JP3042636B2 - 自動二輪車用ブレーキ装置のブレーキホース配索構造 - Google Patents
自動二輪車用ブレーキ装置のブレーキホース配索構造Info
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- JP3042636B2 JP3042636B2 JP3035576A JP3557691A JP3042636B2 JP 3042636 B2 JP3042636 B2 JP 3042636B2 JP 3035576 A JP3035576 A JP 3035576A JP 3557691 A JP3557691 A JP 3557691A JP 3042636 B2 JP3042636 B2 JP 3042636B2
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- hose
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車用ブレーキ
装置のブレーキホース配索構造に関し、特にブレーキホ
ースがラジエータと干渉するのを回避するためにブレー
キホースの湾曲形状を規制できるようにした構造に関す
る。
装置のブレーキホース配索構造に関し、特にブレーキホ
ースがラジエータと干渉するのを回避するためにブレー
キホースの湾曲形状を規制できるようにした構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車用ブレーキ装置として、従来
からディスクブレーキ式のものがあり、これは操向ハン
ドルに油圧発生機構としてのマスタシリンダを取り付け
るとともに、車輪に固定されたディスクを摩擦パッドで
挟み付けるためのキャリパを前フォークの下端に取り付
け、該キャリパと上記マスタシリンダとをブレーキホー
スで接続した構造になっている。ところで上記ブレーキ
装置のブレーキホースは、前フォークの伸縮に伴って湾
曲するが、この湾曲量は前フォークの伸縮量を大きく設
定するほど大きくなり、極端な場合はブレーキホースの
湾曲部分が前フォークの後方に配置されたラジエータと
干渉するおそれがある。
からディスクブレーキ式のものがあり、これは操向ハン
ドルに油圧発生機構としてのマスタシリンダを取り付け
るとともに、車輪に固定されたディスクを摩擦パッドで
挟み付けるためのキャリパを前フォークの下端に取り付
け、該キャリパと上記マスタシリンダとをブレーキホー
スで接続した構造になっている。ところで上記ブレーキ
装置のブレーキホースは、前フォークの伸縮に伴って湾
曲するが、この湾曲量は前フォークの伸縮量を大きく設
定するほど大きくなり、極端な場合はブレーキホースの
湾曲部分が前フォークの後方に配置されたラジエータと
干渉するおそれがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】そのため従来のブレー
キ装置では、上記ブレーキホースを上記干渉を回避でき
る位置、例えば前フォークの前側に配索したり、あるい
は干渉による摩耗を回避するための保護カバーをブレー
キホースに装着したりしており、それだけ配置位置上の
自由度が低いとともに部品点数が増加する等の問題があ
る。本発明は上記従来の状況に鑑みてなされたもので、
ブレーキホースのラジエータとの干渉を確実に回避でき
る自動二輪車用ブレーキ装置のブレーキホース配索構造
を提供することを目的としている。
キ装置では、上記ブレーキホースを上記干渉を回避でき
る位置、例えば前フォークの前側に配索したり、あるい
は干渉による摩耗を回避するための保護カバーをブレー
キホースに装着したりしており、それだけ配置位置上の
自由度が低いとともに部品点数が増加する等の問題があ
る。本発明は上記従来の状況に鑑みてなされたもので、
ブレーキホースのラジエータとの干渉を確実に回避でき
る自動二輪車用ブレーキ装置のブレーキホース配索構造
を提供することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、前フォークの
後方にラジエータを配設し、操向ハンドルの右側部分に
マスタシリンダを取り付け、該マスタシリンダをブレー
キホースで左フォーク本体の下端部に取り付けられたキ
ャリパに接続した自動二輪車のブレーキ装置の上記ブレ
ーキホースを上記前フォークの後側に配索するための構
造であって、上記ブレーキホースは上記マスタシリンダ
から右フォーク本体の上部後側に沿って下方に延び、ア
ンダブラケット付近で左フォーク本体側に移行し、該左
フォーク本体の後側を下方に延びて上記キャリパに接続
されており、上記ブレーキホースの左フォーク本体側上
部に取り付けられた上側クランプは上記前フォークの非
伸縮部分にラジエータの上縁より下方に位置するよう固
定され、かつ上記ブレーキホースを車幅方向外方斜め下
方に向かせており、上記ブレーキホースの下部に取り付
けられた下側クランプは上記左フォーク本体の収縮部分
に該フォーク本体より内側に位置するように固定され、
かつ該ブレーキホースを車幅方向外方斜め上方に向かせ
ており、上記操向ハンドルの中央に配置された速度計と
左フォーク本体に固定された回転取出機構とを連結する
速度ケーブルを、該回転取出機構から上記左フォーク本
体の前側を通り、かつ該左フォーク本体を挟んで上記下
側クランプの反対側を通るように配索したことを特徴と
している。
後方にラジエータを配設し、操向ハンドルの右側部分に
マスタシリンダを取り付け、該マスタシリンダをブレー
キホースで左フォーク本体の下端部に取り付けられたキ
ャリパに接続した自動二輪車のブレーキ装置の上記ブレ
ーキホースを上記前フォークの後側に配索するための構
造であって、上記ブレーキホースは上記マスタシリンダ
から右フォーク本体の上部後側に沿って下方に延び、ア
ンダブラケット付近で左フォーク本体側に移行し、該左
フォーク本体の後側を下方に延びて上記キャリパに接続
されており、上記ブレーキホースの左フォーク本体側上
部に取り付けられた上側クランプは上記前フォークの非
伸縮部分にラジエータの上縁より下方に位置するよう固
定され、かつ上記ブレーキホースを車幅方向外方斜め下
方に向かせており、上記ブレーキホースの下部に取り付
けられた下側クランプは上記左フォーク本体の収縮部分
に該フォーク本体より内側に位置するように固定され、
かつ該ブレーキホースを車幅方向外方斜め上方に向かせ
ており、上記操向ハンドルの中央に配置された速度計と
左フォーク本体に固定された回転取出機構とを連結する
速度ケーブルを、該回転取出機構から上記左フォーク本
体の前側を通り、かつ該左フォーク本体を挟んで上記下
側クランプの反対側を通るように配索したことを特徴と
している。
【０００５】
【作用】本発明に係るブレーキホースの配索構造によれ
ば、上側，下側クランプによってブレーキホースの湾曲
方向を車幅方向に誘導するようにしたので、ブレーキホ
ースは前フォークの収縮に伴って自然に車幅方向に湾曲
することとなる。従って前フォークの収縮量を大きく設
定した場合でもブレーキホースが車両後側に湾曲するこ
とはなく、その結果ブレーキホースが前フォークの後方
に配置されたラジエータに干渉するのを回避できる。ま
たブレーキホースの下端部を左フォーク本体より内側に
位置させ、速度ケーブルを左フォーク本体の前側から下
側クランプの反対側を通るように配索したので、ブレー
キホース及び速度ケーブルの下端部同士の干渉を回避で
きる。
ば、上側，下側クランプによってブレーキホースの湾曲
方向を車幅方向に誘導するようにしたので、ブレーキホ
ースは前フォークの収縮に伴って自然に車幅方向に湾曲
することとなる。従って前フォークの収縮量を大きく設
定した場合でもブレーキホースが車両後側に湾曲するこ
とはなく、その結果ブレーキホースが前フォークの後方
に配置されたラジエータに干渉するのを回避できる。ま
たブレーキホースの下端部を左フォーク本体より内側に
位置させ、速度ケーブルを左フォーク本体の前側から下
側クランプの反対側を通るように配索したので、ブレー
キホース及び速度ケーブルの下端部同士の干渉を回避で
きる。
【０００６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図について説明す
る。図１ないし図１０は本発明の一実施例による自動二
輪車用ブレーキ装置のブレーキホース配索構造を説明す
るための図であり、図１，図２はその正面図，側面図、
図３はその動作を説明するための模式図、図４はハンド
ルグリップ部の一部断面平面図、図５はクラッチケーブ
ルの断面図、図６はクラッチケーブルの正面図、図７，
図８は車体フレームの断面図、図９はスクリーン取付部
の断面図、図１０は上記実施例構造を備えた自動二輪車
の側面図である。なお、以下の説明は、全て車両に跨が
った状態で、つまり車両後方から前方を見た状態で行
う。
る。図１ないし図１０は本発明の一実施例による自動二
輪車用ブレーキ装置のブレーキホース配索構造を説明す
るための図であり、図１，図２はその正面図，側面図、
図３はその動作を説明するための模式図、図４はハンド
ルグリップ部の一部断面平面図、図５はクラッチケーブ
ルの断面図、図６はクラッチケーブルの正面図、図７，
図８は車体フレームの断面図、図９はスクリーン取付部
の断面図、図１０は上記実施例構造を備えた自動二輪車
の側面図である。なお、以下の説明は、全て車両に跨が
った状態で、つまり車両後方から前方を見た状態で行
う。
【０００７】図において、１は本実施例構造を備えた自
動二輪車であり、これの車体フレーム２はいわゆるダイ
ヤモンドタイプのものであり、ヘッドパイプ２ａに１本
のメインフレーム２ｂの前端を接続し、該メインフレー
ム２ｂの後端に左，右一対のシートステー２ｃ及びシー
トレール２ｆを接続するとともに、該両部材をバックス
テー２ｇで接続し、さらに上記ヘッドパイプ２ａに１本
のダウンチューブ２ｅを接続した構造になっている。ま
た上記メインフレーム２ｂとダウンチューブ２ｅとは、
バイパスパイプ２ｉ，及びテンションパイプ２ｈで接続
されており、さらにバイパスパイプ２ｉ部分を覆うガセ
ットプレート４４で補強されている。なお、このガセッ
トプレート４４とバイパスパイプ２ｉとの間にはすきま
があり、両者は接続されていない。上記メインフレーム
２ｂ，ダウンチューブ２ｅ，バイパスパイプ２ｉ，テン
ションパイプ２ｈの内部は潤滑油タンクとして利用され
ており、上記メインフレーム２ｂは供給チューブ４２
ａ，及び継手ホース４２ｂからなる供給系４２を介して
後述するクランクケース１１に接続され、また上記ダウ
ンチューブ２ｅは戻りチューブ４３ａ，及び継手ホース
４３ｂからなる戻り系４３を介して上記クランクケース
１１に接続されている。このようにして潤滑油は上記ク
ランクケース１１と上記メインフレーム２ｂ等との間で
循環するようになっている。
動二輪車であり、これの車体フレーム２はいわゆるダイ
ヤモンドタイプのものであり、ヘッドパイプ２ａに１本
のメインフレーム２ｂの前端を接続し、該メインフレー
ム２ｂの後端に左，右一対のシートステー２ｃ及びシー
トレール２ｆを接続するとともに、該両部材をバックス
テー２ｇで接続し、さらに上記ヘッドパイプ２ａに１本
のダウンチューブ２ｅを接続した構造になっている。ま
た上記メインフレーム２ｂとダウンチューブ２ｅとは、
バイパスパイプ２ｉ，及びテンションパイプ２ｈで接続
されており、さらにバイパスパイプ２ｉ部分を覆うガセ
ットプレート４４で補強されている。なお、このガセッ
トプレート４４とバイパスパイプ２ｉとの間にはすきま
があり、両者は接続されていない。上記メインフレーム
２ｂ，ダウンチューブ２ｅ，バイパスパイプ２ｉ，テン
ションパイプ２ｈの内部は潤滑油タンクとして利用され
ており、上記メインフレーム２ｂは供給チューブ４２
ａ，及び継手ホース４２ｂからなる供給系４２を介して
後述するクランクケース１１に接続され、また上記ダウ
ンチューブ２ｅは戻りチューブ４３ａ，及び継手ホース
４３ｂからなる戻り系４３を介して上記クランクケース
１１に接続されている。このようにして潤滑油は上記ク
ランクケース１１と上記メインフレーム２ｂ等との間で
循環するようになっている。
【０００８】上記ヘッドパイプ２ａによって、前輪３を
下端で軸支する前フォーク４が左右に操向自在に軸支さ
れており、該前フォーク４の上端には操向ハンドル５が
固着されている。また上記各シートステー２ｃの下端に
一体形成されたリヤアームブラケット２ｄによって、後
輪６を後端で軸支するリヤアーム７が上下に揺動自在に
枢支されている。
下端で軸支する前フォーク４が左右に操向自在に軸支さ
れており、該前フォーク４の上端には操向ハンドル５が
固着されている。また上記各シートステー２ｃの下端に
一体形成されたリヤアームブラケット２ｄによって、後
輪６を後端で軸支するリヤアーム７が上下に揺動自在に
枢支されている。
【０００９】また上記メインフレーム２ｂ，シートステ
ー２ｃ，及びダウンチューブ２ｅで囲まれた空間内にエ
ンジンユニット８が懸架支持されており、メインフレー
ム２ｂの上側には燃料タンク９が、シートレール２ｆの
上側にはシート１０がそれぞれ搭載されている。また上
記シート１０の後方にはキャリア５４が配設されてい
る。このキャリア５４は、本体部５５の前部に後席乗員
が手で持つためのタンデムグリップ５５ａを形成してな
るもので、さらに該キャリア５４の下部内側には小物入
れ６３が取り付けられている。なお、６２はリヤフェン
ダである。
ー２ｃ，及びダウンチューブ２ｅで囲まれた空間内にエ
ンジンユニット８が懸架支持されており、メインフレー
ム２ｂの上側には燃料タンク９が、シートレール２ｆの
上側にはシート１０がそれぞれ搭載されている。また上
記シート１０の後方にはキャリア５４が配設されてい
る。このキャリア５４は、本体部５５の前部に後席乗員
が手で持つためのタンデムグリップ５５ａを形成してな
るもので、さらに該キャリア５４の下部内側には小物入
れ６３が取り付けられている。なお、６２はリヤフェン
ダである。
【００１０】また上記ヘッドパイプ２ａより前側部分は
カウリング１８で囲まれており、該カウリング１９の上
側には乗員の顔面部分への走行風を抑制するための透明
プレートからなるスクリーン１９が取り付けられてい
る。このスクリーン１９とカウリング１８とは、カラー
４６内にボルト４５を挿入し、該ボルトにワッシャ４
７，ナット４８を装着することによって固定されてお
り、上記ワッシャ４７は、金属製のワッシャ４７ａの内
面にゴムシート４７ｂを貼着してなるものである。また
上記燃料タンク９の前部下方にはフロントカバー２０が
配設されており、該カバー２０は上記ダウンチューブ２
ｅの前側、つまり上記前フォーク４の後方に配置された
ラジエータ２５を左，右側方から覆っている。さらにま
た上記シート１０の左，右下方部分はサイドカバー２１
で覆われている。
カウリング１８で囲まれており、該カウリング１９の上
側には乗員の顔面部分への走行風を抑制するための透明
プレートからなるスクリーン１９が取り付けられてい
る。このスクリーン１９とカウリング１８とは、カラー
４６内にボルト４５を挿入し、該ボルトにワッシャ４
７，ナット４８を装着することによって固定されてお
り、上記ワッシャ４７は、金属製のワッシャ４７ａの内
面にゴムシート４７ｂを貼着してなるものである。また
上記燃料タンク９の前部下方にはフロントカバー２０が
配設されており、該カバー２０は上記ダウンチューブ２
ｅの前側、つまり上記前フォーク４の後方に配置された
ラジエータ２５を左，右側方から覆っている。さらにま
た上記シート１０の左，右下方部分はサイドカバー２１
で覆われている。
【００１１】上記エンジンユニット８は水冷式４サイク
ル単気筒型のものであり、クランクケース１１の上壁前
部にシリンダブロック１２，シリンダヘッド１３，及び
ヘッドカバー１４を積層締結した構造のものである。上
記クランクケース１１の右側壁前部には冷却水ポンプ２
９が配設されており、該ポンプ２９の吸込口は戻りホー
スを介して上記ラジエータ２５に、吐出口は供給ホース
を介してシリンダボルト１２にそれぞれ接続されてい
る。なお、８ａはクランクケース１１の下面を保護する
アンダガードである。
ル単気筒型のものであり、クランクケース１１の上壁前
部にシリンダブロック１２，シリンダヘッド１３，及び
ヘッドカバー１４を積層締結した構造のものである。上
記クランクケース１１の右側壁前部には冷却水ポンプ２
９が配設されており、該ポンプ２９の吸込口は戻りホー
スを介して上記ラジエータ２５に、吐出口は供給ホース
を介してシリンダボルト１２にそれぞれ接続されてい
る。なお、８ａはクランクケース１１の下面を保護する
アンダガードである。
【００１２】また上記シリンダヘッド１３の後壁に形成
された吸気口には気化器１５が接続されており、これの
吸込口にはエアクリーナ１６が接続されている。このエ
アクリーナ１６は、上記シートステー２ｃ，シートレー
ル２ｆ，及びバックステー２ｇで囲まれた三角形空間内
に配置されており、またこのエアクリーナ１６の下部に
はバッテリ１７が収容配置されている。
された吸気口には気化器１５が接続されており、これの
吸込口にはエアクリーナ１６が接続されている。このエ
アクリーナ１６は、上記シートステー２ｃ，シートレー
ル２ｆ，及びバックステー２ｇで囲まれた三角形空間内
に配置されており、またこのエアクリーナ１６の下部に
はバッテリ１７が収容配置されている。
【００１３】また上記シリンダヘッド１３の前側壁に形
成された左，右の排気口には排気装置３１の左，右の排
気管３２ａ，３２ｂが接続されている。この両排気管３
２ａ，３２ｂはシリンダボディ１２の右方で１本の合流
管３２ｃに接続されており、この合流管３２ｃの後端に
は第１膨張室３３，及び第２膨張室３４が接続されてい
る。
成された左，右の排気口には排気装置３１の左，右の排
気管３２ａ，３２ｂが接続されている。この両排気管３
２ａ，３２ｂはシリンダボディ１２の右方で１本の合流
管３２ｃに接続されており、この合流管３２ｃの後端に
は第１膨張室３３，及び第２膨張室３４が接続されてい
る。
【００１４】上記操向ハンドル５の両端部の外面には、
グリップ５３が装着されている。また上記両端部にはつ
ば付きのナット５１を介して防振用グリップエンド５２
が装着されている。上記ナット５１は上記ハンドル５の
端部内に挿入され、該端部にプラグ溶接によって固定さ
れている。また上記グリップエンド５２は、上記ナット
５１にねじ込まれたねじ部５２ａに防振ゴム５２ｂを介
して重錘５２ｃを接続した構造となっている。
グリップ５３が装着されている。また上記両端部にはつ
ば付きのナット５１を介して防振用グリップエンド５２
が装着されている。上記ナット５１は上記ハンドル５の
端部内に挿入され、該端部にプラグ溶接によって固定さ
れている。また上記グリップエンド５２は、上記ナット
５１にねじ込まれたねじ部５２ａに防振ゴム５２ｂを介
して重錘５２ｃを接続した構造となっている。
【００１５】また上記操向ハンドル５の左端部に配設さ
れたクラッチレバー（図示せず）はクラッチケーブル４
９によって上記クランクケース１１の右側に配置された
クラッチ機構に連結されている。上記クラッチケーブル
４９は、車両の左側からエンジンユニット８の前方を右
側に横切り、さらにシリンダヘッド１３，シリンダボデ
ィ１２の右側を通って後方に延びており、またこのクラ
ッチケーブル４９は、インナケーブル４９ａをインナコ
ーティング４９ｂ，アウタコーティング４９ｄで内面，
外面が覆われたアウタケーブル４９ｃ内に摺動自在に挿
入してなり、インナケーブル４９ａの一端に固着された
円柱部材４９ｆが上記クラッチレバーに係止され、他端
に固着された円柱部材４９ｅが上記クラッチ機構に形成
されている。そして上記クラッチケーブル４９の、上記
シリンダヘッド１３，シリンダボディ１２に対応する部
分には、プロテクタ５０が装着されている。このプロテ
クタ５０は、クロムめっきされたばね鋼線を密着巻きし
てなるスプリング状のものであり、これにより上記アウ
タコーティング４９ｄの熱損傷を防止するようにしてい
る。
れたクラッチレバー（図示せず）はクラッチケーブル４
９によって上記クランクケース１１の右側に配置された
クラッチ機構に連結されている。上記クラッチケーブル
４９は、車両の左側からエンジンユニット８の前方を右
側に横切り、さらにシリンダヘッド１３，シリンダボデ
ィ１２の右側を通って後方に延びており、またこのクラ
ッチケーブル４９は、インナケーブル４９ａをインナコ
ーティング４９ｂ，アウタコーティング４９ｄで内面，
外面が覆われたアウタケーブル４９ｃ内に摺動自在に挿
入してなり、インナケーブル４９ａの一端に固着された
円柱部材４９ｆが上記クラッチレバーに係止され、他端
に固着された円柱部材４９ｅが上記クラッチ機構に形成
されている。そして上記クラッチケーブル４９の、上記
シリンダヘッド１３，シリンダボディ１２に対応する部
分には、プロテクタ５０が装着されている。このプロテ
クタ５０は、クロムめっきされたばね鋼線を密着巻きし
てなるスプリング状のものであり、これにより上記アウ
タコーティング４９ｄの熱損傷を防止するようにしてい
る。
【００１６】上記前フォーク４は、左，右一対のフォー
ク本体４ａ，４ａ′の上部を、中央に操向軸４ｄを有す
るアッパ，アンダブラケット４ｂ，４ｃで連結固定して
なるものであり、上記操向軸４ｄが上記ヘッドパイプ２
ａ内に挿入されている。そして上記左のフォーク本体４
ａの下端部にはキャリパ３９がボルト締め固定されてい
る。また、上記操向ハンドル５の右側部分にはマスタシ
リンダ３８が取り付けられており、このマスタシリンダ
３８はブレーキホース３７で上記キャリパ３９に接続さ
れている。上記ブレーキホース３７は、右のフォーク本
体４ａ′の上部後側に沿って下方に延び、アンダブラケ
ット４ｃ付近で左側のフォーク本体４ａ側に移行し、こ
れの後側を下方に延びている。そして上記ブレーキホー
ス３７には上側クランプ４０ｂ及び下側クランプ４０ｃ
が嵌合装着されている。下側クランプ４０ｃは前フェン
ダ３ａを前フォーク４に固定するためのフェンダブラケ
ット３ｂ、つまり前フォーク４とともに伸縮する部分に
固定されており、かつブレーキホース３７を車幅方向斜
め上方に向かせている。また上側クランプ４０ｂはホー
スブラケット４０ａを介してアンダブラケット４ｃ、つ
まり前フォーク４の非伸縮部分に固定されており、かつ
アンダブラケット４ｃの右側に固定されたリング状のガ
イド４０ｄと協働してブレーキホース３７を車幅方向斜
め下方に向かせている。また上記ホースブラケット４０
ａはアンダブラケット４ｃにボルト締め固定され、ここ
から下方に延びており、そのため上側クランプ４０ｂは
ラジエータ２５の上縁より下方に位置している。なお、
３６は操向ハンドル５の中央に配設された速度計（図示
せず）と、左側のフォーク本体４ａに固定された回転取
出機構３６ａとを連結する速度ケーブルであり、上記ホ
ースブラケット４０ａに固定されたリング状のガイド４
１ａと、左のフォーク本体４ａの下部に巻回されたバン
ド４１ｂとで上記左側のフォーク本体４ａに固定されて
いる。
ク本体４ａ，４ａ′の上部を、中央に操向軸４ｄを有す
るアッパ，アンダブラケット４ｂ，４ｃで連結固定して
なるものであり、上記操向軸４ｄが上記ヘッドパイプ２
ａ内に挿入されている。そして上記左のフォーク本体４
ａの下端部にはキャリパ３９がボルト締め固定されてい
る。また、上記操向ハンドル５の右側部分にはマスタシ
リンダ３８が取り付けられており、このマスタシリンダ
３８はブレーキホース３７で上記キャリパ３９に接続さ
れている。上記ブレーキホース３７は、右のフォーク本
体４ａ′の上部後側に沿って下方に延び、アンダブラケ
ット４ｃ付近で左側のフォーク本体４ａ側に移行し、こ
れの後側を下方に延びている。そして上記ブレーキホー
ス３７には上側クランプ４０ｂ及び下側クランプ４０ｃ
が嵌合装着されている。下側クランプ４０ｃは前フェン
ダ３ａを前フォーク４に固定するためのフェンダブラケ
ット３ｂ、つまり前フォーク４とともに伸縮する部分に
固定されており、かつブレーキホース３７を車幅方向斜
め上方に向かせている。また上側クランプ４０ｂはホー
スブラケット４０ａを介してアンダブラケット４ｃ、つ
まり前フォーク４の非伸縮部分に固定されており、かつ
アンダブラケット４ｃの右側に固定されたリング状のガ
イド４０ｄと協働してブレーキホース３７を車幅方向斜
め下方に向かせている。また上記ホースブラケット４０
ａはアンダブラケット４ｃにボルト締め固定され、ここ
から下方に延びており、そのため上側クランプ４０ｂは
ラジエータ２５の上縁より下方に位置している。なお、
３６は操向ハンドル５の中央に配設された速度計（図示
せず）と、左側のフォーク本体４ａに固定された回転取
出機構３６ａとを連結する速度ケーブルであり、上記ホ
ースブラケット４０ａに固定されたリング状のガイド４
１ａと、左のフォーク本体４ａの下部に巻回されたバン
ド４１ｂとで上記左側のフォーク本体４ａに固定されて
いる。
【００１７】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例のブレーキ装置において、ブレーキホース
３７は、前フォーク４が収縮すると、図３ (a),(b)に示
すように、上側，下側クランプ４０ｂ，４０ｃの誘導方
向に従って車幅方向に湾曲し、前後方向に湾曲すること
はほとんどない。このように本実施例では、上側，下側
クランプ４０ｂ，４０ｃによってブレーキホース３７
を、その湾曲方向が車幅方向になるように固定したの
で、前フォーク４の伸縮に伴うブレーキホースの湾曲部
分がラジエータに干渉するという問題を解消できる。ま
た上側クランプ４０ｂを前傾状態に配置されたラジエー
タ２５の上縁より下方に位置させたので、ブレーキホー
ス３７が仮に後方に湾曲した場合でも、この湾曲部３
７′がラジエータ２５と干渉するおそれはほとんどな
い。
る。本実施例のブレーキ装置において、ブレーキホース
３７は、前フォーク４が収縮すると、図３ (a),(b)に示
すように、上側，下側クランプ４０ｂ，４０ｃの誘導方
向に従って車幅方向に湾曲し、前後方向に湾曲すること
はほとんどない。このように本実施例では、上側，下側
クランプ４０ｂ，４０ｃによってブレーキホース３７
を、その湾曲方向が車幅方向になるように固定したの
で、前フォーク４の伸縮に伴うブレーキホースの湾曲部
分がラジエータに干渉するという問題を解消できる。ま
た上側クランプ４０ｂを前傾状態に配置されたラジエー
タ２５の上縁より下方に位置させたので、ブレーキホー
ス３７が仮に後方に湾曲した場合でも、この湾曲部３
７′がラジエータ２５と干渉するおそれはほとんどな
い。
【００１８】また本実施例では車体フレーム２の一部を
潤滑油タンクとし、これとクランクケース１１との間で
潤滑油を循環させるようにしたので、別個に潤滑油タン
クを設ける必要はなく、それだけ部品点数，配置スペー
スの点で有利となる。
潤滑油タンクとし、これとクランクケース１１との間で
潤滑油を循環させるようにしたので、別個に潤滑油タン
クを設ける必要はなく、それだけ部品点数，配置スペー
スの点で有利となる。
【００１９】また本実施例ではハンドルに防振用グリッ
プエンド５２を装着する構造として、ハンドル５内にナ
ット５１を挿入して溶接固定し、該ナット５１にグリッ
プエンド５２のねじ部５２ａをねじ込む構造を採用した
ので、その取り付けが確実であり、走行振動等によるグ
リップエンドの抜け落ちの問題を解消できる。
プエンド５２を装着する構造として、ハンドル５内にナ
ット５１を挿入して溶接固定し、該ナット５１にグリッ
プエンド５２のねじ部５２ａをねじ込む構造を採用した
ので、その取り付けが確実であり、走行振動等によるグ
リップエンドの抜け落ちの問題を解消できる。
【００２０】さらにまたクラッチケーブル４９の防熱対
策として、クロムめっきするとともに密着巻きしたスプ
リング状のプロテクタ５０を採用したので、エンジンか
らの熱を反射でき、アウタコーティング４９ｄの温度上
昇を抑制でき、その損傷を回避できる。
策として、クロムめっきするとともに密着巻きしたスプ
リング状のプロテクタ５０を採用したので、エンジンか
らの熱を反射でき、アウタコーティング４９ｄの温度上
昇を抑制でき、その損傷を回避できる。
【００２１】
【発明の効果】以上のように本発明に係る自動二輪車用
ブレーキ装置のブレーキホース配索構造によれば、ブレ
ーキホースを上側，下側クランプで固定することにより
その湾曲方向を車幅方向に誘導するようにしたので、前
フォークが収縮した場合にブレーキホースを車幅方向に
のみ湾曲させることができ、その結果前フォークの後方
に配置されたラジエータへの干渉を回避できる効果があ
り、またブレーキホース及び速度ケーブルの下端部同士
の干渉を回避できる。
ブレーキ装置のブレーキホース配索構造によれば、ブレ
ーキホースを上側，下側クランプで固定することにより
その湾曲方向を車幅方向に誘導するようにしたので、前
フォークが収縮した場合にブレーキホースを車幅方向に
のみ湾曲させることができ、その結果前フォークの後方
に配置されたラジエータへの干渉を回避できる効果があ
り、またブレーキホース及び速度ケーブルの下端部同士
の干渉を回避できる。
【図１】本発明の一実施例によるブレーキ装置のブレー
キホース配索構造を示す正面図である。
キホース配索構造を示す正面図である。
【図２】上記実施例構造の側面図である。
【図３】上記実施例構造の動作を説明するための模式図
である。
である。
【図４】上記実施例のハンドルグリップ部分の一部断面
平面図である。
平面図である。
【図５】上記実施例のクラッチケーブルの断面図であ
る。
る。
【図６】上記クランクケーブルの正面図である。
【図７】上記実施例の車体フレーム部分の断面図であ
る。
る。
【図８】上記図７のVIII-VIII 線断面図である。
【図９】上記実施例のスクリーン取付部の断面図であ
る。
る。
【図１０】上記実施例構造を備えた自動二輪車の左側面
図である。
図である。
１ 自動二輪車 ３ 前輪 ３ｂ フェンダブラケット（伸縮部分） ４ 前フォーク ４ｃ アンダブラケット（非伸縮部分） ５ 操向ハンドル ２５ ラジエータ ３７ ブレーキホース ３８ マスタシリンダ ３９ キャリパ ４０ｂ 上側クランプ ４０ｃ 下側クランプ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 平２−124792（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−124791（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62L 3/00 - 3/02
Claims (1)
- 【請求項１】 前フォークの後方にラジエータを配設
し、操向ハンドルの右側部分にマスタシリンダを取り付
け、該マスタシリンダをブレーキホースで左フォーク本
体の下端部に取り付けられたキャリパに接続した自動二
輪車のブレーキ装置の上記ブレーキホースを上記前フォ
ークの後側に配索するための構造であって、上記ブレー
キホースは上記マスタシリンダから右フォーク本体の上
部後側に沿って下方に延び、アンダブラケット付近で左
フォーク本体側に移行し、該左フォーク本体の後側を下
方に延びて上記キャリパに接続されており、上記ブレー
キホースの左フォーク本体側上部に取り付けられた上側
クランプは上記前フォークの非伸縮部分にラジエータの
上縁より下方に位置するよう固定され、かつ上記ブレー
キホースを車幅方向外方斜め下方に向かせており、上記
ブレーキホースの下部に取り付けられた下側クランプは
上記左フォーク本体の収縮部分に該フォーク本体より内
側に位置するように固定され、かつ該ブレーキホースを
車幅方向外方斜め上方に向かせており、上記操向ハンド
ルの中央に配置された速度計と左フォーク本体に固定さ
れた回転取出機構とを連結する速度ケーブルを、該回転
取出機構から上記左フォーク本体の前側を通り、かつ該
左フォーク本体を挟んで上記下側クランプの反対側を通
るように配索したことを特徴とする自動二輪車用ブレー
キ装置のブレーキホース配索構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3035576A JP3042636B2 (ja) | 1991-02-04 | 1991-02-04 | 自動二輪車用ブレーキ装置のブレーキホース配索構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3035576A JP3042636B2 (ja) | 1991-02-04 | 1991-02-04 | 自動二輪車用ブレーキ装置のブレーキホース配索構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04254279A JPH04254279A (ja) | 1992-09-09 |
| JP3042636B2 true JP3042636B2 (ja) | 2000-05-15 |
Family
ID=12445594
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3035576A Expired - Fee Related JP3042636B2 (ja) | 1991-02-04 | 1991-02-04 | 自動二輪車用ブレーキ装置のブレーキホース配索構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3042636B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11837935B2 (en) | 2021-02-02 | 2023-12-05 | Black & Decker, Inc. | Canned brushless motor |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005082024A (ja) * | 2003-09-09 | 2005-03-31 | Honda Motor Co Ltd | ブレーキホースの支持構造 |
-
1991
- 1991-02-04 JP JP3035576A patent/JP3042636B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11837935B2 (en) | 2021-02-02 | 2023-12-05 | Black & Decker, Inc. | Canned brushless motor |
| US11855521B2 (en) | 2021-02-02 | 2023-12-26 | Black & Decker, Inc. | Brushless DC motor for a body-grip power tool |
| US11870316B2 (en) | 2021-02-02 | 2024-01-09 | Black & Decker, Inc. | Brushless motor including a nested bearing bridge |
| US11876424B2 (en) | 2021-02-02 | 2024-01-16 | Black & Decker Inc. | Compact brushless motor including in-line terminals |
| US11955863B2 (en) | 2021-02-02 | 2024-04-09 | Black & Decker Inc. | Circuit board assembly for compact brushless motor |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04254279A (ja) | 1992-09-09 |
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