JPS5878878A - 自動二輪車のフロントフオ−ク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動二輪車に用いられる気体圧を併用したテレ
スコピ、り型式のフロントフォークの改良にかかり、特
に気体バネの保有する優れた２次曲線的緩衝特性と別個
に構成した油圧緩衝装置の広範囲に亘る減衰力の覆合的
制御、調整機能を備えると共にバネ下重量の軽減を図り
乗り心地と操縦安定性を向、上するようにした新規な自
動二輪車のフロントフォークに関する。

更に詳細には前車輪を支持するボトムケース内に車体側
のフォークパイプを摺動自在に嵌挿してボトムケースと
フォークパイプの軸方向内筒全域に密閉されたチャンバ
ーを形成し、ここに空気圧及窒素ガス等の圧縮性気体を
充填して大容量の気体バネ部材を構成し、更に前記ボト
ムケースの左側と右側の夫々の上方部を前車輪を跨設す
る如くしてブリッジ部材を介して一体に連結しこの中央
部とステアリングステム筒体内に設けたシリンダーに摺
動自在に嵌挿されたピストンとぶれに連るピストンロッ
ドより形成された油圧減衰器（以下油圧ダンパーと詳す
る）の前記ピストンロッド下端部を接続してフロントフ
ォークの気体バネ部材より独立した機能部材として構成
し制動時に生ずるフロントフォークの沈み込みに伴う車
体の前傾現象の防止機能とフロントフォークの伸縮時の
減衰力調整機能を具備し更には油圧ダンノく−の作動油
を気体圧により加圧してエアーレーション及キャビテー
ションを防止し路面追従性の向上、気体ノ（ネ特性の効
果的拡大、バネ下重量の軽減と部品製作、組立の簡易化
を図った新規な自動二輪車のフロントフォークに関する
。

自動二輪車のテレスコピック型式のフロントフォークは
従来一般的には第１図の如く構成され特に空気圧を封入
して気体弾発力を付加したものはセミエアーサスペンシ
ョンと詳され車体側のヘッドパイプ５０に内設するベア
リング５１を介して回動自在のステアリングステム５２
と一体の上・下一対のブリッジ部材５３に二本のフォー
クパイプ５４を左右に固設し、この下方に延出した該フ
ォークツ（イブ゛５４は夫々左右二本のボトムケース５
５内に金属スプリング５６と共に作動油を内装して軸方
向に摺動自在に嵌挿されこのフォークパイプ５４の作動
油上面の空隙部に空気圧を加圧封入しボトムケース５５
の底部より起立したジートノ（イブ５７とチェック弁５
８に区画された油室５９にオリフィス６０の絞り作用で
油圧減衰力を発生させると共に金属スプリング５６と空
気圧の弾発作用で前車輪に附与される衝撃、振動を吸収
、緩和するように構成され従って内装された作動油と空
気圧が図示の如く併在し、境界面を有して接触されてい
るため急速頻繁な緩衝作動及走行時の振動等によりこの
作動油と空気圧が互に攪拌作用を起して作動油中に空気
圧が混入して発泡する所謂エアーレージ■ンを生じこれ
によりチェック弁５８、オリフイ長６０の通過抵抗が変
化され油圧減衰力が著しく不安定となシフロントフォー
クのダンピング特性が悪化して前車輪の路面追従性が低
下し操安性を損う等の問題を起している。

又以上のテレスコピック型式のフロントフォークは前述
の如くボトムケース５５内に油圧減衰力を得るためのシ
ートパイプ５７、チェック弁５８、金属スプリング５６
等が介在し、更に作動油が封入されているので空気圧室
の占有部分はフォークパイプ５４上方部のフロントフォ
ーク内筒の約１／２の空隙部を許容されるのみで有り気
体バネの充分な緩衝性能を得るのには容積不足であった
。

更に又以上の如きセミエアーサスペンションは乗り心地
と路面追従性向上を目的としバネ定数が低く設定されて
いるので前車輪の制動作用に伴ってフォークパイプ５４
は急激にボトムケース５５内に沈降工作用を起し車体と
ライダーは著しく前傾する所謂ノーズダイブ現象を起し
操安性が低下する。

このフロントフォークのノーズダイブ現象を防止するア
ンチノーズダイブ機構は従来より各種の方式が提案され
ており、例えば第２図に示すディスクブレーキ方式の制
動装置に於いてボトムケース後側部に枢着されたフロー
ティング型式のキャリパ−が制動作用時に発生する制動
出力トルクを検出してキャリバ一本体が回動し、これに
よりボトムケース内の圧縮側油室より低圧側筒室に移動
する作動油を制御弁を介して遮断し規制してノーズダイ
ブ現象を防止する特、開、昭５０−９７０４２号、同５
１−２３９２１号、同５２−１６７４８号、更には同５
４−５１１４６号、同５４−５１１４７号、等が知られ
ている。

又第３図の如く前車輪を制動する油圧ディスクブレーキ
装置の油圧回路と連動して作動する制御弁が圧縮側より
流出する余剰作動油を制動力に応じてコントロールしフ
ロントフォークのノーズダイブ現象を防止する特、開、
昭５４−５１１４８号、同５４−１３８２４９号、同５
５−１３６６７０号、等が知られている。

更に又第４図に示す様に前車輪を制動するブレーキ操作
子・とケー”プルを介して接続された制御弁が制動時圧
縮側油室より流出する作動油をホトムケース′側方部の
加圧リザーバーにコントロールして収容しフロントフォ
ークのノーズダイブ現象を防止する実、開、昭５５−３
１６６７号、同５５−３１６６８号、同５６−２１９８
２号等が知られている。

以上に記述した各種のアンチノーズダイブ機構は作動油
の制御方式の相違は有るものの全てテレスコピック型式
のフロントフォークの前車輪側に属するボトムケース内
か、もしくはこの側筒部に一体に結合されて構成され、
しかもアンチノーズダイブ機構の作動と効果のバランス
を考慮して左・右のボトムケースにリザーバーを含み同
一内容の機能部材を夫々配設するのでこれによりバネ下
重量の増加を招くと共に構成部品の増加及組立工数の増
大等がコストアンプの原因となり、更に部品精度のバラ
付、組立誤差による油圧制御のアンバランスな作動を生
ずる等の問題を有し従って左・右同−の円滑且つ確実な
アンチノーズダイブ機能を発揮し得なかった。

しかも同装置の装着に伴いフロントフォーク周辺が繁雑
化し制御弁の調整、メンテナンス等が困難となり、更に
又制御弁をコントロールするだめのケーブル及油圧導管
等が複雑に入組み以上が路面近傍の外部に露出している
ので雨天走行時汚れ易く又清掃等も行い難く特に走行中
に外部の障害物と干渉して破損、破壊の危険性も生ずる
。又ノーズダイブを防止する左・右の圧縮側減衰力の増
減がバランス良く左・右同−値に調整し得ることが難し
く運転席より下方のボトムケースに設置されているので
走行中に可変的に減衰力を調整することは現実的に不可
能であり従って減衰力の調整はその都度停車して行なう
必要がありた。

特に制動トルクを検出してアンチノーズダイブ用の制御
弁を作動させる前述の如きフローティング型式のキャリ
パ−は支持剛性の低下と共にブレーキディスクの摩擦バ
ット面のカロエ誤差及制動時の摩擦熱により生ずるブレ
ーキディスクの歪が横振れとなって前記フローティング
キャリパ−にキックパックを与えこれによりフロントフ
ォークに振動が発生ずＺ等の弊害をもたらし操安性の低
下を生ずることもあシ、又左・右のボトムケースに配置
されたブレーキディスクと摩擦バットの摩擦係数が使用
に伴い経時的に夫々異り従って制動出力トルクに差が生
じこれを入力とすると左・右のアンチノーズダイブのコ
ントロール量（圧縮側減衰力の大小）がアンバランスと
なる危険性を有しこれによりフロントフォークのネジリ
作用を誘発し操安性を悪化させる。

特に雨天時に片側のブレーキディスクが濡れて摩擦係数
が低下した場合は上記現象が顕著である。

更に加えるに最も重要なことは以上のアンチノーズダイ
ブ機能部材をボトムケースに装着することはこの部分の
外観デザインを著しく阻害することである。

この発明は以上の如き気体圧を併用したテレスコピック
フロントフォークとこのフロントフォークのボトムケー
スに一体に装着されたアンチノーズダイブ装置の前述諸
問題点に鑑みこれを解決するために提案されるものでそ
の目的とする処は特性の効果的拡大を図った気体バネ部
材と油圧ダンパーを夫々独立した単体機能部材としてボ
トムケースより分離して車体側に別体に形成しこれによ
りバネ下重量の軽減化とエアーレーションを防止し更に
作動油の冷却効果の向上と劣化を防止して長期に亘り確
実且つ安定した油圧減衰力を発揮し得ることを可能とし
、しかも走行中に於いても路面状況の変化及走行条件、
更にはライダーの個々の好み等により即容易に油圧減衰
力をコントロールし得るように構成し又前車輪制動時に
生ずるフロントフォークの沈降下作用による車体のノー
ズダイブ現象を防止する制御弁部材を備える等して広範
囲に亘る減衰力の上述の如き複合的調整機能により自動
二輪車の路面追従性向上に伴う優れた操安性を図り得る
ように゛したものである。

前述の目的を達成するためにこの発明は前車輪側の左・
右２カ所のボトムケース内に介在していた夫、−にの油
圧ダンパーを車体側の１カ所のステアリングステム内に
分離し集約して配置しこれによりボトムケース内の油圧
ダンパ一部材の重量を削減して軽量化を図り、しかも運
転席前方に位置するこのステアリングステム上方部に減
衰力の増減（減衰力の大小）をコントロールする調整杆
を突設して走行中に於いても運転席に着座した状態でラ
イダーは即、油圧ダンパーの減衰力を迅速且つ適切に調
整可能に構成し、更に前記油圧ダンパーの圧縮側油室と
別設の大容量を有する加圧リザーバーを油路を介して接
続すると共にこの間にノーズダイブを防止する後に詳記
の作動油制御弁を設けて制動時のフロントフォークの沈
降下作用による弊害を除却し且つこの沈降下量（ノーズ
ダイブを規制する油圧減衰力の大小）をも適宜必要に応
じて前述と同様に走行中に調整し得るように構成し路面
変化に伴う油圧ダンパーのピストンスピードに充分追従
する気体に加圧された作動油による安定した減衰力とエ
アーレージ冒ン、キャビテーシ爾ンの防止が行い得るよ
うに構成し、更にボトムケースとこれに摺動自在に嵌挿
されたフォークパイプ内筒部空隙全域に気体を充填して
容量の大なる気体バネを形成し負荷容量の大なる気体緩
衝部材を構成して特に自動二輪車に最適なテレスコピッ
ク型式のフロントフォークを提供しようとするものであ
る。

以下に添付した図面に従りて本発明の好適一実施例を詳
述する。

第５図は本発明を含む自動二輪車のテレスコピックフロ
ントフォーク全体の正面図を、第６図は同フロントフォ
ークのＣ１〜０２線の側面図を示し車体フレーム２と一
体のヘッドバイブ１内のベアリング３を介して回動自在
に支持された筒状のステアリングステム４は上端部と下
端部に夫々一対のブリッジ部材５．６を固設し、このブ
リッジ部材５．６は夫々左右にテレスコピックフロント
フォークを構成する内筒部材である頂部閉鎖したフォー
クバイブ７が一体に結合され、下方部に車輪側の外筒部
材である有底のボトムケース８内に伸縮摺動自在に嵌挿
されると共に前記フォークパイプ７とボトムケース８の
内側の円筒中間部全域に気体圧ＰＩ　、Ｆ２を充填した
大容量のチャンバー９を設けて所謂空気バネ部材を形成
する。

又図中１０は気密保持用シール部材１１はダストシール
を示しａは車軸取付部すは制動装置の取付部である。

尚前記チャンバー９内の気体を例えば空気圧。

を用いる場合はエアージヨイント１３を可撓管１４を介
在して夫々ステアリングステム４上の頂部閉塞部材３１
に設けた注入弁１５と連通可能に接続しこれにより左右
のチャンバー９に均一な圧力を供給し設定し得るように
形成する。

以上の如く形成された気体バネの制振減衰作用を行う油
圧ダンパー１２はフロントフォークと別体の独立したガ
ス室分、離型で所謂到立形態を成し図示の如くステアリ
５ングステム４の内筒内壁にシリンダー１６を形成し、
このシリンダー１６内にチェック弁１７とオリフィス１
８ａ。

１８ｂを有するピストン１９を摺動自在（図中に於いて
上下動）に嵌挿しこのピストン１９と一体のピストンロ
ッド２０を下方に延出しステアリングステム４の底部閉
塞部材２１内を貫通して外部に突出し後に詳記の連接棒
２２とジヨイント２９を介して連結する。

更に前記ピストン１９に区画される上方部は油室Ａが設
けられ下方部の底部閉塞部材２１間に油室Ｂを設は又油
室Ａの上面に接してフリーピストン２３が介挿され更に
このフリ−ピストン２３上面部と頂部閉塞部材３１間に
窒素ガスＰ３を充填したガス室２４が配設されると共に
油室Ａと油室Ｂは夫々作動油が空隙のないように封入し
充填される。

一方ボトムケース８外筒の上方後部には支持孔２５が突
出され該支持孔２５にブリッジホルダー２６が螺合等し
て取付けられ且つブリ、ジホルダー２６に車軸方向に促
進して穿設された軸孔２７に軸方向（連接棒の軸方向）
に滑動自在の所謂リニアボールベアリングの如き軸受側
を圧入等して固着し、この軸受２８内に連接棒２２の両
端軸部を挿入して左右のボトムケース８を夫々上下動方
向に同期的に連結すると共に前述の如く油圧ダンパー１
２のピストンロッド２０の延長線上と接する部分にジヨ
イント２９を設は該ピストンロッド２０の下端部と連結
し左右のボトムケース８の上下動に伴って油圧ダンパー
１２のピストン１９が一体に連動可能に形成する。

次に以上の構成による作用を説明すると第５図第６図は
フロントフォークの伸張した状態を示し前車輪（図示せ
ず）に附与される衝撃、振動等の負荷は図中矢印Ｆ１お
よびＦ２　　の如くボトムケース８に軸方向収縮動（圧
縮作動）を与え、この作動はチャンバー９内の気体弾発
力ｐｔとＦ２による空気バネの緩衝作用でソフトに吸収
されると共に前記Ｆ１とＦ２　は同時にブリッジホルダ
ー２６、軸受２８、連接棒２２、ジヨイント２９を介し
て油圧ダンパー１２のピストンロッド２０とピストン１
９をＦｌとＦ２の合成荷重である矢印Ｆ３の如く押し上
げて圧縮摺動しこの作用で油室Ａの作動油はチェック弁
１７を開弁しオリフィス１８Ｂ　、Ｉ８ｂより油室Ｂに
抵抗なく流入しこの作用に伴いフリーピストン２３はピ
ストンロッド２０のシリンダー１６〜の浸入体積分がガ
ス圧Ｐ３に抗して圧縮され上昇摺動される。このように
ボトムケース８が圧縮されるとチャンバー９内の気体弾
発力ＰＩ　　とＦ２更には油圧ダンパー１２のガス圧Ｐ
３の総和圧力が緩衝負荷Ｆ３　とバランスする迄フロン
トフォークは圧縮されこの間に衝撃は空気バネの２次曲
線的特性を発揮して初期にはソフトに緩衝ストロークが
深くなるに従って弾発力を増加して有効に吸収され緩衝
作用が行なわれる。

伸張作用は前記気体弾発力Ｐ１．Ｐ２．Ｐ３がボトムケ
ース８とフリーピストン２３を図中に於いて下方向に押
し下げこの作用でチェック弁１７は閉弁され従りてオリ
フィス１８ａ　　は閉鎖されて油室Ｂの作動油はオリフ
ィス１８ｂ　を通過して油室Ａに流入しこの時のオリフ
ィス１８ｂ　の作動油の通過抵抗が油室Ｂに油圧減衰力
を発生させこれによりボトムケース８の伸張速度を減じ
てフロントフォークの振動が減衰され制振される。以上
はチャンバー９の空気バネのみによる機能と油圧ダンパ
ー１２に付いて説明したが勿論チャンバー９内に既知の
如く金属コイルのスプリング３０を縮挿しこのスプリン
グ３００弾発力と前記空気バネの弾発力と併用すること
により初期荷重をスプリング３０で吸収し比較的強い突
上負荷等を空気バネで緩衝するように設定して空気バネ
の圧力を低く保持し得るようにしこれによって気体圧の
リークを防止するようにしても良い。

更に又チャンバー９内に伸縮自在の内外二重の筒体から
成る窒素ガスを充填した弾発部材を介装しても良いし、
前記油圧ダンパー１２のガス室２４とチャンバー９を可
撓管等で連通可能に接続しこれに空気圧を封入して所謂
フルエアーサスペンションを形成し更に駆動源を有する
エアーポンプ、圧力調整弁の如き空気圧制御部材と接続
しこれを電気的にリモートコントロール可能にして空気
圧の増減を制御し空気圧弾発力の調整を行い得るように
構成しこれによりフロントフォークの伸縮を所望する位
置に設定する車高調整装置として用いても良い。

以上においてフロントフォークの伸縮上下動に伴い第５
図に示すようにボトムケース８とフォークパイプ７は相
互に有効ストロークを内の摺動作用が行なわれるがこの
フロントフォークの最伸張時の位置Ｓｏ　と最大に圧縮
された緩衝ス）ローフ終端部の位置８１　に於けるフォ
ークパイプ７の夫々の軸間Ｌ】とＬ２はトップブリッジ
５とボトムブリッジ６の工作精度および組立誤差、更に
はボトムケース８とフォークパイプ７の摺動公差間隙に
より若干の軸間差、即ちＬｌ　−Ｌ２　＝　８１もしく
はＬ２　　Ｌｌ　＝　ｅ　２が生じこれがため連接棒２
２を左右のボトムケース８に夫々緊定１着しボトムケー
ス８の軸間を一定値に固定すると前記軸間差ｅ１．ｅ２
によりボトムケース８の緩衝上下動は摺動摩擦抵抗が発
生して波帯し円滑な動作を得ることが困難であるが本発
明では図示の如く連接棒２２の軸方向に滑動自在の軸受
２８を介してボトムケース８を夫々軸方向にフリーの状
態で連結しこの軸間Ｌ１とＬ２を何等拘束せずに左右の
ボトムケース８の上下動荷重のみを同期して連接棒２２
を介して油圧ダンパーに伝達可能に構成しであるので前
述の如き軸間差ｅｌ　、ｅ２は緩衝上下動の都度連接棒
２２と軸受２８の軸方向移動で抵抗なく軽快に追従して
吸収されるので従来の如き軸間差ｅｌ−８２によるフォ
ークツ（イブ７とボトムケース８の摺動摩擦抵抗の増大
等の不具合は一切発生せず全緩衝ストロークｔは空気バ
ネの保有する所謂プログレッシブな特性を有効にしかも
効果的に発揮し得ることができる。

以上はフロントフォークの空気バネとステアリングステ
ム４内の油圧ダンパー１２の結合体による緩衝機構の一
実施例を詳述したが第７図は本発明にかかる他の実施例
に於けるステアリングステム４内の油圧ダンパー１２の
要部を示す正面断面図でガス圧に加圧されるリザーノク
ー４２を独立して設けこれの作動油が前記油圧グンバー
１２に連通可能に接続し所謂ガス室分離型伸縮減衰力独
立調整式に形成し前述の実施例）空気バネを有するフロ
ントフォークに連結されこれの油圧ダンパーとして機能
するように構成したもので従ってフロントフォーク部は
前述フロントフォークと同一内容のため省略して油圧ダ
ンパー１２のみ図示し前記実施例と同一部分は同一符号
を付しである。即ちステアリングステム４内のシリンダ
ー１６の上辺部と下辺部は頂部閉塞部材３１と底部閉塞
部材２１を介して夫々閉鎖されこの間にピストン１９と
これに連なるピストンロッド２０が軸方向に摺動自在ニ
嵌挿され該ピストンロッド２０は前記底部閉塞部材２１
を貫通し前述実施例の如くフロントフォーク（図示せず
）の連接棒２２に連結される。

又図中ビス−トン１９に区画される上面に油室Ａ、下面
に油室Ｂを設けこれに夫々作動油が空隙のないように充
填し、該油室Ａ、Ｂはビストン１９に形成されたペース
、バルブ３５とアジヤスティングオリフィス３６を介し
て連通されこのアジヤスティングオリフィス３６はピス
トンロッド２０の内側を縦通してコントロールロッド３
７が回動自在に螺合されて軸方向に進退出動し得るよう
にしてこの頂部先端が前記アジヤスティングオリフィス
３６の断面積を可変的に調整するようにしコントロール
ロッド３７の下端部はピストンロッド２０に設けたウオ
ームギアー等で構成する伝達部材３４とこれに連結する
回動自在の可撓軸３３を接続しこの一側を運転席近傍の
調整杆４５と固着し伸張時に油室Ｂに油圧減衰力を発生
させ且つこの減衰力の大小を任意に設定する制御部材を
形成する。

一方頂部閉塞部材３１の側部はジヨイント３９が螺合さ
れこれと一体の可撓管４１等で外部に隔離した既知の加
圧リザーバー４２の油室Ｃに接続され常時例えば窒素ガ
スＰ３等の圧力でフリーピストン４３を介して設定油圧
が前記油圧Ｃより油室Ａに供給され伝達し得るように形
成する。以上の加圧リザーバー４２と油室Ａ間の所゛謂
圧縮側浦路系の減衰力をコントロールする弁部材である
ローター４０は図示の如く頂部を閉鎖した筒状に形成さ
れ第８図に示すように側部部周囲に複数の孔径の異なる
オリフィス４４が開設され前記ローター４００回動によ
ってこのうちの一カ所のオリフィス４４がポート３８に
連通するように配設し、該ローター４０の上方部に延出
゛する軸部は頂部閉塞部材３１を貫通して外部の運転席
上面に突出されこれと調整杆４６が一体に螺着等して結
着される。

又前記ポート３８とこれに連通ずる軸方向のボー）３８
ａを複数穿設しこの一側をチェ、り弁３２に臨ませて配
置させこれを圧縮時には閉鎖し伸張時にのみ開放するよ
うに構成する。

ｆｉｌｉａヒストン１９の頂部には円筒状のオイルロッ
クピース４７が上方に突設されこの外部と適宜クリアラ
ンスを有して遊合する外筒部材である環筒部４８は頂部
閉塞部材３１の下端部に向って突出され以上はフロント
フォークのフルボトム時における油圧衝撃吸収部材とし
て機能する。

又前記の加圧リザーバー４２は車体フレームもしくは車
体空間部に適宜装着する。次に以上の構成による作動を
説明するとフロントフォークが圧縮されるとこれに連な
る連接棒２２、ピストンロッド２０は突上負荷Ｆ１．Ｆ
２の合成荷重である矢印Ｆ３の如く上動しこの作用°で
油室Ａが圧縮され作動油の一部はアジヤスティングオリ
フィス３６とベースバルブ３５より体積の増大した油室
Ｂに流入し且つピストンロッド２０のシリング−への浸
入体積増大分は油圧ダンパー１２の頂部閉塞部材３１内
に装着されたローター４０のオリフィス４４、ポート３
８、ジヨイント３９を経て可撓管４１を介して加圧リザ
ーバー４２の油室Ｃにガス室りの気体圧Ｐ３に抗してフ
リーピストン４３を押し下げ収容される。従って圧縮側
減衰力の調整は主としてローター４０のオリフィス４４
の断面積の大小で決定されこれにより油室Ａに油圧減衰
力を発生させるがこの減衰力の大小を得るだめの操作は
走行条件の変動に伴いライダーが走行中に調整杆４６を
適宜回動操作して前記ローター４０のオリフィス径を選
定しこれにより最適な減衰力を調整し得ることができる
。

又フロントフォークが全屈（フルストローク時）スると
ピストン２０のオイルロックピース４７が環筒部４８に
挿入されピストン２０の環状に形成された作動油は該オ
イルロックピース４７外周と環筒部４８の謹かのクリア
ランス部より絞られて大きい減衰力を得前記のように油
室Ｃに流入しこの作用でフルボトム時の緩衝ストローク
端に於けるピストンスピードが減速され急激な突上負荷
エネルギーが吸収されシヨ。

りが緩和される。

次に伸張時の作動とこれの減衰力の調整は以下の如く行
う。

フロントフォークの気体圧Ｐ１．Ｐ２と加圧リザーバー
４２のガス圧の膨張による加圧力Ｐ３でピストン２０は
図中下方に押圧されるがこの作動に伴って油室Ｂ内の作
動油の一部はペースバルブ３５で規制されて減衰力を得
上部の油室Ａに流入するが大部分はアジヤスティングオ
リフィス３６とコントロールロッド３７の先端部を通り
前記油室Ａにもどる。

従って伸張時の減衰力の大小はアジヤスティングオリフ
ィス３６の作動油の流通する断面積を可変的に制御する
ことによって油室Ｂ内で発生して得られこの操作は運転
席近傍に設けた調整杆４５を適宜手動で矢印の如く回動
操作しこれに連る可撓軸３３とこれの伝達部材３４を介
してコントロールロッド３７を進退出動させて行い例え
ばコントロールロッド３７を図中上昇させアジヤスティ
ングオリフィス３６の断面積を狭小する如く調整すれば
油室Ｂに大なる減衰力が得られ、又前記操作でコントロ
ールロッド３７を図中降下させれば、アジヤスティング
オリフィス３６の断面積は拡大され従って油室Ｂには小
さな減衰力が発生される。又以上の如き伸張時の減衰力
の調整は走行中及び停車中を問わず常時調整し得ること
は言うまでも無く特に走行中には調整杆４５が運転席上
面に突出しているため通常の乗車姿勢で軽快に且つ容易
に操作することができこれの操作も単軸の可撓軸３３を
用いて行うので調整杆４５は自由に且つ任意の部材に取
付ることか可能である。

以上第７図第８図の実施例に詳述する如くこの油圧ダン
パー１２は第５図第６図の油圧ダンパー１２に比し加圧
リザーバー４２を分離し独立して設けたのでステアリン
グステム４内の上端部より下端部迄の全域にシリンダー
１６を形成することが可能となりこれにより油圧ダンパ
ー１２は実緩衝ストローク２００〜２５０ミリが得られ
この数値はフロントフォークの有効緩衝ストロークとし
て充分な値であるとともに作動油の冷却効果に優れ又ピ
ストン３５の昇降動に伴う油室Ａ、Ｂへの作動油の流入
追従がスムースに行なわれ従ってキャビテーション、エ
アーレージ目ン如き弊害の発生が皆無であり以上により
安定した減衰力を長期に亘り維持し得ることができしか
も伸縮上下動の夫々独立した減衰力が走行中に容易に調
整可能であシこれ等が比較的簡単な構成で足シ得る等の
優れた諸特徴を有し特に大型の自動二輪車用として最適
である。

次に第９図および第１０図に示す油圧ダンパー１２の構
成と作用に付き詳述する。この油圧ダンパー１２も第５
図第６図のテレスコピックフロントフォーク部と一体に
連結されてこれの制振、減衰作用による緩衝を行うこと
を目的としたもので従って前述第７図第８図の実施例と
同様に同一部分には同一符号を付して説明する。

第９図はフロントフォークが伸張された状態に於ける油
圧ダンパー１２の正面断面図を示し１は車体フレーム２
（図示せず）と一体のヘッドパイプ、このヘッドパイプ
１は図示の如く外周部に作動油の冷却フィン９１を突設
して油圧ダンパ−１２０外筒部材として用いこの内側に
内筒部材であるステアリングステム４がベアリング３を
介して回動自在に枢支され内壁部にはシリンダー１６が
形成され又このステアリングステム外周筒部には上辺部
を閉鎖し下辺部を開放した中筒７０が同心的に固設され
この中筒７０下辺部は内・外筒４．１の環状空隙部を区
画して作動油の油路７１を形成し前記ヘッドパイプ１と
中筒７０外周の環状空隙部に形成された加圧リザーバー
室７２と相互に連通している。

前記シリンダー１６内にはディスクバルブ８１を有する
ピストン１９が軸方向に摺動自在に嵌挿されこのピスト
ン１９上面に油室Ａを設は更にこのピストン１９下面に
油室Ｂを設けこれと一体に螺合等して固着されたピスト
ンロッド２０が図中下方に延出しシリンダー１６の下辺
部を密に閉鎖する底部閉塞部材２１を貫通して外部の連
接棒２２（図示せず）に連結される。又前記底部閉塞部
材２１は上部を凹状に開放する如く形成して油室Ｂに臨
みこの凹状側壁部の周囲に第１０図の如く複数の径の異
なる減衰力発生用のオリフィス７３を穿設して回動自在
にステアリングステム４下辺部のフランジ部９２に当接
して支持され前記オリフィス７３の一カ所がステアリン
グステム４下辺部隔壁に設けた固定オリフィス７４と連
通可能に配置しこの一側に油路７５を接続して加圧リザ
ーバー７２に連通される。

図中７７は減衰力調整用の操作杆を示し外部に設けられ
底部閉塞部材２１の下方に延出した環状軸７６と一体に
結合されオリフィス７３の選定に際しこれを回動する操
作部として機能する。

油室Ａの上辺部は頂部閉塞部材３１がステアリングステ
ム４内の段部９３に当接して固設され油室Ａの栓部材を
形、成すると共に圧縮側の可変減衰力調整部材を内装し
外部よシこれを調整自在に構成し得るようにしたもので
ある。即ち頂部閉塞部材３１は第９図に示す如く筒状に
形成されこの内側に減衰力の木小を制御する弁部材、例
えば図示の如くスプリング９４で弾発された有底筒状の
リリーフバルブよりなる圧力調整弁９５を密に図中昇降
動可能に配し、常時は該圧力調整弁９５のテーパー状下
端を頂部閉塞部材３１のバルブシート９６に圧接されこ
の下方に連る通孔７８と連通する油室Ａの作動の流出を
阻止するよう形成される。そして圧力調整弁９５の外側
は環状の油室９７を設は更に油路７１と接続する油路９
８を穿設しこれを介して加圧リザーバー７２に作動油が
連通ずるようにし又前記油室９７と油室Ａを複数のポー
ト９９で接続し油室Ａと接する部分に円板状のディスク
バルブ１００を設けこのディスクバルブ１ｏ。

はオリフィス１０１を開設しピストン１９の上動に伴う
圧縮時に謹かのリークを許容して閉鎖され伸張時にのみ
開放するように構成する。更に圧力調整弁９５を弾発す
るスプリング９４の一側上方部はりテーナ−８２を介装
しこの頂部の凹状部にブツシュロッド８３を装着し更に
このブツシュロッド８３の頂部は摺動筒８４の底部の凹
状部に挿入され摺動筒８４の内側に該設したネジ部と螺
合するアジャストロッド８７の回動に伴い摺動筒８４が
軸方向に進退出動自在に形成しこれによりスプリング９
４の弾発力を強弱調整可能に構成しこの操作を行うアシ
ヤストロツド８７はステアリングステム４上辺部に螺合
固着する軸受７９を縦通して外部の運転席上面に突出さ
れこれに一体に結着する調整杆９０を介して行うように
構成する。同図中８８はアシヤストロ、ド８７と一体の
つば部を示し軸受７９の段部８９に当接しスプリング９
４の弾発力のストッパ一部材として機能し又ピン８６は
前記軸受７９に圧入固定され、摺動筒８４側筒部に設け
た軸方向の廻り止め溝８５と軸方向に移動可能に嵌合し
アジャストロッド８７回動操作時の摺動筒８４の回動防
止部材を構成する。

以上において加圧リザーバー７２の上面は例えば空気圧
、低圧窒素ガスの如き気体圧を封入しこの圧力で作動油
を油室Ａ、Ｂとこれに連通する各油路、油室間に空隙の
無いように充填する。

次に以上の構成による作動を説明するとフロントフォー
クが昇降動するとこれと連なる連接棒（図示せず）によ
ってピストンロッド２０が昇降動し特にピストンロッド
２０が上昇するとピストン１９に押圧される油室Ａ内の
作動油は加圧され一部はピストン１９下面のディスクツ
（ルブ８１を押し開いて油室Ｂ内に流入（同時にオリフ
ィス７３からも加圧供給される）するが大部分の余剰作
動油は頂部閉塞部材３１のディスクバルブ１００のオリ
フィス１０１と通孔７８より圧力調整弁９５をスプリン
グ９４に抗して押し開き油室９７油路９８油路７１を経
て加圧リザーバー７２に流入する。従って圧縮側減衰力
は前記オリフィス１０１と圧力調整弁９５のスプリング
９４０セット荷重で決定されオリフィス１０１は固定さ
れているので主として前記スプリング９４のセット荷重
で圧力調整弁９５０開度が決定され油室Ａに大小の減衰
力を発生させこれを制御することができる。具体的には
例えば路面が起伏に富みフロントフォークが強く突き上
げ作用を受ける場合（ラフロード走行時）に最適な減衰
力を得る操作、作用は走行中、停車中を問わず調整杆９
０を回動することによりこれに連なるアシヤストロ、ド
８７が回転しこれのネジ部と螺合する摺動筒８４を図中
上動させこの作動に伴いスプリング９４は伸張してリテ
ーナ−８２とプツシ−ロット８３を押し上げしたがって
弾発力が低下するので油室Ａの作動油は容易に圧力調整
弁９５を大きな開度で押し開くことができ、よって作動
油のリーク量は大となり油室Ａ内に小さい圧縮側減衰力
を設定し得ることができこれによってフロントフォーク
はソフトなフィーリングと共に強い突上、衝撃エネルギ
ーは緩やかに吸収される。

又高速走行時、旋回等においては調整杆９０を前述と逆
方向に適宜回動操作すればスプリング９４の弾発力、は
強くなり油室Ａ内にはこのスプリング９４の弾発力に比
例する圧力調整弁９５の開度は小となり従りて大なる減
衰力を得ることができる。勿論この減衰力の大小の調整
範囲内は無段階に連続して所望する値に調整杆９０で調
整し得ることができ、又この設定荷重以外の強い外力が
作用し、た場合は瞬時に圧力調整弁９５はスプリング９
４を屈撓し開放されるのでフロントフォークの突上が防
止され操安性が著しく改善される。

次に伸張時の作動と減衰力の調整に付いて述べるとフロ
ントフォークが伸張されるとピストンロッド２０とピス
トン１９は図中下降しこの作用でピストン１９下面のデ
ィスクバルブ８１は閉鎖され油室Ｂ内の作動油は底部閉
塞部材２１のオリフィス７３より流出して固定オリフィ
ス７４、油路７５を経て加圧リザーバー７２に流入する
。オリフィス７３の径は夫々異るからこれ等の中から任
意のオリフィス７３を調整杆７７、を回動操作して一カ
所を選定しこれを固定オリフィス７４に臨み対向させれ
ば油室Ｂにオリフィス７４の夫々異なる径に応じた油圧
減衰力を発生することができる。父上記ピストンの降下
動に伴い頂部閉塞部材３１のディスクパルプ１００が開
き油室Ａ内に加圧リザーバー７２の作動油が復帰流入さ
れる。以上のように加圧リザーバー７２の上辺部は前述
の如く気体圧が封入されているのでピストン１９の昇降
動スピードに充分追従して作動油を油室Ａ、Ｂ内に確実
−に供給することができ、更に加圧リザーバー７２の貯
油槽部を形成するヘンドパイブ１外周に設けた冷却フィ
ン９１は走行時内装した作動油の浦温を大気中に放散し
低下させるのでこれによっても常に安定した減衰力を得
ることができる。

以上第９．１０図に示す油圧ダンパー１２に付き詳述し
たがこの油圧ダンパー１２は更に前車輪制動時のフロン
トフォーク沈み述作用を防止する所謂アンチノーズダイ
ブ機能を頂部閉塞部材３１内に装着することも可能でこ
れの実施例は第１１図に示し前例と同一部分には同一符
号を付して説明する。

即ちステアリングステム４上辺部に螺合固着する軸受７
９の下辺部を筒状に形成しこの下端部１０２とステアリ
ングステム４内側に突出する鍔部１０３間に電磁マグネ
ット１０４を介装しこの上部に電磁マグネット１０４内
側に挿通するブツシュロッド８３に環状のプレッシャー
プレート１０５を軸方向に滑動自在に軸止しこれの底部
と圧力調整弁９５上端部間にスプリング１０６を張架す
ると共に前記電磁マグネット１０４は例えば前車輪（後
車輪も可）の制動時にのみ連動して通電可能に構成する
。

以上においてアンチノーズダイブ作用は次の如く行なわ
れる。

ブレーキ操作子（図示せず）の握持操作に伴い前車輪は
制動されこの作動に連動する電気検出部（例えば制動燈
のスイッチ）が作用しこれに接続する電磁マグネット１
０４は励磁されこれの上部に対向するプレッシャープレ
ート１０５はスプリング１０６に抗して吸引降下動し該
スプリング１０６の弾発圧力で圧力調整弁９５を加圧す
る。この結果油室Ａの作動油は加圧リザーバー７２への
流出する圧力（圧力調整弁９５のセット荷重）が高く設
定され余剰作動油のリーク量が少くなり従りて油室Ａに
大きな減衰力が得られピストン１９のシリンダー１６内
への進入速度が減じられこれにより制動時のフロントフ
ォークの急激な沈み込みは阻止される。

しかしながら前記電磁、マグネット１０４の吸引トルク
の設定値は通常一定であるのでこれに押圧されるスプリ
ング１０６もそのセット荷重は一定値となり従って減衰
力は減速度に比例せず多分にオン、オフ的作動となる。

かがる問題は例えば前記電磁マグネット１０４を入力電
流の大きさに比例応動して吸引トルクを発生するトルク
モーターとして機能し得るようにして制動入力に比例し
た圧縮減衰力が得られる電気−油圧サーボ方式としても
良い。又以上のアンチノーズダイブ機能を付加しても非
制動時の圧縮側減衰力の大小コントロールは調整杆９０
で行い得ることは言うまでもない。

以上に説明したようにこの実施例の油圧ダンパー１２は
圧縮側減衰力と仲１側減衰力を夫々独立して調整可能に
構成し更に前車輪又は後゛車輪の制動時これと連動する
電気検出部の作用で電磁マグネット１０４が作動し更に
一段と圧縮側減衰力を大きくしてフロントフォークの沈
み込みを防止するアンチノーズダイブ機能を備えしかも
これ等がヘッドパイプ１とステアリングステム４内の空
隙部を有効に利用して配置され特に加圧リザーバー７２
を前記部材間に設けこれをピストン１９に区画される油
室Ａ、Ｈに供給し得るように形成したのでキャビテーシ
ョン防止と作動油の冷却効果に優れしかもこの作動油の
量も極めて小量で足りると共に緩衝器全体を小型軽量に
形成することができ且つこの種装置としては比較的簡単
である他緩衝作動が確実で信頼性に富む等の優れた諸特
徴を有するものである。

次に以上の油圧ダンパー１２を用い特に前車輪の油圧制
動装置の油圧ラインと接続しこれと連動して制動作用時
圧縮側減衰力を大きくし且つこの減衰力の大小を調整し
得るようにし更に非制動時に於ける圧縮側減衰力も前記
と独立して調整し得るように構成し、これにより走行条
件の変動に伴う減衰力の最適な値を走行中に即調整し得
ることを目的としたものでこの一実施例を第１２図、第
１３図、第１４図に示し以上は第９図の油圧ダンパー１
２を形成するステアリングステム４の上辺部の頂部開基
部材３１内に装着されて機能するもので従って前記第１
２図はこの部分のみを図示し共通部分は省略し同一部分
には同−附号を附して説明する。

第１２図は圧縮側減衰力を調整し制御する弁部材の要部
を示す正面断面図でリテーナ−８２の頂部に回動自在の
ブツシュロッド８３の下端部を同心的に着接しこれの一
側上端部はステアリングステム４の頂部より外部に突出
され調整杆９０Ａが一体に固着されると共に該ブッシュ
ロッド８３下辺部軸外周に設けたネジ部と後に詳記の加
圧筒１１１の底部のネジ部１２６と螺合係止しこれによ
シプッシュロッド８３の回動操作に伴う軸方向上下動で
圧力調整弁９５を押圧するスプリング９４のセット荷重
を任意調整可能に構成する。

前記加圧筒１１１は第１４図に示すように有底円筒状の
底部軸心部にネジ部１２６を貫通して設は且つ円筒部の
一部を切除して２カ所の脚部１１２を形成し該脚部１１
２は第１３図のステアリングステム４筒体内を）下閉鎖
する如く一体に形成した区画部材１２４、この区画部材
１２４に開孔する２カ所のガイド孔１１３に挿通してス
テアリングステム４筒体内に昇降自在に嵌挿される。

又ステアリングステム４の上辺部内筒の径状を小さくし
て段部１２うを設けこの段部１２５の上方にシリンダー
１１４を形成しこの頂部を閉鎖してこの間に油室１１５
を備えると共にこのシリンター１１４内に環状のセンサ
ーピストン１１６ヲ軸方向に摺動自在に嵌挿し非作動時
はセンサ−ピストン１１６下端部外周に突設する鍔部１
１７を前記段部１２５に当接させ上動を制限しそしてス
プリング９４の弾発力でリテーナ−８２、ブツシュロッ
ド８３、これと螺合する加圧筒１１１を介して常時上方
に押圧される。

冑前記油室１１５はこれに接続する油路１１８、ジヨイ
ント１１９、制動用油圧回路Ｔを経て外部のマスターシ
リンダーＭに連絡される。

更に前記センサーピストン１１６の内側゛とプッシュロ
ッド８３外側間に頂部に調整杆９０Ｂを設けて外部に突
出させ且つ回動自在のコントロールチューブ１２０を同
心的に挿通しこのコント。

ロールチューブ１２０の軸方向中間部に鍔部１２１を突
設しこの鍔部１２１上面とセンサ−ピストン１１６下端
面間にスプリング１２２を介装すると共に前記コントロ
ールチューブ１２０の下方部外筒にネジを設けこれと区
画部材１２４内心部のネジ１２３と回動自在に貫通螺合
し調整杆９０Ｂの回動操作によるコントロールチューブ
１２０の軸方向変位でスプリング１２２のセット荷重を
増減調整しセンサーピストン１１６の降下動に抗する可
変押圧力として作用するようにしこれにより油室１１５
の制動油圧設定値を調整自在にすることができるように
する。　　。

このようにスプリング１２２０セット荷重を調整しても
これはコントロールチューブ１２０トセンサーピストン
１１６間で行なわれプッシュ口。

ド８３とリテーナ８２の軸方向に於ける給体位置関係は
不変のため圧力調整弁９５を押圧するスフ’　ＩＪング
９４の初期調整によるセット荷重は不変でしたがりてブ
ツシュロッド８３によるスプリング９４０セット荷重は
同等の影響を受けず独立して機能しこれを維持すること
ができる。

次に以上の構成による減衰力の調整と作用に付いて説明
すると先ず制動作用と関連しない圧縮側減衰力のみの独
立した調整は以下の如く行う。

運転席上に突出された調整杆９０Ａの回動操作に伴いブ
ツシュロッド８３は加圧筒１１１のネジ１２６と螺合さ
れているため図中降下動しこれの下端部に接するリテー
ナ−８２を介してスプリング９４を押圧してこれのセッ
ト荷重を強め圧力調整弁９５をバルブシート９６に圧接
する。

このようにプ、ッ、シュロッド８３の軸方向変位量の増
減が第９図の実施例の如く圧力調整弁９５の開度を決定
しこれにより圧縮側減衰力特性が設定されるので必要に
応じて調整杆９０Ａを適宜回動して最適な減衰力を選定
すれば良く例えば大きな減衰力を得る場合はブツシュロ
ッド８３の変位量を増加してスプリング９４のセット荷
重を強くして圧力調整弁９５の開度を小さくし油室Ａよ
り加圧リザーバー７２への余剰作動油のリーク量を少く
すれば油室Ａ内の油圧が高くなりしたがって減衰力が大
となってステアリングステム４内へのピストン１９、ピ
ストンロッド２０の進入速度が低下減速されこれと連結
される左右２本のフロントフォークも同時にバランス良
く圧縮速度が減速され例えば高速走行時、高速旋回時に
於ける車体のダウンフォースに対向して作用し車体姿勢
の変化を防止し路面追従性と操安性向上に揮与する。

又前記と逆方向に調整杆９０Ａを回動すればブツシュロ
ッド８３は上動しスプリング９４のセット荷重は低く設
定されしたがって圧力調整弁９５の開度は増大し油圧Ａ
よりの余剰作動油はスムーズにリーク量を増加すること
が可能となりこれにより小さな減衰力を得ることができ
るのでラフロード走行時の衝撃吸収性能と路面追従性向
上に伴う優れた操安性および乗心地を得ることができる
。

冑前記の如くブツシュロッド８３が正逆回動されるとこ
れと螺合する加圧筒１１１もネジ部１２３の摩擦抵抗に
伴うトルクを受けるがこれは脚部１１２と区画部材１１
２のガイド孔１１３が相互に軸方向に接しているため前
記トルクはガイド孔１１３で阻止され従って加圧筒１１
１の回動は防止される。

次に主として前車輪を制動した場合に於けるフロントフ
ォークの収縮沈み込み作用を防止するアンチノーズダイ
ブ機構とこれの減衰力調整に付いて詳述する。

第１２図に示すマスターシリンダーＭはこれの握持操作
で前車輪制動部材Ｃに油圧を伝達し制動作用が開始され
るが同時にこの油圧は回路Ｔ１ジ１インド１１９、油路
１１８を経て油室１１５に供給されてセンサーピストン
１１６を図中下方に押圧するのであるがステアリング１
２２の上方への弾発力がこれに抗しているため油室１１
５の油圧が設定圧以上に当達しないとセンサーピストン
１１６は下降することができないように構成されている
。

しかし制動油圧が徐々に上昇されスプリング１２２のセ
ット荷重以上になるとこのバランスがくずれセンサーピ
ストン１１６の鍔部１１７は段部１２５から離れ該スプ
リング１２２を屈撓して降下動しセンサ−ピストン１１
６下端面に当接する加圧筒１１１の脚部１１２を夫々押
圧摺動しこの加圧筒１１２の底部中心に螺着されている
プツシ−ロッド８３を押し下げて軸方向に変位させリテ
ーナ−８２と共にスプリング９４を加圧しこれのセット
荷重を増大して圧力調整弁９５を強くバルブシート９６
に圧接し余剰作動油のリーク量を制限して減少させ油室
Ａに大きな減衰力を発生させることによりステアリング
ステム鳴内へのピストン１９、ピストンロッド２０の圧
縮速度（上昇摺動速度）が低下減速されこれと一体に連
結するフロントフォークの制動作用に伴う急激な収縮、
沈み込みが効果的に阻止されフロントフォークは緩やか
に減速度に応じて圧縮作動が行なわれる。

このようにして所謂アンチノーズダイブ機構は機能する
のであるがこの沈み込みを効果的に阻止し得る油室Ａの
減衰力の大小は路面とタイヤ間の摩擦係数の相違、車速
、車重、登降板時、更には制動特性の経時的変動、ライ
ダーの個々の好み等で沈降下葉（ノーズダイブを規制す
る油圧減衰力の大小）を調整するのが必要且つ好ましく
、例えば粘着力が大きなタイヤを用いしかも路面が乾燥
してこの間の摩擦係数が安定し且つ高速走行、高速旋回
を多用する場合は急制動に伴うノーズダイブ現象も極め
て強く作用するのでこれに対向する大きな減衰力を油室
Ａに発生させこれに対処しなければならないがこのよう
な場合調整杆９０Ｂを回動操作しコントロールチューブ
１２０と螺合する区画部材１２４のネジ部１２３を介し
て図中下方に鍔部１２１を変位させスプリング１２２の
セット荷重を小さくしてセンサーピストン１１６に抗す
る弾発力を調整すれば油室１１５内に作用する低い領域
の制動油圧でセンサーピストン１１６は図中降下動を開
始しこの作動は前記に詳述した如き各部材を介して圧力
調整弁９５のスプリング９４を押圧しこのセット荷重を
増大し、したがって油室Ａに更に大きな減衰力を得るこ
とができてフロントフォークの急激な収縮沈み込みは効
果的に阻止し抑制される。

このように調整杆９０Ｂを適宜正逆回動操作してスプリ
ング１２２のセット荷重を大小コントロールし油室１１
５内のセンサーピストン１１６の作動開始の圧力設定値
を変化させることにより圧縮側減衰力の大小をコントロ
ールしアンチノーズダイブ作用時の沈み込み防止特性を
走行中に任意の値を容易に選定し得ることができる。

以上に於てスプリング１２２の弾発力を最大限にセット
しこれによシセンサーピストン１１６ノ降下動を阻止し
最大制動油圧が油室１１５に供給されても該ピストン１
１６が降下動されないロック状態にすれば作動作用が行
なわれてもアンチノーズダイブ機能は停止されこの場合
調整杆９０Ａで調整されたスプリング９４０セット荷重
の減衰力のみが油室Ａに発生され作用することになる。

又マスターシリンダーＭの握持力を開放すれば（弱めれ
ば）油室１１５の油圧も解消されセンサーピストン１１
６はスプリング１２２の弾発作用で上動復帰しりテーナ
−８２、ブッシーロ、ド８３、加圧筒１１１もスプリン
グ９４に同様に押圧され上動復帰する。

そして制動時、非制動時にかかわらず路面からの突上負
荷、その他の外力がフロントフォークに作用すれば油室
Ａの油圧が上昇し瞬時に圧力調整弁９５を押し上げ開放
してこれを吸収緩和し勿論このときの圧力調整弁９５の
開度は前記突上負荷等の大きさに応じたものとなり緩衝
作用はスムーズに支障なく行なわれ特に制動時において
は操安性が著しく改善向上される。

以上第１２図に示す実施例は２係統の異る夫々独立した
入力を個々に大小の調整を行い圧力調整弁９５に作用さ
せて圧縮側減衰力を得るようにしたのでこれによりあら
ゆる走行条件の変動に際しても即走行中に調整杆９０Ａ
、９０Ｂを回動操作してこの調整フィーリングを確認し
つつ最適な減衰力を設定し得る所謂ダンピングフォース
モニターリングが可能となったので従来の如くボトムケ
ースに設けた調整弁のため自動二輪車を調整め都度停車
する必要等−切無くしたがって全速度領域に於いて時々
刻々変化する適切な減衰力特性を空気バネを有するフロ
ントフォーク供与することができこれの組合せにより優
れた操安性、乗心地を有する前車輪支持装置を提供する
ことができる。尚ピストン１９の上下動速度が低い場合
はディスクバルブ１００のオリフィス１０１の油圧絞り
効果による減衰力が油室Ａに作用し漸次速度が上昇する
と圧力調整弁９５が開き始める。

又以上の調整杆９０Ａ、９０Ｂの入力操作部と連動する
制御部材と減衰力を可変制御する変動要素（加減速、車
速、登降板、車重、横Ｇ、ダンパーの振動サイクル、等
）をコンピューター等に記憶させて連結しこれ等が所定
値以上に達すると減衰力調整が可変的に自動操作され得
るように構成しても良く又減衰力の調整弁部材も実施例
の如くステアリングステム４内に内装することに限定す
るものではなく近傍のへ、ドライドケース内、フェアリ
ングの周辺もしくは空間部、更に燃料タンク内に埋め込
むようにして装着し要は運転席より容易に手動操作可能
な範囲の部材に設けこれとステアリングステム４内浦圧
ダンパー１２を油路で接続しても良いしこの油圧ダンパ
ーに接続する加圧リザーバー、制御弁も図示実施例に限
定されるものではなくこれ以外に夫々自由な形態を組合
せ機能し得るようにしても勿論良く以上は個々の自動二
輪車の使用目的、型式、排気量の大小等で適宜最適な方
案を選定し構成すれμ良い。

更に又後輪制動用油圧ラインの入力を電気伝達係、油圧
係等でセンサーピストン１１６に接続しこれと連動して
アンチノーズダイブ機能を得るように図っても良く油圧
ダンユニー１２を形成するヘッドパイプ１とステアリン
グステム４を従来の型状より半径方向と軸方向に拡大し
これによって油圧ダンパー１２の負荷容量を大きくして
も良いしフロントフォークと油圧ダン・クー１２の緩衝
ストローク上下端部に例えばゴム等の可撓材を用いて形
成される緩衝部材を配置しこれを介してフロントフォー
クのストロークエンド（全伸張、全屈時）の衝撃を緩和
するようニジても良く第５図フロントフォークのフォー
クパイプ７とボトムケース８間の気密を保持するシール
部材１０もダイアフラム、ベローズ、又ベロフラムの如
き可撓膜、転動可撓膜部材を介して行なえば摺動抵抗が
減少し且つシール効果にも優れて有効である。

以上の如きこの発別によればフロントフォークを構成す
る左、右のフォーク・笥ブを夫々ボトムケース内に摺動
自在に嵌挿しこのフロントフォーク内筒空隙部全域にチ
ャン・（−を設けこれに気体圧を充填して大容量の所謂
空気バネを形成するとともに従来このボトムケース内に
介在していた２カ所の油圧ダンパーはへラドバイブ内側
とこれに回動自在に支持された操向部材である１カ所の
ステアリングステム内の空隙部を有効に利用して形成さ
れたシリンダーとこれに摺動自在に嵌挿されたピストン
等で分離して油圧ダンパーが構成されこの油圧ダンノζ
−ピストンとボトムケースの伸縮上下動と連動するよう
にしたため油圧ダンパーは１カ所で充分に機能し得るの
で従来の如く２カ所の油圧ダンパーの減衰力調整値およ
びアンチノーズダイブのコントロール量が左右アンバラ
ンスとなることも無く又この油圧ダンパーは車体側フレ
ーム内に埋設されるのでボトムケース内の油圧ダンバ一
部材であるシートパイプ、シール部材、作動油、制御弁
等は廃止されて一切必要とせず従って・くネ下重量が軽
く設定でき更に油圧ダンノく−と関連部材が回動軸心部
に配置されるのでステアリング操作が著しく軽減化され
る効果を有する。

しかも以上の部品点数の減少と共に組立、取付、部品製
作を省略することができ得るのでこの結果フロントフォ
ークのｂストダウンにも資しこれの一般化普及に資する
処頗る大である。

又フロントフォーク内のチャンバーには気体圧とスプリ
ングのみを併在させ油圧ダンパーは前述の如く独立し分
離して設けたので空気バネ用の気体が作動油中に混入す
るエアレーション現象は構造上可及的に防止し得るので
これより安定した油圧減衰力が保障され空気バネ用気体
の温度上昇による作動油の熱膨張とこれに基因する圧縮
比の変化に伴う空気バネ特性の変動等の事態は一切無く
負荷容量の大きな空気バネの特性がバランス良く機能を
発揮し長期に亘り緩衝性能良効で作動が確実なフロント
フォークを得ることができ更にこれと連動する油圧ダン
パーの作動油は空気圧、窒素１ガス等の気体圧に加圧供
給されるので緩衝作動時のピストン伸縮スピードが早い
場合でも又比較的高い振動数が生じても作動油は前記ピ
ストン作動に追従して確実且つ円滑に各油室に供給され
るのでキャビテーション等の不具合は一切発生せず特に
空気バネと共に路面追従性に優れた緩衝性能を効果的に
発揮し得ることができる。

特に第７図の実施例の場合ステアリングステム内の油圧
ダンパーと分離して単体で機能する加圧リザーバーを別
に設けて作動油を連通ずるようにしたので作動油の冷却
効果に優れ又この間に弁部材を介在させ圧縮時と伸張時
に夫々独立して減衰力を調整可能にし更にこの弁部材を
ステアリングステム上辺部の運転席近傍に設けたので走
行中油圧ダンパーのダンピングフォースモニターリング
を行いつつ最適な一厚衰力を即設定し得るので従来の如
く調整の都度停車する必要等が無く従って高速道路のよ
うに駐、停車の不可能な走行路における減衰力調整を画
期的に聞易化し安、全性向上に揮与する。そしてこの発
明によって得られた油圧ダンパーの更なる特徴はソフト
に設定された空気バネ（エアーサスペンション）を具備
して路面追従性を向上させ且つ乗心地に優れたフロント
フォークの提供とともにこれの制動時に生ずる沈み込み
現象が大きいのでこれを阻止するアンチノーズダイブ機
構をステアリングステム内の油圧ダンパーに組込み制動
時に連動して圧縮側減衰力を大きくし更にこれの大小を
も走行中に運転席より容易に調整自在に構成され、しか
もこの操作が１カ所の調整で足シ即フィーリングを確認
することができるので極めて短時間で走行条件に最適な
減衰力を得ることができる。したがって従来の如く左、
右２カ所のボトムケース側部もしくはフォークパイプ頂
部の２カ所に設けた調整部材の如く煩雑、且つ面倒でな
くしかも減衰力の大小の差圧に基〈緩衝作動の低下、圧
縮負荷吸収のアンバランな作動、フロントフォークの豫
す曲げ等の発生が低く抑えられ操安性が著しく改善され
ると共に制動トルクを検出して作動するアンチノーズダ
イブ機構の如くキャリノく−の引摺り、その他のトラブ
ルで減衰力に悪影響を及ぼすこともなく又フロントフォ
ーク周辺も外部に突設する部材が少くこれにより外観デ
ザイン上有利であり、アンチノーズダイブ機構も油圧ダ
ンパーと共に車体側のヘッドパイプ、ステアリングステ
ム内に設けたので前車輪周辺の簡素化を図れメンテナン
ス上も頗る好都合でこの種型式のフロントフォークに比
し生産性、耐久性、円滑な作動性、ステアリングの操作
性および空気バネ特性の有効な機能発揮等を画期的に向
上させ得ると共に特に前車輪周辺の外観デザインの向上
を図ることができる等の優れた効果と利点を有し自動二
輪車のフロントフォークとして画期的で頗る実用性に富
む。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来タイプのセミエアーサスペンションを備え
たフロントフォークの側断面図、第２図、第３図、第４
図は従来タイプのアンチノーズダイブ機構を装着したフ
ロントフォークの側面図、第５図はこの発明の一実施例
を示すフロントフォークと油圧ダンパーの概略正面断面
図、第６図は第５図のＣ１〜Ｃ２線側面図、第７図は本
発明による油圧ダンパ一部の第２実施例の全体を示す正
面断面図、第８図は第７図のＣ３〜Ｃ４線断面図、第９
図は油圧、ダンパ一部の第３実施例全体の拡大正面断面
図、第１０図は第９図のＣ５〜Ｃ６断面図、第１１図は
油圧ダンパ一部の第４実施例の要部拡大正面断面図、第
１２図は油圧ダンパ一部の第５実施例の要部拡大正面断
面図、第１３図は第１２図のＣ７〜Ｃ８断面図、第１４
図は加圧簡単体の斜視図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）有底筒状のボトムケース内に頂部を閉鎖したフォー
   クパイプを伸縮摺動自在に嵌挿し且つ気体圧を封入して
   成るテレスコピック気体弾発部材を形成すると共に左右
   のボトムケース上端部を連接棒で連絡し、ステアリング
   ステム筒体内側にシリンダーを設けこのシリンダーにピ
   ストンとピストン口、ドを軸方向ニ摺動自在に嵌挿して
   油圧ダンパーを形成し、該油圧ダンパーのピストンロッ
   ド下端部と前記連接棒を連結し前記気体弾発部材と油圧
   ダンパーが連動して機能し得るように構成したことを特
   徴とする自動二輪車のフロントフォーク ２）　ステアリングステム筒体内の油圧ダンパー上方部
   に気体室を設けこの気体室に接してフリーピストンを介
   挿し下方部に、連る油室とピストンを加圧し得るように
   構成したことを特徴とする特許請求の範囲第１）項記載
   の自動二輪車のフロントフォーク ３）　ステアリングステム筒体内の油圧ダンパーが制動
   時の圧縮側油室の余剰作動油を加圧リザーバーに逃がす
   ようにした油路間に電気的遮断手段、油圧絞り弁、圧力
   調整弁等の作動油制御弁を介装し且つブレーキ操作子と
   連動して作動可能に構成しフロントフォークの沈降工作
   用を防止し得るように構成したことを特徴とする特許請
   求の範囲第１）項記載の自動二輪車のフロントフォーク ４）ステアリングステム筒体内に嵌挿されたピストンに
   区画される２カ所の油室が夫々独立して減衰力を調整可
   能な弁部材と接続したことを特徴とする特許請求の範囲
   第１）項記載の自動二輪のフロントフォーク ５）フォークパイプをボトムケース内に互に軸方向に摺
   動自在に嵌挿し該ボトムケース内筒部空間とフォークパ
   イプ内筒部空間全域に気体圧を収容するチャンバーを形
   成し、且つこの内筒部にスプリングを縮装して成るテレ
   スコピック弾発部材を構成したことを特徴とする特許請
   求の範囲第１）項記載の自動二輪車のフロントフォーク ６）ボトムケース上端部に着脱自在のブリッジホルダー
   を配置し、該ブリッジホルダーに穿設した支持孔の軸方
   向に滑動自在のベアリングを挿着し且つこのベアリング
   を介して左・右のボトムケース間を連接棒部材で連結し
   たことを特徴とする特許請求の範囲第１）項記載の自動
   二輪車のフロントフォーク ７）外周部に冷却フィンを設けたヘッドパイプ内側と内
   設するステアリングステム筒体の外周部空隙部に環状の
   油圧ダンパー作動油用油溜を設けたことを特徴とする特
   許請求の範囲第１）項記載の自動二輪車のフロントフォ
   ーク