JPWO2013140891A1 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

前輪に対して左右に振り分けられているブレーキホースとハーネスとを効率的に束ねることができる配索構造を有する鞍乗り型車両を提供する。キャリパ４７が設けられている側のアウタチューブ２８２Ｌの上部で車輪速度センサ４９用のハーネス５１を固定する第１クランプ部５７を設ける。キャリパ４７が設けられている側のアウタチューブ２８２Ｒの上部で第１クランプ部５７と略同じ高さでハーネス５１およびブレーキホース５０を束ねてさらに上方に向けて配索する第２クランプ部５８を設ける。第２クランプ部５８がハーネス５１を固定するハーネス第２クランプ６４１と、ハーネス５１の指向方向を転換させてブレーキホース５０に沿うように指向させて固定するハーネス第３クランプ６４２とを含む。ハーネス５１とブレーキホース５０は第２クランプ部５８とボトムブリッジ２７との間で左右方向に湾曲した揺動部Ｂ１を形成する。

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関するものであり、特に、前輪の車輪速度センサと、車輪速度センサから引き出されるセンサ用ハーネスと、センサ用ハーネスを前輪ブレーキホースと共に配索する取り付け部とを有する鞍乗り型車両に関する。

自動二輪車や三輪車等、鞍乗り型車両において、前輪を支持するフロントフォークに前輪用ブレーキホースや電気式速度センサ用のケーブルが配索されることがある。例えば、特許文献１に記載されている自動二輪車では、車体に対して左右の一方側、つまりフロントディスクブレーキが設けられている側と同じ側に車輪速度検出装置を設けており、フロントディスクブレーキのキャリパから引き出されるブレーキホースと車輪速度検出装置の電磁式回転センサから引き出されるハーネスとがフロントフォークに沿って上方に向けて配索されている。

特開２００１−１６５９４９号公報

特許文献１に記載されている配索構造では、ブレーキキャリパ側に車輪速度センサのハーネスが配索されるので、ブレーキホースとハーネスとを束ね、フロントフォークの伸び縮みに対する弛みをもたせてヘッドパイプないしはトップブリッジ方向に配索すれば良い。しかし、フロントフォークの一方側にシングルブレーキディスクを設け、他方側に電気式速度センサを設ける構成では、ブレーキホースとハーネスとを束ねることが容易ではなくなる。そこで、ハーネスを、ブレーキホースと束ねることなく単独で配索すると、ハーネス自体はブレーキホースに対して剛性が低く柔軟性があるので、仮にフロントフォークの伸縮に対応させるために弛みをもたせたとしても、変形の程度ならびに変形の方向や形状が予測しにくく、そのために、転舵時に前車輪後方に位置するラジエータ等の部材とハーネスとが干渉しないようにすることが困難であった。

本発明の目的は、上記課題を解決し、前輪に対して左右に振り分けられているブレーキホースとハーネスとを効率的に束ねることができる配索構造を有する鞍乗り型車両を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明は、左右一対のインナチューブ（２８１Ｌ、２８１Ｒ）および前記インナチューブ（２８１Ｌ、２８１Ｒ）の下部が摺動可能に嵌入されるアウタチューブ（２８２Ｌ、２８２Ｒ）からなり、前記アウタチューブ（２８２Ｌ、２８２Ｒ）の下端で前輪（ＷＦ）を支持するフロントフォーク（２８）と、ディスクブレーキ（４０）と、前輪（ＷＦ）の回転を検出する車輪速度センサ（４９）とを有する鞍乗り型車両において、前記ディスクブレーキ（４０）が、前輪（ＷＦ）の左右一方側にのみ設けられた前輪用のシングルディスクブレーキであり、前記車輪速度センサ（４９）が、前輪（ＷＦ）の左右他方側に設けられていて、前記ブレーキホース（５０）および前記ハーネス（５１）が、前記ディスクブレーキ（４０）および前記車輪速度センサ（４９）からそれぞれ上方に配索されるとともに、前記アウタチューブ（２８２Ｌ、２８２Ｒ）のうち、前記車輪速度センサ（４９）が設けられている側（２８２Ｌ）の上部で前記ハーネス（５１）を固定する第１クランプ部（５７）と、前記アウタチューブ（２８２Ｌ、２８２Ｒ）のうち、前記ディスクブレーキ（４０）が設けられている側（２８２Ｒ）の上部において前記第１クランプ部（５７）と略同じ高さで該第１クランプ部（５７）を経由して配索される前記ハーネス（５１）および前記ブレーキホース（５０）を束ねて固定し、該固定位置からさらに上方に向けて配索する第２クランプ部（５８）とを備える点に第１の特徴がある。

また、本発明は、前記第２クランプ部（５８）が、前記第１クランプ部（５７）から該第２クランプ部（５８）側に向けて指向される前記ハーネス（５１）を該指向姿勢で固定する第１のハーネス固定手段（６４１）と、前記第１のハーネス固定手段（６４１）で固定されるハーネス（５１）の指向方向を転換させ、前記ディスクブレーキ（４０）から引き出されて上方に配索される前記ブレーキホース（５０）に沿うように指向させて固定する第２のハーネス固定手段（６４２）とを有している点に第２の特徴がある。

また、本発明は、前記第２クランプ部（５８）が、前記第２のハーネス固定手段（６４２）と略同じ高さでブレーキホース（５０）を固定する第１のホース固定手段（６４３）をさらに備える点に第３の特徴がある。

また、本発明は、前記左右一対のインナチューブ（２８１Ｌ、２８１Ｒ）を、車体前部に設けられるヘッドパイプ（３０）の下部で互いに連結するボトムブリッジ（２７）と、前記第２クランプ部（５８）から上方に配索される前記ハーネス（５１）およびブレーキホース（５０）を前記ボトムブリッジ（２７）に固定する第３クランプ部（５９）とを備え、前記第２クランプ部（５８）と前記第３クランプ部（５９）との間では、前記ブレーキホース（５０）および前記ハーネス（５１）が、車幅方向において前記ディスクブレーキ（４０）が取り付けられている側から前記車輪速度センサ（４９）が取り付けられている側に凸となるように湾曲した揺動部（Ｂ１）を形成するように前記第２クランプ部（５８）および前記第３クランプ部（５９）が構成される点に第４の特徴がある。

また、本発明は、前記ブレーキホース（５０）が、筒状のプロテクタ部材（５０１）および該プロテクタ部材（５０１）に収容されるホース本体（５０２）からなり、前記ハーネス（５１）の外径が前記プロテクタ部材（５０１）の外径よりも小さく設定されており、前記第２クランプ部（５８）と前記第３クランプ部（５９）との間で前記ブレーキホース（５０）に束ねられる前記ハーネス（５１）が、前記ブレーキホース（５０）の後方に配索されるように前記第２クランプ部（５８）および前記第３クランプ部（５９）が構成される点に第５の特徴がある。

また、本発明は、前記第３クランプ部（５９）が、車幅方向において前記第２クランプ部（５８）が設けられている側と同じ側に偏倚して配置される点に第６の特徴がある。

また、本発明は、前記第３クランプ部（５９）が、前記ハーネス（５１）を保持する第３のハーネス固定手段（７４２）と、前記ブレーキホース（５０）を保持する第２のホース固定手段（７４１）とからなり、前記第３のハーネス固定手段（７４２）および前記第２のホース固定手段（７４１）が、車幅方向に延在し、かつ略水平に配置される点に第７の特徴がある。

また、本発明は、前記第１のハーネス固定手段（６４１）、前記第２のハーネス固定手段（６４２）、および前記第１のホース固定手段（６４３）を一体的に前記インナチューブ（２８２Ｒ）に固定する第２ステー（６３）と、前記第３のハーネス固定手段（７４２）および前記第２のホース固定手段（７４１）を前記インナチューブ（２８２Ｒ）に一体的に固定する第３ステー（７３）とを備える点に第８の特徴がある。

第１〜８の特徴を有する本発明によれば、車速センサ用のハーネスは、左右一対であるチューブ（インナチューブおよびアウタチューブ）からなるフロントフォークの一方側の上部で第１クランプ部によって固定され、フロントフォークの他方側の上部に設けられる第２クランプ部に最短距離で配索され、該第２クランプ部で固定されるとともにブレーキホースと束ねられて上方に配索されるので、ハーネスの長さを無駄に長くすることがないし、第１クランプ部および第２クランプ部はいずれもバネ下に設けられるので、フロントフォークの伸縮を考慮して,第１クランプ部と第２クランプ部との間でハーネスに弛みを持たせる部分を設けたり、ハーネスと前輪後方の部材との干渉に配慮して設計したりする必要がない。

第２の特徴を有する本発明によれば、ハーネスを、第２クランプ部に設けられる第１のハーネス固定手段と第２のハーネス固定手段との間で方向転換させるので、この方向転換部の曲率半径を最小限に設定することができ、結果としてバネ上で必要となるハーネスおよびブレーキホースの湾曲した配索経路を確保しやすくなる。

第３の特徴を有する本発明によれば、ハーネスおよびブレーキホースが略同じ高さで固定されて束ねられるので、ハーネスとブレーキホースをフロントフォークの伸縮に関わらず同じ方向に指向させやすい。

第４および第７の特徴を有する本発明によれば、車幅方向において一方側に湾曲した部分を形成する（つまり他方側に開放したＵ字状部分が形成される）ようにハーネスおよびブレーキホースを配索してフロントフォークが伸縮に対応できるハーネスおよびブレーキホースの遊びを車幅方向に生じさせることができるので、フロントフォーク後方にスペースを大きくあける必要がなくなり、結果として、車両の大型化を抑制することができる。

第５の特徴を有する本発明によれば、比較的強靱に作られるブレーキホースのプロテクタ部材によって、車体前方から飛来する埃や水等からハーネスを保護することができる。

第６の特徴を有する本発明によれば、第３クランプ部が車幅方向に偏倚して配置されるので、余裕をもってハーネスおよびブレーキホースの湾曲した部分を形成することができる。

第８の特徴を有する本発明によれば、第２クランプ部および第３クランプ部において、ハーネスおよびブレーキホースを共通のステーでフロントフォークに固定できるので、ステーの数を少なくすることができる。

本発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両である自動二輪車の左側面図である。 図１の要部拡大図である。 フロントフォークおよび前輪を示す図２の後方から見た後面図である。 ボトムブリッジおよびフロントフォークをＺ方向から見た車両の要部後面図である。 ボトムブリッジおよびフロントフォークを車体左下から見た車両の要部斜視図である。 ボトムブリッジおよびフロントフォークを車体左上から見た車両の要部斜視図である。 ボトムブリッジおよびフロントフォークを車体左上後方から見た車両の要部斜視図である。 第２クランプ部を示す図４における８−８矢視断面図である。 第３クランプ部を示す図４における９−９矢視断面図である。 第１クランプ部を支持する第１ステーの斜視図である。 第２クランプ部を構成する押さえ金具の斜視図である。 ハーネスの長さをブレーキホースの長さより長くした揺動部Ｂ１の例を示すボトムブリッジおよびフロントフォークを後方から見た車両の要部後面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。図１は本発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両である自動二輪車の左側面図、図２は図１の要部拡大図、図３はフロントフォークおよび前輪ＷＦを示す図２の後方から見た後面図である。図１〜図３並びにその他の各図において矢印と共に記載した符号は自動二輪車における方向を示し、符号Ｆｒは前方、符号Ｒｒは後方、符号Ｒは右、符号Ｌは左をそれぞれ示す。

図１において、自動二輪車１は、単気筒４サイクル水冷エンジン２を搭載する。自動二輪車１の車体フレーム３は、ヘッドパイプ３０の上端寄りに先端部が接合されて斜め下後方に延在するメインフレーム３１と、ヘッドパイプ３０の下端寄りに先端部が接合されて斜め下後方に延在するダウンフレーム３２と、メインフレーム３１の中間部から斜め上後方に延在するシートフレーム３３と、シートフレーム３３に後部で接合されていて、シートフレーム３３とほぼ平行でやや前下がりに配置されるサブフレーム３４と、メインフレーム３１の後端部およびサブフレーム３４の前端部に接合されて下方に延在するハンガブラケット３５とを含んでいる。シートフレーム３３とサブフレーム３４との間にはリブ４１、４２が設けられる。車体フレーム３を構成する上述の各部材は車体の左右にそれぞれ設けられて対をなしている。

エンジン２は、シリンダ部２１、クランク室２２、および減速機部２３を備える。シリンダ部２１の後部には吸気管２４が接続され、吸気管２４の端部はエアクリーナ４内部に連通される。シリンダ部２１の前部には排気管２５が連結され、排気管２５は車体下方を迂回して車体後部のマフラ５に連結される。エンジン２は、ハンガブラケット３５およびダウンフレーム３２の下部に結合されて支持される。ダウンフレーム３２には、エンジン２の冷却水が循環されるラジエータ４３が取り付けられる。

ヘッドパイプ３０には、図示しないステアリングステムが上下方向に指向させて配置されており、ステアリングステムの上下には、それぞれトップブリッジ２６およびボトムブリッジ２７が結合される。これらトップブリッジ２６およびボトムブリッジ２７によってフロントフォーク２８が支持される。ヘッドパイプ３０には、車体前方に向けてステー３６が延びており、このステー３６によってヘッドライト７およびメータ装置８が支持される。フロントフォーク２８の下端部には前輪ＷＦを回転自在に支持する前輪軸２９が設けられる。

トップブリッジ２６の上部にはステアリングハンドル６が取り付けられ、ステアリングハンドル６には、グリップ４４（右グリップ４４Ｒ、左グリップ４４Ｌ）ならびにミラー４５が取り付けられる。右グリップ４４Ｒの車体中央寄りに隣接して、油圧で駆動される前輪ディスクブレーキ用のマスタシリンダ８０が設けられる。また、マスタシリンダ８０を作動させるフロントブレーキレバー８１が右グリップ４４Ｒの前方に隣接して設けられる（図３参照）。

車体フレーム３に接合されるハンガブラケット３５には、車幅方向に延在する枢軸９が設けられ、この枢軸９によってスイングアーム１０の前部が上下方向に揺動自在に支持される。スイングアーム１０の後端部には後輪軸１１が設けられ、後輪軸１１によって駆動輪である後輪ＷＲが支持される。減速機部２３の出力軸４６には駆動スプロケット３７ａが結合され、後輪軸１１には従動側スプロケット３７ｂが結合されており、両スプロケット間に駆動用チェーン１２が掛け渡されてエンジン２の出力が後輪ＷＲに伝達される。

スイングアーム１０は前端部が枢軸９で支持されるとともに、クッションユニット１３によって中間部が支持される。クッションユニット１３は、スイングアーム１０の枢軸９と後輪ＷＲと間でスイングアーム１０と車体フレーム３（ここでは、ハンガブラケット３５）とに連結される。クッションユニット１３の上端部はバッテリ１９の前方でハンガブラケット３５に支持され、下端部はスイングアーム１０より下方に配置されるリンク機構１４を介してスイングアーム１０に連結される。つまりスイングアーム１０に接合されて下方に張り出しているステー１５に連結される。

メインフレーム３１とシートフレーム３３上の前部には燃料タンク１６が、後部には乗員シート１７がそれぞれ配置され、乗員シート１７の前下方にはエアクリーナ４が配置される。シートフレーム３３とリヤフレームフレーム３４とによってリヤフェンダ１８が支持され、ハンガブラケット３５の上部近傍から後方に延在する。リヤフェンダ１８は、後輪ＷＲの上方に位置して泥や水が飛散するのを防止する泥よけとして機能するとともに、上部は箱形に形成されて少なくともバッテリ１９の収納部を含む物品収納ケース（物品収納部）として利用される。乗員シート１７の後方には、リヤランプユニット４８が設けられる。

フロントフォーク２８はトップブリッジ２６およびボトムブリッジ２７によって上部および下部で互いに連結されるインナチューブ２８１と、インナチューブ２８１の下部が摺動自在に嵌入されるアウタチューブ２８２とを備える。インナチューブ２８１はヘッドパイプ３０の右前に位置する右インナチューブ２８１Ｒとヘッドパイプ３０の左前に位置する左インナチューブ２８１Ｌとからなり、アウタチューブ２８２は、前輪ＷＦを右側で支持する右アウタチューブ２８２Ｒと前輪ＷＦを左側で支持する左アウタチューブ２８２Ｌとからなる。右アウタチューブ２８２Ｒと左アウタチューブ２８２Ｌとはフェンダブラケット５２によって互いに連結される。

前輪ＷＦの右側には、前輪ディスクブレーキ４０を構成する前輪ブレーキ用ディスク（以下、単に「ディスク」と呼ぶ）３９とブレーキキャリパ４７とが設けられる。ディスク３９は後輪ＷＦのホイールに結合され、ブレーキキャリパ４７はフロントフォーク２８の右アウタチューブ２８２Ｒに固定される。ブレーキキャリパ４７から上方にブレーキホース５０が引き出され、ステアリングハンドル６に取り付けられるマスタシリンダ８０に連結される。

フロントフォーク２８の左アウタチューブ２８２Ｌの下端には、前輪ＷＦの回転速度を検知する電気式の車輪速度センサ４９が設けられる。車輪速度センサ４９に電源を供給し、速度検知信号を得るための電源線、接地線（ＧＮＤ）、および信号線を含むハーネス５１が車輪速度センサ４９から上方に引き出され、メータ装置８内の図示しないセンサ出力受け入れ部に接続される。なお、車輪速度センサ４９は前輪ＷＦの回転を検出するものであればよく、用途が限定されるものではない。例えば、車輪速度センサ４９の検出出力によって車両の速度を算出してメータ装置８内の速度メータに表示するものに限らず、エンジンの制御、あるいはＡＢＳ（Anti lock Brake System）用のセンサとして用いるものであってもよい。

左アウタチューブ２８２Ｌに沿って上方に配索されるハーネス５１は左アウタチューブ２８２Ｌの上部に取り付けられる第１クランプ部５７に固定され、かつ第１クランプ部５７で右アウタチューブ２８２Ｒ側に案内される。右アウタチューブ２８２Ｒ側に案内されるハーネス５１は右アウタチューブ２８２Ｒの上部に取り付けられる第２クランプ部５８に固定されるとともに配索方向が上方内側に向けて転換される。一方、右アウタチューブ２８２Ｒに沿って上方に配索されるブレーキホース５０は第２クランプ部５８に固定されて上方内側に向けて配索される。

第２クランプ部５８には、少なくとも第２クランプ部５８およびボトムブリッジ２７間において、上方に方向転換されたハーネス５１がブレーキホース５０に沿って配索されるようにハーネス５１がブレーキホース５０に束ねられる。

第２クランプ部５８で束ねられたハーネス５１およびブレーキホース５０は、ボトムブリッジ２７に取り付けられる第３クランプ部５９に固定される。ハーネス５１およびブレーキホース５０が、第２クランプ部５７および第３クランプ部５９間で車体左方向に張り出して揺動部Ｂ１を形成することができるように、第２クランプ部５８および第３クランプ部５９に対するハーネス５１およびブレーキホース５０の固定位置もしくは第２クランプ部５８および第３クランプ部５９によるハーネス５１およびブレーキホース５０の指向方向を設定する。揺動部Ｂ１は、第２クランプ部５８と第３クランプ部５９との間でブレーキホース５０やハーネス５１がフロントフォーク２８の伸縮に応じて揺動した際に、自在に曲率を変化させて撓むことができる十分な長さを確保するのに効果がある。

第３クランプ部５９から上方では、ブレーキホース５０およびハーネス５１は、ほぼ右インナチューブ２８１Ｒに沿って配索され、マスタシリンダ８０およびメータ装置８にそれぞれ接続される。

揺動部Ｂ１では、フロントフォーク２８の伸縮動作に応じて第２クランプ部５８および第３クランプ部５９間でハーネス５１およびブレーキホース５０が車体左右方向に揺れ動く。

ブレーキホース５０およびハーネス５１の配索経路、ならびに第１、第２および第３クランプ部５７、５８、５９の構成を説明する。図４はボトムブリッジ２７およびフロントフォーク２８に直交するＺ方向から見た車両の要部後面図、図５はボトムブリッジ２７およびフロントフォーク２８を車体左下から見た車両の要部斜視図、図６はボトムブリッジ２７およびフロントフォーク２８を車体左上から見た車両の要部斜視図、図７はボトムブリッジ２７およびフロントフォーク２８を車体左上後方から見た車両の要部斜視図、図８は第２クランプ部５８を示す図４における８−８矢視断面図、図９は第３クランプ部５９を示す図４における９−９矢視断面図である。

まず、図４〜図８において、右アウタチューブ２８２Ｒと左アウタチューブ２８２Ｌとの間を連結するフェンダブラケット５２が設けられる。フェンダブラケット５２は、前輪ＷＦの上方を跨いでおり、その左右端は、右アウタチューブ２８２Ｒおよび左アウタチューブ２８２Ｌからそれぞれ前後方向に突出している右側ボス５３Ｒおよび左側ボス５３Ｌにボルト５４、ナット５５からなる締結部材で結合される。

右側ボス５３Ｒおよび左側ボス５３Ｌとフェンダブラケット５２の左右端との間にはゴムブッシュ５６Ｒ、５６Ｌが介在され、このゴムブッシュ５６Ｒ、５６Ｌを介してフェンダブラケット５２とともにフロントフェンダ３８がラバーマウント形式で右アウタチューブ２８２Ｒおよび左アウタチューブ２８２Ｌに取り付けられる。

左アウタチューブ２８２Ｌの上部に設けられる第１クランプ部５７は、左側ボス５３Ｌの車幅方向外側（図４の図示左側）に当接されてボルト５４Ｌおよびナット５５Ｌによって固定される第１クランプ部ステー（以下、「第１ステー」と呼ぶ）６０と、第１ステー６０によって支持されるゴムまたは樹脂からなる筒状のグロメット６１とからなる。第１ステー６０は、左側ボス５３Ｌへ取り付けられる取り付け部６０１と、グロメット６１を保持するためグロメット６１の外周に沿うように環状に形成されたハーネス第１クランプ６０２とを備える。ハーネス第１クランプ６０２は、左アウタチューブ２８２Ｌの上部後方において、中心より右側に偏った位置でグロメット６１を保持するように配置される。ハーネス第１クランプ６０２は、保持されるハーネス５１がクランプ６０２の右側で第２クランプ部５８に指向するように、かつハーネス第１クランプ６０２の左側では左アウタチューブ２８２Ｌに沿って下方に指向するように右上がりつまり左下がりに配置される。

第１ステー６０の前記取り付け部６０１の下端には、グロメット６１で保持されるハーネス５１が緩やかに弧を描いて左アウタチューブ２８２Ｌに沿い、かつ左アウタチューブ２８２Ｌから左側にはみ出さないで配索されるようにハーネスガイド６２が溶接される。ハーネスガイド６２は環状に形成される金属線（例えば鋼線）からなる。第１ステー６０の形状は図１０に関してさらに後述する。

右アウタチューブ２８２Ｒの上部に設けられる第２クランプ部５８は、右側ボス５３Ｒの外側つまり右側に当接されてボルト５４Ｒおよびナット５５Ｒによって固定される第２クランプ部ステー（以下、「第２ステー」と呼ぶ）６３と、第２ステー６３に溶接される押さえ金具６４と、押さえ金具６４によって第２ステー６３に保持される３つのグロメット６７、６８および６９とを備える。グロメット６７および６８はハーネス５１を保持するものであり、第１クランプ部５７のグロメット６１と同一または同等品である。一方、グロメット６９はブレーキホース５０を保持できるように、ハーネス５１用のグロメット６７、６８よりは大きいサイズに形成される。

第２ステー６３は、右側ボス５３Ｒへボルト５４Ｒおよびナット５５Ｒで取り付けられる取り付け部６３１を含み、第２ステー６３に溶接されるハーネス押さえ金具６４は、ハーネス５１が通されるグロメット６７、６８の外周のほぼ半周にそれぞれ沿うように湾曲させた第１のハーネス固定手段であるハーネス第２クランプ６４１とハーネス第３クランプ６４２（第２のハーネス固定手段）とを形成する。さらに、押さえ金具６４には、グロメット６９の外周に沿うように環状に形成される第１のホース固定手段としてのホース第１クランプ６４３が設けられる。押さえ金具６４は、この押さえ金具６４および第２ステー６３を貫通するボルト７０およびボルト７０に螺合するナット７１によって互いに結合される。

ハーネス第２クランプ６４１、ハーネス第３クランプ６４２、およびホース第１クランプ６４３は、図４から理解できるように、右アウタチューブ２８２Ｒの上部後方において、右アウタチューブ２８２Ｒの中心より左側に偏った位置でグロメット６７、６８および６９を保持するように配置される。ハーネス第２クランプ６４１は、保持されるハーネス５１がハーネス第２クランプ６４１の左側で第１クランプ部５７に指向するように、かつハーネス第２クランプ６４１の右側ではハーネス５１の指向方向を左上側に転換するように、右下がりつまり左上がりに配置される。

第２のハーネス固定手段としてのハーネス第３クランプ６４２は、ハーネス第２クランプ６４１で方向転換されて左上側に指向されたハーネス５１がそのまま左側に配索されるように左上がりつまり右下がりに配置される。ハーネス第３クランプ６４２の傾斜角度（水平からの角度）は、第２ハーネスクランプ６４１よりも大きい。つまり、第２クランプ部５８より上方では、ハーネス５１がより上向きに配索される。ホース第１クランプ６４３は、ハーネス第３クランプ６４２とほぼ並行であって、かつハーネス第３クランプ６４２の後方に隣接するように配置される。したがって、第２クランプ部５８より上方では、ハーネス５１はブレーキホース５０に沿って、ブレーキホース５０の背後（車体後方側）に配索される。

図８において、ハーネス第２クランプ６４１およびハーネス第３クランプ６４２によって保持されるハーネス５１は、車輪速度センサ４９に電力を供給して信号を検知するだけの比較的小電流を流すために使用される電線として、プラス電圧線５１１、アース線５１２、信号線５１３を含み、これらをビニル外被５１４で被覆したものであり、剛性が低くて柔軟性があるものである。また、ホース第１クランプ６４３によって保持されるブレーキホース５０はプロテクタチューブ５０１と、プロテクタチューブ５０１に収容されるホース本体５０２とからなる。ブレーキホース５０の外径（プロテクタチューブ５０１の外径）は、ハーネス５１の外径（外被５１４の外径）よりも大きい。これによって、ブレーキホース５０より後方に配索されるハーネス５１は、第２クランプ部５８より上方、かつ第３クランプ部６２の下方ではブレーキホース５０の背後に隠れる。

ハーネス５１をブレーキホース５０の背後に隠れるように配索することによって、前方からの埃や水などからハーネス５１を汚れにくくすることができる。なお、ハーネス５１はブレーキホース５０よりも外径が小さいので自由変形する範囲は広く、変形範囲が予測しにくいが、最小曲率半径はハーネス５１よりブレーキホース５０の方が小さいものも想定される。例えば、ハーネス５１の最小曲率半径は３０ｍｍであり、ブレーキホース５０の最小曲率半径は２５ｍｍである。そこで、揺動部Ｂ１において、ハーネス５１をブレーキホース５０の背後に隠れるように配索するのに限らず、それぞれの最小曲率半径に応じて、揺動部Ｂ１におけるハーネス５１の曲率半径をブレーキホース５０の曲率半径が大きくなるように、この揺動部Ｂ１では、ハーネス５１の長さがブレーキホース５０の長さより長くすることもできる。これにより、揺動部Ｂ１でハーネス５１は比較的大きい半径で余裕を持たせて配索できる。

図１２は、ボトムブリッジおよびフロントフォークを後方から見た車両の要部後面図であり、ハーネス５１の長さをブレーキホース５０の長さより長くした揺動部Ｂ１の例を示す図である。なお、図４と同符号は同一または同等部分である。図１２に示す例では、ハーネス５１はブレーキホース５０の背後に隠れてはいないが、許容される範囲で、より大きい曲率半径で配索することができる。

次に、図４〜図６、および図９において、ボトムブリッジ２７には、第３クランプ部５９のためのボス２７１が下方に突出しており、ボス２７１には雌ネジ２７２が形成される。第３クランプ部５９は、前記雌ネジ２７２に下方からねじ込まれるボルト７２によってボトムブリッジ２７の下面に取り付けられるステー（以下、「第３ステー」と呼ぶ）７３を有する。さらに、第３クランプ部５９は、ハーネス５１およびブレーキホース５０を第３ステー７３に固定する保持金具７４を有しており、保持金具７４はボルト７５およびナット７６を使用して第３ステー７３に結合される。保持金具７４は、グロメット７７を介してブレーキホース５０を保持するため、グロメット７７の外周に当接する第２のホース固定手段としてのホース第２クランプ７４１と、ブレーキホース５０に平行であってフロントフォーク２８に垂直な方向に配置され、グロメット７８を介してハーネス５１を保持するため、グロメット７８の外周に当接する第３のハーネス固定手段としてのハーネス第４クランプ７４２を有する。すなわち、ホース第２クランプ７４１およびハーネス第４クランプ７４２は一体の部品である保持金具７４によってステー７３を介してボトムブリッジ２７の下方左側に配置される。

ホース第２クランプ７４１はブレーキホース５０を車幅方向に指向させて保持し、ハーネス第４クランプ７４２はブレーキホース５０の背後において、ハーネス５１を車幅方向に指向させて保持する。このために、ホース第２クランプ７４１およびハーネス第４クランプ７４２は車幅方向に指向させて略水平に配置される。ブレーキホース５０は、第３クランプ部５９から上方においてマスタシリンダ８０との間でさらに案内部であるホースバンド９０やワイヤ９１等によって車体に支持されることができる。同様に、ハーネス５１は、第３クランプ部５９から上方で、バンド９２を用いてヘッドパイプ３０から前方に延びるブラケット３０ａ（図９参照）等に支持させることができる。

第３ステー７３の車体後方側端部には、ヘッドライト７とメータ装置８とバッテリ１９および図示しないＥＣＵ等とを電気的に接続する図示しないメインハーネスを保持する押さえ金具（ワイヤ）９３の右端部が溶接される。

図１０は前記第１ステー６０の斜視図である。図１０において、第１ステー６０は板部材（例えば、金属板）を屈曲させて形成され、該第１ステー６０が左側ボス５３Ｌに取り付けられていない状態では、取り付け部６０１を形成する板部材の両端部６０Ｅ、６０Ｆは互いに離れていて開放されており、左側ボス５３Ｌに取り付けられた状態で両端部６０Ｅ、６０Ｆが重なって取り付け部６０１が閉じられる。両端部６０Ｅ、６０Ｆには、ボルト５４Ｌを通すことができる通し孔６０ｃ、６０ｄがそれぞれ形成される。図１０には、第１ステー６０とともにハーネス第１クランプ６０２によって保持されるグロメット６１の斜視図を併せて示している。グロメット６１にはハーネス５１が通され、この状態でグロメット６１がハーネス第１クランプ６０２に保持される。グロメット６１は両端にフランジ６１１を有する筒体であり、ゴム、樹脂等の弾性部材で形成される。したがって、グロメット６１がハーネス５１の周りに押しつけられると、ゴムの反発力ないしは弾力でハーネス５１が締め付けられるとともに、フランジ６１１が第１ステー６０の端面に当接するので第１ステー６０に対するハーネス５１の位置が固定される。

図１１は第２クランプ部５８を構成する押さえ金具６４の斜視図である。図１１において、第２ステー６３に一端が溶接される押さえ金具６４は、ハーネス５１の外被の外径に適合する曲率で湾曲成形されたハーネス第２クランプ６４１と、ハーネス第３クランプ６４２と、ホース第１クランプ６４３とを備え、これらハーネス第２クランプ６４１、ハーネス第３クランプ６４２、およびホース第１クランプ６４３を備える押さえ金具６４は、１枚の鋼板により一体で成形することができる。この一体型の押さえ金具６４によってグロメット６７、６８を保持してハーネス５１の位置を固定するとともに、ホース用のグロメット６９をまとめて支持することができる。互いに溶接された押さえ金具６４および第２ステー６３には、これら押さえ金具６４および第２ステー６３を貫通する通し孔６３２が形成されており、この通し孔６３２と押さえ金具６４の他端に形成される通し孔６４４とを貫通させるボルト７０およびナット７１を使って押さえ金具６４の両端が締め付けられ、グロメット６７、６８、および６９は所望位置にて支持される。第２ステー６３には左アウタチューブ２８２Ｌの左側ボス５３Ｌに取り付けるためのボルト５５Ｌを通すことができる通し孔６３１が形成される。

本実施形態によれば、第１クランプ部５７で固定されたハーネス５１が前輪ＷＦを跨いで第１クランプ部５７とは反対側の第２クランプ部５８に案内され、第２クランプ部５８において一旦固定されてブレーキホース５１に束ねることができる。そして、一つに束ねられたハーネス５１とブレーキホース５０とがフロントフェンダ３８とボトムブリッジ２７との間で車幅方向内側に湾曲された揺動部Ｂ１を形成するように第２クランプ部５８と第３クランプ部５９が構成される。この揺動部Ｂ１は、フロントフォーク２８の伸縮動作に対応して左アウタチューブ２８２Ｌおよび右アウタチューブ２８２Ｒの間で主に車幅方向で変位して、車体前後方向での変位を小さくすることができるし、ハーネス５１は、ブレーキホース５０に束ねられて剛性が高められるので、揺動部Ｂ１における車体前後方向の変位量は概ね予測することができる。したがって、フロントフォーク２８の転舵時に、フロントフォーク２８および前輪ＷＦに対する後方の隣接部材、例えばラジエータ４３や排気管２５との間隔を高い精度で短縮しても隣接部材との干渉を防止できるので、結果的に自動二輪車１の大型化を招くことなく効率的なレイアウトの設計が可能である。

なお、本発明は、特許請求の範囲に記載した技術的思想を逸脱することなく上記実施形態を変形して鞍乗り型車両（鞍乗り型二輪車のみならず鞍乗り型三輪車や四輪車）に適用することができる。例えば、第１〜第３クランプ部５７、５８、５９を構成する第１〜第３ステー６０、６３、７３は、ハーネス５１やブレーキホース５０を保持して、第１〜第３クランプ部５７、５８、５９においてハーネス５１やブレーキホース５０を上記方向に指向させるようにしてあれば、形状は任意である。特に、第２および第３クランプ部５８、５９はハーネス５１およびブレーキホース５０を共通の金具で第２ステー６３や第３ステー７３に取り付けるようにしたが、ハーネス５１およびブレーキホース５０をそれぞれ個別の金具を使用して取り付けてもよい。

１…自動二輪車、 ２７…ボトムブリッジ、 ２８…フロントフォーク、 ２９…前輪軸、 ３０…ヘッドパイプ、 ３９…ブレーキディスク、 ４０…ディスクブレーキ、 ４７…ブレーキキャリパ、 ４９…車輪速度センサ、 ５０…車輪速度センサ用ハーネス、 ５１…ブレーキホース、 ５２…フェンダブラケット、 ５７…第１クランプ部、 ５８…第２クランプ部、 ５９…第３クランプ部、 ６０…第１ステー、 ６３…第２ステー、 ７３…第３ステー、 ６１、６７、６８、７８…ハーネス用のグロメット、 ６９、７７…ホース用のグロメット、 ２８１Ｌ、２８１Ｒ…インナチューブ、 ２８２Ｌ、２８２Ｒ…アウタチューブ、 ６４１…ハーネス第２保持部（第１のハーネス固定手段）、 ６４２…ハーネス第３保持部（第２のハーネス固定手段）、 ６４３…ホース第１保持部（第１のホース固定手段）、 ７４１…ホース第２保持部（第２のホース固定手段）、 ７４２…ハーネス第４保持部（第３のハーネス固定手段）

図１において、自動二輪車１は、単気筒４サイクル水冷エンジン２を搭載する。自動二輪車１の車体フレーム３は、ヘッドパイプ３０の上端寄りに先端部が接合されて斜め下後方に延在するメインフレーム３１と、ヘッドパイプ３０の下端寄りに先端部が接合されて斜め下後方に延在するダウンフレーム３２と、メインフレーム３１の中間部から斜め上後方に延在するシートフレーム３３と、シートフレーム３３に後部で接合されていて、シートフレーム３３とほぼ平行でやや前下がりに配置されるサブフレーム３４と、メインフレーム３１の後端部およびサブフレーム３４の前端部に接合されて下方に延在するハンガブラケット３５とを含んでいる。シートフレーム３３とサブフレーム３４との間には連結パイプ４１、４２が設けられる。車体フレーム３を構成する上述の各部材は車体の左右にそれぞれ設けられて対をなしている。

メインフレーム３１とシートフレーム３３上の前部には燃料タンク１６が、後部には乗員シート１７がそれぞれ配置され、乗員シート１７の前下方にはエアクリーナ４が配置される。シートフレーム３３とサブフレーム３４とによってリヤフェンダ１８が支持され、ハンガブラケット３５の上部近傍から後方に延在する。リヤフェンダ１８は、後輪ＷＲの上方に位置して泥や水が飛散するのを防止する泥よけとして機能するとともに、上部は箱形に形成されて少なくともバッテリ１９の収納部を含む物品収納ケース（物品収納部）として利用される。乗員シート１７の後方には、リヤランプユニット４８が設けられる。

フロントフォーク２８はトップブリッジ２６およびボトムブリッジ２７によって上部および下部で互いに連結されるインナチューブ２８１と、インナチューブ２８１の下部が摺動自在に嵌入されるアウタチューブ２８２とを備える。インナチューブ２８１はヘッドパイプ３０の右前に位置する右インナチューブ２８１Ｒとヘッドパイプ３０の左前に位置する左インナチューブ２８１Ｌとからなり、アウタチューブ２８２は、前輪ＷＦを右側で支持する右アウタチューブ２８２Ｒと前輪ＷＦを左側で支持する左アウタチューブ２８２Ｌとからなる。右アウタチューブ２８２Ｒと左アウタチューブ２８２Ｌとはフロントフェンダ３８を支持するフェンダブラケット５２によって互いに連結される。

前輪ＷＦの右側には、前輪ディスクブレーキ４０を構成する前輪ブレーキ用ディスク（以下、単に「ディスク」と呼ぶ）３９とブレーキキャリパ４７とが設けられる。ディスク３９は前輪ＷＦのホイールに結合され、ブレーキキャリパ４７はフロントフォーク２８の右アウタチューブ２８２Ｒに固定される。ブレーキキャリパ４７から上方にブレーキホース５０が引き出され、ステアリングハンドル６に取り付けられるマスタシリンダ８０に連結される。

第２ステー６３は、右側ボス５３Ｒへボルト５４Ｒおよびナット５５Ｒで取り付けられる取り付け部６３１を含み、第２ステー６３に溶接される押さえ金具６４は、ハーネス５１が通されるグロメット６７、６８の外周のほぼ半周にそれぞれ沿うように湾曲させた第１のハーネス固定手段であるハーネス第２クランプ６４１とハーネス第３クランプ６４２（第２のハーネス固定手段）とを形成する。さらに、押さえ金具６４には、グロメット６９の外周に沿うように環状に形成される第１のホース固定手段としてのホース第１クランプ６４３が設けられる。押さえ金具６４は、この押さえ金具６４および第２ステー６３を貫通するボルト７０およびボルト７０に螺合するナット７１によって互いに結合される。

第２のハーネス固定手段としてのハーネス第３クランプ６４２は、ハーネス第２クランプ６４１で方向転換されて左上側に指向されたハーネス５１がそのまま左側に配索されるように左上がりつまり右下がりに配置される。ハーネス第３クランプ６４２の傾斜角度（水平からの角度）は、ハーネス第２クランプ６４１よりも大きい。つまり、第２クランプ部５８より上方では、ハーネス５１がより上向きに配索される。ホース第１クランプ６４３は、ハーネス第３クランプ６４２とほぼ並行であって、かつハーネス第３クランプ６４２の後方に隣接するように配置される。したがって、第２クランプ部５８より上方では、ハーネス５１はブレーキホース５０に沿って、ブレーキホース５０の背後（車体後方側）に配索される。

図８において、ハーネス第２クランプ６４１およびハーネス第３クランプ６４２によって保持されるハーネス５１は、車輪速度センサ４９に電力を供給して信号を検知するだけの比較的小電流を流すために使用される電線として、プラス電圧線５１１、アース線５１２、信号線５１３を含み、これらをビニル外被５１４で被覆したものであり、剛性が低くて柔軟性があるものである。また、ホース第１クランプ６４３によって保持されるブレーキホース５０はプロテクタチューブ５０１と、プロテクタチューブ５０１に収容されるホース本体５０２とからなる。ブレーキホース５０の外径（プロテクタチューブ５０１の外径）は、ハーネス５１の外径（外被５１４の外径）よりも大きい。これによって、ブレーキホース５０より後方に配索されるハーネス５１は、第２クランプ部５８より上方、かつ第３クランプ部５９の下方ではブレーキホース５０の背後に隠れる。

次に、図４〜図６、および図９において、ボトムブリッジ２７には、第３クランプ部５９のためのボス２７１が下方に突出しており、ボス２７１には雌ネジ２７２が形成される。第３クランプ部５９は、前記雌ネジ２７２に下方からねじ込まれるボルト７２によってボトムブリッジ２７の下面に取り付けられるステー（以下、「第３ステー」と呼ぶ）７３を有する。さらに、第３クランプ部５９は、ハーネス５１およびブレーキホース５０を第３ステー７３に固定する保持金具７４を有しており、保持金具７４はボルト７５およびナット７６を使用して第３ステー７３に結合される。保持金具７４は、グロメット７７を介してブレーキホース５０を保持するため、グロメット７７の外周に当接する第２のホース固定手段としてのホース第２クランプ７４１と、ブレーキホース５０に平行であってフロントフォーク２８に垂直な方向に配置され、グロメット７８を介してハーネス５１を保持するため、グロメット７８の外周に当接する第３のハーネス固定手段としてのハーネス第４クランプ７４２を有する。すなわち、ホース第２クランプ７４１およびハーネス第４クランプ７４２は一体の部品である保持金具７４によって第３ステー７３を介してボトムブリッジ２７の下方左側に配置される。

図１１は第２クランプ部５８を構成する押さえ金具６４の斜視図である。図１１において、第２ステー６３に一端が溶接される押さえ金具６４は、ハーネス５１の外被の外径に適合する曲率で湾曲成形されたハーネス第２クランプ６４１と、ハーネス第３クランプ６４２と、ホース第１クランプ６４３とを備え、これらハーネス第２クランプ６４１、ハーネス第３クランプ６４２、およびホース第１クランプ６４３を備える押さえ金具６４は、１枚の鋼板により一体で成形することができる。この一体型の押さえ金具６４によってグロメット６７、６８を保持してハーネス５１の位置を固定するとともに、ホース用のグロメット６９をまとめて支持することができる。互いに溶接された押さえ金具６４および第２ステー６３には、これら押さえ金具６４および第２ステー６３を貫通する通し孔６３２が形成されており、この通し孔６３２と押さえ金具６４の他端に形成される通し孔６４４とを貫通させるボルト７０およびナット７１を使って押さえ金具６４の両端が締め付けられ、グロメット６７、６８、および６９は所望位置にて支持される。第２ステー６３には左アウタチューブ２８２Ｌの左側ボス５３Ｌに取り付けるためのボルト５５Ｌを通すことができる通し孔６３３が形成される。

本実施形態によれば、第１クランプ部５７で固定されたハーネス５１が前輪ＷＦを跨いで第１クランプ部５７とは反対側の第２クランプ部５８に案内され、第２クランプ部５８において一旦固定されてブレーキホース５０に束ねることができる。そして、一つに束ねられたハーネス５１とブレーキホース５０とがフロントフェンダ３８とボトムブリッジ２７との間で車幅方向内側に湾曲された揺動部Ｂ１を形成するように第２クランプ部５８と第３クランプ部５９が構成される。この揺動部Ｂ１は、フロントフォーク２８の伸縮動作に対応して左アウタチューブ２８２Ｌおよび右アウタチューブ２８２Ｒの間で主に車幅方向で変位して、車体前後方向での変位を小さくすることができるし、ハーネス５１は、ブレーキホース５０に束ねられて剛性が高められるので、揺動部Ｂ１における車体前後方向の変位量は概ね予測することができる。したがって、フロントフォーク２８の転舵時に、フロントフォーク２８および前輪ＷＦに対する後方の隣接部材、例えばラジエータ４３や排気管２５との間隔を高い精度で短縮しても隣接部材との干渉を防止できるので、結果的に自動二輪車１の大型化を招くことなく効率的なレイアウトの設計が可能である。

１…自動二輪車、 ２７…ボトムブリッジ、 ２８…フロントフォーク、 ２９…前輪軸、 ３０…ヘッドパイプ、 ３９…ブレーキディスク、 ４０…ディスクブレーキ、 ４７…ブレーキキャリパ、 ４９…車輪速度センサ、 ５０…ブレーキホース、 ５１…車輪速度センサ用ハーネス、 ５２…フェンダブラケット、 ５７…第１クランプ部、 ５８…第２クランプ部、 ５９…第３クランプ部、 ６０…第１ステー、 ６３…第２ステー、 ７３…第３ステー、 ６１、６７、６８、７８…ハーネス用のグロメット、 ６９、７７…ホース用のグロメット、 ２８１Ｌ、２８１Ｒ…インナチューブ、 ２８２Ｌ、２８２Ｒ…アウタチューブ、 ６４１…ハーネス第２クランプ（第１のハーネス固定手段）、 ６４２…ハーネス第３クランプ（第２のハーネス固定手段）、 ６４３…ホース第１クランプ（第１のホース固定手段）、 ７４１…ホース第２クランプ（第２のホース固定手段）、 ７４２…ハーネス第４クランプ（第３のハーネス固定手段）

前記目的を達成するための本発明は、左右一対のインナチューブ（２８１Ｌ、２８１Ｒ）および前記インナチューブ（２８１Ｌ、２８１Ｒ）の下部が摺動可能に嵌入されるアウタチューブ（２８２Ｌ、２８２Ｒ）からなり、前記アウタチューブ（２８２Ｌ、２８２Ｒ）の下端で前輪（ＷＦ）を支持するフロントフォーク（２８）と、ディスクブレーキ（４０）と、前輪（ＷＦ）の回転を検出する車輪速度センサ（４９）とを有する鞍乗り型車両において、前記ディスクブレーキ（４０）が、前輪（ＷＦ）の左右一方側にのみ設けられた前輪用のシングルディスクブレーキであり、前記車輪速度センサ（４９）が、前輪（ＷＦ）の左右他方側に設けられていて、ブレーキホース（５０）およびハーネス（５１）が、前記ディスクブレーキ（４０）および前記車輪速度センサ（４９）からそれぞれ上方に配索されるとともに、前記アウタチューブ（２８２Ｌ、２８２Ｒ）のうち、前記車輪速度センサ（４９）が設けられている側（２８２Ｌ）の上部で前記ハーネス（５１）を固定する第１クランプ部（５７）と、前記アウタチューブ（２８２Ｌ、２８２Ｒ）のうち、前記ディスクブレーキ（４０）が設けられている側（２８２Ｒ）の上部において前記第１クランプ部（５７）と略同じ高さで該第１クランプ部（５７）を経由して配索される前記ハーネス（５１）および前記ブレーキホース（５０）を束ねて固定し、該固定位置からさらに上方に向けて配索する第２クランプ部（５８）とを備える点に第１の特徴がある。

また、本発明は、前記第１のハーネス固定手段（６４１）、前記第２のハーネス固定手段（６４２）、および前記第１のホース固定手段（６４３）を一体的に前記アウタチューブ（２８２Ｒ）に固定する第２ステー（６３）と、前記第３のハーネス固定手段（７４２）および前記第２のホース固定手段（７４１）を前記インナチューブ（２８１Ｒ）に一体的に固定する第３ステー（７３）とを備える点に第８の特徴がある。

次に、図４〜図６、および図９において、ボトムブリッジ２７には、第３クランプ部５９のためのボス２７１が下方に突出しており、ボス２７１には雌ネジ２７２が形成される。第３クランプ部５９は、前記雌ネジ２７２に下方からねじ込まれるボルト７２によってボトムブリッジ２７の下面に取り付けられるステー（以下、「第３ステー」と呼ぶ）７３を有する。さらに、第３クランプ部５９は、ハーネス５１およびブレーキホース５０を第３ステー７３に固定する保持金具７４を有しており、保持金具７４はボルト７５およびナット７６を使用して第３ステー７３に結合される。保持金具７４は、グロメット７７を介してブレーキホース５０を保持するため、グロメット７７の外周に当接する第２のホース固定手段としてのホース第２クランプ７４１と、ブレーキホース５０に平行であってフロントフォーク２８に垂直な方向に配置され、グロメット７８を介してハーネス５１を保持するため、グロメット７８の外周に当接する第３のハーネス固定手段としてのハーネス第４クランプ７４２を有する。すなわち、ホース第２クランプ７４１およびハーネス第４クランプ７４２は一体の部品である保持金具７４によって第３ステー７３を介してボトムブリッジ２７の下方右側に配置される。

本実施形態によれば、第１クランプ部５７で固定されたハーネス５１が前輪ＷＦを跨いで第１クランプ部５７とは反対側の第２クランプ部５８に案内され、第２クランプ部５８において一旦固定されてブレーキホース５０に束ねることができる。そして、一つに束ねられたハーネス５１とブレーキホース５０とがフロントフェンダ３８とボトムブリッジ２７との間で車幅方向内側に湾曲された揺動部Ｂ１を形成するように第２クランプ部５８と第３クランプ部５９が構成される。この揺動部Ｂ１は、フロントフォーク２８の伸縮動作に対応して左インナチューブ２８１Ｌおよび右インナチューブ２８１Ｒの間で主に車幅方向で変位して、車体前後方向での変位を小さくすることができるし、ハーネス５１は、ブレーキホース５０に束ねられて剛性が高められるので、揺動部Ｂ１における車体前後方向の変位量は概ね予測することができる。したがって、フロントフォーク２８の転舵時に、フロントフォーク２８および前輪ＷＦに対する後方の隣接部材、例えばラジエータ４３や排気管２５との間隔を高い精度で短縮しても隣接部材との干渉を防止できるので、結果的に自動二輪車１の大型化を招くことなく効率的なレイアウトの設計が可能である。

Claims (8)

1. 左右一対のインナチューブ（２８１Ｌ、２８１Ｒ）および前記インナチューブ（２８１Ｌ、２８１Ｒ）の下部が摺動可能に嵌入されるアウタチューブ（２８２Ｌ、２８２Ｒ）からなり、前記アウタチューブ（２８２Ｌ、２８２Ｒ）の下端で前輪（ＷＦ）を支持するフロントフォーク（２８）と、ディスクブレーキ（４０）と、前輪（ＷＦ）の回転を検出する車輪速度センサ（４９）とを有する鞍乗り型車両において、
   前記ディスクブレーキ（４０）が、前輪（ＷＦ）の左右一方側にのみ設けられた前輪用のシングルディスクブレーキであり、
   前記車輪速度センサ（４９）が、前輪（ＷＦ）の左右他方側に設けられていて、
   前記ブレーキホース（５０）および前記ハーネス（５１）が、前記ディスクブレーキ（４０）および前記車輪速度センサ（４９）からそれぞれ上方に配索されるとともに、
   前記アウタチューブ（２８２Ｌ、２８２Ｒ）のうち、前記車輪速度センサ（４９）が設けられている側（２８２Ｌ）の上部で前記ハーネス（５１）を固定する第１クランプ部（５７）と、
   前記アウタチューブ（２８２Ｌ、２８２Ｒ）のうち、前記ディスクブレーキ（４０）が設けられている側（２８２Ｒ）の上部において前記第１クランプ部（５７）と略同じ高さで該第１クランプ部（５７）を経由して配索される前記ハーネス（５１）および前記ブレーキホース（５０）を束ねて固定し、該固定位置からさらに上方に向けて配索する第２クランプ部（５８）とを備えることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記第２クランプ部（５８）が、
   前記第１クランプ部（５７）から該第２クランプ部（５８）側に向けて指向される前記ハーネス（５１）を該指向姿勢で固定する第１のハーネス固定手段（６４１）と、
   前記第１のハーネス固定手段（６４１）で固定されるハーネス（５１）の指向方向を転換させ、前記ディスクブレーキ（４０）から引き出されて上方に配索される前記ブレーキホース（５０）に沿うように指向させて固定する第２のハーネス固定手段（６４２）とを有していることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
3. 前記第２クランプ部（５８）が、前記第２のハーネス固定手段（６４２）と略同じ高さでブレーキホース（５０）を固定する第１のホース固定手段（６４３）をさらに備えることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両。
4. 前記左右一対のインナチューブ（２８１Ｌ、２８１Ｒ）を、車体前部に設けられるヘッドパイプ（３０）の下部で互いに連結するボトムブリッジ（２７）と、
   前記第２クランプ部（５８）から上方に配索される前記ハーネス（５１）およびブレーキホース（５０）を前記ボトムブリッジ（２７）に固定する第３クランプ部（５９）とを備え、
   前記第２クランプ部（５８）と前記第３クランプ部（５９）との間では、前記ブレーキホース（５０）および前記ハーネス（５１）が、前記ディスクブレーキ（４０）が取り付けられている側から前記車輪速度センサ（４９）が取り付けられている側に凸となるように湾曲した揺動部（Ｂ１）を形成するように前記第２クランプ部（５８）および前記第３クランプ部（５９）が構成されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
5. 前記ブレーキホース（５０）が、筒状のプロテクタ部材（５０１）および該プロテクタ部材（５０１）に収容されるホース本体（５０２）からなり、
   前記ハーネス（５１）の外径が前記プロテクタ部材（５０１）の外径よりも小さく設定されており、
   前記第２クランプ部（５８）と前記第３クランプ部（５９）との間で前記ブレーキホース（５０）に束ねられる前記ハーネス（５１）が、前記ブレーキホース（５０）の後方に配索されるように前記第２クランプ部（５８）および前記第３クランプ部（５９）が構成されることを特徴とする請求項４記載の鞍乗り型車両。
6. 前記第３クランプ部（５９）が、車幅方向において前記第２クランプ部（５８）が設けられている側と同じ側に偏倚して配置されることを特徴とする請求項４または５記載の鞍乗り型車両。
7. 前記第３クランプ部（５９）が、前記ハーネス（５１）を保持する第３のハーネス固定手段（７４２）と、前記ブレーキホース（５０）を保持する第２のホース固定手段（７４１）とからなり、
   前記第３のハーネス固定手段（７４２）および前記第２のホース固定手段（７４１）が、車幅方向に延在し、かつ略水平に配置されることを特徴とする請求項６記載の鞍乗り型車両。
8. 前記第１のハーネス固定手段（６４１）、前記第２のハーネス固定手段（６４２）、および前記第１のホース固定手段（６４３）を、前記インナチューブ（２８２Ｒ）に一体的に固定する第２ステー（６３）と、
   前記第３のハーネス固定手段（７４２）および前記第２のホース固定手段（７４１）を一体的に前記インナチューブ（２８２Ｒ）に固定する第３ステー（７３）とを備えていることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗り型車両。