JP2005082024A

JP2005082024A - ブレーキホースの支持構造

Info

Publication number: JP2005082024A
Application number: JP2003316921A
Authority: JP
Inventors: Masayuki Fujita; 昌之藤田; Koji Nakamura; 耕志中村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-09-09
Filing date: 2003-09-09
Publication date: 2005-03-31
Also published as: DE602004009257T2; US20050082821A1; DE602004009257D1; US7621566B2; EP1514790B1; EP1514790A3; EP1514790A2

Abstract

【課題】部品点数や重量の増加を招くことなく、吸気効率や冷却効率を確保する。
【解決手段】マスタシリンダＭに接続される第１のブレーキホース５１と、左右のブレーキキャリパ２１にそれぞれ接続される第２及び第３のブレーキホース５２，５３とをフロントフェンダ３７上で結合する。これらブレーキホース５１〜５３間の結合は、フロントフェンダ３７の右側面部３７ａに固定された３ウェイジョイントからなるホースジョイント５４を介して行う。左側のブレーキキャリパー２１に連なる第２のブレーキホースについては、フロントフェンダ３７の頂部３７ｃよりも車両後方側を右側面部３７ａ側から他側面部３７ｂ側へ架け渡している。
【選択図】図３

Description

この発明は、油圧式ディスクブレーキにおけるブレーキホースの支持構造に関する。

例えば自動二輪車の前輪に設けられている油圧式ディスクブレーキは、運転者がブレーキレバーを握ると、マスタシリンダからの出力油圧が第１のブレーキホースを経てホースジョイントに達し、ここで出力油圧が第２及び第３のブレーキホースに分配されることにより左右の各ブレーキキャリパに伝達され、ブレーキディスクに制動力を加えるようになっている（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。
実公昭６２−２２４６９号公報特公昭６２−２４３１２号公報

しかしながら、第１のブレーキホースと、第２及び第３のブレーキホースとを結合しているホースジョイントが、左右のフロントフォークを一体的に連結しているボトムブリッジに固定されている場合には、第２及び第３のブレーキホースがボトムブリッジとフロントフェンダとの間を上下に通過することになるため、その後方に配されているエアークリーナーへの吸気口やラジエータへの通風が妨げられてしまうという課題がある。
この対策として、導風板を設けて走行風を吸気口やラジエータへ案内する方法もあるが、吸気効率や冷却効率は改善できるものの、部品点数及び重量の増加を招いてしまう。
また、ホースジョイントが固定されているボトムブリッジは、フロントフェンダから比較的離れた上方位置にあるため、第２及び第３のブレーキホースが長くなることによる重量の増加を招くという課題もある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、部品点数や重量の増加を招くことなく、十分な吸気効率や冷却効率を確保することにある。

上記課題を解決するために、この発明は、マスタシリンダからブレーキキャリパまでのブレーキホースを車両に支持する構造において、
マスタシリンダ（例えば、後述する実施例におけるマスタシリンダＭ）に接続される第１のブレーキホース（例えば、後述する実施例における第１のブレーキホース５１）と、左右のブレーキキャリパ（例えば、後述する実施例におけるブレーキキャリパ２１）にそれぞれ接続される第２及び第３のブレーキホース（例えば、後述する実施例における第２のブレーキホース５２，第３のブレーキホース５３）とが、フロントフェンダ（例えば、後述する実施例におけるフロントフェンダ３７）上で結合されていることを特徴とする。
このように構成することにより、吸気口やラジエータの前方を上下に通過するブレーキホースが第１のブレーキホースの１本だけとなり、第２及び第３のブレーキホースの２本が通過する場合に比して、吸気口やラジエータの前方を遮る通風阻害因子およびブレーキホースの引き回し量が減る。
また、このような通風阻害因子が減ることに伴い、導風板も不要になる。

前記構成において、前記各ブレーキホースの結合部（例えば、後述する実施例におけるホースジョイント５４）は、前記フロントフェンダの側面部近傍（例えば、後述する実施例における右側面部３７ａ）に設けられていてもよい。
さらに、前記第２のブレーキホース又は第３のブレーキホースは、前記フロントフェンダの頂部（例えば、後述する実施例における頂部３７ｃ）よりも車両後方側を一方の側面部側から他方の側面部（例えば、後述する実施例における左側面部３７ｂ）側へ架け渡されていてもよい。
これらの構成では、結合部から左右のブレーキキャリパーに向けてそれぞれ延出する第２及び第３のブレーキホースのいずれについても、吸気口やラジエータの前方を遮る通風阻害因子となることがない。

この発明によれば、吸気口やラジエータの前方を上下に通過するブレーキホースが第１のブレーキホースの１本だけとなり、第２及び第３のブレーキホースの２本が通過する場合に比して、吸気口やラジエータの前方を遮る通風阻害因子およびブレーキホースの引き回し量を減らすことができるので、重量の増加を招くことなく、十分な吸気効率および冷却効率を確保することができる。
また、このような吸気効率および冷却効率の確保に伴い導風板も不要になるので、部品点数や重量の増加を招来しないだけでなく、外観品質の向上をもたらすこともできる。

さらには、結合部から左右のブレーキキャリパーに向けてそれぞれ延出する第２及び第３のブレーキホースのいずれについても、吸気口やラジエータの前方を遮る通風阻害因子となることがなく、十分な吸気効率および冷却効率の確保をより確実なものとすることができる。

以下、この発明に係るブレーキホースの支持構造の一実施例を図１から図６の図面を参照して説明する。
なお、以下の説明において、前側とは車両（本実施例では、自動二輪車）の前進方向であり、後側とは車両が後退する方向をいうものとする。さらに、右側及び左側とは車両が前進する方向に向かって右側及び左側をいうものとする。

図１に示すように、自動二輪車１の前輪２は、フロントフォーク３に軸支されており、フロントフォーク３はトップブリッジ４ａを介して車体フレーム５の前端部に設けられたヘッドパイプ６に操舵可能に枢支されている。自動二輪車１の後輪７はリアフォーク８に軸支されており、リアフォーク８は車体フレーム５の中間部に設けられたピボット部９及びエンジン１５に揺動可能に枢支されている。
リアフォーク８のピボット軸近傍には、リアクッションユニット１０の上端が取り付けられている。リアクッションユニット１０の下端はメインフレーム１２の下部にリンク機構１１を介して取り付けられており、後輪７及びリアフォーク８を介して車体に衝撃が加わらないように衝撃を吸収することが可能になっている。

ヘッドパイプ６の上部からは車体フレーム５のメインフレーム１２が左右に分かれて後方下側に延び、その後端部が下方に屈曲してピポット部９に連なっている。メインフレーム１２の後方には車体フレーム５のシートレール１３が連結されている。メインフレーム１２の上方には燃料タンク１４が配設され、メインフレーム１２の下方にはエンジン１５が配設されている。
燃料タンク１４の後方には運転者用のシート１６及び後部搭乗者用のピリオンシート１７が各々シートレール１３に支持されている。また、メインフレーム１２のピボット部９の後部には運転者用のステップ１８が取り付けられ、シートレール１３の下部には後部搭乗者用のステップ１９が取り付けられている。

フロントフォーク３の上端部には左右一対のハンドル２０が取り付けられている。フロントフォーク３の下端部にはブレーキキャリパ２１が取り付けられ、前輪２にはブレーキキャリパ２１に対応するブレーキロータ２２が取り付けられて左右一対のフロントブレーキ装置２３が構成されている。
なお、後輪７の右側には、前輪２のフロントブレーキ装置２３と同様の構成を有するリアブレーキ装置（図示略）が設けられている。
フロントブレーキ装置２３及びその関連の構成については、後述する。

自動二輪車１の車体前部はフロントカウル２４により覆われ、シートレール１３の周辺はリアカウル２５により覆われている。後輪７の左側にはリアスプロケット２６が取り付けられ、このリアスプロケット２６とエンジン１５の後部左側に配設されるドライブスプロケット２７とにドライブチェーン２８が掛け回されてエンジンの駆動力を後輪７に伝達することが可能になっている。
車体フレーム５の左側下部には格納可能なサイドスタンド２９が配設され、自動二輪車１をその車体が左側に傾斜した起立状態で支持することが可能になっている。

エンジン１５は、水冷式の直列四気筒型のエンジンであり、クランクケース３１内に内蔵されたシフトドラム変速機（図示略）を一体的に備えて構成されている。エンジン１５のシリンダ本体３０は、クランクケース３１上にやや前傾した状態で配設されている。
シリンダ本体３０の後部には、各気筒に対応するスロットルボディ３２が接続され、各スロットルボディ３２はメインフレーム１２と燃料タンク１４との間に配置されたエアクリーナケース３３に接続されている。このエアクリーナケース３３に、吸気口（図示略）からの吸入エアが導入される。

シリンダ本体３０の前部には、各気筒に対応する排気管３４が接続されている。
排気管３４は、シリンダ本体３０の前壁から下方に向かって湾曲し、クランクケース３１の下方を通過した後にピボット部９の後方で上方に向かって屈曲してシートレール１３に支持されたサイレンサ３５に接続されている。排気管３４の前方には、ラジエータ３６がシリンダ本体３０と同様やや前傾した姿勢で配設されている。
ラジエータ３６は、その前面側が凹状に湾曲したラウンド型であるとともに、上下方向でシリンダ本体３０の上部からクランクケース３１の下部に渡るように設けられている。ラジエータ３６の上部背面側には、左右一対のラジエータファン３９が取り付けられている。

図２及び図３に示すように、フロントフォーク３は、前輪２のクッションストロークを確保すべく、アッパケース３ａとロアケース３ｂとが相互に接離可能となるように構成されている。アッパケース３ａは、その軸線に沿って所定の間隔をおいて配置されたトップブリッジ４ａ及びボトムブリッジ４ｂによって、互いに一体的に連結されている。
トップブリッジ４ａ及びボトムブリッジ４ｂの各左右方向中央部にはステアリングステム６ａが固定され、このステアリングステム６ａがヘッドパイプ６に操舵可能に枢支されている。トップブリッジ４ａにはハンドル２０が取付けられ、右側のハンドル２０にフロントブレーキ装置２３を作動させるためのマスタシリンダＭが取付けられている。
ロアケース３ｂの下端部には、前輪２を支持するフロントアクスル４１の両端部が固定されている。フロントアクスル４１には、左右一対のボールベアリング４２を介して前輪２のハブ２ａが支承されている。

フロントブレーキ装置２３は、前輪２のハブ２ａの左右両側面にボルト４３で固定されたブレーキロータ２２と、ロアケース３ｂにキャリパブラケット２１ａを介して支持されたブレーキキャリパ２１とから構成される油圧式ディスクブレーキとされている。
ブレーキキャリパ２１は、ブレーキロータ２２の両側面に対向配置される一対のブレーキパッド４４と、これらブレーキパッド４４をブレーキロータ２２に圧接させるピストン４５と、これらピストン４５をそれぞれ収容するホイールシリンダ４６とを備えて構成されている。

図２及び図３に示すように、マスタシリンダＭには第１のブレーキホース５１、左側のフロントブレーキ装置２３のホイールシリンダ４６には第２のブレーキホース５２、右側のフロントブレーキ装置２３のホイールシリンダ４６には第３のブレーキホース５３がそれぞれ接続されている。そして、これら第１〜第３のブレーキホース５１〜５３は、前輪２その他の上下動部を上方から覆うフロントフェンダ３７の右側面部（側面部近傍３７ａに取付けられた、いわゆる３ウェイジョイントからなるホースジョイント（結合部）５４により相互に接続（結合）されている。
なお、第１〜第３のブレーキホース５１〜５３は、可撓性材料で構成されている。

図３に示すように、第１のブレーキホース５１は、その中間部にクランパ６１を備えている。この第１のブレーキホース５１の中間部は、図４に示すように、クランパ６１に形成された貫通孔６１ａに挿通されたボルトをボトムブリッジ４ｂに螺合することにより、該ボトムブリッジ４ｂに保持されている。つまり、マスタシリンダＭからフロントフェンダ３７へ連なる第１のブレーキホース３１は、その中間部及び端部において、クランパ６１及びホースジョイント５４を介してボトムブリッジ４ｂ及びフロントフェンダ３７の右側面部３７ａに支持されている。
第１のブレーキホース５１のうち、クランパ６１とホースジョイン接続端側との間、すなわち、ボトムブリッジ４ｂとフロントフェンダ３７の右側面部３７ａとの間は、図２に示すように、車両後方側に一旦屈曲させられた後、車両前方側に曲げ戻されている。これは、前輪２のクッションストロークに対応して、ホース長に余裕を持たせるためである。

図５に示すように、第２のブレーキホース５２は、その中間部にクランパ６２を備えている。この第２のブレーキホース５２の中間部は、図２に示すように、クランパ６２に形成された貫通孔６２ａに挿通されたボルトをフロントフェンダ３７の左側面部（他方の側面部）３７ｂに螺合することにより、フロントフェンダ３７に保持されている。つまり、ホースジョイント５４から左側のブレーキキャリパ２１へ連なる第２のブレーキホース５２は、その両端部において、ホースジョイント５４及びクランパ６２を介してフロントフェンダ３７の左右各側面部３７ａ，３７ｂに支持されている。

図２及び図３に示すように、第２のブレーキホース５２において、ホースジョイント５４とクランパ６２との間は、フロントフェンダ３７の上面に略沿って該フロントフェンダ３７上をその右側面部３７ａ側から左側面部３７ｂ側へ架け渡された架渡し部５２ａとされている。この架渡し部５２ａは、その後方に配置されている吸気口やラジエータ３６への通風が阻害されることのないよう、フロントフェンダ３７の頂部３７ｃよりも車両後方側において架け渡されている。本実施例では更に、フロントフォーク３よりも車両後方側において架け渡されている。
また、図２に示す左側面視において、クランパ６２を境にして第２のブレーキホース５２のブレーキキャリパー２１側の部分は、架渡し部５２ａ側の部分に対して略９０°屈曲させられている。これにより、クランパ６２と左側のブレーキキャリパ２１との間の部分は略直線的に延びることになり、この間のホース長は略最短になっている。

本実施例による第３のブレーキホース５３は、上述した第１及び第２のブレーキホース５１，５２とは異なり、その中間部にクランパを備えていない。
図３に示すように、ホースジョイント５４から右側のブレーキキャリパ２１へ連なる第３のブレーキホース５３は、その両端部において、ホースジョイント５４及び右側のブレーキキャリパ２１にそれぞれ支持されている。

図４〜図６に示すように、ホースジョイント５４は、略円筒状のジョイント本体５５を備え、該ジョイント本体５５の周壁にはブラケット５６が一体に突出形成されている。ホースジョイント５４は、ブラケット５６に形成されている貫通孔５６ａにボルトを挿通し、該ボルトをフロントフェンダ３７に螺合することにより、ジョイント本体５５の軸線が車両の略左右方向を向くような取付姿勢でフロントフェンダ３７に固定される。
ジョイント本体５５の周壁には、その周方向に間隔をおいて並ぶ第１，第２及び第３の接続部５４ａ，５４ｂ，５４ｃが設けられており、これら各接続部５４ａ，５４ｂ，５４ｃに第１，第２及び第３のブレーキホース５１，５２，５３がこの順に接続されている。
これら第１〜第３の接続部５４ａ〜５４ｃは、図６に示すように、第１のブレーキホース５１と第２のブレーキホース５２とのなす角αが３５°、第２のブレーキホース５２と第３のブレーキホース５３とのなす角βが８５°、第１のブレーキホース５１と第３のブレーキホース５３とのなす角γが１１５°となるように、ブレーキホース接続側の端部が屈曲形成されている。

以上の構成において、前輪２を制動すべく、マスタシリンダＭを作動させれば、その出力油圧が第１のブレーキホース５１を経てホースジョイント５４に達し、ここで第２及び第３のブレーキホース５２，５３に分配されて左右のフロントブレーキ装置２３の各ホイールシリンダ４６に供給されるので、各ブレーキロータ２２に制動力が加えられ、前輪２を制動することができる。

本実施例では、このような油圧式ディスクブレーキを自動二輪車１の前輪２に適用するにあたり、マスタシリンダＭに接続される第１のブレーキホース５１と、左右のブレーキキャリパ２１にそれぞれ接続される第２及び第３のブレーキホース５２，５３とが、フロントフェンダ３７上でホースジョイント５４を介して結合されるように構成している。
したがって、吸気口やラジエータ３６の前方を上下に通過するブレーキホースが第１のブレーキホース５１の１本だけとなり、第２及び第３のブレーキホース５２，５３の２本が通過する場合に比して、吸気口やラジエータ３６の前方を遮る通風阻害因子およびブレーキホースの引き回し量が少なくなっている。
よって、重量の増加を招くことなく、十分な吸気効率および冷却効率を確保することができる。また、このような吸気効率および冷却効率の確保に伴い導風板も不要になるので、部品点数や重量の増加を招来しないだけでなく、外観品質の向上をもたらすこともできる。

また、本実施例では、第１〜第３のブレーキホース５１〜５３の結合部であるホースジョイント５４が、フロントフェンダ３７の右側面部３７ａに設けられていると共に、ホースジョイント５４からフロントフェンダ３７の上面に略沿って左側面部３７ｂ側に架け渡されている第２のブレーキホース５２の架渡し部５２ａが、フロントフェンダ３７の頂部３７ｃよりも車両後方側に位置しているので、この架渡し部５２ａを設けたことによっても、その後方の吸気口やラジエータ３６への通風が阻害されることはない。
よって、ホースジョイント５４から左右のブレーキキャリパー２１に向けてそれぞれ延出する第２及び第３のブレーキホース５２，５３のいずれについても、吸気口やラジエータ３６の前方を遮る通風阻害因子となることはなく、吸気効率および冷却効率の確保をより確実なものとすることができる。

さらに、第１のブレーキホース５１は、上述したとおり、ホース長に余裕を持たせるために、ボトムブリッジ４ｂからホースジョイント５４に向かう途中で車両後方側に一旦屈曲させられた後、車両前方側に曲げ戻されているため（図２）、第１のブレーキホース５１におけるホースジョイント５４側の端部は、下方に向かうに従い車両前方側に傾斜している。このような傾斜に対し、そのまま第３のブレーキホース５３をホースジョイント５４に接続すると、該第３のブレーキホース５３も第１のブレーキホース５１と同じ傾斜方向に延びるため、第３のブレーキホース５３をブレーキキャリパ２１に接続する際には、第３のブレーキホース５３をその途中で車両後方側に大きく屈曲させる必要が生じ、第３のブレーキホース５３のホース長が冗長になって重量の増加を招く虞がある。

しかしながら、本実施例においては、第１のブレーキホース５１と第３のブレーキホース５３とのなす角γが１１５°となるように、第１〜第３の接続部５４ａ〜５４ｃのブレーキホース接続側の端部が屈曲形成されているので、図２に示すように、第１のブレーキホース５１が下方に向かうに従い車両前方側に傾斜していても、第３のブレーキホース５３のホースジョイント５４側の部分は、第１のブレーキホース５１の傾斜方向に沿って延びることがなく、略真下を向くことになる。
これにより、第３のブレーキホース５３については、ホースジョイント５４から右側のブレーキキャリパ２１までの間を大きく屈曲させる必要がなくなり、ホース長が冗長となることによる重量増加を有効に回避することができる。

また、ホースジョイント５４が前記取付姿勢にてフロントフェンダ３７に固定されていると、第２のブレーキホース５２と第３のブレーキホース５３とのなす角βは、図３に示す車両正面視にて略９０°（８５°）になるので、第２のブレーキホース５２のうち、フロントフェンダ３７の上面をその右側面部３７ａから左側面部３７ｂ側へ架け渡されている架渡し部５２ａ、すなわち、ホースジョイント５４からクランプ６２までの間は、車両上面視にてフロントフェンダ３７の幅方向と略平行に延びることになる。
これにより、第２のブレーキホース５２においても、架渡し部５２ａにおけるホース長を略最短にし得るので、ホース長が冗長になることによる重量増加を有効に回避することができる。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、適用対象は、油圧式ディスクブレーキを備えるものであれば、二輪車に限定されずに、三輪車や四輪車などの他の移動体であっても良い。

本発明の一実施例に係るブレーキホースの支持構造を適用した二輪車の側面図である。図１に示す二輪車の前輪周辺を示す左側面図である。図１に示す二輪車の正面図である。図１に示す二輪車に設けられる第１のブレーキホースと他のブレーキホースとの接続関係を示す平面図である。図１に示す二輪車に設けられる第２のブレーキホースと他のブレーキホースとの接続関係を示す平面図である。図４及び図５に示すホースジョイントの平面図である。

符号の説明

２１ブレーキキャリパ
３７フロントフェンダ
３７ａ右側面部（側面部近傍）
３７ｂ左側面部（他方の側面部）
３７ｃ頂部
５１第１のブレーキホース
５２第２のブレーキホース
５２ａ架渡し部
５３第３のブレーキホース
５４ホースジョイント（結合部）
Ｍマスタシリンダ

Claims

マスタシリンダからブレーキキャリパまでのブレーキホースを車両に支持する構造において、
マスタシリンダに接続される第１のブレーキホースと、左右のブレーキキャリパにそれぞれ接続される第２及び第３のブレーキホースとが、フロントフェンダ上で結合されていることを特徴とするブレーキホースの支持構造。
前記各ブレーキホースの結合部が前記フロントフェンダの側面部近傍に設けられていることを特徴とする請求項１記載のブレーキホースの支持構造。
前記第２のブレーキホース又は第３のブレーキホースが、前記フロントフェンダの頂部よりも車両後方側を一方の側面部側から他方の側面部側へ架け渡されていることを特徴とする請求項２記載のブレーキホースの支持構造。