DE8915636U1 - Radaufhängung für ein Fahrrad - Google Patents

Radaufhängung für ein Fahrrad

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    • B62K25/00—Axle suspensions
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Description

WILHELMS · KIUAN & PARTNER
PATENTANWÄLTE IN MÜNCHEN UNO HAMBURG European Patent Attorneys - Mandaiaires en Brevets Europeans
DR RER. NAT. ROLF E. WILHELMS DR. RER. NAT. HELMUT KJUAN
DR-iNa j. scHMiDT-BOGATZKY CMPL-PHYS. ECKART POHLMANN
FOuard-SchmkJ-Stress« D-&bgr;&udigr;&Ogr;&Ogr; Märxhsn SD Ti£«fon (089) 653091 Telex 523467 (wilp-<J) Tüeflramtrrs PeKsni f.*irchen T jiaxGMI/GII (089) 651(5206
ROCKSIiOX, INC.
GEP4712DE
RADAUFHÄNGUNG FÜR FIN FAHRRAD
Priorität: USA - 04.01.1989 - 293257
Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf Radaufhängungen und im besonderen auf eine Vorderradaufhängung für Fahrräder.
Es wurde bereits mehrfach versucht, eine federnde, stoßdämpfende Radaufhängung für Fahrräder zu konstruieren, und in allen Fällen treten vier wesentliche Konstruktionsfaktoren und -probleme auf. Erstens muß zu einer wirksamen Absorption von Stoßenergie das mechanische system leicht sein. Zweitens sollte die Tretkraft beim Fahrradfahren im System nicht in einer Weise absorbiert werden, die zu einer Unwirksamkeit in Bezug auf die vom Fahrradfahrer abgegebene Energie führt. Drittens muß die Starrheit des Vorderrads in Bezug auf den das Fahrrad steuernden Lenker aufrechterhalten bleiben. Viertens muß das Aufhängungssystem in Verbindung mit Standard-Fahrradkonstruktionen und -komponenten/ wie Schnellspannern, Felgenbremsen, Steuerkopflageraufbauten und Anschlußstangen für lösbare Lenker, funktionieren.
Der naheliegendste Ansatz für die Konstruktion eines Fafcrradaufhängungssystems könnte darin bestehen, gängige Technik von Geländesiotorrädsra ein:- ibauen, es gibt aber eine Reihe vcri Faktoren, die deren Adaptierbarkeit Grenzen ~<?tzen. Motorradaufhängungen sind um die Wirkungen und Erfordernisse eines Fortbewegungsmotors hoher Leistung herum konzipiert, während es eine Fahrraöaufhängung mit rter begrenzten menschlichen I-eistungsabgabe zutun hat, WDbei der Hauptunterschied in der vom Treten herrührenden zyklischen Belastung der Aufhängung liegt und auch Faktoren wie das Entlasten einer Motorradaufhängung beim Gasgeben und das Belasten der Aufhängung beim Bremsen zu den Unterschieden beitragen. Außerdem begegnen Motorräder viel größeren Geschwindigkeiten als Fahrräder, und ebenso haben sie mit viel größeren Massebeschleunigen bei diesen Geschwindigkeiten zutun.
Eine einfache Anpassung von herkömmlicher Motorradtechnik an ein Fahrrad ist daher nicht möglich. In Anbetracht der weitentwickelten Konstruktion einer Motorradaufhängung gibt es einige Techniken, die übernoi.onen und/oder geändert werden können, um den Notwendigkeiten eines Fahrrad-Aufhängungssystems gerecht zu werden. Diese Techniken sind der Teleskoprohr auf bau und ein Stoßdämpfungssystem zur Umwandlung von Stoßenergio in viskosen Wärmeverlust.
Es iit eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Radaufhängungssystem für ein Fahrrad zu schaffen, welches Fahrbahnstöße, nicht aber Tretvortriebsenergie absorbiert.
Diese Aufgabe wird durch eine Fahrr#d-Vorderradgaftel Hit einer Radaufhängung für ein Fahrrad gelöst, wie sie im Anspruch 1 gekennzeichnet ist.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Das Fahrrad-Radaufhängungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung enthält zwei Aufhängungsaufbauten; jeweils einen
auf jedem Schenkel der Vorderradgabel eines Fahrrads. Jeder Aufhängungsaufbau enthält zwei teleskopische Rohre, in denen sich eine Hydraulikflüssigkeit und ein Luftraum befinden. Ein federbelastetes Ventil reguliert den Flüssigkeitsstrom zwischen den beiden teleskopischen Rohren, wodurch Fahrbahnstoßlasten bewirken, daß sich die Flüssigkeit durch das Ventil hindurch bewegt. Die Flüssigkeitsbewegung gestattet, daß die beiden teleskopischen Rohre relativ zueinander gleiten und damit die Stoßlast des Fahrbahnstoßes absorbieren. Das Dosierventil ist so federbelastet, daß Tretkräfte nicht bewirken, daß sich Flüssigkeit durch das Ventil bewegt, während Fahrbahnstoßkräfte, die wesentlich größer als Pedalkräfte sind, bewirken, daß die Stoßdäntpf ungswi rkungen Zustandekommen.
Es ist ein Vorteil der vorliegenden Erfindung, daß sie ein Fahrrad-Radaufhängungssystem schafft, welches Fahrbahnstöße, nicht aber Tretvortriebsenergie absorbiert.
Es ist ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung, daß sie ein Fahrrad-Radaufhängungssystem schafft, welches teleskopische Rohre und ein Hydraulikventil verwendet.
In einer weiteren Ausgestaltung ist es ein Vorteil der vorliegenden Erfindung, daß sie ein Fahrrad-Radaufhängungssystem schafft, welches zur Aufrechterhaltung einer Torsionssteifigkeit einen Querträger zwischen den beiden teleskopischen Rohren aufweist.
In einer weiteren Ausgestaltung ist es ist ein Vorteil der vorliegenden Erfindung, daß sie einen Fahrrad-Radträgeraufbau schafft, welcher eine Bewegung des Bremsseils zusammen mit den Bremsarrnen xtnd dem Rad gestattet, damit das stets Rad gebremst werden kann.
Es ist ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung, daß sie ein Fahrrad-Radaufhängungssystem schafft, welches mit StancUurclteilen &euro;;ines FahyrariyaHmtans;. eiiyesohlossen Vorderrad, Bremsen und Lenkrohr, verbunden werden kann.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden anhand der beigefügten Zeichnung beschrieben.
Fig. 1 ist eine Gesamtansicht eines mit der Erfindung ausgestatteten Fahrrads.
Fig. 2 ist eine Detailansicht der äußeren und Umgebungskomponenten der Erfindung.
Fig. 3 ist eine Seiten-Schnittansicht der teleskopischen Rohre und des Ventils der vorliegenden Erfindung, gezeigt in Kompression.
Fig. 4 ist eine Seiten-Schnittansicht der teleskopischen Rohre und des Ventils der vorliegenden Erfindung, gezeigt in Ausdehnung.
Wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt, montiert die Aufhängung 10 am Steuerkopfrohr 12 eines Fahrradrahmens 14 mittels eines hohlen Lenkrohres 16, welches zwischen zwei Drehlagern 18 längs der Lenkachse enthaltfen ist. Am unteren Ende des Lenkrohres 16 ist eine einzige obere Krone 20 angebracht, welche zwei teleskopische Aufhängungsaufbauten in einem Winkel zur Lenkachse einspannt, so daß das Vorderrad 21 nach vorne bezüglich der Linie der Lenkachse angeordnet ist. An einer Standardfahrradgabel ist dies als Neigung bekannt. Jeder teleskopische Aufbau 40 setzt sich aus einem oberen Gleitrohr 44 und einem unteren Gleitrohr 46, das an der Vorderradachse 22 festmacht, zusammen. An den unteren Gleitrohren 46 ist eine Standard-Felgenbremse 24 und ein Querträger 48 zur Verstärkung der beiden Aufhängungsaufbauten 40 angebracht. Dieser Querträger 48 besitzt einen Seilzuganschlag 26, der es dem Vorderbremsenseilzug 28 ermöglicht, zusammen mit den unteren Gleitrohren 46 und damit mit der Felge 30 des Vorderrads 21 zu schwimmen. Am oberen Ende des Lenkrohres 16 ist ein Standard-Lenker 32 und ein Vorbau 34 angebracht.
Ein wesentliches Eonstruktionskriteriuia bestand darin, eine bauliche Ganzheit des Systems zu bewahren und dabei noch
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im Rahmen der Parameter üblicher Fahrradkonstruktion und -komponenten zu arbeiten und das gesamte System leicht zu halten. Mit einem teleskopischen System geht die gesamte Torsionsfestigkeit längs jedes Gabelschenkels zwischen der oberen Verbindungskrone und der Achse verloren. Dies ist es genau, woher eine starre Standard-Fahrradgabel ihre gesamte Steifigkeit in Bezug auf Torsionsbeanspruchung durch den Lenker und die Lenkbewegungen bezieht. Bei einem typischen teleskopischen Vordergabelaufbau wird diese Steifigkeit durch das Hinzufügen einer weiteren oberen Verbindungkrone oben am Rahmenlenkrohr wiedergewonnen, bei einem Fahrrad würde diese aber ein unannehmbares Ausmaß an zusätzlichem Gewicht bedeuten und bei einer vollen Umdrehung der Lenkung schwere Beschädigungen der dünnwandigen Rahmenrohre bewirken. Die bevorzugte Ausführungsform funktioniert mit nur einer einzigen, unteren Verbindungskrone, die diesen Verlust an Torsionssteifigkeit mittels des Querträgers 48 zwischen den beiden unteren teleskopischen Rohren 46 wiedergewinnt, der widerstand dagegen leistet, daß die teleskopischen Rohre schiefwinklig laufen, wenn die Gabel torsionsbelastet wird. Dieser Querträger 48 ist mit den unteren teleskopischen Rohren 46 unter Verwendung zweier Bolzen verbunden, die durch zwei Bolzenlöcher 47 und 49 verlaufen, die sowohl den Querträger 48 als auch das untere Rohr 46 durchsetzen, so daß der Querträger 48 eine Verwindungs- oder Drehbewegung der Aufhängungsaufbauten 40 an seiner Befestigung verhindert.
Zur Beibehaltung der Verwendung von Felgenbremsen 24 weist der Querträger 48 auch einen Seilzuganschlag 26 auf, damit sich der Bremszug nach Haßgabe der Bremsarme und des Rades bewegen kann. Dieses Merkmal ermöglicht der Erfindung, daß das Standard-Fahrradfelgenbremsensystem eingefügt werden kann.
Die beiden teleskopischen J.ufhängungsaufbauten 40 sind im wesentlichen identisch, wobei einer von ihnen in Fig. 3
gezeigt ist. Jeder Aufhängungsaufbau 40 weist ein oberes Gleitrohr 44 und ein unteres Gleitrohr 46 auf. Die Gleitbewegung der Rohre 44 und 46 wird durch eine obere Büchse 50, die am unteren Gleitrohr 46 befestigt ist und gleitend an der Außenfläche des oberen Gleitrohres 44 angreift, und eine untsre Büchse 52, die am oberen Gleitrohr 44 befestigt ist und gleitend an der Innenfläche des unteren Gleitrohres 4 6 angreift, geführt. Die teleskopischen Rohre sind an der Stelle der Hin- und Herbewegung· mit einer Dichtung 54 abgedichtet, die durch einen Sprengring 56 in Stellung gehalten wird, der auch die obere Büchse 50 in Stellung hält. Mit dieser Technik können die teleskopischen Rohre 44 und 46 leicht demontiert werden, indem einfach der Sprengring 56 entfernt wird.
Eine untere Dichtplatte 51 ist zur Schaffung einer Kammer 53 für die Aufnahme eines viskosen r'lüssigkeitsmediums 62 im unteren Rohr 46 angeordnet. Eine obere Dichtplatte 55 ist zur Schaffung einer Kammer 57 für die Aufnahme sowohl von Flüssigkeit 62 als auch eines Luftraums 74 im oberen Rohr 44 angeordnet.
In das untere Ende des inneren Gleitrohres 44 ist ein Dämpfungsventil 60 geschraubt, das den Strom des viskosen Flüssigkeitsmediums 62 zwischen den Kammern 53 und 57 beim Zusammendrücken und Auseinanderziehen der tt. tropischen Rohre dosiert. Der Aufbau läßt sich auch betrachten als eine einzige Flüssigkeitskammer mit einem Teil 53 im unteren Rohr 46, einem Teil 57 im oberen Rohr 44 und einem in ihr angeordneten Flüssigkeitsdosierventil 60, das den Flüssigkeitsstrom in der Kammer reguliert. Das Dämpfungsventil 60 zeigt Öffnungen 64, die sich durch den Körper des Dämpfungsventils 60 erstrecken und am oberen Auslaß durch eine Platte 66 blocfcisrt sind, die durch eine Druckfeder 68 geschlossen gehalten wird, welche durch einen Schulterbolzen 70 in Stellung gehalten wird. Der Verlauf dieser Öffnungen 64
vereinigt sich unter der Platte 66 durch einen Senkbohrungsbereich 72, welcher eine große Druckzone unter der Platte 66 erzeugt. Dieser Senkbohrungsbereich 72 gestattet den Aufbau einer Flüssigkeitsdruckkraft unter der Platte 66, die größer ist als diejenige der öffnungen 64 selbst. Dieser größere Anfangsaufbau von Flüssigkeitsdruck in Verbindung mit der zusammengedrückten bzw. vorbelasteten Feder 68 erzeugt eine Dämpfungscharakteristik, die einen wesentlich größeren Widerstand bei niedrigen aufgegebenen Kompressionskräften (Pedalkräften) als im Verhältnis zu höheren aufgegebenen Kräften (Unebenheitsstoßkräften) hat. Diese Anfangsdämpfung bzw. Dämpfung bei geringen aufgegebenen Kräften reicht aus, das System zu verriegeln und zu verhindern, daß die Aufhängung Tretenergie des Fahrers absorbiert.
In der bevorzugten Ausführungsform beträgt der Innendurchmesser des oberen Rohres 44 ungefähr 23,5 mm (ungefähr 0,93 inch), der Innendurchmesser des unteren Rohres 46 ungefähr 28 mm (ungefähr 1,1 inch). Der Durchmesser des Senkbohrungsbereichs 72 beträgt ungefähr 19 mm (ungefähr 0,75 inch), und die Feder 68 hat eine Steifigkeit von ungefähr 2,75 bis 3,45 bar (ungefähr 40 bis 50 lbs/inch), wobei eine Hydraulikflüssigkeit mit SAE 5 Gewicht verwendet wird.
Man muß sich daher vorstellen, daß mit dem Auftreffen auf eine Fahrbahnunebenheit ausreichender Größe jeder der teleskopischen Aufhängungsaufbauten 40 einer Kompressionebelastung ausgesetzt wird. Die Kompressionsbelastung bewirkt dann, daß Flüssigkeit 62 aus der Kammer 53 des unteren Rohres 46 durch die öffnungen 64 des Ventile 60 mit einem Druck gepreßt wird, der ausreicht, die federbelastete Ventilplatte 66 zu überwinden, wodurch dann Flüssigkeit in die Kammer 57 des oberen teleskopischen Rohres 44 eintritt. Der Eintritt von Flüssigkeit in das obere Rohr 44 bewirkt dann eine Kompression der Luft im Luftraum 74 der Kammer 57. Zusätzlich
JJSStsttst dSJT VSfluav VOTi riüäixfnöit iin unteren KÖnr 4&thgr; «in
kompressives Gleiten der beiden Rohre 44 und 46 relativ zueinander, so daß der öffmingsraum 76 zvisrdiÄn den 50 und 52 nächst. Eine Flüssigkeitsöffnung 78 ist in der Wa:' des oberen Rohres 44 in der Nähe des unteren Randes der Büchse 50 ausgebildet,, so daß Flüssigkeit aus dem oberen Rohr 44 dui h. Öffnung 78 und in den öffnungsraum 76 zwischen den beiden Büchsen 50 und 52 treten kann. Der gleitende Angriff der Büchsen 50 und 52 an ösa Rohren 44 bzw. 46 ist eine flüssigkeit?dichte Gleitdichtung zur Unterstützung des richtigen Funktionierens der Aufhängungsaufbauten. Aus Gründen t die weiter unten noch im einzelnen beschrieben werden, ist die Öffnung 78 ungefähr 2,5 mm (ungefähr ein Zehntel inch) oberhalb der unteren Erstreckung der Büchse 50 angeordnet, wenn die beiden Rohre 44 und 46 voll angezogen sind.
Beim Ausziehen der teleskopischen Rohre 44 und 46 strömt das viskose Medium durch das Ventil 60 vermittels einer Rückführöffnung 80 zurück, die in der Mitte des Schulterbolzens 70 angeordnet ist. Die Rückführöffnung 80 ist mit einem Durchmesser von ungefähr 4,3 mm (ungefähr 0,17 inch) ausgebildet. Am unteren Ende der Rückführöffnung 80 sitzt ein Einrichtungs-Sperrkugelventil 82, das in der Kompressionsbewegung schließt und bei der Auszugsbewegung des Systens öffnet und gestattet, daß das viskose Medium 62 durch eine Umgehungeöffnung 84 in die Kompressionsvcmtilöffnungen 64 strömt. Wenn das System voll die Bodenstellung erreicht, sind die Rohre vor einem Metall-Metallkontakt durch einen Puffer 86 aus elastischem Material geschützt.
Bei vollem Auszug des Systeme sind die Büchsen 50 und 52 mittels einer hydraulischen Verrisgelungesituatiön geschützt, die durch das viskose Medium 62 bewirkt wird, das durch die Öffnung 78 des inneren Gleitrohres 44 in den Raum 76 zwischen den beiden teleskopischen Rohren 44 und 46 und innefnaic air wefen und unteren Büchse 50 und 52 strömt,
wenn das System komprimiert. Da sich die öffnung 78 2,5 mm (ein Zehntel inch) über dem unteren Sand der aüeäsü 50 befindet, wenn das System einen Punkt unmittelbar vor volles Auszug erreicht, wird die öffnung 78 durch der. uateren Rand der oberen Büchse 50 geschlossen, und es tritt eine hydraulische» Verriegelungssituation im Raus 76 ein. Dieser hydraulische Riegel verhindert einen Metall-Metallkontakt der beiden Süöhsers 50 und £5 infolge dsr Unmöglichkeit für die Flüssigkeit, aus dem Raum 7* zu entweichen. Bei der bevorzvgten Ausführungsforre ist ein O-Ring S^ im Raum 76 angeordnet, um sicherzustellen, daß kein ^isl^-Metallkontakt auftreten kann.
Das Teleskoosystem wird ait Luft durch ein Luftventil unter Druck gesetzt, das in der oberen Dichtung 55 des oberen Rohres 44 sitzt. Dieser Gasdruck streckt das System nach Kompression bei der Absorption von Stoßenergie und kann in seinem Wert geändert werden, um unterschiedliche Fafcrergewichte oder Fahrbedingungen auszugleichen. Ein Luftdruck von ungefähr 2,75 bar (ungefähr 40 psi) hat sich als brauchbar erwiesen.
Die Art von Fahrbahnunebenheiten, die für die Kontrolle dee Fahrers über das Fahrrad schädlich sind, sind Aufschlagunebenheiten einer Höhe von 25 - 150 mm (eins bis sechs inch), wie etwa Schlaglöcher, Baumwurzeln, Feiebrocken, Radspuren usw.. Dies sind die Art von Unebenheiten, die mit einer Biegung des Rahmens oder durch den menschlichen Körper nicht absorbiert werden können, insbesondere dann, wenn sie vielfach und in schneller Aufeinanderfolge auftreten. Große Unebenheiten, die sich sanft nähern, bedrohen die Kontrolle durch den Fahrer nicht, und kleine Erechütterungsunebenheiten werden größtenteils durch die federnde Natur des Rahmens und der Reifen absorbiert.
Wegen dieser Zwänge wurde ein Stoßdämpfer hydraulischer
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sehr wohl aber nachgibt unter den größeren Kräften eines Aufschlags des Rades auf eine Une&emv&it. Dies zu erreichen war möglich wegen zweier Erscheinungen, die der gegenständlichen ..ufhängung zugeordnet sind. Erstens ist der auf die Aufhängung gegebene Betrag der Tretkraft des Fahrers geringer als der Betrag der Kraft, der erforderlich ist, die Aufhängung zu bewegen, wenn sie aur eine scharfe Schlagunebenheit von 25 mm (ein inch) oder mehr trifft. Zweitens liegt die Radbahn der Aufhängung horizontal versetzt zu- Lenkachse, was bewirkt, daß die auf die Aufhängung gegebene Tretkraft nicht gleich den erzeugten Pedalkräften ist. Eine Pedalkraft gleicher Energie wie diejenige einer Fahrbahnunebenheit hat damit weniger Einfluß auf die Aufnängung, als es die Unebenheit hätte.
Es war erforderlich, dieses System, welches die notwendigen Dämpfungseigenschaften in sich vereinigen konnte, leichtgewichtig zu konstruieren. Eine Teleskoprohrkonstruktion wurde wegen der minimalen Redundanz an Materialien und wegen der Bahn der Aufhängungeablenkung gewählt. Die Probleme, auf die man bei bekannten teleskopischen Aufhängungseinheiten stieß, waren jedoch die Verwendung eines dritten oder sogar eines vierten inneren Rohres, mit welchem die Dämpfung erzeugt wurde, und damit das zusätzliche Gewicht. Zur Überwindung dessen verwendet die gegenständliche Aufhängung ein einzelnes einfacheres Dämpfungssystem mit einem inneren Dämpfungsventil. Dieses Dämpfungsventil enthält ein Merkmal, welches eine Kompressionsbewegung der Aufhängung aussperrt, wenn aufgegebene Kräfte geringer als diejenige einer scharfen Aufschlagunebenheit von 23 rom (einem inch) oder weniger waren« Dieses Dämpfungsventil bietet alle Feinheiten früherer Konstruktionen. Es ist einfacher, weil weniger bewegliche Teile vorhanden sind; es erfordert also die Verwendung von weniger Materialien und ist daher

Claims (12)

sunuczansprucne
1. Fahrrad-Vorderradgabel mit einer Radaufhängung mit einem Paar von teleskopischen Aufhängungeaufbauten (40), von denen jeder auf jeweils einem Schenkel der Vorderradgabel angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der teleskopischen Aufhängungsaufbauten (40) einen Flüssigkeitskreis zur Steuerung der Kompression des teleskopischen Aufhängungsaufbaus (40) enthält, wobei der Flüssigkeitskreis Mittel aufweist, die eine Absorption von Pedaltretenergie verhindern, indem sie die Aufhängungsaufbauten (40) gegen eine Kompression durch über den Lenker und Rahmenteile des Fahrrads beim Treten auf die Gabel übertragene geringe Kräfte verriegeln, und die eine Kompression der Aufhängungsaufbauten (40) zur Absorption von auf die Vordergabel über das von ihr getragene Rad gegebene Fahrbahnstöße unter der Einwirkung großer Kräfte ermöglichen, indem sie unter der Einwirkung großer Kräfte auf sie reagieren.
2. Fahrrad-Vorderradgabel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Aufhängungsaufbau (45) ein oberes teleskopisches Rohr (44) und ein unteres teleskopisches Rohr (45) aufweist, wobei die teleskopischen Rohre so aufgebaut sind, daß das eine der teleskopischen Rohre axial verschiebbar in das andere der teleskopischen Rohre eingreift, und daß der Flüssigkeitskreis eine eine viskose Flüssigkeil; enthaltende Kammer (53, 57) mit einem Teil in jedem der Rohre und ein auf Druck reagierendes Flüssigkeitsventil (60) umfaßt, welches in der Kammer zur Dosierung des Flüssigkeitsstromes von dem einen der Rohre in das andere der Rohre bei axialer
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Gleitbewegung der Rohre relativ zueinander angeordnet ist, wobei das Ventil (60) eine normal geschlossene Stellung aufweist und unter Druckkräften, die größer als die durch das Treten hervorgerufenen sind und die den durch Schläge auf das RSu sräSügusn sn«.spr&euro;Oii&euro;n,
3. Fahrrad-Vorderradgabel nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Kammer (53, 57) eine Menge der viskosen Flüssigkeit vorhanden ist, die nicht ausreicht, die Kammer (53, 57) zu füllen, wobei ein Luftraum (74) über der viskosen Flüssigkeit innerhalb der Kammer ausgebildet wird, und daß Mittel (90) zum Unter-Druck-Setzen des Luftraumes (74) vorgesehen sind, um eine Kompensation unterschiedlicher Fahrergewichte und Fahrbedingungen zu ermöglichen.
4. Fahrrad-Vorderradgabel nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung einer flüssigkeitsdichten Gleitdichtung mit dem unteren Rohr (46) eine erste Büchse (52) fest an dem oberen Rohr (44) und zur Erzeugung einer flüssigkeitsdichten Gleitdichtung mit dem oberen Rohr (44) eine zweite Büchse (50) fest am unteren Rohr (46) angebracht ist, daß ein Raum (76) zwischen der ersten Büchse (52) und der zweiten Büchse (50) vorhanden und eine öffnung (78) in der Wand eines der Rohre ausgebildet ist, durch welche die viskose Flüssigkeit in und aus dem Raum (76) zwischen den Büchsen bei kompressiven und expansiven teleskopischen Bewegungen des oberen bzw. unteren Rohres treten kann, und daß bei einer expansiven teleskopischen Bewegung der Rohre eine der Büchsen (50) in Sperrbeziehung zur öffnung (78) als Mittel zum hydraulischen Verriegeln der Rohre gegen eine weitere expansive Bewegung verschiebbar ist.
5. Fahrrad-Vorderradgabel nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (60) einen
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Ventilkörper und eine erste durch den Körper hindurch ausgebildete öffnung (64), die ein Strömen der Flüssigkeit durch den Körper aus einen Teil (53) der Kammer in dem einen Rohr (46) in einen Teil (57) der Kammer in dem anderen Rohr
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umfaßt, welche so angeordnet ist, daß sie einen Durchtritt von Flüssigkeit durch die erste öffnung sperrt, es sei denn, es herrscht ein Flüssigkeitsdruck, der ausreicht, die auf die Platte (66) wirkende Federkraft zu überwinden.
6. Fahrrad-Vorderradgabel nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (60) für den Strom von Flüssigkeit aus dem oberen Rohr (44) in das untere Rohr (46) ferner eine Flüssigkeitsrückführöffnung (80) mit einem in der Rückführöffnung angeordneten Einwegesperrventil (82) umfaßt.
7. Fahrrad-Vorderradgabel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Paar von Aufhängungsaufbauten MO) obere und untere teleskopische Rohre (44, 46) umfaßt, wobei das obere Rohr (44) des einen Aufbaus mit dem oberen Rohr (44) des anderen Aufbaus durch eine einzige obere Krone (20) verbunden ist, und daß ein Querträger (48) in Form eines einzigen einstückigen Bauteils mit dem unteren Rohr (46) eines jeden Aufhängungsaufbaus (40) in einer Weise verbunden ist, die als Beschränkung einer Verwindungs- und Drehbewegung der Aufhängungsaufbauten (40) wirkt.
8. Fahrrad-Vorderradgabel nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bremszuganschlag (26) vorgesehen ist, der ein Mitschwimmen des Vorderbremszuges mit den unteren Rohren (46) des teleskopischen Aufbaus (40) ermöglicht.
9. Fahrrad-Vorderradgabel nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremszuganschlag (26) auf dem
Querträger (48) vorgesehen ist.
10. Fahrrad-Vorderradgabel nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine Felgenbremse (24) auf den unteren teleskopisch^. Rohre» (46) sn dsa Querträger (4S) sitst, so de9 die Felgenbremse (24) mit den unteren teleskopischen Rohren (46) wandern kann.
11. Fahrrad-Vorderradgabel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Felgenbremse (24) auf den unteren teleskopischen Rohren (46) sitzt, so daß die Felgenbremse (24) mit den unteren teleskopischen Rohren (46) wandern kann.
12. Fahrrad-Vorderradgabel nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bremszuganschlag (26) vorgesehen ist. der es dem Vorderbremszug ermöglicht, mit den unteren teleskopischen Rohren (46) der teleskopischer.- Aufbauten (40) mitzuschwimmen.
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