IT201800020374A1 - Sistema di regolazione per la variazione automatica del comportamento dinamico di un veicolo in marcia, particolarmente un motociclo, in funzione delle forze dinamiche agenti sul veicolo stesso - Google Patents

Description

SISTEMA DI REGOLAZIONE PER LA VARIAZIONE AUTOMATICA DEL COMPORTAMENTO DINAMICO DI UN VEICOLO IN MARCIA, PARTICOLARMENTE UN MOTOCICLO, IN FUNZIONE DELLE FORZE DINAMICHE AGENTI SUL VEICOLO STESSO.

DESCRIZIONE

Il presente trovato riguarda un sistema di regolazione per la variazione automatica del comportamento dinamico di un veicolo in marcia, particolarmente un motociclo, in funzione delle forze dinamiche agenti sul veicolo stesso.

Come noto, negli anni, sia in ambito sportivo sia in ambito commerciale, sono stati proposti vari sistemi per la gestione computerizzata delle sospensioni di un veicolo in marcia al fine di regolare le stesse in tempo reale, p.es, in funzione delle irregolarità del manto stradale. Tali sistemi, generalmente noti come sospensioni attive, trovano applicazione specialmente sugli autoveicoli, ed hanno lo scopo principale di incrementare il comfort e la sicurezza di guida, nonché di migliorare la trazione ed il controllo del veicolo.

Anche nell'ambito dei motocicli, di norma, è possibile regolare numerosi parametri del gruppo sospensioni, p.es., la rigidezza, lo smorzamento e/o la geometria, al fine da variare l'assetto e/o il comportamento stradale del motociclo. Tuttavia, tali regolazioni possono essere effettuate solo a veicolo fermo, in fase di messa a punto, al fine di determinare un settaggio che offra il miglior compromesso tra le diverse, e talvolta addirittura opposte, esigenze durante le varie fasi di marcia del motociclo.

Per esempio, nei motocicli convenzionali a trazione posteriore, in fase di accelerazione il carico sulle sospensioni anteriori del motociclo diminuisce considerevolmente mentre quello sulle sospensioni posteriori aumenta, al punto che la ruota anteriore può staccarsi dal suolo, con il pilota che è costretto a modificare la propria postura sulla sella per compensare tale effetto.

Al contrario, in fase di frenata mediante il freno anteriore, che di norma è il più utilizzto, il motociclo tende ad impuntarsi, il carico sulle sospensioni anteriori aumenta mentre quello sulle sospensioni posteriori diminuisce, con la ruota posteriore che può staccarsi dal suolo ed il pilota che, ancora una volta, deve modificare la propria postura per controllare il veicolo.

Le circostanze sopra esposte, come ben noto al tecnico del ramo, pregiudicano la stabilità ed il controllo del motociclo in marcia, e di conseguenza la sicurezza di guida.

Lo scopo principale del presente trovato è quello di realizzare sistema di regolazione che sia in grado di variare automaticamente, e sostanzialmente in tempo reale, il comportamento dinamico di un veicolo in marcia, particolarmente un motociclo, in funzione delle forze dinamiche agenti sul veicolo stesso, in modo da migliorare la stabilità ed il controllo del veicolo e, di conseguenza, la sicurezza ed il comfort di guida.

Un altro scopo del trovato è quello di realizzare un sistema di regolazione che richieda una ridotta manutenzione.

I suddetti scopi ed altri vantaggi, quali risulteranno più chiaramente dal seguito della descrizione, sono raggiunti da un sistema di regolazione avente le caratteristiche esposte nella rivendicazione 1, mentre le rivendicazioni dipendenti definiscono altre caratteristiche vantaggiose del trovato, ancorché secondarie.

Si descriverà ora in maggior dettaglio il trovato, con riferimento ad alcune sue realizzazioni preferite ma non esclusive, illustrate a titolo d'esempio non limitativo negli uniti disegni, in cui:

- la Fig. 1 è una vista schematica in elevazione laterale di un generico motociclo in cui è installato un sistema di regolazione secondo una prima realizzazione del trovato;

- la Fig. 2 è un diagramma a blocchi del sistema di regolazione secondo il trovato;

- la Fig. 3 illustra un dettaglio di Fig. 1 in scala ingrandita;

- la Fig. 4 illustra un ulteriore dettaglio di Fig. 1 in scala ingrandita;

- la Fig. 5 illustra il dettaglio di Fig. 4 in una diversa configurazione operativa;

- la Fig. 6 illustra schematicamente una porzione di un motociclo in cui è installato un sistema di regolazione secondo una prima realizzazione alternativa del trovato;

la Fig. 7 illustra schematicamente un'altra porzione del motociclo di Fig. 6;

la Fig. 8 illustra la porzione di motociclo di Fig. 7 in una diversa configurazione operativa;

- la Fig. 9 illustra un componente del sistema di regolazione in una seconda realizzazione alternativa del trovato;

- la Fig. 10 illustra un componente del sistema di regolazione in una terza realizzazione alternativa del trovato;

- la Fig. 11 illustra un componente del sistema di regolazione in una quarta realizzazione alternativa del trovato;

- le Figg. 12 illustra un componente del sistema di regolazione in una quinta realizzazione alternativa del trovato;

- la Fig. 13 illustra il componente di Fig. 12 in una diversa configurazione operativa;

- la Fig. 14 illustra il componente di Fig. 12 in una ulteriore diversa configurazione operativa;

- la Fig. 15 illustra un componente del sistema di regolazione in una sesta realizzazione alternativa del trovato;

- la Fig. 16 è una vista in sezione di Fig. 15 lungo l'asse XVI-XVI;

- la Fig. 17 è una vista simile alla Fig. 16, illustrante il componente in una diversa configurazione operativa;

- la Fig. 18 illustra un componente del sistema di regolazione in una settima realizzazione alternativa del trovato;

- la Fig. 19 è una vista simile alla Fig. 18, illustrante il componente in una diversa configurazione operativa;

- la Fig. 20 è una vista simile alla Fig. 4, illustrante un'ottava realizzazione alternativa del trovato;

- la Fig. 21 è una vista simile alla Fig. 5 ma riferita alla realizzazione alternativa di Fig. 20;

- la Fig. 22 è una vista simile alla Fig. 8 ma riferita alla realizzazione alternativa di Fig. 20;

- la Fig. 23 è una vista in elevazione laterale illustrante una porzione di veicolo secondo una nona realizzazione alternativa del trovato.

Con riferimento iniziale alla Fig. 1, un generico motociclo 10 comprende un telaio 12 che, in modo di per sé convenzionale, poggia su una ruota anteriore 14 tramite un gruppo forcella anteriore 16 sterzante con manubrio 17, che incorpora mezzi di sospensione anteriori 18, e su una ruota posteriore 20 tramite un forcellone posteriore 22 monobraccio che è incernierato al telaio 12 ed è ulteriormente interconnesso allo stesso tramite un gruppo di sospensione posteriore 24.

Il telaio 12 supporta un gruppo di propulsione 26 che, nell'esempio qui descritto, aziona la ruota posteriore 20 tramite una trasmissione a catena 28. In modo di per sé convenzionale, il gruppo di propulsione può comprendere un motore termico munito di gruppo frizione e gruppo cambio (non illustrati).

Il telaio 12 supporta inoltre una sella 30 atta ad ospitare il pilota (non illustrato) del motociclo.

Il motociclo 10 secondo il trovato è munito di un sistema per la regolazione automatica dei mezzi di sospensione anteriori 18 e/o del gruppo di sospensione posteriore 24 e/o della posizione della sella 30 in funzione delle forze dinamiche agenti sul veicolo in marcia.

Il sistema di regolazione comprende mezzi trasduttori T disposti per generare una grandezza fisica avente valore variabile in funzione di una forza dinamica a cui è soggetto il veicolo in marcia, e mezzi regolatori R atti a variare almeno un parametro di regolazione dei mezzi sospensioni anteriori 18 e/o del gruppo di sospensione posteriore 24 e/o della sella 30, in funzione del valore della grandezza fisica generata dai mezzi trasduttori T (Fig. 2).

Nelle realizzazioni descritte qui di seguito, i mezzi trasduttori T ed i mezzi regolatori R sono di tipo fluidodinamico, vantaggiosamente di tipo idraulico, e la grandezza fisica generata è la pressione del fluido da essi utilizzato, p.es., olio.

Tuttavia, come si discuterà più avanti, sono possibili soluzioni diverse pur sempre rientranti nell'ambito delle rivendicazioni.

Con riferimento alle Figg. 1-5, in una prima realizzazione del trovato i mezzi trasduttori T ed i mezzi regolatori R sono configurati in modo da variare automaticamente la posizione della sella 30 in fase di azionamento del freno anteriore.

A tale scopo, in questa realizzazione la forza dinamica utilizzata dai mezzi trasduttori T è la coppia frenante esercitata sulla ruota anteriore 14 da mezzi frenanti anteriori 32 azionabili manualmente, i quali sono configurati in modo da integrare i mezzi trasduttori T.

In particolare, come illustrato in dettaglio in Fig. 3, i mezzi frenanti anteriori 32 comprendono un disco freno 34 fissato coassialmente alla ruota anteriore 14 in modo da ruotare solidalmente con essa, ed una coppia di pastiglie freno 36 contrapposte (solo una delle due pastiglie è visibile in Fig. 3) che possono immorsare il disco freno 34 ai suoi lati opposti, su comando manuale del pilota (non illustrato). In modo di per sé convenzionale, il serraggio delle pastiglie freno 36 genera una coppia frenante per attrito sul disco freno 34, che contrasta la rotazione della ruota anteriore 14.

Le pastiglie freno 36 sono montate su rispettivi pattini 38 supportati da una struttura 40 ancorata al piede della forcella anteriore 16. I pattini 38 sono montati scorrevolmente rispetto al telaio 12 lungo una traiettoria arcuata, tra rispettive coppie di guide arcuate 42, 44 solidali alla struttura 40 e coassiali al disco freno 34.

Tra i pattini 38 e la struttura 40 è interposto operativamente un primo cilindro idraulico 46. Il primo cilindro idraulico 46 è disposto in modo da opporsi all'avanzamento per attrito dei pattini 38 lungo le guide arcuate 42, 44 nella direzione in cui ruota il disco freno 34 quando il motociclo marcia in avanti, ossia in senso orario in Fig. 3.

Nella realizzazione qui descritta, la camera lato fondello del primo cilindro idraulico 46 è in comunicazione di fluido con un circuito idraulico 48 in pressione collegato operativamente ai mezzi regolatori R.

Con particolare riferimento ora alle Figg. 4 e 5, in questa realizzazione i mezzi regolatori R sono atti a modificare automaticamente la posizione della sella 30 in fase di frenata mediante il freno anteriore, in modo da simulare la variazione di postura del pilota esperto che, per contrastare la tendenza del motoveicolo ad impuntarsi, si abbassa e arretra sulla sella così da spostare il baricentro del motociclo con pilota a bordo indietro e verso il basso.

A tale scopo, la sella 30 è supportata in modo scorrevole in direzione longitudinale da un braccio 50 avente un'estremità incernierata al telaio 12 attorno ad un primo asse trasversale A1.

Il braccio 50, a riposo, è sorretto in posizione sostanzialmente orizzontale da mezzi cedevoli, vantaggiosamente mezzi elastici, quale una molla precaricata 52. Il precarico della molla 52 può essere vantaggiosamente regolabile in modo da contrastare sostanzialmente il peso del pilota. Inoltre, la sella 30 è interconnessa al telaio 12 da una biella 54 agente tra un secondo asse trasversale A2 solidale alla sella 30 ed un terzo asse trasversale A3 solidale al telaio 12. La biella 54, ruotando lungo la traiettoria curva P, vincola la traslazione della sella 30 lungo il braccio 50 alla rotazione del braccio 50 stesso. In tal modo, quando il braccio 50 si abbassa, la sella 30 arretra rispetto a quest'ultimo come illustrato nelle Figg. 4 e 5, e vice versa.

I mezzi regolatori R comprendono inoltre un secondo cilindro idraulico 56 ancorato al telaio 12. Nella realizzazione qui descritta, il secondo cilindro idraulico 56 ha il lato fondello collegato operativamente al circuito idraulico 48. Pertanto, il pistone 56a del secondo cilindro idraulico 56 effettua movimenti inversi a quelli effettuati dal pistone 46a del primo cilindro idraulico 46 in relazione agli spostamenti dei pattini 38.

Il secondo cilindro idraulico 56 è disposto in modo da sollecitare col proprio pistone 56a il braccio 50 a ruotare verso il basso, in contrasto alla molla precaricata 52.

Nel funzionamento, in condizioni di marcia a velocità costante o in accelerazione il sistema di regolazione è a riposo, come illustrato nelle Figg. 1, 3 e 4. In particolare, le pastiglie freno 36 sono distaccate dal disco freno 34 ed i pattini 38 si trovano nella posizione di fine corsa illustrata in Fig. 3, mentre il braccio 50 sorregge la sella 30 in posizione sostanzialmente orizzontale in quanto la molla precaricata 52 contrasta il peso del pilota.

Quando il pilota aziona il freno anteriore, le pastiglie 36 immorsano il disco freno 34 e, per effetto dell'attrito tra le due parti, i pattini 38 che supportano le pastiglie 36 sono sollecitati ad avanzare lungo le guide arcuate 42, 44 nella direzione di rotazione del disco freno 34, comprimendo così il primo cilindro idraulico 46.

La compressione del primo cilindro idraulico 46 genera una corrispondente estensione del secondo cilindro idraulico 56 che, pertanto, sospinge il braccio 50 a ruotare verso il basso in modo da vincere il precarico della molla 52 (Fig. 5). Come menzionato in precedenza, la rotazione verso il basso del braccio 50 provoca l'arretramento della sella 30 lungo il braccio 50, simulando quindi il cambio di postura che normalmente effettuerebbe un pilota esperto.

Al rilascio del freno anteriore, la pressione nel circuito idraulico 48 decresce e la sella 30 è sospinta dalla molla precaricata 52 a tornare nella posizione di partenza sostanzialmente orizzontale.

Pertanto, secondo gli scopi prefissati, il sistema di regolazione sopra descritto permette di variare automaticamente, e sostanzialmente in tempo reale, il comportamento delle sospensioni in funzione delle forze dinamiche, in questo caso le forze di frenatura applicata alla ruota anteriore 14, agenti sul motociclo.

E' anche utile sottolineare che la variazione di assetto interviene solo in caso di attivazione del freno anteriore mentre il motociclo è in marcia, mentre non interviene a veicolo fermo o quando la coppia frenante non è sufficientemente alta da vincere il precarico della molla 52, che può essere regolato di conseguenza.

Le Figg. 6-8 illustrano una prima realizzazione alternativa del trovato, che differisce dalla precedente per il fatto che i mezzi trasduttori ed i mezzi regolatori sono configurati in modo da variare automaticamente la posizione della sella 130 in fase di accelerazione, in senso opposto alla realizzazione precedente, così da spostare il baricentro del motociclo con pilota a bordo in avanti e verso l'alto.

A tale scopo, in questa realizzazione, la forza dinamica utilizzata è la coppia motrice esercitata dal gruppo di propulsione 126 in fase di accelerazione. In questa realizzazione, il pignone motore 126a è disposto col suo asse A4 trasversale al motociclo, e trasmette il moto alla ruota posteriore tramite una catena 128.

Il gruppo di propulsione 126 è supportato dal telaio 112 in modo oscillante attorno all'asse A5 su cui è incernierato anche il forcellone posteriore 122, in prossimità dell'asse A4 del pignone motore 126a.

Il gruppo di propulsione 126, a riposo, è sorretto dal telaio 122 attraverso una seconda molla precaricata 158.

Tra il gruppo di propulsione 126 ed il telaio 112 è interposto operativamente un primo cilindro idraulico 146 fissato al telaio 112 e disposto in modo da opporsi alla rotazione di reazione (rotazione in senso antiorario in Fig. 6) del gruppo di propulsione 126. Come noto, infatti, il gruppo di propulsione 126 è soggetto ad una coppia di reazione nel senso indicato dalla freccia B1 in Fig. 6 quando il motore, in fase di accelerazione, esercita una coppia motrice nel senso opposto, indicato dalla freccia B2.

In questa realizzazione, la camera lato fondello del primo cilindro idraulico 146 è in comunicazione di fluido con un circuito idraulico 148 collegato operativamente ai mezzi regolatori. Con particolare riferimento ora alla Fig. 7, in questa realizzazione i mezzi regolatori corrispondono a qualli della realizzazione precedente, ad eccezione del fatto che il secondo cilindro idraulico 156 è disposto in modo da sollecitare, col proprio pistone 156a, il braccio 150 a ruotare verso l'alto, quindi in contrasto al peso del pilota.

Nel funzionamento, in condizioni di marcia a velocità costante o in frenata, il sistema di regolazione è a riposo, come illustrato in Fig. 6. In particolare, il gruppo di propulsione 126 è appoggiato sulla seconda molla precaricata 158, mentre il braccio 150 sorregge la sella 130 in posizione sostanzialmente orizzontale.

Quando il pilota accelera, il gruppo di propulsione 126 tende a ruotare attorno all'asse A5 nel senso della freccia B1 in reazione alla coppia esercitata dal motore, indicata dalla freccia B2, così da comprimere il primo cilindro idraulico 146.

La compressione del primo cilindro idraulico 146 genera una corrispondente estensione del secondo cilindro idraulico 156 che, pertanto, sospinge il braccio 150 a ruotare verso l'alto. La rotazione verso l'alto del braccio 150 provoca il simultaneo avanzamento della sella 130 lungo la traiettoria curva P' (Fig. 8), simulando quindi il cambio di postura che normalmente effettuerebbe il pilota esperto.

Similmente alla realizzazione precedente, al termine della fase di accelerazione, la pressione nel circuito idraulico 148 decresce e la sella 130, soggetta al peso del pilota, torna nella posizione sostanzialmente orizzontale.

Anche in questo caso quindi, secondo gli scopi prefissati, il sistema di regolazione permette di variare automaticamente, e sostanzialmente in tempo reale, il comportamento delle sospensioni in funzione delle forze dinamiche, in questo caso la coppia in fase di accelerazione, agenti sul motociclo.

La Fig. 9 illustra un'ulteriore realizzazione del trovato in cui, come nella realizzazione precedente, il sistema di regolazione è configurato in modo da variare automaticamente la posizione della sella in base alla coppia motrice esercitata dal gruppo di propulsione in fase di accelerazione.

In questa realizzazione, tuttavia, i mezzi trasduttori comprendono un trasduttore idraulico rotativo 260 operativamente interposto tra l'albero motore e la ruota motrice posteriore, vantaggiosamente a monte del pignone che trasmette il moto alla catena.

Un esempio di trasduttore idraulico rotativo 260, illustrato schematicamente in Fig. 9, comprende un corpo cilindrico cavo 262 solidale coassialmente ad un albero di uscita 264, che è atto ad essere fissato coassialmente al pignone motore. Un pistone 266 è inserito scorrevolmente a tenuta nel corpo cilindrico cavo 262 ed è solidale ad un albero d'ingresso filettato 268, che atto ad essere fissato coassialmente all'albero motore del gruppo di propulsione. L'albero d'ingresso filettato 268 impegna un corrispondente foro filettato 270 ricavato ad un'estremità del corpo cilindrico cavo 262. Le filettature dell'albero d'ingresso e del foro hanno un passo maggiorato per gli scopi che saranno chiariti nel seguito.

Tra il pistone 266 e l'estremità opposta del corpo cilindrico cavo 262 è definita una camera sigillata 272 che alloggia una molla di contrasto 274.

La camera sigillata è in comunicazione di fluido con un circuito idraulico 248 collegato ai mezzi regolatori, i quali corrispondono a quelli descritti nella realizzazione precedente.

Nel funzionamento, in condizioni di marcia a velocità costante o in frenata, o in accelerazione relativamente bassa, la pressione del fluido nella camera sigillata non è sufficiente a vincere la resistenza opposta dalla molla di contrasto 274 e dai mezzi regolatori (in particolare dal peso del pilota), ed il sistema di regolazione è a riposo come illustrato in Fig. 9.

Quando il pilota esercita un'accelerazione tale per cui la coppia sull'albero motore è in grado di vincere la resistenza della molla 274 e dei mezzi regolatori, l'albero d'ingresso filettato 268 ruota rispetto all'albero di uscita 264 ed il pistone 266 avanza all'interno della camera sigillata 272, mettendo in pressione il fluido al suo interno.

Attraverso il circuito 248, la pressione viene trasferita ai mezzi regolatori che sollevano la sella in modo analogo a quanto descritto nella realizzazione precedente.

La Fig. 10 illustra schematicamente una realizzazione ancora diversa dei mezzi trasduttori che, in questo caso, sono configurati in modo da sfruttare le forze d'inerzia in fase di accelerazione e/o in fase di frenata.

In questo caso, i mezzi trasduttori comprendono una massa 376 supportata scorrevolmente in direzione longitudinale da un supporto 378 e soggetta alle azioni opposte di due cilindri idraulici.

Uno dei cilindri idraulici, 380, si oppone allo spostamento inerziale della massa 376 rispetto al supporto 378 in fase di frenata. L'altro cilindro idraulico, 382, si oppone allo spostamento inerziale della massa 376 rispetto al supporto 378 in fase di accelerazione.

Le camere lato fondello dei due cilindri idraulici 380, 382 sono collegate ai mezzi regolatori tramite rispettivi circuiti 348a, 348b.

In questa realizzazione, pertanto, i mezzi trasduttori possono comandare sia mezzi regolatori atti ad abbassare e far arretrare la sella in fase di frenata, quale quello illustrato nelle Figg. 1-5, sia mezzi regolatori atti a sollevare e far avanzare la sella in fase di accelerazione, quale quello illustrato nelle Figg. 7 e 8.

Tuttavia, ovviamente i mezzi trasduttori inerziali potrebbero anche essere configurati per agire solo in un senso, vale a dire, solo in fase di accelerazione o solo in fase di frenata, nel qual caso sarebbe sufficiente un solo cilindro idraulico.

Naturalmente, maggiore è la massa 376, maggiore è la pressione idraulica che i mezzi trasduttori sono in grado di generare. Pertanto, una soluzione particolarmente efficace consisterebbe nell'utilizzare come massa un organo pesante già presente nel motociclo, p.es., il gruppo di propulsione.

Nelle realizzazioni sopra descritte, la sella è vincolata ad un particolare cinematismo che, durante la rotazione del braccio, determina una traslazione della sella rispetto a quest'ultimo. Tuttavia, in una realizzazione meno sofisticata, la sella potrebbe essere fissata al braccio articolato e semplicemente ruotare solidalmente con esso.

La Fig. 11 illustra schematicamente una realizzazione diversa dei mezzi regolatori, i quali sono configurati in modo da variare automaticamente la geometria del gruppo di sospensione posteriore 424 anziché la posizione della sella.

I mezzi regolatori secondo questa realizzazione possono essere comandati da uno qualsiasi dei mezzi trasduttori descritti ed illustrati nelle realizzazioni precedenti, o da una combinazione di essi.

In maggior dettaglio, in questa realizzazione il gruppo di sospensione posteriore 424 comprende, in modo di per se convenzionale, un ammortizzatore idraulico 424a a cui è associata operativamente una molla 424b, calzata su di esso. Il gruppo di sospensione posteriore 424 così composto ha una prima estremità 424' imperniata al telaio 412 ed una seconda estremità 424'' opposta collegata al forcellone posteriore 422.

Secondo questa realizzazione del trovato, la seconda estremità 424'' del gruppo di sospensione posteriore 424, anziché essere imperniata al forcellone posteriore 422 in un punto fisso, è imperniata scorrevolmente a mezzi di guida estendentisi lungo una traiettoria tale da variare il braccio di leva con cui agisce il gruppo di sospensione posteriore.

In questa realizzazione, i mezzi di guida comprendono una scanalatura di guida 484 che si estende lungo un arco di cerchio definito attorno alla prima estremità 424'.

La seconda estremità 424'' del gruppo di sospensione posteriore 424 è soggetta alle azioni contrapposte di due cilindri idraulici 456a, 456b. I due cilindri idraulici 456a, 456b sono disposti in modo da contrastare lo spostamento della seconda estremità 424'' lungo la scanalatura di guida 484 nei rispettivi due sensi opposti.

In particolare, uno dei cilindri idraulici, 456a, è disposto in modo da sospingere la seconda estremità 424'' verso l'estremità della scanalatura di guida 484 più vicina all'asse attorno al quale il forcellone posteriore 422 è imperniato al telaio 412, in modo da ridurre il braccio di leva e rendere il gruppo di sospensione posteriore più morbido. L'altro cilindro idraulico, 456b, è disposto in modo da sospingere la seconda estremità 424'' verso l'estremità della scanalatura di guida 484 più lontana dal suddetto asse, in modo da aumentare il braccio di leva e rendere la sospensione più rigida.

Come accennato in precedenza, i cilindri idraulici 456a, 456b possono essere comandati da uno qualsiasi dei mezzi trasduttori descritti ed illustrati nelle realizzazioni precedenti tramite rispettivi circuiti idraulici 448a, 448b. Per esempio, i mezzi trasduttori illustrati in Fig. 3 o in Fig. 10 possono essere utilizzati per attivare il primo cilindro idraulico 456a in fase di frenata, mentre i mezzi trasduttori illustrati nelle Figg. 6, 9 e 10 possono essere utilizzati per attivare il secondo cilindro idraulico 456b in fase di accelerazione.

In questa realizzazione, l'estremità mobile del gruppo di sospensione posteriore 424 è quella fissata al forcellone posteriore 422. Tuttavia, risultati analoghi si possono ottenere con una configurazione invertita, vale a dire, vincolando la seconda estremità 424'' del gruppo di sospensione posteriore 424 ad un punto fisso del forcellone posteriore 422, e la prima estremità 424' ad una scanalatura del telaio 412.

Inoltre, i mezzi di regolazione potrebbero agire solo in una direzione, ed in tal caso sarebbe sufficiente un solo cilindro idraulico agente in opposizione a mezzi di contrasto, p.es., una molla.

Le Figg. 12, 13 e 14 illustrano schematicamente un'ulteriore realizzazione dei mezzi regolatori, i quali sono configurati in modo da variare la rigidezza dei gruppo di sospensione posteriore 524 (ma sarebbe applicabile anche ai mezzi di sospensione anteriori), anziché la sua geometria.

Come nella realizzazione precedente, il gruppo di sospensione posteriore 524 comprende un ammortizzatore idraulico 524a a cui è associato operativamente un corpo elastico che, in questa realizzazione, comprende una molla 524b calzata sull'ammortizzatore idraulico 524a. La molla 524b è compressa tra un primo piattello 586 solidale ad una prima estremità d'imperniamento 524' del gruppo di sospensione posteriore 524, ed un secondo piattello 588 che è supportato in modo scorrevole assialmente su guide 590, rispetto ad una seconda estremità d'imperniamento 524'' del gruppo di sospensione posteriore 524.

Tra il secondo piattello 588 e la seconda estremità d'imperniamento 524'' sono interposti operativamente mezzi camma 592 atti a variare la posizione del secondo piattello 588 lungo le guide 590 e, di conseguenza, il precarico della molla 524b. Nella realizzazione illustrata nelle Figg.

12-14, i mezzi camma 592 hanno un profilo ellittico e possono ruotare tra una posizione di massimo precarico illustrata in Fig. 13, ed una posizione di minimo precarico illustrata in Fig. 14. La rotazione dei mezzi camma 592 è comandata da un cilindro idraulico (non illustrato) collegato operativamente ai mezzi trasduttori.

Questi ultimi possono convenientemente essere del tipo descritto ed illustrato in una qualsiasi delle realizzazioni precedenti, o da una combinazione di essi, a seconda delle esigenze.

Naturalmente, la descrizione e le Figure rappresentano questa realizzazione del trovato in modo schematico, ma la forma, la disposizione e la configurazione dei mezzi camma può essere ampiamente variata in base alle esigenze.

Le Figg. 15, 16 e 17 illustrano schematicamente un'ulteriore realizzazione dei mezzi regolatori, i quali sono configurati in modo da variare automaticamente lo smorzamento dei gruppo di sospensione posteriore (ma potrebbero anche essere applicati ai mezzi di sospensione anteriori) anziché la sua geometria o la sua rigidezza.

Nella realizzazione qui descritta a titolo d'esempio, l'ammortizzatore idraulico posteriore 624a è composto da un corpo ammortizzatore cavo 624c in cui è scorrevole uno stantuffo 624d collegato ad uno stelo 624e.

Lo stantuffo 624d è composto da due dischi sovrapposti. Un primo dei due dischi, 624d', è solidale allo stelo 624e. Il secondo dei due dischi, 624d'', è supportato girevolmente dallo stelo 624e ed è guidato a scorrere senza ruotare rispetto al corpo ammortizzatore cavo 624c, per impegno di guide astiformi 624f ad esso solidali in corrispondenti fori di guida 624g ricavati sul fondo del corpo ammortizzatore cavo 624c.

Il primo disco 624d' ed il secondo disco 624d'' presentano rispettivi fori 624h' e 624h'' che, a seconda della posizione angolare relativa dei due dischi, possono essere reciprocamente ciechi (Fig. 16), oppure parzialmente o interamente allineati (Fig. 17).

Lo stelo 624e è girevole su comando di un cilindro idraulico 656, il quale è collegato operativamente ai mezzi trasduttori in modo da variare la risposta dell'ammortizzatore posteriore in funzione della coppia frenante, della coppia motrice, e/o dell'accelerazione, secondo una delle realizzazioni precedentemente descritte, od una combinazione di esse. Come noto, infatti, la risposta dell'ammortizzatore è determinata dall'ampiezza dei passaggi che collegano le due camere ai lati opposti dello stantuffo 624d, e quindi dalla posizione relativa tra i fori 624h', 624h'', che è controllata dal cilindro idraulico 656.

Naturalmente, il sistema descritto ed illustrato per variare la posizione reciproca dei fori sui due dischi potrà essere sostituito da altri quali possono essere escogitati dal normale tecnico del ramo.

Le Figg. 18 e 19 illustrano schematicamente una ulteriore realizzazione dei mezzi regolatori che, come nella realizzazione precedente, sono configurati in modo da variare lo smorzamento del gruppo di sospensione posteriore 724 (ma potrebbero anche essere applicati al gruppo di sospensione anteriore).

In questa realizzazione, il gruppo di sospensione posteriore 724 comprende un ammortizzatore idraulico principale 724a di tipo convenzionale, collegato in parallelo ad un ammortizzatore idraulico secondario 793a.

L'ammortizzatore idraulico secondario 793a comprende un corpo cilindrico cavo 794 collegato al corpo dell'ammortizzatore idraulico principale 724a, ed uno stantuffo 795 con fori calibrati 795a, che è scorrevole nel corpo cilindrico cavo 794 ed è solidale a uno stelo 796 collegato allo stelo dell'ammortizzatore idraulico principale 724a.

Lo stantuffo suddivide l'interno del corpo cilindrico cavo 794 in due camere 794a, 794b, le quali sono in comunicazione tra loro tramite un canale di bypass 797. Nella camera lato fondello, 794a, è alloggiato un otturatore 798 scorrevole a tenuta tra una posizione di apertura del canale di bypass 797 (Fig. 18) ed una posizione di chiusura del canale di bypass 797 (Fig. 19).

Alla camera lato stelo 794b è collegata una camera di compensazione 794c.

L'ammortizzatore idraulico secondario 793a è interamente riempito di liquido (tipicamente olio), tranne una parte della camera di compensazione 794c che, con l'otturatore 798 in posizione di apertura del canale di bypass 797, è piena di un gas, p.es., aria o azoto.

L'otturatore 798 normalmente è trattenuto nella posizione di apertura del canale di bypass da mezzi di ritegno, che in questa realizzazione consistono in mezzi elastici di trazione 799, ma è soggetto alla pressione di un circuito idraulico 748 collegato operativamente ai mezzi trasduttori per traslare nella posizione di chiusura in contrasto ai mezzi elastici di trazione 799.

Come nella realizzazione precedente, la risposta dell'ammortizzatore posteriore può variare in funzione della coppia frenante, della coppia motrice, e/o dell'accelerazione, a seconda dei mezzi trasduttori utilizzati.

In particolare, quando la pressione nel circuito idraulico 748 è inferiore ad una soglia determinata dalla rigidezza dei mezzi elastici di trazione 799, p.es., perché il motoveicolo sta marciando a velocità costante, l'ammortizzatore secondario 793 è inattivo e l'azione smorzante è determinata unicamente dall'ammortizzatore principale 724a (Fig. 18).

Al contrario, quando la pressione nel circuito idraulico 748 vince la forza dei mezzi elastici di trazione 799, p.es., con il motoveicolo in fase di accelerazione, l'otturatore 798 si sposta nella posizione di chiusura del canale di bypass (Fig. 19) e l'ammortizzatore secondario 793 agisce in parallelo all'ammortizzatore principale 724a. Il liquido spostato dalla camera lato fondello 794a durante il sollevamento dell'otturatore 798 può fluire nella camera lato stelo 794b comprimendo il gas nella camera di compensazione 794c.

Naturalmente, il sistema illustrato schematicamente nelle Figg. 18 e 19 potrà essere implementato in base alle normali conoscenze del tecnico del ramo, p.es., introducendo ulteriori camere di compensazione collegate alle varie camere in cui è suddiviso l'ammortizzatore secondario 793.

Come già accennato in precedenza, i mezzi trasduttori secondo una delle varie realizzazioni sopra descritte potranno essere combinati con uno o più dei mezzi regolatori descritti in altre realizzazioni, e vice versa.

Per esempio, le Figg. 20, 21 e 22 illustrano una variante dei mezzi regolatori illustrati nelle realizzazioni delle Figg. 1-8, in cui sono presenti due cilindri idraulici 856a, 856b che agiscono in sensi opposti rispettivamente per abbassare la sella 830 in contrasto al precarico della molla 852, o sollevarla in contrasto al peso del pilota, su comando di mezzi trasduttori. Questi ultimi non sono illustrati ma possono essere vantaggiosamente realizzati secondo una delle realizzazioni descritte in precedenza.

In aggiunta, in questa realizzazione, i due cilindri idraulici 856a, 856b, anziché puntare direttamente sul braccio 850, sono fissati a quest'ultimo ed insistono su una boccola 851 collegata alla biella 854.

Si noti che, in questa realizzazione, la molla 852 potrebbe anche non essere presente, in quanto il cilindro idraulico 856b potrebbe fungere da mezzo cedevole atto a contrastare il peso del pilota.

La Fig. 23 illustra un'ulteriore variante dei mezzi regolatori, la quale comprende due cilindri idraulici 956a, 956b rispettivamente disposti in modo da abbassare o sollevare la sella 930 rispetto al forcellone posteriore 922 su comando di mezzi trasduttori, i quali possono essere vantaggiosamente realizzati secondo una delle realizzazioni descritte in precedenza.

In particolare, un primo dei due cilindri idraulici, 956a, agisce tra le rispettive estremità contrapposte di una staffa a L capovolta 957a solidale al forcellone posteriore 922 e di una staffa a L 957b solidale al braccio 950, in modo che il forcellone posteriore 922 ed il braccio 950 si avvicinino l'uno all'altro quando il primo cilindro idraulico 956a si estende. Il secondo cilindro idraulico, 956b, agisce tra il forcellone posteriore 922 ed il braccio 950 tramite la seconda staffa 957b, in modo che il forcellone posteriore 922 ed il braccio 950 si allontanino l'uno dall'altro quando il secondo cilindro idraulico 956b si estende.

Naturalmente, sarebbe anche possibile una soluzione più semplice, con un solo cilindro idraulico che agisce solo in uno dei due sensi.

Inoltre, in una ulteriore variante (non illustrata), la sella potrebbe essere montata su un braccio fisso ed il sollevamento/abbassamento della sella stessa essere determinato unicamente dall'oscillazione del forcellone posteriore.

Ancora, i cilindri idraulici potrebbero essere integrati nel gruppo ammortizzatore posteriore in modo da avvicinarne o allontanarne le due estremità.

Non da ultimo, tale soluzione sarebbe applicabile anche alla sospensione anteriore, tra il mozzo ruota e la piastra della forcella, in modo da comprimere la forcella in fase di accelerazione ed estenderla in fase di frenata.

In una ulteriore realizzazione non illustrata, la sella potrebbe unicamente scorrere avanti e/o indietro su comando dei mezzi regolatori, i quali in tal caso potrebbero agire direttamente tra un braccio solidale al telaio che regge scorrevolmente la sella e la sella stessa.

Si sono descritte alcune realizzazioni preferite del trovato, ma naturalmente il tecnico del ramo potrà apportare diverse modifiche e varianti nell'ambito delle rivendicazioni.

In generale, il veicolo potrà essere provvisto di più mezzi regolatori e di più mezzi trasduttori simultaneamente, in modo da regolare in tempo reale la posizione della sella e/o uno o più parametri delle sospensioni (rigidezza, smorzamento, geometria, ecc.), in funzione delle varie forze dinamiche a cui il veicolo è soggetto durante la marcia.

Naturalmente, i disegni allegati mostrano schematicamente il trovato nelle diverse realizzazioni, ma i vari componenti del sistema di regolazione (p.es., i cilindri idraulici dei mezzi trasduttori e dei mezzi regolatori, gli elementi elastici, gli ammortizzatori, e così via) potranno essere disposti e dimensionati diversamente da come illustrato, in base alle esigenze pratiche ed alle normali conoscenze del tecnico del ramo.

Cionondimeno, come già menzionato, nelle realizzazioni descritte i mezzi trasduttori ed i mezzi regolatori sono sempre di tipo fluidodinamico e la grandezza fisica su cui si basa il loro funzionamento è una pressione di fluido. Tuttavia, i mezzi trasduttori ed i mezzi regolatori potrebbero essere di tipo diverso, p.es., di tipo elettrico, essendo altresì possibili soluzioni miste (p.es., mezzi trasduttori fluidodinamici e mezzi regolatori elettrici, o vice versa).

A titolo d'esempio, lo spostamento dei pattini 28 nella realizzazione delle Figg. 1-5, o del gruppo di propulsione 126 nelle realizzazioni delle Figg. 6-8, potrebbe essere rilevato da un organo trasduttore che, anziché comprendere un cilindro idraulico, potrebbe comprendere un encoder associato ad una molla si contrasto atta ad opporsi allo spostamento dei pattini 28 o del gruppo di propulsione 126. In questo caso, l'encoder potrebbe inviare ai mezzi regolatori un segnale elettrico corrispondente allo spostamento, i quali mezzi regolatori potrebbero comprendere, p.es., un organo regolatore diverso da un cilindro idraulico, p.es., un attuatore elettrico.

Non da ultimo, nelle realizzazioni descritte i mezzi trasduttori sono realizzati in modo da fornire non solo un segnale indicativo della forza dinamica a cui è soggetto il veicolo, ma anche la potenza necessaria per azionare direttamente i mezzi regolatori. Tuttavia, lo scopo del trovato ricomprende anche realizzazioni alternative in cui i mezzi trasduttori forniscono ai mezzi regolatori unicamente un segnale a bassa potenza indicativo della forza dinamica a cui è soggetto il veicolo, mentre i mezzi regolatori sono configurati in modo da acquisire la potenza necessaria ad effettuare la regolazione da una diversa sorgente incorporata nel veicolo, p.es., un serbatoio di fluido in pressione nel caso di un sistema fluidodinamico come quelli sopra descritti, od una batteria nel caso di un sistema elettrico/elettronico.

Claims (28)

1. RIVENDICAZIONI 1. Sistema di regolazione per la variazione automatica del comportamento dinamico di un veicolo in marcia, particolarmente un motociclo, in funzione delle forze dinamiche agenti sul veicolo stesso, detto veicolo essendo munito di un telaio (12) supportato su ruote (14, 20) tramite mezzi di sospensione anteriori (18) ed un gruppo di sospensione posteriore (24), e di una sella (30) montata su detto telaio per alloggiare un conducente di detto veicolo, almeno uno tra detti mezzi di sospensioni anteriori (18), detto gruppo di sospensione posteriore (24) e detta sella (30) presentando rispettivi parametri di regolazione, caratterizzato dal fatto di comprendere mezzi trasduttori (T) disposti per generare una grandezza fisica avente valore variabile in funzione di una forza dinamica a cui è soggetto il veicolo in marcia, e mezzi regolatori (R) atti a variare almeno uno tra detti parametri di regolazione in funzione del valore della grandezza fisica generata da detti mezzi trasduttori (T).
2. 2. Sistema di regolazione secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detta grandezza fisica è una pressione di fluido e detti mezzi trasduttori (T) sono di tipo fluidodinamico.
3. 3. Sistema di regolazione secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che detti mezzi trasduttori (T) comprendono un cilindro idraulico (46) in comunicazione di fluido con un circuito idraulico in pressione (48) collegato operativamente a detti mezzi regolatori (R).
4. 4. Sistema di regolazione secondo una delle rivendicazioni 1-3, caratterizzato dal fatto che detta grandezza fisica è una pressione di fluido e detti mezzi regolatori (R) sono di tipo fluidodinamico.
5. 5. Sistema di regolazione secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che detti mezzi regolatori (R) comprendono un cilindro idraulico (56) in comunicazione di fluido con un circuito idraulico in pressione (48) collegato operativamente a detti mezzi trasduttori (T).
6. 6. Sistema di regolazione secondo una delle rivendicazioni 1-5, caratterizzato dal fatto che detta forza dinamica è la coppia frenante esercitata da mezzi frenanti anteriori (32) su una anteriore (14) di dette ruote.
7. 7. Sistema di regolazione secondo la rivendicazione 6, in cui detti mezzi frenanti anteriori (32) comprendono un disco freno (34) solidale coassialmente a detta ruota anteriore (14), ed una coppia di pastiglie freno (36) contrapposte azionabili per immorsare il disco freno (34) e generare una coppia frenante per attrito contrastante la rotazione della ruota anteriore (14), caratterizzato dal fatto che dette pastiglie freno (36) sono supportate da un gruppo forcella anteriore (16) a cui è collegata detta ruota anteriore (14) in modo scorrevole lungo una traiettoria arcuata coassiale a detto disco freno (34), e dal fatto che detti mezzi trasduttori comprendono un organo trasduttore (46) disposto in modo da opporsi all'avanzamento per attrito delle pastiglie freno (36) nella direzione in cui ruota il disco freno (34) quando il veicolo marcia in avanti, e pilotare detti mezzi regolatori (R) in funzione di detto avanzamento.
8. 8. Sistema di regolazione secondo una delle rivendicazioni 1-5, caratterizzato dal fatto che detta forza dinamica è la coppia motrice esercitata da un gruppo di propulsione (126) di detto veicolo in fase di accelerazione.
9. 9. Sistema di regolazione secondo la rivendicazione 8, in cui detto gruppo di propulsione (126) trasmette il moto tramite un pignone motore (126a), caratterizzato dal fatto che detto gruppo di propulsione (126) è supportato da detto telaio (112) in modo oscillante attorno a un asse (A5) parallelo e prossimo all'asse di detto pignone motore (126a), e detti mezzi trasduttori comprendono un organo trasduttore (146) disposto in modo da contrastare la rotazione di reazione di detto gruppo di propulsione (126) determinata dalla coppia di reazione che si genera quando il gruppo di propulsione (126), in fase di accelerazione, esercita una coppia motrice nel senso opposto, e pilotare detti mezzi regolatori (R) in funzione di detta rotazione di reazione.
10. 10. Sistema di regolazione secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che detti mezzi trasduttori comprendono un trasduttore idraulico rotativo (260) operativamente interposto tra un albero motore di detto gruppo di propulsione ed una posteriore motrice di dette ruote.
11. 11. Sistema di regolazione secondo la rivendicazione 10, caratterizzato dal fatto che detto trasduttore idraulico rotativo (260) comprende un corpo cilindrico cavo (262) solidale coassialmente ad un albero di uscita (264), un pistone (266) inserito scorrevolmente a tenuta nel corpo cilindrico cavo (262) e solidale ad un albero d'ingresso filettato (268) che impegna un corrispondente foro filettato (270) ricavato ad un'estremità del corpo cilindrico cavo (262), tra detto pistone (266) e l'estremità opposta del corpo cilindrico cavo (262) essendo definita una camera sigillata (272) che alloggia una molla di contrasto (274) ed è in comunicazione di fluido con un circuito idraulico (248) collegato a detti mezzi regolatori.
12. 12. Sistema di regolazione secondo una delle rivendicazioni 1-5, caratterizzato dal fatto che detta forza dinamica è la forza d'inerzia a cui è soggetto il veicolo, e detti mezzi trasduttori comprendono una massa (376) che è supportata scorrevolmente in direzione longitudinale da un supporto (378) ed è soggetta all'azione di almeno un organo trasduttore (380, 382) disposto in modo da opporsi all'avanzamento inerziale di detta massa (376) in una rispettiva direzione, e pilotare detti mezzi regolatori (R) in funzione di detto avanzamento inerziale.
13. 13. Sistema di regolazione secondo una delle rivendicazioni 1-12, caratterizzato dal fatto che detti mezzi regolatori (R) sono configurati in modo da variare automaticamente la posizione di detta sella (30).
14. 14. Sistema di regolazione secondo la rivendicazione 13, caratterizzato dal fatto che detta sella (30) è supportata da un braccio (50) che ha un'estremità incernierata a detto telaio (12) attorno ad un primo asse trasversale (A1), ed è sorretto in una posizione di riposo da mezzi cedevoli (52) atti a contrastare sostanzialmente il peso del pilota, detto braccio (50) essendo soggetto all'azione di un organo regolatore (56) atto a sollecitare la sella (30) verso una posizione abbassata, in opposizione a detti mezzi cedevoli (52), su comando detti mezzi trasduttori (T), questi ultimi essendo configurati in modo da variare automaticamente la posizione di detta sella (30) in fase di azionamento di mezzi frenanti anteriori (32).
15. 15. Sistema di regolazione secondo la rivendicazione 13, caratterizzato dal fatto che detta sella (130) è supportata da un braccio (150) avente un'estremità incernierata a detto telaio (112) attorno ad un primo asse trasversale, detto braccio (150) essendo soggetto all'azione di un organo regolatore (156) atto a sollecitare la sella (130) verso una posizione sollevata, in contrasto al peso del pilota, su comando detti mezzi trasduttori, questi ultimi essendo configurati in modo da variare automaticamente la posizione di detta sella (130) in fase di accelerazione.
16. 16. Sistema di regolazione secondo la rivendicazione 14 o 15, caratterizzato dal fatto che detta sella (30, 130) è supportata in modo scorrevole in direzione longitudinale rispetto a detto braccio (50, 150), ed è interconnessa al telaio (12, 112) da una biella (54, 154) agente tra un secondo asse trasversale (A2) solidale alla sella (30, 130) ed un terzo asse trasversale (A3) solidale al telaio (12, 112), la traslazione all'indietro e in avanti di detta sella (30, 130) lungo il braccio (50, 150) essendo vincolata alla rotazione verso il basso e verso l'alto del braccio (50, 150) rispettivamente.
17. 17. Sistema di regolazione secondo una delle rivendicazioni 1-12, caratterizzato dal fatto che detti mezzi regolatori sono configurati in modo da variare automaticamente la geometria di detto gruppo di sospensione posteriore (424).
18. 18. Sistema di regolazione secondo la rivendicazione 17, caratterizzato dal fatto che detto gruppo di sospensione posteriore ha una prima estremità (424') collegata al telaio (412) ed una seconda estremità (424'') opposta collegata a un forcellone posteriore (422) a cui è collegata una posteriore di dette ruote, almeno una tra dette prima estremità (424') e seconda estremità (424'') essendo imperniata scorrevolmente a mezzi di guida (484) estendentisi lungo una traiettoria tale da variare il braccio di leva con cui agisce detto gruppo di sospensione posteriore, ed essendo soggetta all'azione di almeno un organo regolatore (456a, 456b) disposto in modo da sollecitare detta estremità imperniata scorrevolmente in una rispettiva direzione, in opposizione a mezzi di contrasto.
19. 19. Sistema di regolazione secondo la rivendicazione 18, caratterizzato dal fatto di comprendere due contrapposti di detti organi regolatori (456a, 456b) agenti in sensi opposti.
20. 20. Sistema di regolazione secondo una delle rivendicazioni 1-12, caratterizzato dal fatto che detti mezzi regolatori sono configurati in modo da variare automaticamente la rigidezza di una molla (524b) di almeno uno tra detti mezzi di sospensione anteriori e detto gruppo di sospensione posteriore (524).
21. 21. Sistema di regolazione secondo la rivendicazione 20, caratterizzato dal fatto che detta molla (524b) ha un precarico variabile su comando di mezzi camma (592) comandati da un organo regolatore collegato operativamente a detti mezzi trasduttori.
22. 22. Sistema di regolazione secondo una delle rivendicazioni 1-12, caratterizzato dal fatto che detti mezzi regolatori sono configurati in modo da variare automaticamente lo smorzamento di un gruppo ammortizzatore di almeno uno tra detti mezzi di sospensione anteriori e detto gruppo di sospensione posteriore (624).
23. 23. Sistema di regolazione secondo la rivendicazione 21, caratterizzato dal fatto che detto gruppo ammortizzatore (624a) è composto da un corpo ammortizzatore cavo (624c) in cui è scorrevole uno stantuffo (624d) composto da due dischi sovrapposti (624d', 624d'') presentanti rispettivi fori (624h' e 624h'') atti ad essere reciprocamente ciechi oppure parzialmente o interamente allineati a seconda della posizione angolare relativa di detti dischi (624d', 624d''), detta posizione angolare relativa essendo variabile su comando di un organo regolatore (656) collegato operativamente a detti mezzi trasduttori.
24. 24. Sistema di regolazione secondo la rivendicazione 22, caratterizzato dal fatto che detto gruppo ammortizzatore comprende un ammortizzatore idraulico principale (724a) collegato in parallelo ad un ammortizzatore idraulico secondario (793a) munito di un canale di bypass (797) disposto a neutralizzare sostanzialmente l'azione di detto ammortizzatore idraulico secondario (793a), detto canale di bypass (793) essendo soggetto all'azione di un otturatore (798) normalmente trattenuto in una posizione di apertura da mezzi di ritegno (799), ma soggetto alla pressione di un circuito idraulico (748) collegato operativamente a detti mezzi trasduttori per portarsi in detta posizione di chiusura in contrasto a detti mezzi di ritegno (799).
25. 25. Sistema di regolazione secondo la rivendicazione 14 o 15, caratterizzato dal fatto che detto organo regolatore (56, 156) agisce tra detto braccio (50, 150) e detto telaio (12, 112).
26. 26. Sistema di regolazione secondo la rivendicazione 16, caratterizzato dal fatto che detto organo regolatore (856a, 856b) agisce tra detto braccio (850) e detta biella (854).
27. 27. Sistema di regolazione secondo una delle rivendicazioni 13-15, caratterizzato dal fatto che detto organo regolatore (956a, 956b) agisce tra detta sella (930) ed un forcellone posteriore (922) del veicolo.
28. 28. Sistema di regolazione secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto organo regolatore è applicato a una forcella anteriore, in modo da comprimere la forcella in fase di accelerazione ed estenderla in fase di frenata.