
を介して作用する制動反力によりリンクがブラケット取
付部を中心に回転変位してプッシュロッドを押圧する。
これにより、バルブが閉弁方向に付勢され、圧側減衰力
を増加させる。また、この回転変位により車軸が後方へ
変位してトレールの変化を補正する。

（実施例）第１図〜第３図に本発明の実施例を示す。

第１図において、１はシリンダ部材としてのアウタチュ
ーブであり、下端部をリンク２を介して前輪の車軸３に
支持され、上端の開口部から車体側に保持されたピスト
ン部材としてのインナチューブ30を摺動自由に迎え入れ
る。リンク２は一端を車軸３に回転自由に取り付け、車
軸３からアウタチューブ１の後方へ回り込むように斜め
上方に延び、途中でアウタチューブ１の下端部から後方
へ突設したブラケット４とピン５を介して連結する。ま
た、リンク２には車軸３との節点からさらに前方へ突出
する突出部2Aが形成され、この突出部2Aとこれに相対し
てアウタチューブ１に形成した別のブラケット６とを弾
性材のクッションであるコンプレッションラバー７とバ
ンプラバー８を介してボルト９により結合する。すなわ
ち、ブラケット６と突出部2Aとの間にコンプレッション
ラバー７をはさみ、突出部2Aの裏側にバンプラバー８と
これを抑えるワッシャ10を配して、これらにボルト９を
貫通させて貫通端にナット11を螺合し、コンプレッショ
ンラバーとバンプラバー８により伸圧両方向の振動を吸
収する。このようにしてブラケット４と６を介してリン
ク２に取り付けられたアウタチューブ１は車軸３の上方
に保持され、通常走行状態ではその中心線の延長上に車
軸３が位置する。

リンク２の上部はピン５からさらに斜め上方へ延びてキ
ャリパ取付部2Bを構成する。このキャリパ取付部2Bには
２つのキャリパ取付穴12を介して図示されないブレーキ
キャリパが固設される。また、キャリパ取付部2Bに近接
してアウターチューブ１にANDバルブ13が付設される。A
NDバルブ13はバルブハウジング14の内部にアウタチュー
ブ１から圧側作動油の通路15を導き、この通路15に固設
したパルブシート16に下流側から弁体17を着座させるも
ので、弁体17はスプリング18によりバルブシート16に向
けて付勢される。このスプリング18を支持するスプリン
グシート19はバルブハウジング14からリンク上部2Bに向
けて摺動自由に突出するプッシュロッド20と一体に形成
され、プッシュロッド20とバルブシート16との間にリタ
ーンスプリング21が介装される。また、キャリパ取付部
2Bにはこのプッシュロッド20に相対して押圧部22が形成
される。

次に作用を説明する。

通常の走行においては車軸３に走行重量に応じた荷重が
作用し、フロントフォークは適度に収縮し、ブラケット
６とリンク２の突出部2Aとの間でコンプレッションラバ
ー７が僅かに変形した状態でつり合っている。この状態
で路面の凹凸などにより車軸３が突き上げられると、リ
ンク２はコンプレッションラバー７を圧縮変形させなが
ピン５を中心に図中の反時計方向に回転変位する。ま
た、前方からあるいは伸側の衝撃に対してはリンク２が
バンプラバー８を圧縮変形させながらピン５を中心に時
計方向へ回転変位する。そして、これらの衝撃によりア
ウタチューブ１とインナチューブ30との摩擦抵抗を上回
る軸方向力がフロントフォークに作用するとフロントフ
ォークが作動して衝撃を吸収するが、フロントフォーク
を作動させるに至らない細かい振動などはコンプレッシ
ョンラバー７とバンプラバー８の弾性変形に吸収される
ため車体に伝わることはなく快適に走行できる。

一方、制動時にはブレーキシリンダに駆動されたブレー
キパッドがブレーキディスクを制動し、この制動トルク
に応じた反力がブレーキキャリパを介してキャリパ取付
部2Bに作用するため、リンク２はバンプラバー８を圧縮
変形させながらピン５を中心に図の時計方向へ回転変位
する。この回転変位によりキャリパ取付部2Bの押圧部22
がANDバルブ13のプッシュロッド20に当接してこれをバ
ルブハウジング14の中へ押し込んで、スプリング18を大
きく撓ませる。これにより、弁体17がバルブシート16に
強く押し付けられて作動油の流通が規制されるため、フ
ロントフォークは減衰力を大幅に増加させてノーズタイ
ブを阻止する。なお、この減衰力の増加特性は制動時の
リンク２の回転変位に伴って圧縮変形するバンプラバー
８の材質や厚さを変えることで選択的に設定できる。ま
た、このように弁体17の閉弁力が増した状態でも衝撃に
よりフロントフォーク内の圧力がスプリング18の反発力
を上回ると、圧側作動油は弁体17を押し開いて流通する
ため、制動時においても緩衝機能が失われることはな
い。さらに、制動時のブレーキディスクとブレーキパッ
ドとの摩擦によって発生する高周波振動がコンプレッシ
ョンラバー７とバンプラバー８に吸収されるため、耳障
りなブレーキ音の発生も防止できる。

ところで、一般に制動時には車体の前方へのピッチング
運動に伴ってフロントフォークのキャスター角およびト
レール量が減少して方向安定性が低下する傾向を生じる
が、このフロントフォークでは上述したアンチノーズダ
イブ効果によりピッチングそのものが抑制されることに
加えて、リンク２の回転変位により車軸３が相対的に後
方に変位して前輪の接地点を後退させるので、制動時に
おけるトレール量の変化が補正されて、通常走行時に近
い安定したハンドル操作性が得られる。

なお、第２図のように押圧部22に相対してバルブハウジ
ング14にストップラバー23を備えて制動時のリンク２の
回転変位をバンプラバー８とストップラバー23とで受け
止めるようにすれば、リンク２に発生する曲げ応力が小
さくなるためリンク２を小形化できるとともに、バンプ
ラバー８の過圧縮も防止できる。さらに、第３図のよう
にストップラバー23を強化してバンプラバー８を省略す
ることも可能である。

（発明の効果）以上のように本発明は、フロントフォークのシリンダ部
材の下部にブラケットを介して回転自由に取り付けたリ
ンクの前端部に車軸を支持すると共に、このリンクとシ
リンダ部材との間にクッションを介装したので、フロン
トフォークのシリンダ部材とピストン部材とが摺動する
までに至らない路面からの細かい振動や横方向の衝撃を
緩和してこれらの車体への伝達を抑制できる。また、こ
のリンクの後端部にブレーキキャリパを取り付けて制動
時にリンクを回転変位させると共に、シリンダ部材に圧
側作動油の流れを規制するバルブを付設し、このバルブ
を開閉するプッシュロッドを前記リンクの制動時の回転
変位に伴ってバルブ閉弁方向に付勢するようにしたの
で、制動時の車体のノーズダイブを抑制すると共にトレ
ール変化を補正することができる。したがって、通常走
行時における乗心地が向上するとともに、制動時の運転
姿勢の安定や操安性の向上に著しい効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示すフロントフォークの要部
断面図、第２図及び第３図は他の実施例を示すフロント
フォークの要部断面図である。また、第４図はアンチノーズダイブ機構を備えたフロン
トフークの従来例を示す二輪車前輪部の側面図、第５図
は同じくフロントフォークの要部断面図である。１……アウタチューブ、２……リンク、2B……キャリパ
取付部、３……車軸、４……ブラケット、７……コンプ
レッションラバー、８……バンプラバー、13……ANDバ
ルブ、20……プッシュロッド、30……インナチューブ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車軸側に取り付けたシリンダ部材に車体側
に取り付けたピストン部材を摺動自由に挿入し、これら
の摺動に伴って流通する作動油を内部に封入したフロン
トフォークにおいて、シリンダ部材の下部にブラケット
を介して車軸と平行な軸線を中心として回転自由にリン
クを設けると共に、このリンクのブラケット取付部より
前方の端部に車軸を支持し、リンクとシリンダ部材との
間に相互の回転変位を弾性的に規制するクッションを介
装し、ブラケット取付部より後方のリンク端部にブレー
キキャリパを取り付ける一方、シリンダ部材に圧側作動
時の作動油流通を規制するバルブを付設し、このバルブ
を閉弁方向に付勢するプッシュロッドをシリンダ部材か
ら前記リンク端部に相対して摺動自由に突出させ、制動
時のリンクの回転変位に基づきプッシュロッドをバルブ
閉弁方向に駆動するようにしたことを特徴とするフロン
トフォーク。