JPS62273178A - 二輪車の前輪緩衝装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の詳細な説明 （産業上の利用分野） この発明は二輪車のＡｉｆ輪緩衝装置の改良に関゛歓る
。

（従来の技ＶＦＩ） 内・外筒部材をスプリングを介在させて伸縮可能に嵌合
した、所謂テレスコピックタイプの７ａント７ｔ−りを
備えた二輪車の前輪緩衝装置にあっては、路面からの衝
撃はフロントフォークの伸縮に伴って吸収するが、傾斜
して配設されるフロント７オーりは伸縮方向と直交する
分力が内・外筒間に７リクシタンを生じさせ、特に内・
外的の摺動初期にこの７リクシヨンは大きく、フロント
フォークに作用する荷重がこの初期７リクシタン以下で
は！衝作動が行なわれず、乗心地を低下させるという問
題点があった。

このような問題を改善するものとして、第５図に示すよ
うな緩衝装置が、特公昭５７　４　”、３４　：（２号
公報にて開示されている。以下、これについて説明する
。

１は＋ｉｆ　１輪を支持する７０ン）７ｔ−りで、フロ
ント７オーり１は油圧４１　Ｆｌｌｊ　１ｍ　ｈ”Ｑを
内蔵しており、相互に嵌合した外筒部材であるアウター
チューブ２と内筒部材であるインナチューブ３を＠元、
軸方向へ伸縮自在１こ構成される。フロント７ｔ−２１
はキャスター及びトレールの関係から傾斜して設置され
、インナチューブ３の上端は上下のブラケット４．４を
介して車体フレーム５のへラドチューブ６に結合され、
ブラケット４上にはステアリングハンドル７が配設され
る。

アウターチューブ２の下端にビン部１１を介してリンク
１０の一端が枢着され、後方に向けて略水平に延びるリ
ンク１０の他端と７ウターチユーブ２との間にサブクッ
ションユニット１２が上下方向に配置され、リンク１ｏ
の略中央部に車軸、９が結合される。

サブクッションユニット１２はビン１４を介してロッド
１３がリンク１ｏの一端に連結され、このロッド１３に
連結されたピストン１６を摺動自在に収装する円筒状本
体１５が７ウターチユーブ２の中間部背面に突設したブ
ラヶノ）２ａに連結される。円筒状本体１５内にはピス
トン１６上面と当接する円錐状のコンブレッジシンラバ
ー１７と、ピストン１６下面と当接するドーナッツ型の
バンプラバー１８とが内装される。

フロントフォーク１の初期フリクションの大きな荷重初
期においてはサブクンジョンユニット１２を伸縮作動さ
せ、フロントフォーク１の下端を支点として車輪８を枢
動させて緩衝作動を行い、これを越えた時点で初めてフ
ロントフォーク１が伸縮作動する。

したがって、初期荷重から荷重全域に亘って有効、適切
な緩衝動作が行なわれ、乗心地の向上が図れる。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、このような１ｉｔｆ輪１ｆｃ衝装置にあって
は、例えばフロントフォーク１の初期７リクシヨンとの
関係からコンプレッションラバー１７を所定の初期荷重
及びばね定数に設定する必要があるが、コンプレ・７シ
ヨンラバー１７の撓み荷重特性は非線形で、かつラバー
１７のボリューム、形状などによって大きく変化するこ
ともあって、初期荷重及びばね定数を要求に応じて適切
に設定することが非常に難しいという問題点があった。

（問題点を解決するための手段） この発明はこのような問題点を解決するため、フロント
７オータ下端にリンクを介して車軸を支持すると共に、
リンクとフロント７オータとの間にフロント７オーり圧
側の荷重を緩衝吸収する弾性体を介装した二輪車の前輪
緩衝装置において、上記弾性体の背面にこれを弾性支持
するようにスプリングを直列に配設する。

（作用） 圧制荷重の初期衝撃吸収特性はスプリングの荷重撓み特
性を変えることにより、容易かつ自由に設定できる。

（実施例） 第１図において、フロントフォーク２ｏのアウタ−チュ
ーブ２１下端部には後方斜め下方に延びるブラケット２
２が形成され、このブラケット２２にビン２３を介して
Ｌ字型のリンク２４を回動自由に連結する。

リンク２４は７ウターチユーブ２１の下面にて曲刃へ略
本］Ｌに延びる水平部２４Ａで車軸２５を支持する一方
、アウターチューブ２１の後側面に沿って斜め上方に延
びる起立部２４Ｂに、図示省略のブレーキキャリパを車
軸ｆｌｌｌ＋のブレーキディスクに対し所定の位置関係
で収り付けるためのキャリパ取付孔２６　Ａ、２６　Ｂ
を形成する７そして、リンク水平部２４Ａと７ウタ一チ
ユーブ２１下面との間にはコンブレッジシンラバー２７
を、またリンク起立部２４Ｂと７ウタ一チユーブ２１側
面との開にはバンプラバー２８と２９を介装する。

コンプレッションラバー２７はリンク水平部２４Δの〃
イド穴３０に摺動自由なシート部３１に固着し、シー）
ｆｆｌｓ３１の背面にはフィルスプリング３２を直列に
配設する。この場合、シート部；）１の変位がＳとなる
までは、コンブレッジシンラバー２７とフィルスプリン
グ３２により路面からの突き」二げ荷重を緩衝吸収する
と共に、シート部３１がキャップ部３３の上端３４（段
部）に突き当たるとフンプレッションラバー２７のみで
さらに大きな突き上げ荷重を吸収する。なお、コイルス
プリング３２を担持するスプリングシート３７は、キャ
ップ部３３に螺合する調整ボルト３６によって変位し、
これによりフィルスプリング３２の初期荷重を自由に調
整できるようになっている。

まｒこ、バンプラバー２８と２９はアラクーチよ−１２
１側面にビン２３（リンク支持軸）がらのｉ！ｏｘ離を
変えて配設し、通常はバンプラバー２８のみでｒｔｔ輪
のリバウンドを軟かく緩衝すると共に、ジャンプ時など
ではバンプラバー２８と２９で高荷重を吸収する。

３５は制動時の７０ント７才−り２０の圧側作動油の流
れを規制し、沈み込みを防止する公知のアンチ７−ズブ
イブ磯（昇を示す。

二輪ｉＬの走行中、悪路などで路面上の突起に乗り上げ
た場合など圧制荷重の作用初期においては、フロント７
オーり２０は内・外筒間の７リクシ３ンなどにより剛体
として機能し、リンク２４はビン２：３を支点として反
時計回り方向に回動し、これによりコンブレッジランラ
バー２７及びコイルスプリング３２はアワターチューブ
２１の下面との間で圧、縮され、初期荷重時の緩衝を行
う。

７１ニア／）７オー２２０の初期７リクシヨンの大きい
範囲での荷重初期の緩衝作動後、コンプレッションラバ
ー２７１よそのストローク限でストンバとして作用し、
フロントフォーク２０の初期フリクションの範囲で内・
外筒は輪方向に収縮を開始して緩衝作用を行う６ また、リンク２４はアウタ−チューブ２１側面との間に
介装されるバンプラバー２８及び２９により図中時回り
の回動が規制され、これによりフロントフォーク伸側へ
の追従性を高め、１ｉｉｆｉｔ輪のバウンド後における
着地条件を良好に保つ。

一方、制動時はアンチ／−ズダイブ機構１３５がフロン
トフォーク２０の沈み込みを抑制する一ノｉで、リンク
２４はブレーキキャリパに作用する制動トルクを受けて
図中時計回り方向に回動し、Ｉ′ｉＬ紬２５全２５とし
てフロント７オーり２０　’ｉ’端を押し上げて、制動
時１こ伴って生じるフロントフォーク２０の沈み込み（
ノーズブイブ）をさらに抑制すると共１こ、フロントフ
ォーク２０（二対してｒｌｉ紬２５を相対的に後方へと
移！Ｉ！ｈさせるので、これによりトレール（フロント
７オーり２０の柚平泉の延反が路面と交わる点と小軸２
５の垂線が路面と交わる点との距ｇ！　）が拡大する方
向に作用して制動時の直進性を良好に維持する。

ところで、この実施例によればコンプレッションラバー
２７の背面に荷重撓み特性の設定自由度の高いフィルス
プリング３２を直列に配設したので、圧側荷重の衝撃吸
収特性、つまり初期荷重及びばね定数を容易に設定する
ことができる。なお、調整ボルト３６でスプリングシー
ト３７を移動することにより、初期荷重を使用条件（体
重差や装備数（化の違いなど）に応じて加減（微調整）
することもできる。

ｆ５２図は圧制荷重の衝撃吸収機構にダンパ８！２構を
組み付けた他の実施例を示し、この場合す、ンク水平部
２４Ａの〃イド穴３０内１こ所定量の作動油を注入し、
ガイド穴３０の内底壁にピストン４０を摺動自由に支持
するシリング４１を設ける。ピストン４０はロッド４２
を介してコンブレッジランラバ−２７のシート部３１に
、これと一体に摺動するように連結され、ピストン４０
に上下２室八とＢの連通孔４３を形成する。

そして、ピストン４０が油室Ａを縮小する方向に摺動す
ると、バルブ４４が連通イ［，４３の開口面積を絞って
作動油の流れに粘性抵抗を付与し、これによりシート部
３１に作用する衝撃を吸収暖和する。４５は油室）３を
油溜室Ｃと連通する通路を示す。

これによれば、シート部３１の変位量を大きくとっても
ばたつきを起こすことなく、シート部：（１の作動性を
良好に保てる。なお、第３図に示すように調整ネジ５０
をシリング４１の背面に取り付けて、初期荷重の設定変
更を可能１こすると良い。

第４図はコイルスプリングの代わりにエアスプリングを
採用しださら１こ別の実施例を示し、コンブレッジラン
ラバー２７のンー）　ｆｌｌｓ　：（ｌ背面にエア圧室
５〕を形成する。これによれば、初期荷重の変更はエア
圧室５１内のエア圧を調整することによりイ１゛えば良
く、従って衝撃吸収１、を性の設定はさらに自由がつ容
易に行えることになる。５２はエア圧の封入１」部を示
す。

（発明の効果） 以」二要するにこの発明によれば、フロントフォーク下
端にリンクを介して１１Ｆ仙を支持すると共に、リンク
とフロント７オーりとの１用に７０ントフオーク圧側の
荷重をｔ！ｉ、％吸収する弾性体を介装した二輪車の前
輪緩衝装置において、上記弾性体の背面に二Ｋを弾性支
持するようにスプリングを直列に配設したので、フロン
トフォークの初期７リクシタンとの関係がら圧側荷重の
初期衝撃吸収特性を設定するのに、スプリングの荷重撓
み特性を変えることにより、聾求に応じて最適な初期荷
重及びぼね定数を容易に、役定することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例を示す一部破断側面図、ｆｊ
Ｓ２〜４図は各々他の実施例を示す要部断面図、ｔｊｒ
Ｊ５図は従来技術を示ｒ構成図である。 ２（）・・・フロント７オーり、２３・・・ビン、２４
・・・リンク、２５・・・車軸、２７・・・フンプレフ
シ３ンラパー、３２・・・コイルスプリング。 ネ）　許　出　願　人　　カヤバエ業株式会社代理人　
　弁理士　　　後藤政喜（外１名）第２図　　　　　第
３図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. フロントフォーク下端にリンクを介して車軸を支持する
   と、共に、リンクとフロントフォークとの間にフロント
   フォーク圧側の荷重を緩衝吸収する弾性体を介装した二
   輪車の前輪緩衝装置において、上記弾性体の背面にこれ
   を弾性支持するようにスプリングを直列に配設したこと
   を特徴とする二輪車の前輪緩衝装置。