JPH0744553Y2 - フロントフォーク - Google Patents
フロントフォークInfo
- Publication number
- JPH0744553Y2 JPH0744553Y2 JP1987137980U JP13798087U JPH0744553Y2 JP H0744553 Y2 JPH0744553 Y2 JP H0744553Y2 JP 1987137980 U JP1987137980 U JP 1987137980U JP 13798087 U JP13798087 U JP 13798087U JP H0744553 Y2 JPH0744553 Y2 JP H0744553Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil
- outer tube
- cushion
- oil chamber
- link
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、二輪車の前輪を支承するフロントフォークの
改良に関する。
改良に関する。
（従来の技術） 二輪車の前輪を支承するフロントフォークとして、車軸
に係止したアウタチューブの内側に車体に係止されたイ
ンナチューブを摺動自在に挿入し、これらの内部に作動
油を封入するとともに、アウタチューブとインナチュー
ブの摺動に伴って内部を流通する作動油の通路に減衰力
を発生させるバルブやオリフィスを介装したものが知ら
れている。一般にこれらのフロントフォークは後傾状態
に配設されるため、車軸に伝わる荷重はフロントフォー
クに対して軸方向力とともに横断方向力をも及ぼす。と
ころが、この横断方向力はアウタチューブとインナチュ
ーブの摩擦抵抗を増加させるため、アウタチューブとイ
ンナチューブの摺動にはこの摩擦抵抗を上回る軸方向力
が必要で、このために微少振動などは吸収されずに車体
に伝わりやすい構造となっていた。そこで、これらの微
少振動を吸収すべく、アウタチューブに車軸をリンクで
連系し、かつ車軸とアウタチューブとの間に弾性材によ
るクッションを介装したフロントフォークが本出願人に
より先に提案されている（特願昭62-94771号など）。
に係止したアウタチューブの内側に車体に係止されたイ
ンナチューブを摺動自在に挿入し、これらの内部に作動
油を封入するとともに、アウタチューブとインナチュー
ブの摺動に伴って内部を流通する作動油の通路に減衰力
を発生させるバルブやオリフィスを介装したものが知ら
れている。一般にこれらのフロントフォークは後傾状態
に配設されるため、車軸に伝わる荷重はフロントフォー
クに対して軸方向力とともに横断方向力をも及ぼす。と
ころが、この横断方向力はアウタチューブとインナチュ
ーブの摩擦抵抗を増加させるため、アウタチューブとイ
ンナチューブの摺動にはこの摩擦抵抗を上回る軸方向力
が必要で、このために微少振動などは吸収されずに車体
に伝わりやすい構造となっていた。そこで、これらの微
少振動を吸収すべく、アウタチューブに車軸をリンクで
連系し、かつ車軸とアウタチューブとの間に弾性材によ
るクッションを介装したフロントフォークが本出願人に
より先に提案されている（特願昭62-94771号など）。
（考案が解決しようとする問題点） この場合に、車軸とアウタチューブの間に介装されたク
ッションは衝撃に対して弾性変形するが、その特性はば
ねに近いものであり、減衰機能はもっぱらクッションの
内部発熱等によるエネルギーの吸収によるものであっ
た。このため、大きな減衰力は期待できず、振動が減衰
されるまで時間がかかる傾向があった。
ッションは衝撃に対して弾性変形するが、その特性はば
ねに近いものであり、減衰機能はもっぱらクッションの
内部発熱等によるエネルギーの吸収によるものであっ
た。このため、大きな減衰力は期待できず、振動が減衰
されるまで時間がかかる傾向があった。
本考案は、上記問題点に鑑みてなされたもので、フロン
トフォークの微少振動の吸収性を高めることを目的とす
る。
トフォークの微少振動の吸収性を高めることを目的とす
る。
（問題点を解決するための手段） 本考案は、車軸をリンクを介してアウタチューブに連結
し、アウターチューブにインナチューブを摺動自在に挿
入すると共に、これらの内部に作動油を封入したフロン
トフォークにおいて、リンクとアウタチューブとの間に
弾性材のクッションを介装し、クッションの内部に画成
した油室を油通路を介してアウタチューブ内部の油室に
連通するとともに、この油通路に作動油がクッション内
部の油室から流出する時にこの流通に抵抗を与える手段
を介装している。
し、アウターチューブにインナチューブを摺動自在に挿
入すると共に、これらの内部に作動油を封入したフロン
トフォークにおいて、リンクとアウタチューブとの間に
弾性材のクッションを介装し、クッションの内部に画成
した油室を油通路を介してアウタチューブ内部の油室に
連通するとともに、この油通路に作動油がクッション内
部の油室から流出する時にこの流通に抵抗を与える手段
を介装している。
（作用） アウタチューブとインナチューブとを摺動させるに至ら
ない微細な衝撃に対してもクッションが弾性変形し、こ
のときクッションの内部の油室の変形に伴い、作動油が
クッション内部の油室から油通路を通ってアウタチュー
ブ内部の油室へ流出し、途中に介装された作動油の流出
に対する抵抗手段の流通抵抗により減衰力を発生させ
る。
ない微細な衝撃に対してもクッションが弾性変形し、こ
のときクッションの内部の油室の変形に伴い、作動油が
クッション内部の油室から油通路を通ってアウタチュー
ブ内部の油室へ流出し、途中に介装された作動油の流出
に対する抵抗手段の流通抵抗により減衰力を発生させ
る。
（実施例） 第１図及び第２図に本考案の実施例を示す。
この図において、１はアウタチューブ。２は図示されな
い車体に係止され、上方からアウタチューブ１に挿入さ
れたインナチューブである。アウタチューブ１の内側に
は上端をインナチューブ２内に開口するシートパイプ1A
が立設され、シートパイプ1Aの上端とインナチューブ２
との間に懸架スプリング20が介装される。インナチュー
ブ２はこの懸架スプリング20に弾性的に支持されつつ、
アウタチューブ１とシートパイプ1Aとの間を上下に摺動
するが、その際に作動油を流通させるためにインナチュ
ーブ２の先端のピストン部2Aにバルブ21が設けられ、シ
ートパイプ1Aの下部にオリフィス22が形成される。な
お、摺動に伴う容積変化を補償するために、インナチュ
ーブ２の上部に図示されない油溜室が形成される。
い車体に係止され、上方からアウタチューブ１に挿入さ
れたインナチューブである。アウタチューブ１の内側に
は上端をインナチューブ２内に開口するシートパイプ1A
が立設され、シートパイプ1Aの上端とインナチューブ２
との間に懸架スプリング20が介装される。インナチュー
ブ２はこの懸架スプリング20に弾性的に支持されつつ、
アウタチューブ１とシートパイプ1Aとの間を上下に摺動
するが、その際に作動油を流通させるためにインナチュ
ーブ２の先端のピストン部2Aにバルブ21が設けられ、シ
ートパイプ1Aの下部にオリフィス22が形成される。な
お、摺動に伴う容積変化を補償するために、インナチュ
ーブ２の上部に図示されない油溜室が形成される。
アウタチューブ１の外側には下端から後方へ向かってブ
ラケット４が突設され、このブラケット４にリンク５の
中間部がピン６を介して回転自由に結合する。車軸３は
このリンク５のピン６から前方へ延びる先端部におい
て、アウタチューブ１の中心線の延長上に支持される。
リンク５はピン６から上方へアウタチューブ１と略平行
に屈曲し、キャリパ取付穴７を介して図示されないブレ
ーキキャリパを支持する。また、アウタチューブ１に当
接してリンク５の回転変位を規制するストップラバー８
がリンク５の上端近くに突設される。一方、アウタチュ
ーブ１の底部にはリンク５との間に弾性材のクッション
ラバー９が取り付けられる。クッションラバー９はアウ
タチューブ１の底部に下向きに形成した凹部に圧入さ
れ、スナップリング10によって係止される。クッション
ラバー９の上端には油室11が凹設される。さらに、油室
11の上方にはアウタチューブ１の底部にシートパイプ1A
を固定するためのボルト12が螺合し、このボルト12を縦
貫して油通路13が形成される。油室11と油通路13とは抵
抗発生手段としての板バルブ14により画成される。この
板バルブ14はリーフスプリング15によりボルト12の下面
に押圧、係止されており、ボルト12の外周部は油通路14
Bを介して油室11と連通する。また、板バルブ14の中央
には油室11と油通路13とを常時連通するオリフィス14A
が形成される。このように、板バルブ14は油室11から油
通路13への油通に対してはオリフィス14Aで絞り抵抗を
与える一方、逆方向へはチェック弁として機能するよう
になっている。
ラケット４が突設され、このブラケット４にリンク５の
中間部がピン６を介して回転自由に結合する。車軸３は
このリンク５のピン６から前方へ延びる先端部におい
て、アウタチューブ１の中心線の延長上に支持される。
リンク５はピン６から上方へアウタチューブ１と略平行
に屈曲し、キャリパ取付穴７を介して図示されないブレ
ーキキャリパを支持する。また、アウタチューブ１に当
接してリンク５の回転変位を規制するストップラバー８
がリンク５の上端近くに突設される。一方、アウタチュ
ーブ１の底部にはリンク５との間に弾性材のクッション
ラバー９が取り付けられる。クッションラバー９はアウ
タチューブ１の底部に下向きに形成した凹部に圧入さ
れ、スナップリング10によって係止される。クッション
ラバー９の上端には油室11が凹設される。さらに、油室
11の上方にはアウタチューブ１の底部にシートパイプ1A
を固定するためのボルト12が螺合し、このボルト12を縦
貫して油通路13が形成される。油室11と油通路13とは抵
抗発生手段としての板バルブ14により画成される。この
板バルブ14はリーフスプリング15によりボルト12の下面
に押圧、係止されており、ボルト12の外周部は油通路14
Bを介して油室11と連通する。また、板バルブ14の中央
には油室11と油通路13とを常時連通するオリフィス14A
が形成される。このように、板バルブ14は油室11から油
通路13への油通に対してはオリフィス14Aで絞り抵抗を
与える一方、逆方向へはチェック弁として機能するよう
になっている。
次に作用を説明する。
車軸３はアウタチューブ１にリンク５を介して連結され
ているため、走行中に走路から車軸３に伝わる衝撃はピ
ン６を支点としたリンク５の回転変位をもたらす。すな
わち、車軸３が突き上げを受けるとリンク５は図の反時
計方向へ回転偏位してクッションラバー９を圧縮し、そ
のリバウンドに対してはリンク５が時計方向へ回転変位
してストップラバー８が圧縮される。そして、これらの
荷重がアウタチューブ１とインナチューブ２の摩擦抵抗
を上回るとフロントフォークが伸縮し、オリフィス22や
バルブ21を流通する作動油の流通抵抗により衝撃を減衰
する。
ているため、走行中に走路から車軸３に伝わる衝撃はピ
ン６を支点としたリンク５の回転変位をもたらす。すな
わち、車軸３が突き上げを受けるとリンク５は図の反時
計方向へ回転偏位してクッションラバー９を圧縮し、そ
のリバウンドに対してはリンク５が時計方向へ回転変位
してストップラバー８が圧縮される。そして、これらの
荷重がアウタチューブ１とインナチューブ２の摩擦抵抗
を上回るとフロントフォークが伸縮し、オリフィス22や
バルブ21を流通する作動油の流通抵抗により衝撃を減衰
する。
一方、フロントフォークを摺動させるに至らない細かい
振動などはストップラバー８及びクッションラバー９の
弾性変形と板バルブ14にて発生する減衰力により吸収さ
れる。つまり、車軸３の突き上げによるリンク５の圧側
作動を受けてクッションラバー９が変形すると同時に油
室11も変形し、内部の圧力が上昇して作動油が板バルブ
14から油通路13を通ってシートパイプ1Aの内側へ流出す
る。この時、板バルブ14はリーフスプリング15によりボ
ルト12の頭部に押し付けられて閉鎖しているため、作動
油は中央のオリフィス14Aのみから流出し、この断面積
に応じた流出抵抗により圧側減衰力を発生させる。その
後のリバウンドによりリンク５が伸側へ回転変位すると
今度はストップラバー８が弾性変形し、クッションラバ
ー９が復元すると同時に変形していた油室11も元の形に
戻り、これに伴いシートパイプ1Aに流出していた作動油
が油通路13から還流する。この場合には油室11の拡大に
よる圧力低下のために板バルブ14は下方に変位し、板バ
ルブ14がボルト12の頭部から離間するため、作動油は中
央のオリフィス14Aと外寄りの油通路14Bを介して抵抗な
く油室11に流入する。このように、フロントフォークの
摩擦抵抗を下回る細かい振動等も板バルブ14の圧側減衰
力によって強力に減衰されるため、運転者は路面の細か
い凹凸等による不快な振動を感じることなく快適に運転
できる。
振動などはストップラバー８及びクッションラバー９の
弾性変形と板バルブ14にて発生する減衰力により吸収さ
れる。つまり、車軸３の突き上げによるリンク５の圧側
作動を受けてクッションラバー９が変形すると同時に油
室11も変形し、内部の圧力が上昇して作動油が板バルブ
14から油通路13を通ってシートパイプ1Aの内側へ流出す
る。この時、板バルブ14はリーフスプリング15によりボ
ルト12の頭部に押し付けられて閉鎖しているため、作動
油は中央のオリフィス14Aのみから流出し、この断面積
に応じた流出抵抗により圧側減衰力を発生させる。その
後のリバウンドによりリンク５が伸側へ回転変位すると
今度はストップラバー８が弾性変形し、クッションラバ
ー９が復元すると同時に変形していた油室11も元の形に
戻り、これに伴いシートパイプ1Aに流出していた作動油
が油通路13から還流する。この場合には油室11の拡大に
よる圧力低下のために板バルブ14は下方に変位し、板バ
ルブ14がボルト12の頭部から離間するため、作動油は中
央のオリフィス14Aと外寄りの油通路14Bを介して抵抗な
く油室11に流入する。このように、フロントフォークの
摩擦抵抗を下回る細かい振動等も板バルブ14の圧側減衰
力によって強力に減衰されるため、運転者は路面の細か
い凹凸等による不快な振動を感じることなく快適に運転
できる。
なお、減衰力の設定は14Aの断面積により任意に設定可
能である。さらに、クッションの内部に画成した油室の
作動油が油通路へ流出する時に流出抵抗を与える手段は
板バルブ14の中央に設けたオリフィス14Aに限定され
ず、様々な形式のバルブやオリフィスが使用可能であ
る。
能である。さらに、クッションの内部に画成した油室の
作動油が油通路へ流出する時に流出抵抗を与える手段は
板バルブ14の中央に設けたオリフィス14Aに限定され
ず、様々な形式のバルブやオリフィスが使用可能であ
る。
（考案の効果） 以上のように、本発明はアウタチューブとリンクとの間
に介装したクッションの内部に油室を設け、この油室と
アウタチューブ内部の油室とを連通する油通路に、この
クッションの内部に画成した油室の作動油が油通路へ流
出する時に流出抵抗を与える手段を備えたため、アウタ
チューブとインナチューブを摺動させるに至らない細か
い振動などに対してクッションとその内部の油室が変形
し、作動油がクッション内部の油室から流出するときに
油通路を流通することでこの抵抗手段が減衰力を発生さ
せる。このため、この減衰力とクッションのばね特性に
より高い制振作用が得られ、不快な微少振動が車体に伝
わらないため二輪車の乗り心地が向上する。
に介装したクッションの内部に油室を設け、この油室と
アウタチューブ内部の油室とを連通する油通路に、この
クッションの内部に画成した油室の作動油が油通路へ流
出する時に流出抵抗を与える手段を備えたため、アウタ
チューブとインナチューブを摺動させるに至らない細か
い振動などに対してクッションとその内部の油室が変形
し、作動油がクッション内部の油室から流出するときに
油通路を流通することでこの抵抗手段が減衰力を発生さ
せる。このため、この減衰力とクッションのばね特性に
より高い制振作用が得られ、不快な微少振動が車体に伝
わらないため二輪車の乗り心地が向上する。
また、本考案は抵抗手段により減衰力を任意に設定でき
るため適用範囲が広く、フロントフォークの底部に僅か
な部材を追加するのみでフロントフォークの作動油を共
用しているため、クッション内に作動油を封入する等の
工数は不要で実施も容易である。
るため適用範囲が広く、フロントフォークの底部に僅か
な部材を追加するのみでフロントフォークの作動油を共
用しているため、クッション内に作動油を封入する等の
工数は不要で実施も容易である。
第１図は本考案の実施例を示すフロントフォークの要部
断面図、第２図は板バルブの構造を示す要部を拡大した
断面図である。 １……アウタチューブ、２……インナチューブ、９……
クッションラバー、11……油室、13……油通路、14……
板バルブ。
断面図、第２図は板バルブの構造を示す要部を拡大した
断面図である。 １……アウタチューブ、２……インナチューブ、９……
クッションラバー、11……油室、13……油通路、14……
板バルブ。
Claims (1)
- 【請求項１】車軸をリンクを介してアウタチューブに連
結し、アウタチューブにインナチューブを摺動自在に挿
入すると共に、これらの内部に作動油を封入したフロン
トフォークにおいて、リンクとアウタチューブとの間に
弾性材のクッションを介装し、クッションの内部に画成
した油室を油通路を介してフロントフォーク内部の油室
に連通するとともに、前記クッションの内部に画成した
油室と油通路との間に、前記リンクの作動に抵抗を付与
すべく前記クッションの内部に画成した油室の作動油が
油通路へ流出する時に流出抵抗を与える手段を備えたこ
とを特徴とするフロントフォーク。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987137980U JPH0744553Y2 (ja) | 1987-09-09 | 1987-09-09 | フロントフォーク |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987137980U JPH0744553Y2 (ja) | 1987-09-09 | 1987-09-09 | フロントフォーク |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6442998U JPS6442998U (ja) | 1989-03-15 |
| JPH0744553Y2 true JPH0744553Y2 (ja) | 1995-10-11 |
Family
ID=31399900
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987137980U Expired - Lifetime JPH0744553Y2 (ja) | 1987-09-09 | 1987-09-09 | フロントフォーク |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0744553Y2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61200077A (ja) * | 1985-03-01 | 1986-09-04 | カヤバ工業株式会社 | フロントフオ−クの沈込防止装置 |
| JPH0774024B2 (ja) * | 1986-08-21 | 1995-08-09 | カヤバ工業株式会社 | フロントフオ−ク |
-
1987
- 1987-09-09 JP JP1987137980U patent/JPH0744553Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6442998U (ja) | 1989-03-15 |
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