JPS59100076A - オ−トバイ用前輪ばね懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は特許請求の範囲第１項の前提概念に記載のオー
トバイ用前輪ばね懸架装置に関するものである。

この種の前輪懸架装置の目的は、制動時の前輪の縦揺れ
を小さくすることにある。これは一般にアンチダイブと
呼ばれる。この種のアンチダイブ装置は国際出願ＷＯ８
２１００４４５号から公知である。この装置では、前輪
は車軸の周りに旋回可能なブレーキ支持部材を具備する
ディスクブレーキを有する。ブレーキ支持部材は制動過
程時にバイロン１−シリンダのピストンを押す。発生す
る圧力は同様に圧力シリンダを介して懸架装置のばねを
引張り、それによって縦揺れを生しさゼる力に反作用さ
せるようになっている。しかしながら、発生する力を分
析してみると、距離に依存する複雑な調整がなく、圧力
シリンダの位置が唯２つしかとられていないことが明ら
かになる。つまり、完全に収縮するか或いは完全に伸び
るかの何れかであって、その間に安定な状態が存在せず
、即ちこのシステムでは制動モーメントに比例して増え
るビノチングモーメソトに常に反作用するとは考えられ
ない。ある一定の制動加速度に達して初めてこのシステ
ムは作用し始め、しかもオートバイのばねを取付られた
部分が圧力シリンダの全作用距離によって前へ持ち上げ
られるように作用しはしめる。

従って本発明の課題は、この種の前輪懸架装置を次のよ
うに形成すること、即ち制動過程時の前輪の縦揺れかば
ね特性に影響を与えずに連続的に減らされるように、或
いは完全に排除されるように形成することである。

上記の課題は、本発明によれば、特許請求の範囲第１項
の特徴部分によって解決される。本発明の右利な構成は
、特許請求の範囲第２項以下より明らかになる。

オートハイの制動時に、機械的な軸荷重分散により下向
きの力が前輪懸架装置に生じる。この力は懸架装置を圧
縮させようとする。圧力シリンダを前輪懸架装置のばね
取イ１部分とばねを取付けていない部分の間に配置する
ことにより、制動過程が始まりパイロットシリンダを介
して圧力シリンダ内に圧力が生じると、圧力シリンダは
懸架装置の上記画部分を別々に押す。それによって圧力
シリンダは、機械的な軸荷重変化に対抗するような力を
生じさせる。その際この力は、機械的な軸荷重変化によ
る力と同様に、もたらされた制動モーメントに比例する
。液圧システムの選定に応して両刀を相殺することがで
き、その結果もたらされた制動モーメントに関係無く制
動時の前輪の紺揺れはもはや起こらない。

本発明は、ばねまたばばね緩衝システムを介してばね取
付部分とばねを取りつＬ３ていない部分に分かれている
前輪懸架装置であればどのよ・）な前輪懸架装置にも適
用することができる。特に本発明を、フォーク脚部がテ
レスコビソクショソクアブソーバとして形成されている
ような前輪フォークを備える前輪懸架装置に適用するの
が有利である。その際フォーク脚部は、前輪の車軸を受
容している滑り管と、この滑り管の中に圧縮ばねの力に
抗して入るスタンドパイプから構成されている。

ン青り管ならびにスタンドパイプがそれぞれ１つのフォ
ークブリッジと関係づけられているならば、シリンダケ
ースをスタンドパイプのフォークブリッジに、そしてピ
ストンをピストン棒を介して滑り管のフォークブリッジ
に固定するのが有利である。圧力シリンダは制動過程時
にフォークブリッジを介してスタンドパイプを滑り管か
ら押し出そうとする。ここで車輪懸架装置のばねを取り
つけていない部分とは滑り管であり、ばね取付は部分と
はスタンドパイプおよび通常両者に固定されるかじ取り
ヘッドである。

シリンダケースをスタンドパイプのフォークブリッジに
取りつけることにより、圧力シリンダの軸線をかじ取り
軸の中に入れることができる。それによって、かじ取り
軸の周りの慣性力が僅かに大きくなる。更にこの配置で
は、制動時に制動力とフォークの長さに起因する曲げモ
ーメントに反作用するような、従って破壊力を軽減させ
るような力が生じる。特に、かじ取りヘッドと圧力シリ
ンダを統合させるのが有利である。それによって上記の
利点の他に更にコンバク１−な構成と云う利点も得られ
る。一般に、この配置での圧力シリンダは前輪フォーク
の硬化に寄与し、それによって付加的な安定性が得られ
る。

制動走行か非制動走行かに関係なく、ばね運動時に圧力
液が圧力シリンダとパイロットシリンダの間を流動する
。テレスコピンクショックアブソーバの並進運動はブレ
ーキ支持部材の角度変位を引き起こす。従って、パイ日
ノ１−シリンダのピストンがブレーキ支持部材と常に結
合され、ブレーキ支持部材がばねによってピストン或い
はピストン棒に押圧されるか、ブレーキ支持部材が適当
な枢着部を介してピストンと結合されているご占が必要
である。このような枢着部を使用する場合には、ブレー
キサドルの運動が円形軌道上にあることと同様ピストン
の移動方向をも考慮されねばならない。

前述の前輪フォークは、通常そのテレスコピ・ノクショ
ックアブゾーハの中に圧縮ばねの他に緩衝手段をも有し
、この緩衝手段によってばね振動が緩和される。本発明
は、特に好都合な実施例では、圧力シリンダとパイロッ
トシリンダの間での圧力液の流動状態を利用し、両シリ
ンダを結合させている導管の中には絞り要素を設けであ
る。これらの絞り要素は、テレスコピックショックアブ
ソーバの中で緩衝要素と似た働きをするため、緩衝要素
を省くこともできる。それによって、かじ取り軸の周り
での慣性力をより小さくすることができ、かつ簡単に構
成される前輪フォーク内での破壊力をより小さくするこ
とができる。

特にコンパクトな構成は、圧力シリンダが分離した構成
要素として実施されているのではなく、テレスコピック
ショックアブソーバが圧力シリンダの役目を同時に引き
受けることによって得られる。この場合勿論テレスコビ
ツクアブソーノ〜は、滑り管にビス１−ン棒を介して緩
衝ピストンが固定されているような態様で緩挿ｉ要素を
具備していなければならない。緩衝ピストンは、スタン
ドパイプの中に入り、スタンドバイブ内で緩衝液のため
の上部作業室と下部作業室を形成する。フォークのばね
運動の際、緩衝液は１つの作業室から他の作業室へ流れ
る。その際中に入るピストン棒は付加的に緩衝液を押し
のける。緩衝液のために補償室を設ける必要があるが、
この補償室は本発明によればパイロットシリンダの圧力
室によって形成される。その際、圧力室は作業室と結合
されている。制動過程時に、ブレーキ支持部材はパイロ
ットシリンダを介して緩衝液をテレスコピックショック
アブソーバの作業室内へ押しやる。それによってスタン
ドパイプに、スタンドパイプを滑り管から引き出そうと
する力が作用する。他方スタンドパイプには、機械的な
軸荷重変化から結果する下向きの力が作用し、この力は
スタンドパイプを滑り管の中に押し入れようとする。こ
れらの力は互いに逆向きであり、理想的な場合には相殺
し合い、従、って車輪フォークの縦揺れば起こらない。

閉した系にするには、緩衝ピストンのピストン棒を管と
して形成し、この管を上部作業室の中へ開口するよ・う
にすればよい。この管の他端には、従ってすべり管の底
部にはダクトが続き、これらのダクトはバイロフトシリ
ンダの圧力室へ通じる。

これらのダクトは、一部は滑り管自体の中にある穴によ
って、又一部は滑り管と結合されている構成要素によっ
て形成することができる。さらに滑り管には、パイロッ
トシリンダのシリンダケースが一体的に形成されている
。一方これらのダクトの代わりに、パイロットシリンダ
と作業室の間の分離１．また圧力管を使用することもで
きる。

ところで、このようなシリンダケースの一体的な形成は
上述の適用例に限定されるものではない。

このよ・うな一体的にされた構成は、テレスコピソクシ
ョソクアブソーバを備える前輪フォークであればどの前
輪フォークにも合口的に通用される。

圧力シリンダは圧縮ばねに作用せず、とりわけ圧縮ばね
を縮めることはしない。したがって制動中もばねの全系
路が利用できる。さらに、本発明は大きなコストを要せ
ずに実現されることができる。

次に、本発明を有利な２つの実施例に関１添付の図面を
用いてより詳細に説明する。

第１図に図示されたオートバイ用前輪ばね懸架装置は、
第２図から判るように、前輪フォークとして形成されて
いる。その際フォーク脚部は、スタンドバイブ２が入る
滑り管１を具備するテレスコビツクショソクアブソーハ
として形成されている。滑り管１とスタンドパイプ２の
間には圧縮ばねが配置されている。この圧縮ばねは、第
１図では見えないが、第３図に図示され３の符号を付さ
れている圧縮ばねと同タイプのものである。滑り管１は
、スタンドパイプ２とは逆の側にある端部で、前＠５の
車軸４を受容している。冷り管１とスタンドバイブ２は
、夫々フォークブリッジ６と７に結合している。

車軸４には、ブレーキ板９とｔ１４働するブレーキ支持
部材８が車軸４の周りに回転可能に支承されている。第
１図と第２図に図示した実施例によれば、前輪５は各側
にこのようなブレーキ支持部＋４８と対応するブレーキ
板９とを有しているが、このような制動手段を車輪の片
側だけに設けることも可能である。このことは、次に詳
細に説明する液圧システムのパイロットシリンダに対し
ても通用される。更に、ディスクブレーキを使用する必
要はない。制動過程中に部品の１つがパイロットシリン
ダに作用しうる車両ブレーキであれば、とのよ・）な種
類のものでも使用することができる。

液圧システムは、導管１１を介して圧力シリンダ１２と
結合されているバイロンｌ□　ｉ’リング１０を有する
。その際パイロットシリンダ１０のシリンダケース１３
は、滑り管１と一体的に実施され、そしてこの管の突出
部によって形成されている。シリンダケース１３内には
、ピストン１４が移動可能に保持され、ピストン１４は
ブリッジ部材１４ａによってブレーキ支持部材８と結合
されている。第１しＩでは、ブリッジ部材ｔ４ａは枢着
結合を示すために象徴的に図示されている。

Ｉ王カシリンダ１２のシリンダケース１５はフォークブ
リッジ７に固定されている。このフォークブリッジに図
示されていないかじ取りヘッドを設けることもできる。

ピストンシリンダ１２の見えないピストンは、シリンダ
ケース１５から突出しフォークブリッジ６に固定されて
いるピストン棒１６を有する。シリンダ１０と１２の間
の導管１１は、少なくとも部分的領域に、ばね運動時の
圧力シリンダ１２とパイロットシリンダＩＯの高さ変化
に対応するためのフレキシブルな部ｌを有している。

ブレーキ支持部材８は、制動過稈時に、見えないブレー
キシューによってブレーキ板９に保合する。その際ブレ
ーキ支持部材は、パイリソ１−シリンダ】０の方向に回
転し、ピストン１４をシリンダケース１３内へ押し込む
。パイロットシリンダ１０内にある液体に圧力が牙じ、
この圧力は導管１１を介して圧力シリンダＩ２に伝わる
。この時点で、圧力シリンダ１２は両フォークブリッジ
を、従ってこれらと結合されているパイプ１と２を軸線
方向に別々に押す。前輪５が車道Ｅにあるため、スタン
ドパイプは上向きの力を受け、この力は機械的軸荷重変
化に由来する下向きの力に反作用する。

第３図には、テレスコピンクショックアブソーバが緩断
面図にて図示されている。この実施例では、ばね３がス
タンドパイプ２の閉止キャップ１８と緩（ｈピストン１
９の間に配置されている。緩衝ピストン１９は管状のピ
ストン棒２０上にあり、このピストン棒２０は軸線方向
に整向されて滑り管３の底部３ａに固定されている。緩
衝ビスｌ−ン■９は、スタンドパイプ２内で上部作業室
２Ｉと下部作業室２２を形成する。これらの作業室２１
．２２は、ピストン棒２０及び緩衝ピストン１９内のＩ
Ｎ　ｆｉｉ穴２３を介して互いに結合されている。

ピストン棒２０の中空室２４は上部作業室２１に向かっ
て開口している。中空室２４の他端にはダクト２５が続
き、このダクト２５はパイロットシリンダ１０の圧力室
２６に通じる。ダクト２５の一部は、製造上の理由によ
り、滑り管Ｉと締結されているセパレート部品から形成
されている。ダクト２５は滑り管１の壁部内Ｑこある穴
によってつくることも可能である。

作業室２１，２２、中空室２４、ダクト２５は圧力液に
よって完全に充填されている。スタンドパイプ２の滑り
管１内への通常の緩衝運動では、圧力液によってピスト
ン１４がブレーキ支持部材８方向へ押され、ブ１）−主
支持部材８は結合部１４ａを介して車軸４の周りに回転
させられる。ピストン１４とブレーキ支持部材８の結合
は、ここでも略図に図示されているに過ぎない。ブレー
キ支持部材８は制動過程時にピストンＩ４を押ず。

圧力室２６の圧力が、ダクト２５と中空室２４を介して
作業室２１２２内に伝わる。その結果上向きの力が生じ
る。この力は、機械的軸荷重変化に由来する力、即ち縦
揺れを住じさせ、スタンドパイプ２を滑り管１内へ押し
込もうとする力とは逆向きの力である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の実施例によるオートハイの前輪
懸架装置を示す図、第２図は第１図の矢印方向Ｚに見た
正面図、第３図は圧力シリンダがテレスコピンクショッ
クアブソーバの一部として実施されている本発明の第２
の実施例を示す図である。 １・・・滑り管　　　　　２・・・スタンドバイブロ、
７・・・フォークブリッジ １０・・・パイロットシリンダ １２・・・圧力シリンダ １３・・・パイロットシリンダのシリンダケース１５・
・・圧力シリンダのシリンダケース１６．２０・・・ピ
ストン棒

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）制動過程時に液圧システムを作動させかつ前輪に
   作用する制動手段を具備するオートバイ用前輪ばね懸架
   装置であって、その際液圧システムがパイロ７トシリン
   ダとこれと導管を介して結合される圧力シリンダとから
   成る前記前輪懸架装置に於いて、圧力シリンダが前輪懸
   架装置のばねを取付け×た部分とばねを取付けていない
   部分との間に次のように配置されていること、即ち制動
   過程時に圧力シリンダがこれら画部分を別々に押すよう
   に配置されていることを特徴とする前輪懸架装置。 （２）　　フォーク脚部がテＬ・スコビックショソクア
   ゾソーハとして形成されかつ前輪の車軸を受容と７でい
   る滑り管とこのｉｈり管の中に圧縮ばねの力に抗して入
   ることのできるスタンドバイブとから構成されている前
   輪ノメークと、車軸の周りに回転トンを押す少なくとも
   １つのブレーキ支持部材とにパイロ７トシリンダ（１０
   ）のシリンダケース（１３）が一体的に形成されている
   ことを特徴とする前輪懸架装置。 ｆ３）　　′ＩＰＩり管とスタンドパイプがフォークブ
   リッジによって一緒に保持されている、特許請求の範囲
   第２項に記載の前輪懸架装置に於いて、圧力シリンダ（
   １２）のシリンダケース（１５）がスタンドバイブ（２
   ）のフォークブリッジ（７）に固定され、ピストンがピ
   ストン棒（１６）を介して滑り管（１）のフォークブリ
   ッジ（６）に固定されていることを特徴とする前輪懸架
   装置。 （４）　　スタンドパイプのフォークブリッジがかじ取
   りヘッドを有している、特許請求の範囲第３項に記載の
   前輪懸架装置に於いて、圧力シリンダのシリンダケース
   とかじ取りへノドが１つの構成要素に統合されているこ
   とを特徴とする前輪懸架装置。 （５）　　パイロットシリンダと圧力シリンダの間の導
   管内に貫流圧力液のための絞り要素が設けられているこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第４項のい
   ずれか１つに記載の前輪懸架装置。 （６）ヒストン棒を介して滑り管と結合される緩衝ピス
   トンがスタンドパイプ内に緩衝液のための上部作業室と
   下部作業室を形成し、そして前輪フォークの緩衝運動時
   のために補償室が設けられている、特許請求の範囲第２
   項に記載の前輪懸架装置に於いて、パイロットシリンダ
   （１０）の圧力室（２６）が補償室として用いられ、ス
   タンドパイプ（２）の作業室（２１ｉ２２）の少なくと
   も１つと結合されていることを特徴とする前輪懸架装置
   。 （７１緩衝ピストン（１９）のピストン棒（２０）が」
   一部作業室（２１）内へ開口する管として配設され、そ
   の中空室（２４）が滑り管（１）内のダク１（２５）を
   介してパイロ・ノドシリンダ（１０）の圧力室（２６）
   と結合していることを特徴とする特許請求の範囲第６項
   に記載の前輪懸架装置。