JPH0649507Y2 - フロントフオ−ク - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、二輪車の前輪を支承するフロントフォークの
改良に関する。

（従来の技術） 二輪車は制動時に車体が慣性力により前方へピッチング
運動をするためハンドルの回転軸が前傾し、一般にトレ
ール（ハンドル回転軸と地面との交点から前輪の接地点
までの距離）が小さくなる。このようなトレールの変化
は操安性を損なうため極力抑えることが望ましく、その
ため本出願人もトレール変化の抑止機能を備えたフロン
トフォークを既に提案している（特開昭59-14587号公
報）。

これは第３図に示すようにアウタチューブ１の中程に後
向きに形成したブラケット20に略くの字型のリンク21の
中央部を回転自由に取り付け、アウタチューブ１から離
間方向に延びるリンク21の下端部を車軸３に取り付けた
もので、リンク21はアウタチューブ１との間に介装した
クッション22と23により回転方向に弾性的に支持されて
いる。また、リンク21にはブラケット20をはさんで両側
にブレーキキャリパの取付穴12が形成される。

このフロントフォークは制動時の慣性力で車体が前方に
ピッチングすると、リンク21がクッション22を弾性変形
させながら図の反時計方向に回動し、車軸３をアウタチ
ューブ１に対して相対的に後退させる。そのため、ハン
ドルの回転軸の前傾により回転軸と地面との交点が後退
しても、前輪の接地点も同時に後退するためトレールは
ほとんど変化せず、良好な操案性を維持できる。

（考案が解決しようとする問題点） ところで、このフロントフォークでは車軸３を通じて地
面から受ける上下方向の衝撃はリンク21及びブラケット
20を通じて直接アウタチューブ１に作用するようになっ
ている。その場合、衝撃がアウタチューブ１とインナチ
ューブ30との摩擦抵抗を上回ればフロントフォークが収
縮するが、それより小さな衝撃に対しては緩衝機能が働
かないため、細かい振動などはそのままハンドルに伝わ
りやすいという問題があった。さらに、アウタチューブ
１から離間方向へのびるリンク21の下端部を車軸３に取
り付けるため、必然的に取付部のオフセット量が大きく
なり、その結果ハンドリングが重くなりやすいという問
題もあった。

本考案は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、
制動時のトレール変化の防止機能に加えて振動吸収性と
耐久性に優れ、かつオフセット量の小さな緩衝器を提供
することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 本考案は、バネ下側たる車軸側に取り付けたシリンダ部
材にバネ上側たる車体側に取り付けたピストン部材を摺
動自由に挿入し、これらの摺動に伴って流通する作動油
を内部に封入したフロントフォークにおいて、車軸を取
り付けたリンクをシリンダ部材の後方へ斜め上方に伸延
して設け、車軸取付部の後方でリンクの途中をシリンダ
部材にブラケットを介して揺動自由に取り付け、リンク
の車軸取付部の前方に突出部を形成してこの突出部とシ
リンダ部材との間に相互の揺動変位を弾性的に規制する
クッションを介装するとともに、ブラケット取付部より
後方のリンク上部にブレーキキャリパを取り付け、リン
ク上部とシリンダ部材との間に一定以上のリンクの揺動
を規制するストップラバーを備えている。

（作用） 通常の走行状態においてはリンク突出部とシリンダ部材
との間に介装されたクッションにより車軸からシリンダ
部材に伝わる振動が緩和される。制動時にはブレーキキ
ャリパを介して作用する制動反力によりリンクがブラケ
ット取付部を中心に揺動変位し、車軸が後方へ変位して
トレールの変化を補正する。また、リンク上部とシリン
ダ部材との間に介装されたストップラバーがリンクの揺
動変位を一定以下に制限してクッションの過圧縮を防止
するとともにリンクへの負荷を低減する。さらに、車軸
をリンクとブラケットとを介してシリンダ部材に取り付
けるため、車軸をシリンダ部材の軸線近くに位置させる
ことができ、オフセット量が小さくなる。

（実施例） 第１図に本考案の第１実施例を、第２図に第２実施例を
示す。

第１図において、１はシリンダ部材としてのアウタチュ
ーブであり、下端部にブラケット４を設け、上側の開口
部から車体側に保持されたピストン部材としてのインナ
チューブ30を摺動自由に迎え入れる。リンク２は一端に
車軸３を取り付け、車軸３からアウタチューブ１の後方
へ回り込むように斜め上方に延び、途中でアウタチュー
ブ１の下端部から後方へ突設したブラケット４とピン５
を介して揺動可能に連結する。また、リンク２には車軸
３の取付部からさらに前方へ突出する突出部2Aが形成さ
れ、この突出部2Aとこれに相対してアウタチューブ１に
一体形成した別のブラケット６とを弾性材のクッション
であるコンプレッションラバー７とバンプラバー８を介
してボルト９により結合する。すなわち、ブラケット６
と突出部2Aとの間にコンプレッションラバー７をはさ
み、突出部2Aの裏側にバンプラバー８とこれを抑えるワ
ッシャ10を配して、これらにボルト９を貫通させて貫通
端にナット11を螺合し、コンプレッションラバー７とバ
ンプラバー８により伸圧両方向の振動を吸収する。この
ようにしてブラケット４と６を介してリンク２に取り付
けられたアウタチューブ１は車軸３の上方に保持され、
通常走行状態ではその中心線の略延長上に車軸３が位置
する。

リンク２の上部はピン５からさらに斜め上方へ延びてキ
ャリパ取付部2Bを構成する。このキャリパ取付部2Bには
２つのキャリパ取付穴12を介して図示されないブレーキ
キャリパが固設される。また、キャリパ取付部2Bのアウ
タチューブ１に相対する位置にストップラバー13を取り
付ける。ストップラバー13はリンク２の揺動時にアウタ
チューブ１に当接してリンク２の一定以上の揺動を阻止
する。

次に作用を説明する。

通常の走行においては車軸３に車輪荷重が作用し、フロ
ントフォークは適度に収縮し、ブラケット６とリンク２
の突出部2Aとの間でコンプレッションラバー７が僅かに
変形した状態でつり合っている。この状態で路面の凹凸
などにより車軸３が突き上げられると、リンク２はコン
プレッションラバー７を圧縮変形させながらピン５を中
心に図中の反時計方向に揺動変位する。また、前方から
あるいは伸側の衝撃に対してはリンク２がバンプラバー
８を圧縮変形させながらピン５を中心に時計方向へ揺動
変位する。そして、これらの衝撃によりアウタチューブ
１とインナチューブ30との摩擦抵抗を上回る軸方向力が
フロントフォークに作用するとフロントフォークが作動
して衝撃を吸収するが、フロントフォークを作動させる
に至らない細かい振動などもコンプレッションラバー７
とバンプラバー８の弾性変形により吸収されるため車体
に伝わることはなく快適に走行できる。

一方、制動時にはブレーキシリンダに駆動されたブレー
キパッドがブレーキディスクを制動し、この制動トルク
に応じた反力がブレーキキャリパを介してキャリパ取付
部2Bに作用するため、リンク２はバンプラバー８を圧縮
変形させながらピン５を中心に図の時計方向へ揺動変位
する。この揺動変位により車軸３が後退するため、車体
の前方へのピッチング運動に伴うハンドル回転軸と地面
との交点の後方変位によりトレール変化が補正される。
そのため、オフセット量が極めて少ないことと合わせて
安定したハンドル操作性が得られる。また、制動時のブ
レーキディスクとブレーキパッドとの摩擦よって発生す
る高周波振動がコンプレッションラバー７とバンプラバ
ー８に吸収されるため、耳障りなブレーキ音の発生も防
止できる。

なお、急制動や突き上げ後のリバウンドなどによりリン
ク２が大きく揺動すると、ストッパラバー13がアウタチ
ューブ１に当接してリンク２のそれ以上の揺動を阻止す
る。したがって、バンプラバー８には一定以上の荷重が
作用せず、過圧縮により損傷する恐れがないため、バン
プラバー８の材質や厚さは自由に設定することができ
る。また、キャリパ取付部2Bに作用する制動トルクを同
じくキャリパ取付部2Bに取り付けたストップラバー13を
介してアウタチューブ１が受け止めるため、リンク２に
作用する曲げ応力も一定以下に抑えられる。したがっ
て、リンク２は小形軽量のもので良い。

第２図はストップラバー13をアウタチューブ１側に取り
付けるとともに、アウタチューブ１にアンチノーズダイ
ブバルブ14を付設し、揺動変位するリンク２に押圧され
るプッシュロッド15によりこのアンチノーズダイブバル
ブ14を作動させるようにした本考案の第２実施例であ
る。アンチノーズダイブバルブ14はアウタチューブ１内
の圧側作動油の通路16に介装され、下流側からスプリン
グ17により閉弁方向に付勢される。このスプリング17を
支持するスプリングシート18はバルブハウジング19から
リンク２のキャリパ取付部2Bに相対して揺動自由に突出
するプッシュロッド15と一体に形成され、このプッシュ
ロッド15の周囲にストップラバー13が取り付けられる。

制動時にはキャリパ取付部2Bに作用する制動トルクによ
りリンク２が揺動変位しプッシュロッド15をバルブハウ
ジング19の中に押し込み、スプリング17を圧縮変形させ
て、アンチノーズダイブバルブ14の閉弁力を強化する。
このため、通路16の圧側作動油の流通抵抗が急増し、強
力な減衰力を発生させてノーズダイブを阻止する。した
がって、前記第１実施例と同様の通常走行時の振動吸収
と制動時のトレール変化の防止に加えて、制動に伴うノ
ーズダイブをも防止できる。なお、この実施例において
もリンク２が大きく揺動変位するとストップラバー13が
キャリパ取付部2Bに当接してリンク２のそれ以上の回動
変位が規制されるため、プッシュロッド15の過大な押圧
力が作用してアンチノーズダイブバルブ14を損傷した
り、突出部材2Aによりバンプラバー８が過圧縮される恐
れはない。

（考案の効果） 以上のように本考案は、車軸から斜め後方に延びるリン
クの途中にブラケットを介してシリンダ部材を揺動自由
に取り付け、リンク突出部とシリンダ部材との間に振動
吸収用のクッションを介装するとともに、ブレーキキャ
リパを取り付けるリンク上部とアウタチューブとの間に
ストップラバーを介装したため、通常の走行状態におい
て車軸からシリンダ部材に伝わる振動がクッションによ
り緩和され、制動時には制動反力によりリンクがブラケ
ット取付部を中心に揺動変位して車軸を後退させてトレ
ールの変化を補正する。また、車軸をシリンダ部材の延
長上に位置させることができるため、オフセット量も極
めて小さい。したがって、通常走行における乗り心地が
向上するとともに、制動時の運転姿勢を安定させ、操案
性を向上させる効果がある。

また、リンク上部とシリンダ部材との間に介装されたス
トップラバーがリンクの揺動変位を一定以下に制限して
クッションの過圧縮を防止するとともにリンクへの負荷
を低減するため、クッションへの荷重設定が自由にで
き、リンクも小型軽量のもので良いなど、実施上の利点
も大きい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１実施例を示すフロントフォークの
要部断面図、第２図は第２実施例を示すフロントフォー
クの要部断面図である。 また、第３図はトレール補正機能を備えたフロントフー
クの従来例を示す要部断面図である。 １……アウタチューブ、２……リンク、2A……突出部、
2B……キャリパ取付部、３……車軸、４……ブラケッ
ト、７……コンプレッションラバー、８……バンプラバ
ー、13……ストップラバー、30……インナチューブ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】バネ下側たる車軸側に取り付けたシリンダ
   部材にバネ上側たる車体側に取り付けたピストン部材を
   摺動自由に挿入し、これらの摺動に伴って流通する作動
   油を内部に封入したフロントフォークにおいて、車軸を
   取り付けたリンクをシリンダ部材の後方へ斜め上方に伸
   延して設け、車軸取付部の後方でリンクの途中をシリン
   ダ部材にブラケットを介して揺動自由に取り付け、リン
   クの車軸取付部の前方に突出部を形成してこの突出部と
   シリンダ部材との間に相互の揺動変位を弾性的に規制す
   るクッションを介装するとともに、ブラケット取付部よ
   り後方のリンク上部にブレーキキャリパを取り付け、リ
   ンク上部とシリンダ部材との間に一定以上のリンクの揺
   動を規制するストップラバーを備えたことを特徴とする
   フロントフォーク。