JP2003222174A - 二輪車用フロントフォーク - Google Patents
二輪車用フロントフォークInfo
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- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブレーキ操作と同時に圧力レギュレータを速
やかに動作させてアンチノーズダイブの作用効果をより
高めることができる二輪車用フロントフォークを提供す
ること。 【解決手段】 ブレーキ力を圧力レギュレータ21で油
圧に変換し、この油圧で懸架スプリング13のイニシャ
ル荷重を高めることでノーズダイブ量を抑える二輪車用
フロントフォークにおいて、圧力レギュレータをシリン
ダ22と、シリンダ22内にピストン23を介して移動
自在に挿入したピストンロッド29と、シリンダ22内
にピストン23を介して区画した油室16及び大気側の
気室25aと、気室25a内に設けられてピストンロッ
ド29を圧縮方向に付勢するスプリング34aとで構成
する。
やかに動作させてアンチノーズダイブの作用効果をより
高めることができる二輪車用フロントフォークを提供す
ること。 【解決手段】 ブレーキ力を圧力レギュレータ21で油
圧に変換し、この油圧で懸架スプリング13のイニシャ
ル荷重を高めることでノーズダイブ量を抑える二輪車用
フロントフォークにおいて、圧力レギュレータをシリン
ダ22と、シリンダ22内にピストン23を介して移動
自在に挿入したピストンロッド29と、シリンダ22内
にピストン23を介して区画した油室16及び大気側の
気室25aと、気室25a内に設けられてピストンロッ
ド29を圧縮方向に付勢するスプリング34aとで構成
する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は、オートバイ等の
エンジン付き自動二輪車の前輪を車体に対して弾性的に
支持するフロントフォークに関し、さらに詳しくは、ブ
レーキ操作に伴う慣性によって車体前部の沈み込み現象
即ち車体の前傾姿勢を抑制するアンチノースダイブ機構
を備えた二輪車用フロントフォークに間する。
エンジン付き自動二輪車の前輪を車体に対して弾性的に
支持するフロントフォークに関し、さらに詳しくは、ブ
レーキ操作に伴う慣性によって車体前部の沈み込み現象
即ち車体の前傾姿勢を抑制するアンチノースダイブ機構
を備えた二輪車用フロントフォークに間する。
【0002】
【従来の技術】この種、従来の二輪車用フロントフォー
クとしては、例えば、特開2001-16328号公報
に開示されているものが開発されている。
クとしては、例えば、特開2001-16328号公報
に開示されているものが開発されている。
【0003】このフロントフォークは、図3に示すよう
に、インナーチューブ1とアウターチューブ3の間に介
装した懸架スプリング13の端部を油圧駆動式の押圧部
材14で支持、ブレーキ操作時にブレーキディスク17
を通してブレーキキャリパ18に加わる車軸回りのブレ
ーキ力をリンク20を介して圧力レギュレータ21に伝
え、圧力レギュレータ21でブレーキ力を油圧に変換
し、この油圧を上記押圧部材14に加えることにより押
圧部材14を介して懸架スプリン13を圧縮しつつイニ
シャル荷重を高めることでインナ―チューブ2をアウタ
ーチューブ3の圧縮作動を抑制してノーズダイブ量を抑
えるようにしたものである。
に、インナーチューブ1とアウターチューブ3の間に介
装した懸架スプリング13の端部を油圧駆動式の押圧部
材14で支持、ブレーキ操作時にブレーキディスク17
を通してブレーキキャリパ18に加わる車軸回りのブレ
ーキ力をリンク20を介して圧力レギュレータ21に伝
え、圧力レギュレータ21でブレーキ力を油圧に変換
し、この油圧を上記押圧部材14に加えることにより押
圧部材14を介して懸架スプリン13を圧縮しつつイニ
シャル荷重を高めることでインナ―チューブ2をアウタ
ーチューブ3の圧縮作動を抑制してノーズダイブ量を抑
えるようにしたものである。
【0004】そして、上記圧力レギュレータ21は、図
4に示すように、シリンダ22と、シリンダ22内にピ
ストン23を介して移動自在に挿入したピストンロツド
29と、シリンダ22内にピストン23を介して区画し
た油室24と気室25と上方油室24内に設けられてピ
ストンロッド29を伸び方向に付勢するスプリング34
とで構成され、上記上方油室24を配管33を介して上
記押圧部材14側に蓮通すると共にピストンロッド29
を上記リンクに接続させているものである。
4に示すように、シリンダ22と、シリンダ22内にピ
ストン23を介して移動自在に挿入したピストンロツド
29と、シリンダ22内にピストン23を介して区画し
た油室24と気室25と上方油室24内に設けられてピ
ストンロッド29を伸び方向に付勢するスプリング34
とで構成され、上記上方油室24を配管33を介して上
記押圧部材14側に蓮通すると共にピストンロッド29
を上記リンクに接続させているものである。
【0005】上記従来のフロントフォークによれば、前
輪ブレーキの操作時に発生するブレーキ油圧をプレーキ
キャリパ18へと送り込んでブレーキディスク17を挟
み付け、当該ブレーキキャリパ18とブレーキディスク
17の摩擦により二輪車の前輪に対して制動力を加え
る。
輪ブレーキの操作時に発生するブレーキ油圧をプレーキ
キャリパ18へと送り込んでブレーキディスク17を挟
み付け、当該ブレーキキャリパ18とブレーキディスク
17の摩擦により二輪車の前輪に対して制動力を加え
る。
【0006】一方、上記ブレーキディスク17との摩擦
により制動力の大きさに応じて生じたブレーキキャリパ
の車軸回りの回転力は、圧力レギュレータ21を通して
そのときの制動力に応じた油圧に変換されて、フロント
フォーク側に設置された押圧部材14に送られ、前輪に
対するブレーキ力に応じて押圧部材14を押し進めつつ
懸架スプリング13を圧縮する。
により制動力の大きさに応じて生じたブレーキキャリパ
の車軸回りの回転力は、圧力レギュレータ21を通して
そのときの制動力に応じた油圧に変換されて、フロント
フォーク側に設置された押圧部材14に送られ、前輪に
対するブレーキ力に応じて押圧部材14を押し進めつつ
懸架スプリング13を圧縮する。
【0007】これにより、前輪ブレーキの操作力に応じ
て懸架スプリング13のイニシャル荷重が増大し、この
イニシャル荷重の増大でフロントフォークの伸長力を強
め、前輪のブレーキ操作に伴う車体前部の沈み込み量
(ノーズダイブ量)を補正して車体姿勢の変化を抑制す
る。
て懸架スプリング13のイニシャル荷重が増大し、この
イニシャル荷重の増大でフロントフォークの伸長力を強
め、前輪のブレーキ操作に伴う車体前部の沈み込み量
(ノーズダイブ量)を補正して車体姿勢の変化を抑制す
る。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】上記のフロントフォー
クにおける圧力レギュレータ21は、スプリング34が
押圧部材14側に連通する上方の油室24内に設けら
れ、且つピストンロッド29と対向して配置されている
から、このスプリング34は、常時ピストンロッド29
を伸長方向に付勢している。
クにおける圧力レギュレータ21は、スプリング34が
押圧部材14側に連通する上方の油室24内に設けら
れ、且つピストンロッド29と対向して配置されている
から、このスプリング34は、常時ピストンロッド29
を伸長方向に付勢している。
【0009】又、懸架スプリング13には、車体を支え
る反力か生じ、この反力は同じくピストンロッド29を
伸長させる方向に作用する。
る反力か生じ、この反力は同じくピストンロッド29を
伸長させる方向に作用する。
【0010】更に、懸架スプリング13にはガタの発生
防止と車体支持位置安定のためプリーロードが与えられ
ており、同じく圧力レギュレータ21側のスプリング3
4にもガタの発生防止と荷重安定化のためにプリロート
が与えられている。
防止と車体支持位置安定のためプリーロードが与えられ
ており、同じく圧力レギュレータ21側のスプリング3
4にもガタの発生防止と荷重安定化のためにプリロート
が与えられている。
【0011】このため、フロントフォークの支持反力と
スプリング34のプリロードの力の和が圧力レギュレー
タ21を圧縮方向に動作させる最小の力となる。
スプリング34のプリロードの力の和が圧力レギュレー
タ21を圧縮方向に動作させる最小の力となる。
【0012】つまり、ブレーキを操作させても、ブレー
キ力が圧力レギュレータ21を圧縮動作させる力になる
までは圧力レギュレータ21が作動しない。
キ力が圧力レギュレータ21を圧縮動作させる力になる
までは圧力レギュレータ21が作動しない。
【0013】このため、アンチノーズダイブの始動が遅
れ、上記圧力レギュレータ21を動作させる力が発生す
るまでの間のブレーキ操作初期ではアンチノーズダイブ
の作用が効かないという不具合がある。
れ、上記圧力レギュレータ21を動作させる力が発生す
るまでの間のブレーキ操作初期ではアンチノーズダイブ
の作用が効かないという不具合がある。
【0014】つまり、ブレーキ操作初期でのアンチノー
ズダイブが抑制出来ないことによって車体にピッチ慣性
が作用して、アンチノーズダイブの作用効果が減じられ
てしまう不具合がある。
ズダイブが抑制出来ないことによって車体にピッチ慣性
が作用して、アンチノーズダイブの作用効果が減じられ
てしまう不具合がある。
【0015】そこで、本発明の目的は、ブレーキ操作と
同時に圧力レギュレータを速やかに動作させてアンチノ
ーズダイブの作用効果をより高めることができる二輪車
用フロントフォークを提供することである。
同時に圧力レギュレータを速やかに動作させてアンチノ
ーズダイブの作用効果をより高めることができる二輪車
用フロントフォークを提供することである。
【0016】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の手段は、インナーチューブとアウターチュ
ーブの間に介装した懸架スプリングの端部を油圧駆動式
の押圧部材で支持し、ブレーキ操作時にブレーキディス
を通してブレーキキャリパに加わる車軸回りのブレーキ
力をリンクを介して圧力レギュレータに伝え、圧力レギ
ュレータでブレーキ力を油圧に変換し、この油圧を上記
押圧部材に加えることにより押圧部材を介して懸架スプ
リングを圧縮しっつイニシャル荷重を高めることでイン
ナーチューブとアウターチューブの圧縮動作を抑制して
ノーズダイブ量を抑える二輪車用フロントフォークにお
いて、上記圧力レギュレータをシリンダと、シリンダ内
にピストンを介して移動自在に挿入したピストンロッド
と、シリンダ内にピストンを介して区画した油室及び大
気側気室と、気室内に設けられてピストンロッドを圧縮
方向に付勢するスプリングとで構成し、上記油室を上記
押圧部材側に連通すると共にピストンロッドを、上記リ
ンクに接続させたことを特徴とするものである。
め、本発明の手段は、インナーチューブとアウターチュ
ーブの間に介装した懸架スプリングの端部を油圧駆動式
の押圧部材で支持し、ブレーキ操作時にブレーキディス
を通してブレーキキャリパに加わる車軸回りのブレーキ
力をリンクを介して圧力レギュレータに伝え、圧力レギ
ュレータでブレーキ力を油圧に変換し、この油圧を上記
押圧部材に加えることにより押圧部材を介して懸架スプ
リングを圧縮しっつイニシャル荷重を高めることでイン
ナーチューブとアウターチューブの圧縮動作を抑制して
ノーズダイブ量を抑える二輪車用フロントフォークにお
いて、上記圧力レギュレータをシリンダと、シリンダ内
にピストンを介して移動自在に挿入したピストンロッド
と、シリンダ内にピストンを介して区画した油室及び大
気側気室と、気室内に設けられてピストンロッドを圧縮
方向に付勢するスプリングとで構成し、上記油室を上記
押圧部材側に連通すると共にピストンロッドを、上記リ
ンクに接続させたことを特徴とするものである。
【0017】この場合、押圧部材の断面積よりピストン
の断面積を大きくさせているのが好ましい。
の断面積を大きくさせているのが好ましい。
【0018】同じく、スプリングは、懸架スプリングの
1名乗車時の等価反力と概略等しい最圧縮反力を有して
いるのが好ましい。
1名乗車時の等価反力と概略等しい最圧縮反力を有して
いるのが好ましい。
【0019】同じく、スプリングは、懸架スプリングの
1名乗車時の等価反力と圧力レギュレータやリンクの機
動フリクションを加算した等価反力と概略等しい最圧縮
反力を有していても良い。
1名乗車時の等価反力と圧力レギュレータやリンクの機
動フリクションを加算した等価反力と概略等しい最圧縮
反力を有していても良い。
【0020】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図
1,図2及び図3にもとづいて説明するが、本発明に係
るフロントフォークの基本構造は、図3の従来例と同じ
であり、圧力レギュレータ21の構造を改良したもので
ある。
1,図2及び図3にもとづいて説明するが、本発明に係
るフロントフォークの基本構造は、図3の従来例と同じ
であり、圧力レギュレータ21の構造を改良したもので
ある。
【0021】フロントフォークの構造は、従来と同じ
く、インナチューブ2とアウターチューブ3の間に介装
した懸架スプリング13の端部を油圧駆動式の押圧部材
14で支持し、ブレーキ操作時にブレーキディスク17
を通してブレーキキャリパ18に加わる車軸回りのブレ
ーキ力をリンク20を介して圧力レギュレータ21に伝
え、圧力レギュレータ21でプレーキ力を油圧に変換
し、この油圧を上記押圧部材14に加えることにより押
圧部材14を介して懸架スプリング13を圧縮しつつイ
ニシャル荷重を高めることでインナーチューブ2とアウ
ターチューブ3の圧縮動作を抑制してノーズダイブ量を
抑えるものである。
く、インナチューブ2とアウターチューブ3の間に介装
した懸架スプリング13の端部を油圧駆動式の押圧部材
14で支持し、ブレーキ操作時にブレーキディスク17
を通してブレーキキャリパ18に加わる車軸回りのブレ
ーキ力をリンク20を介して圧力レギュレータ21に伝
え、圧力レギュレータ21でプレーキ力を油圧に変換
し、この油圧を上記押圧部材14に加えることにより押
圧部材14を介して懸架スプリング13を圧縮しつつイ
ニシャル荷重を高めることでインナーチューブ2とアウ
ターチューブ3の圧縮動作を抑制してノーズダイブ量を
抑えるものである。
【0022】そして、本発明に係る圧力レギュレータ2
1は、図1に示すように、シリンダ22と、シリンダ2
2内にピストン23を介して移動自在に挿入したピスト
ンロット29と、シリンダ22内にピストン23を介し
て区画した油室24および大気側気室25aと、気室2
5a内に設けられてピストンロッド29を圧縮方向に付
勢するスプリング34aとで構成され、上記油室24を
上記押圧部材14側の油室16に連通すると共にピスト
ンロッド29を上記リンク20に接続させている。
1は、図1に示すように、シリンダ22と、シリンダ2
2内にピストン23を介して移動自在に挿入したピスト
ンロット29と、シリンダ22内にピストン23を介し
て区画した油室24および大気側気室25aと、気室2
5a内に設けられてピストンロッド29を圧縮方向に付
勢するスプリング34aとで構成され、上記油室24を
上記押圧部材14側の油室16に連通すると共にピスト
ンロッド29を上記リンク20に接続させている。
【0023】この場合、スプリング34aの圧縮時の反
力は1名乗車時の懸架スプリング13の反力に概略等し
いレベルである。尚、押圧部材14の断面積よりピスト
ン23の断面積を大きくさせている。
力は1名乗車時の懸架スプリング13の反力に概略等し
いレベルである。尚、押圧部材14の断面積よりピスト
ン23の断面積を大きくさせている。
【0024】以下更に詳しく述べると、図3に示すよう
に、フロントフォークを構成する緩衝筒1は、テレスコ
ープ状に挿し込んだインナーチューブ2とアウターチュ
ーブ3とで伸縮自在の支柱4を構成し、かつ、インナー
チューブ2でアウターチューブ3の内部に下部油室5を
区画している。
に、フロントフォークを構成する緩衝筒1は、テレスコ
ープ状に挿し込んだインナーチューブ2とアウターチュ
ーブ3とで伸縮自在の支柱4を構成し、かつ、インナー
チューブ2でアウターチューブ3の内部に下部油室5を
区画している。
【0025】アウターチューブ3の底面中央部からは、
インナーチューブ2の内部に亙りフォークボルト6で下
端を固定したセンターチューブ7が起立して延びてお
り、このセンターチューブ7の上端に形成したピストン
8でインナーチューブ2の内部を貯油室9と上部油室1
0とに区画している。
インナーチューブ2の内部に亙りフォークボルト6で下
端を固定したセンターチューブ7が起立して延びてお
り、このセンターチューブ7の上端に形成したピストン
8でインナーチューブ2の内部を貯油室9と上部油室1
0とに区画している。
【0026】下部油室5は、センターチューブ7に穿っ
た圧側減衰力発生用の油孔11を通して、同じく上部油
室10は、伸側減衰力発生用の油孔12を通してインナ
ーチューブ2内の貯油室9にそれぞれ連通し、結果とし
て上下部油室10,5は、圧側および伸側減衰力発生用
の油孔11,12を通して相互にも連通している。
た圧側減衰力発生用の油孔11を通して、同じく上部油
室10は、伸側減衰力発生用の油孔12を通してインナ
ーチューブ2内の貯油室9にそれぞれ連通し、結果とし
て上下部油室10,5は、圧側および伸側減衰力発生用
の油孔11,12を通して相互にも連通している。
【0027】貯油室9の内部には、インナーチューブ2
とピストン8との間に位置して懸架スプリング13が介
装してあり、この懸架スプリング13のスプリング荷重
でインナーチューブ2とアウターチューブ3を伸長方向
に付勢している。
とピストン8との間に位置して懸架スプリング13が介
装してあり、この懸架スプリング13のスプリング荷重
でインナーチューブ2とアウターチューブ3を伸長方向
に付勢している。
【0028】そして、このように構成した緩衝筒1を二
本づつ一組としてインナーチューブ2の上方部分を図示
しないブラケットで結び、当該ブラケットに設けたステ
アリングシャフトを通して車体に対し操舵自在に枢着
し、また、左右のアウターチューブ3の下端で前輪の車
軸を支持し、前輪に対して伸縮自在の緩衝筒1を通して
車体前部を弾性的に支持する。
本づつ一組としてインナーチューブ2の上方部分を図示
しないブラケットで結び、当該ブラケットに設けたステ
アリングシャフトを通して車体に対し操舵自在に枢着
し、また、左右のアウターチューブ3の下端で前輪の車
軸を支持し、前輪に対して伸縮自在の緩衝筒1を通して
車体前部を弾性的に支持する。
【0029】なお、フロントフォークを構成する緩衝筒
1については、一例を挙げただけで必ずしも上記構成の
ものに限らず、その他の広く一般に用いられている構造
のものであってもよい。
1については、一例を挙げただけで必ずしも上記構成の
ものに限らず、その他の広く一般に用いられている構造
のものであってもよい。
【0030】この発明にとって特に重要な点は、懸架ス
プリング13の端部を油圧駆動式の押圧部材14で支持
し、前輪のブレーキ操作と並行してこの押圧部材14に
圧油を供給し、当該押圧部材14で懸架スプリング13
を圧縮しつつイニシャル荷重を高めることで、インナー
チューブ2とアウターチューブ3の圧縮動作を抑制して
ノーズダイブ量を最小限に抑えることである。
プリング13の端部を油圧駆動式の押圧部材14で支持
し、前輪のブレーキ操作と並行してこの押圧部材14に
圧油を供給し、当該押圧部材14で懸架スプリング13
を圧縮しつつイニシャル荷重を高めることで、インナー
チューブ2とアウターチューブ3の圧縮動作を抑制して
ノーズダイブ量を最小限に抑えることである。
【0031】そこで、当該図3の実施の形態にあって
は、押圧部材14としてフリーピストン15を用い、こ
のフリーピストン15をインナーチューブ2内の貯油室
9の上端に油室16を形成して配置し、かつ、反対側の
面で懸架スプリング13の端部を支持している。
は、押圧部材14としてフリーピストン15を用い、こ
のフリーピストン15をインナーチューブ2内の貯油室
9の上端に油室16を形成して配置し、かつ、反対側の
面で懸架スプリング13の端部を支持している。
【0032】一方、ブレーキディスク17と共働して前
輪ブレーキを構成するブレーキキャリパ18は、車軸1
9回りに、即ち車軸19を中心として一端を回転自在に
軸支したリンク20で支持し、当該リンク20の他端を
圧力レギュレータ21で車軸19の支持部をもつ緩衝筒
1の部分即ちアウターチューブ3の部分に連結してい
る。
輪ブレーキを構成するブレーキキャリパ18は、車軸1
9回りに、即ち車軸19を中心として一端を回転自在に
軸支したリンク20で支持し、当該リンク20の他端を
圧力レギュレータ21で車軸19の支持部をもつ緩衝筒
1の部分即ちアウターチューブ3の部分に連結してい
る。
【0033】この実施の形態の場合、上記した圧力レギ
ュレータ21は、図1にみられるように、シリンダ22
とピストン23とから構成されており、シリンダ22の
内部をピストン23でヘッド側の作動油室24とロッド
側の大気側気室25aとに区画すると共に、後者の気室
25a内にはスプリング34aが介装されると共に潤滑
に必要な量の油をも封入してある。
ュレータ21は、図1にみられるように、シリンダ22
とピストン23とから構成されており、シリンダ22の
内部をピストン23でヘッド側の作動油室24とロッド
側の大気側気室25aとに区画すると共に、後者の気室
25a内にはスプリング34aが介装されると共に潤滑
に必要な量の油をも封入してある。
【0034】圧力レギュレータ21におけるシリンダ2
2の連結部26は、図3に示すように、連結ピン27で
車軸19の支架部28をもつ緩衝筒1の部分即ちこの実
施の形態ではアウターチューブ3の上方外周部に、ま
た、ビストン23から外部へと伸びるピストンロッド2
9の先端の連結部30は、連結ピン31でリンク20の
先端にそれぞれ回動自在に連結されている。
2の連結部26は、図3に示すように、連結ピン27で
車軸19の支架部28をもつ緩衝筒1の部分即ちこの実
施の形態ではアウターチューブ3の上方外周部に、ま
た、ビストン23から外部へと伸びるピストンロッド2
9の先端の連結部30は、連結ピン31でリンク20の
先端にそれぞれ回動自在に連結されている。
【0035】そして、圧力レギュレ‐タ21に作動油室
24へと通じて設置した油圧ポート32を配管33で緩
衝筒1における上端内部のフリーピストン15によって
区画された油室16へと連通している。
24へと通じて設置した油圧ポート32を配管33で緩
衝筒1における上端内部のフリーピストン15によって
区画された油室16へと連通している。
【0036】かくして、二輪車の走行中に前輪ブレーキ
を操作すると、ブレーキ油圧によりブレーキキャリパ1
8が前輪と共に回転しているブレーキディスク17とブ
レーキキャリパ18との摩擦によって二輪車の前輪に制
動力を加える。
を操作すると、ブレーキ油圧によりブレーキキャリパ1
8が前輪と共に回転しているブレーキディスク17とブ
レーキキャリパ18との摩擦によって二輪車の前輪に制
動力を加える。
【0037】その結果、二輪車は、この前輪ブレーキ操
作によって生じる車体の慣性で前輪に対しフロントフォ
ークを通して弾性的に支持した車体前部が沈み込み所謂
ノーズダイブ現象を引き起こす傾向となる。
作によって生じる車体の慣性で前輪に対しフロントフォ
ークを通して弾性的に支持した車体前部が沈み込み所謂
ノーズダイブ現象を引き起こす傾向となる。
【0038】しかし、上記したブレーキディスク17と
ブレーキキャリパ18との間の摩擦力、即ち、そのとき
の制動力は、常に車軸19回りのリンク20の回転力と
して圧力レギュレータ21における作動油室24の油圧
に変換され、フロントフォークを構成する左右緩衝筒
1,1における各油室16,16へと送り込まれる。こ
れら油室16,16へと送り込まれてきた油圧は、フロ
ントフォークを構成する左右緩衝筒1,1のフリーピス
トン15,15を下方へと向かって個々に押し下げ、左
右の懸架スプリング13,13を圧縮してトータルとし
てのスプリング力を増大させる。
ブレーキキャリパ18との間の摩擦力、即ち、そのとき
の制動力は、常に車軸19回りのリンク20の回転力と
して圧力レギュレータ21における作動油室24の油圧
に変換され、フロントフォークを構成する左右緩衝筒
1,1における各油室16,16へと送り込まれる。こ
れら油室16,16へと送り込まれてきた油圧は、フロ
ントフォークを構成する左右緩衝筒1,1のフリーピス
トン15,15を下方へと向かって個々に押し下げ、左
右の懸架スプリング13,13を圧縮してトータルとし
てのスプリング力を増大させる。
【0039】これにより、前輪ブレーキ操作に伴う慣性
力によって生じるフロントフォークの左右緩衝筒1,1
の沈み込み量を補正し、このようにして、車体姿勢の変
化を抑制しつつノーズダイブ量を極力小さく抑えること
が可能になるのである。
力によって生じるフロントフォークの左右緩衝筒1,1
の沈み込み量を補正し、このようにして、車体姿勢の変
化を抑制しつつノーズダイブ量を極力小さく抑えること
が可能になるのである。
【0040】しかも、上記のように懸架スプリング13
のイニシャル荷重を変化させてフロントフォークの車体
支持力を増大させるようにしたことでスプリング定数は
変らず、フロントフォークとしての圧縮動作は確保され
ることから乗心地や走行安定性を低下させることはな
い。
のイニシャル荷重を変化させてフロントフォークの車体
支持力を増大させるようにしたことでスプリング定数は
変らず、フロントフォークとしての圧縮動作は確保され
ることから乗心地や走行安定性を低下させることはな
い。
【0041】ところで、上記圧力レギュレ‐タ21の作
動において、図2のグラフで示すように懸架スプリング
13の等価的反力をa、圧力レギュレータ21側のスプ
リングの反力をb、両者の合成された圧力レギュレータ
の反力をc、1名乗車時のフロントフォークの変位位置
をdとすると、最伸長時の圧力レギュレータ21に作用
するばね力が概略零になり、圧力レギュレータ21にわ
ずかなブレーキ力が作用するとスプリング34aがビス
トンロッド29を圧縮方向に付勢していることに鑑みて
圧力レギュレータ21はただちに動作することになる。
動において、図2のグラフで示すように懸架スプリング
13の等価的反力をa、圧力レギュレータ21側のスプ
リングの反力をb、両者の合成された圧力レギュレータ
の反力をc、1名乗車時のフロントフォークの変位位置
をdとすると、最伸長時の圧力レギュレータ21に作用
するばね力が概略零になり、圧力レギュレータ21にわ
ずかなブレーキ力が作用するとスプリング34aがビス
トンロッド29を圧縮方向に付勢していることに鑑みて
圧力レギュレータ21はただちに動作することになる。
【0042】従って、ブレーキ操作初期から圧力レギュ
レータ21が作動してアンチノーズダイブが有効に作用
する。
レータ21が作動してアンチノーズダイブが有効に作用
する。
【0043】尚、前記スプリング34aの反力を圧力レ
ギュレータ21や揺動リンクの機動フリクションを加算
して設定すると、動作を更に速やかにすることが出来、
初期のピッチング動作が抑制されるので、ピッチング量
を低減出来るだけでなく、ピッチング時の慣性力(G)
が下がり、官能的な感触も良好になる。
ギュレータ21や揺動リンクの機動フリクションを加算
して設定すると、動作を更に速やかにすることが出来、
初期のピッチング動作が抑制されるので、ピッチング量
を低減出来るだけでなく、ピッチング時の慣性力(G)
が下がり、官能的な感触も良好になる。
【0044】更に、スプリング34aの配設場所が気室
25a内であるので、スプリング34aの伸長収縮に伴
って発生する座面の摩擦で生じる摩耗粉などの発生が無
くなる。
25a内であるので、スプリング34aの伸長収縮に伴
って発生する座面の摩擦で生じる摩耗粉などの発生が無
くなる。
【0045】このため、作動油と汚れが減少してシール
の傷付きや摺動部でのカジリ等の機器故障が少なくな
る。
の傷付きや摺動部でのカジリ等の機器故障が少なくな
る。
【0046】
【発明の効果】本発明によれば、次の効果がある。
【0047】各請求項の発明によれば、インナーチュー
ブとアウターチューブ間に介装した懸架スプリングの端
部を油圧駆動式の押圧部材で支持し、この押圧部材に対
してブレーキ操作時にブレーキディスクを通してブレー
キキャリパに加わる車軸回りのブレーキ力を圧力レギュ
レータにより油圧に変換して加え、当該油圧により押圧
部材を通して懸架スプリングを圧縮しつつイニシャル荷
重を高めることで、インナーチューブとアウターチュー
ブの圧縮動作を抑制してノーズダイブ量を抑えることが
できる。
ブとアウターチューブ間に介装した懸架スプリングの端
部を油圧駆動式の押圧部材で支持し、この押圧部材に対
してブレーキ操作時にブレーキディスクを通してブレー
キキャリパに加わる車軸回りのブレーキ力を圧力レギュ
レータにより油圧に変換して加え、当該油圧により押圧
部材を通して懸架スプリングを圧縮しつつイニシャル荷
重を高めることで、インナーチューブとアウターチュー
ブの圧縮動作を抑制してノーズダイブ量を抑えることが
できる。
【0048】しかも、沈み込み抑制力を増大して車体に
発生するノーズダイブを抑えたとしても、懸架スプリン
グのイニシャル荷重が増大するだけでスプリング定数は
変わらずにフロントフォークとしての圧縮動作が確保さ
れることから、二輪車としての乗心地や走行安定性を低
下させることなくノーズダイブの発生を抑えることが可
能になる。
発生するノーズダイブを抑えたとしても、懸架スプリン
グのイニシャル荷重が増大するだけでスプリング定数は
変わらずにフロントフォークとしての圧縮動作が確保さ
れることから、二輪車としての乗心地や走行安定性を低
下させることなくノーズダイブの発生を抑えることが可
能になる。
【0049】同じく圧力レギュレータのスプリングは、
圧力レギュレータを圧縮する方向に配置されているの
で、スプリングのプリロードに影響されることなく圧力
レギュレータが始動できる。
圧力レギュレータを圧縮する方向に配置されているの
で、スプリングのプリロードに影響されることなく圧力
レギュレータが始動できる。
【0050】このため、圧力レギュレータにわずかのブ
レーキ力が作用すると、圧力レギュレータがただちに作
動し、ブレーキ操作初期から圧力レギュレータが作動
し、アンチノーズダイブの始動遅れが無く、有効に作用
する。
レーキ力が作用すると、圧力レギュレータがただちに作
動し、ブレーキ操作初期から圧力レギュレータが作動
し、アンチノーズダイブの始動遅れが無く、有効に作用
する。
【0051】同じくスプリングが大気側気室内に配置さ
れているので、スプリングの伸縮に伴って発生する座面
の摩擦で生じる摩耗粉が油室内に侵入するのが防止さ
れ、シールの傷付きや摺動部でのカジリの発生を防止で
きる。
れているので、スプリングの伸縮に伴って発生する座面
の摩擦で生じる摩耗粉が油室内に侵入するのが防止さ
れ、シールの傷付きや摺動部でのカジリの発生を防止で
きる。
【0052】請求項2の発明によれば、圧力レギュレー
タのピストンの断面積を押圧部材の断面積より大きくし
ているので、ピストンからの押圧力が大きく圧力レギュ
レータの始動がスムースになる。
タのピストンの断面積を押圧部材の断面積より大きくし
ているので、ピストンからの押圧力が大きく圧力レギュ
レータの始動がスムースになる。
【0053】請求項3,4の発明によれば、圧力レギュ
レータの動作が速やかになり、初期のピッチング動作が
抑制され、これによりピッチング量を低減出来るだけで
なく、ピッチング時の慣性力が下がり、官能的な感触も
良好になる。
レータの動作が速やかになり、初期のピッチング動作が
抑制され、これによりピッチング量を低減出来るだけで
なく、ピッチング時の慣性力が下がり、官能的な感触も
良好になる。
【図1】圧力レギュレータの縦断正面図である。
【図2】圧力レギュレータの反力特性図である。
【図3】本発明と従来例とされる二輪車用フロントフォ
ークの実施形態を示す縦断正面図である。
ークの実施形態を示す縦断正面図である。
【図4】従来のアンチノーズダイブ機構に用いられる圧
力レギュレータの縦断正面図である。
力レギュレータの縦断正面図である。
1 フロントフォークを構成する左右の緩衝筒
2 インナーチューブ
3 アウターチューブ
5 下部油室
7 センターチューブ
8 センターチューブのピストン
9 貯油室
10 上部油室
11 圧側減衰力発生用の油孔
12 伸側減衰力発生用の油孔
13 懸架スプリング
14 押圧部材
15 フリーピストン
16 油室
17 ブレーキディスク
18 ブレーキキャリパ
19 車軸
20 リンク
21 圧力レギュレータ
22 シリンダ
23 ピストン
24 作動油室
25a 気室
26,30 連結部
29 ピストンロッド
32 油圧ポート
33 配管
34a スプリング
Claims (4)
- 【請求項1】 インナーチューブとアウターチューブの
間に介装した懸架スプリングの端部を油圧駆動式の押圧
部材で支持し、ブレーキ操作時にブレーキディスクを通
してブレーキキャリパに加わる車軸回りのブレーキ力を
リンクを介して圧力レギュレータに伝え、圧力レギュレ
ータでブレーキ力を油圧に変換し、この油圧を上記押圧
部材に加えることにより押圧部材を介して懸架スプリン
グを圧縮しつつイニシャル荷重を高めることでインナー
チューブとアウターチューブの圧縮動作を抑制してノー
ズダイブ量を抑える二輪車用フロントフォークにおい
て、上記圧力レギュレータを、シリンダと、シリンダ内
にピストンを介して移動自在に挿入したピストンロッド
と、シリンダ内にピストンを介して区画した油室及び大
気側気室と、気室内に設けられてピストンロッドを圧縮
方向に付勢するスプリングとで構成し、上記油室を上記
押圧部材側に連通すると共にピストンロッドを上記リン
クに接続させることを特徴とする二輪車用フロントウォ
ーク。 - 【請求項2】 押圧部材の断面積よりピストンの断面積
を大きくさせている請求項1の二輪車用フロントフォー
ク。 - 【請求項3】 スプリングは懸架スプリングの1名乗車
時の等価反力と概略等しい最圧縮反力を有している請求
項1の二輪車用フロントフォーク。 - 【請求項4】 スプリングは懸架スプリングの1名乗車
時の等価反力と圧力レギュレータやリンクの機動フリク
ションを加算した等価反力と概略等しい最圧縮反力を有
する請求項1の二輪車用フロントフォーク。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002021407A JP2003222174A (ja) | 2002-01-30 | 2002-01-30 | 二輪車用フロントフォーク |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002021407A JP2003222174A (ja) | 2002-01-30 | 2002-01-30 | 二輪車用フロントフォーク |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2003222174A true JP2003222174A (ja) | 2003-08-08 |
Family
ID=27744656
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2002021407A Pending JP2003222174A (ja) | 2002-01-30 | 2002-01-30 | 二輪車用フロントフォーク |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2003222174A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101571349B1 (ko) * | 2015-09-11 | 2015-11-24 | 주식회사 영진이엠티 | 철판지지용 스프링 조립체 |
-
2002
- 2002-01-30 JP JP2002021407A patent/JP2003222174A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101571349B1 (ko) * | 2015-09-11 | 2015-11-24 | 주식회사 영진이엠티 | 철판지지용 스프링 조립체 |
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