JP2014034339A - 二輪車用索体のクランプ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】両ブレーキホースをクランプするクランプ部材の数を減らし、且つ両ブレーキホースが互いに接近と離間を繰り返すことを防止する。
【解決手段】二輪車用索体のクランプ構造は、前輪９０の片側に配置された第１ブレーキキャリパ５１とマスタシリンダ５８とを接続する主ブレーキホース５をクランプ部材２にて保持する。第１ブレーキキャリパ５１と、該第１ブレーキキャリパ５１に対して前輪９０を挟んで反対側に位置する第２ブレーキキャリパ５２は、副ブレーキホース５５にて接続される。クランプ部材２は、前輪９０を支持するフロントフォーク１１に取り付けられて該前輪９０を覆うフェンダ３上に配置される。クランプ部材２は、主ブレーキホース５を保持する第１保持部２１と、主ブレーキホース５に対して間隔を開けて副ブレーキホース５５を保持する第２保持部２２とを一体に備えている。
【選択図】 図６

Description

本発明は、二輪車用索体のクランプ構造、具体的には自動二輪車の前輪用の主ブレーキホース、副ブレーキホース及びセンサケーブルをクランプする構造に関する。

従来から、前輪の両側に一対のブレーキディスクを設け、該ブレーキディスクを制動するブレーキキャリパを備えた自動二輪車が知られている。一方のブレーキキャリパは油圧発生機構であるマスタシリンダに主ホースを介して接続され、両ブレーキキャリパは前輪を跨ぐように配置された副ブレーキホースによって連結されている。マスタシリンダによって発生した油圧は、主ブレーキホースによって一方のブレーキキャリパに伝達されるとともに、副ブレーキホースにて他方のブレーキキャリパに伝達される。前輪には、泥撥ねを受けるフェンダが被さり、主ブレーキホースは該フェンダに設けられたクランプ部材にて、副ブレーキホースはフェンダ上に形成された溝にクランプされている(特許文献１参照)。

特開平９―１５０７６９号公報

従来の構成では、主ブレーキホース及び副ブレーキホースは、フェンダ上にて別個にクランプされているから、クランプする箇所の数が多くなる。この結果、両ブレーキホースをクランプする際の作業性が悪くなる。また、クランプ箇所の配置位置によっては、前輪の操向時に主ブレーキホースと副ブレーキホースとが互いに接近と離間を繰り返すことがあり、両ブレーキホースが接することによる摩擦により両ブレーキホースが損傷する可能性もある。
本発明の目的は、両ブレーキホースをクランプするクランプ箇所の数を減らし、且つ両ブレーキホースが互いに接近と離間を繰り返すことを防止することにある。

本発明に係る二輪車用索体のクランプ構造は、車輪の両側に配置された一対のブレーキ用キャリパのうち一方のキャリパとマスタシリンダ又は油圧ユニットとを接続する主ホースをクランプ部材にて保持する。前記一方のキャリパと、該キャリパに対して前記車輪を挟んで反対側に位置する他方のキャリパは、副ホースにて接続され、前記クランプ部材は、前記車輪を支持するフロントフォークに取り付けられて該車輪を覆うフェンダ上に配置され、前記クランプ部材は、前記主ホースを保持する第１保持部と、前記主ホースに対して間隔を開けて前記副ホースを保持する第２保持部とを一体に備えている。

本発明に係る二輪車用索体のクランプ構造にあっては、１つのクランプ部材にて、主ホースと副ホースの両方を保持できるので、主ホースと副ホースをクランプする箇所又はクランプする部品点数を減らすことができる。さらに、主ホースと副ホースとが互いに間隔を開けて保持されるので、両ホースが互いに接近と離間を繰り返すことを防止することができる。

本発明の第１の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 図１に示す自動二輪車の正面図である。 図２の前輪の左側を示す斜視図である。 図３の要部拡大図である。 図４に示すフェンダをＶ-Ｖ線を含む面にて破断し、矢視した断面図である。 クランプ部材及び弾性支持部材の斜視図である。 第２の実施形態に係るクランプ部材の斜視図である。 第３の実施形態に係る副ブレーキホースを示す斜視図である。 第４の実施形態に係る主ブレーキホースと副ブレーキホースを示す側面図である。 第４の実施形態に係る主ブレーキホースと副ブレーキホースを示す斜視図である。

(第１の実施形態)
以下、本発明の実施形態に係る車両、具体的には自動二輪車を、図を参照しながら説明する。なお、以下では、全ての図を通じて同一又は相当する要素には、同一の参照符号を付して重複する説明を省略する。以下の記載で、左右方向は、自動二輪車に騎乗した運転者から見た方向を基準とする。また、内側、外側は車軸方向を基準とする。
図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車１の側面図であり、後記の主ブレーキホースと副ブレーキホースを省略している。図１に示すように、自動二輪車１の車体フレームは、前方から後方に向かって下方に傾いて延びる１つのメインフレーム１０、該メインフレーム１０の前端部から前方に向かって斜め下向きに延びるヘッドパイプ１００、該ヘッドパイプ１００の上端部間に配置されたアッパブラケット１２、該アッパブラケット１２よりも下側位置にてヘッドパイプ１００に取り付けられたアンダブラケット１８を備える。ヘッドパイプ１００よりも前側部分は、カウリング２００にて覆われる。アッパブラケット１２からは左右に突出したハンドル１３が取り付けられている。該アンダブラケット１８からは、左右一対のフロントフォーク１１が下方に延び、該フロントフォーク１１はその下端部に設けた車軸９３にて前輪９０を回転自在に支持している。該フロントフォーク１１に前輪９０による泥撥ねや水撥ねを受けるフェンダ３が、前輪９０の上方に被さるように取り付けられている。フロントフォーク１１は、前輪９０のクッションストロークを確保すべく、公知の如く上下に伸縮するものであるから、フェンダ３もフロントフォーク１１に伴って上下移動する。

メインフレーム１０の後部には、シートレール１５が連結され、該シートレール１５に運転者用シート１６と同乗者用シート１７が前後に亘って支持されている。メインフレーム１０の後端下部には、下方に延びるスイングアームブラケット１４が設けられ、該スイングアームブラケット１４に、スイングアーム６の前端部がピポット軸６１を介して揺動自在に支持されている。該スイングアーム６の後端部に、後輪９が車軸９３によって回転自在に支持されている。スイングアーム６よりも前方にて、メインフレーム１０の下部にはエンジンＥが支持され、該エンジンＥによってチェーン９７を介して後輪９が駆動される。該エンジンＥにマフラ９８を備えた排気装置９９が接続されている。

図２は、図１に示す自動二輪車１の正面図であり、前輪９０及びフェンダ３を破断して示す。一対のフロントフォーク１１の上端部は、前記アッパブラケット１２及びアンダブラケット１８にて支持され、両ブラケット１２、１８を連結する操向軸１９がヘッドパイプ１００内に回転自在に嵌まっている。これにより、前記ハンドル１３を左右に操向すると、両ブラケット１２、１８及びフロントフォーク１１を介して前輪９０が左右に操向される。前輪９０は周知の如く、フロントホイール９１と該フロントホイール９１を囲むゴムタイヤ９２を備え、該フロントホイール９１の両側にはブレーキディスク５０が車軸９３と同軸に固定されている。左側のブレーキディスク５０に対向して、車速検知ディスク４０が車軸９３と同軸に取り付けられている。
各フロントフォーク１１には、ブレーキキャリパ５１、５２が各ブレーキディスク５０に対向するように設けられている。各ブレーキキャリパ５１、５２は内蔵したブレーキパッド(図示せず)にて対向するブレーキディスク５０を両側から挟んで後輪９の回転を制動する。説明の便宜上、左側のブレーキキャリパを第１ブレーキキャリパ５１、右側のブレーキキャリパを第２ブレーキキャリパ５２とする。前記ハンドル１３の右側には、ブレーキオイルを収納して油圧発生機構として機能するマスタシリンダ５８が取り付けられている。該マスタシリンダ５８と第１ブレーキキャリパ５１は主ブレーキホース５にて連結されており、マスタシリンダ５８からのブレーキオイルは主ブレーキホース５を介して第１ブレーキキャリパ５１に供給される。

主ブレーキホース５はマスタシリンダ５８から一方、即ち右側のフロントフォーク１１を伝って下方に伸び、アンダブラケット１８の下端部に設けられた保持部材８にて保持された後に、他方、即ち左側のフロントフォーク１１に向かって斜め下向きに延び、第１ブレーキキャリパ５１に達する。換言すれば、マスタシリンダ５８はヘッドパイプ１００を挟んで左右反対側に位置する第１ブレーキキャリパ５１にブレーキオイルを供給する。両ブレーキキャリパ５１、５２はフェンダ３を跨ぐように設けられた副ブレーキホース５５にて接続され、第１ブレーキキャリパ５１に供給されたブレーキオイルは、副ブレーキホース５５を介して第２ブレーキキャリパ５２にも供給される。主ブレーキホース５が、マスタシリンダ５８と該マスタシリンダ５８と左右同じ側に位置する第２ブレーキキャリパ５２とを接続しているのではなく、互いに左右反対側に位置するマスタシリンダ５８と第１ブレーキキャリパ５１とを接続している理由は後記する。

左側のフロントフォーク１１には、前記車速検知ディスク４０に対向して車速センサ４２が設けられ、該車速センサ４２からセンサケーブル４の一端部が接続されている。該センサケーブル４は左側のフロントフォーク１１に沿って上向きに延びた後に、エンジンコントロールユニット(ＥＣＵ)(図示せず)に他端部が接続される。主ブレーキホース５及び副ブレーキホース５５は、センサケーブル４よりも大径に設けられる。該センサケーブル４、主ブレーキホース５及び副ブレーキホース５５が、本発明の「二輪車用索体」に相当する。また、主ブレーキホース５が本発明の「主ホース」に、副ブレーキホース５５は本発明の「副ホース」に、フロントフォーク１１が本発明の「車輪支持部」に夫々相当する。

図３は、図２の前輪９０の左側を示す斜視図であり、図４は、図３の要部拡大図である。車速検知ディスク４０には多数の透孔４１が開設されている。車速センサ４２は、単位時間当たりに該車速センサ４２を通過する透孔４１の数をデータとして検出して、センサケーブル４を介して、該データを前記ＥＣＵに送信する。該ＥＣＵは該データから前輪９０の回転速度を求め、ハンドル１３の近傍に設けた速度メータ(図示せず)に自動二輪車１の走行速度を表示する。また、ＥＣＵは前輪９０の回転速度と、後輪９の回転速度と比較して車輪の空転を検知する。即ち、車速センサ４２は公知のトラクションコントロールシステムを構成する。車速センサ４２は、第１ブレーキキャリパ５１よりも前方に位置している。
図４に示すように、フェンダ３の左側面であって、フロントフォーク１１の後方には、主ブレーキホース５、副ブレーキホース５５をクランプするクランプ部材２が設けられている。該クランプ部材２は金属板を折曲加工して形成され、主ブレーキホース５をクランプする第１保持部２１と、副ブレーキホース５５をクランプする第２保持部２２と、両保持部２１、２２を連結する平板状の連結板２０とを一体に備えている(図４参照)。センサケーブル４と主ブレーキホース５とは、第１保持部２１よりも上方に位置する板状の弾性支持部材７によって保持される。弾性支持部材７にはセンサケーブル４が嵌まる第１切欠き７０と、主ブレーキホース５が嵌まる第２切欠き７１が形成され、第１切欠き７０は第２切欠き７１よりも前方に位置する(図６参照)。

連結板２０には２つの透孔２３が開設され、フェンダ３には透孔２３に対応した貫通孔(図示せず)が開設されている。クランプ部材２は該透孔２３及び貫通孔を通った２つのリベット２８にてフェンダ３の左側面に固定される。即ち、リベット２８が本発明の「固定具」に相当する。両保持部２１、２２は連結板２０に被さらず、リベット２８の透孔２３への挿入を邪魔しない。また、第１切欠き７０が第２切欠き７１よりも前方に位置しているから、第１ブレーキキャリパ５１よりも前方に位置する車速センサ４２から延びるセンサケーブル４は弾性支持部材７に至るまで、主ブレーキホース５と交差しない。尚、透孔２３及びリベット２８の数は２つに限定されない。また、連結板２０は平板状であるから、連結板２０が対向する該フェンダ３の左側面箇所は平坦に形成される必要がある。また、クランプ部材２を保持する強度に鑑みて、フェンダ３の左側面は厚肉に形成されるのが好ましい。

図４に示すように、第２保持部２２は、第１保持部２１よりも後方且つ下側に位置する。第１保持部２１は主ブレーキホース５をクランプし、第２保持部２２は副ブレーキホース５５をクランプし、フェンダ３はフロントフォーク１１に側面視が重なる位置から斜め下向きに湾曲している。副ブレーキホース５５はフェンダ３を跨ぐように設けられているから、フェンダ３の湾曲方向に沿って第２保持部２２を第１保持部２１よりも後方且つ低く設けることにより、副ブレーキホース５５の長さを短くすることができる。特に、第２保持部２２にクランプされた副ブレーキホース５５が鉛直線となす角度θ２は、第１保持部２１にクランプされた主ブレーキホース５が鉛直線となす角度θ１よりも小さい。即ち、副ブレーキホース５５は、第２保持部２２の真上に近いフェンダ３上の箇所にて円弧形に曲げられて、第２ブレーキキャリパ５２に向かう。これにより、フェンダ３を跨いだ副ブレーキホース５５の曲率を大きくするとともに、第２保持部２２からフェンダ３の上面に至るまでの副ブレーキホース５５の長さを短くしている。

クランプ部材２が取り付けられたフェンダ３は、前記の如く、フロントフォーク１１に取り付けられ、第１ブレーキキャリパ５１はフロントフォーク１１に取り付けられている。従って、クランプ部材２から第１ブレーキキャリパ５１に至るまでの、主ブレーキホース５の長さはフロントフォーク１１が伸縮しても変化しない。これにより、フロントフォーク１１が伸縮しても主ブレーキホース５に加わる負荷は軽減される。
図５は、図４に示すフェンダ３をＶ-Ｖ線を含む面にて破断し、矢視した断面図である。外観のデザイン上の理由から、ゴムタイヤ９２はフェンダ３下面との隙間Ｓ１よりもフェンダ３側面との隙間Ｓ２の方が大きく設けられている。従って、クランプ部材２をフェンダ３の側面に取り付けることによって、フェンダ３の裏側に突出するリベット２８の一部とゴムタイヤ９２の間隔を広く設け、該リベット２８の一部とゴムタイヤ９２とが干渉する可能性を回避している。

尚、自動二輪車１は旋回する際には、車体を傾ける必要があるから、前輪９０の接地面積は狭い。従って、ゴムタイヤ９２は楕円に近い断面形状に形成されている。クランプ部材２はフェンダ３の側面とゴムタイヤ９２の外側面とが接近した位置、好ましくは最も接近した位置に設けられ、主ブレーキホース５や副ブレーキホース５５が前輪９０に接触する可能性を防いでいる。
図５に示すように、フェンダ３上にて、クランプ部材２の取り付け箇所３０は、フェンダ３の他の箇所に比して肉厚に形成されて、外方に凸状に形成されている。また、クランプ部材２に当接する面３１が略平坦に形成されている。これにより、クランプ部材２を安定して取り付けることができる。

図６は、クランプ部材２及び弾性支持部材７の斜視図である。第１保持部２１、第２保持部２２は夫々上下にズレて設けられ、水平方向の断面が円弧形に形成されている。第１保持部２１の後部には主ブレーキホース５が通過する第１開口２４が設けられ、第２保持部２２の前部には、副ブレーキホース５５が通過する第２開口２５が設けられている。即ち、主ブレーキホース５と副ブレーキホース５５は、互いに逆方向から夫々の保持部２１、２２に挿入される。そして、第１開口２４は副ブレーキホース５５に対向し、第２開口２５は主ブレーキホース５に対向することとなる。第１開口２４は主ブレーキホース５の径よりも少し小さい幅に形成され、第２開口２５は副ブレーキホース５５の径よりも少し小さい幅に形成される。

(ブレーキホース及びセンサケーブルの取り付け)
両ブレーキホース５、５５及びセンサケーブル４をクランプ部材２に取り付けるには、以下の手順で行う。先ず、クランプ部材２をリベット２８にてフェンダ３に取り付ける。透孔２３及び貫通孔を通ったリベット２８は先端部がフェンダ３に加締られて、クランプ部材２がフェンダ３に固定される。次に、主ブレーキホース５を第１開口２４に挿入する。第１開口２４は主ブレーキホース５の径よりも小さいから、主ブレーキホース５は縮むように弾性変形し、第１保持部２１に挿入されて弾性復帰する。次に、副ブレーキホース５５を第２開口２５に挿入する。第２開口２５は副ブレーキホース５５の径よりも小さいから、副ブレーキホース５５は縮むように弾性変形し、第２保持部２２に挿入されて弾性復帰する。両ブレーキホース５、５５がクランプ部材２にクランプされる。

この後に、センサケーブル４を弾性支持部材７の第１切欠き７０に嵌め、主ブレーキホース５を弾性支持部材７の第２切欠き７１に嵌める。両ブレーキホース５、５５は大径でありブレーキオイルの油圧に耐える必要から剛性が高い。従って、剛性の高いブレーキホース５、５５を先にクランプ部材２にクランプしておき、センサケーブル４の弾性支持部材７への取り付け作業性を良くしている。尚、副ブレーキホース５５を第２保持部２２に先に取り付けてから、主ブレーキホース５を第１保持部２１に取り付けてもよい。
尚、弾性支持部材７に代えて、他の部材でクランプ部材２よりも上方で主ブレーキホース５とセンサケーブル４とを固定してもよい。

本実施形態では、ハンドル１３に装着されたマスタシリンダ５８と主ブレーキホース５とが接続されて(図２参照)、フロントフォーク１１の前方から後方に主ブレーキホース５が延びた。これに対し、主ブレーキホース５は車体内部に設けられる油圧ユニット(図示せず)に接続されてもよい。この場合、主ブレーキホース５はフロントフォーク１１の後方からＵ字形に折り返されて、フェンダ３に固定される。この場合でも、第１保持部２１は後方に向かって下方に傾斜した状態で、主ブレーキホース５を保持することで、主ブレーキホース５の曲率を大きくすることが出来る。２つの保持部２１、２２のうち、曲率が大きくなる方に主ブレーキホース５を取り付ければよく、主ブレーキホース５の上端部の位置によっては、前方側に位置する保持部に主ブレーキホース５が支持されてもよい。このようにすることで、マスタシリンダ５８に主ブレーキホース５を接続した自動二輪車１と、油圧ユニットに主ブレーキホース５を接続した自動二輪車１とで、部品、即ちクランプ部材２を共通化して、なるべく主ブレーキホース５の曲率を大きくすることができる。

(第２の実施形態)
図７は、本実施形態に係るクランプ部材１０２の斜視図である。上記第１の実施形態では、クランプ部材２にて両ブレーキホース５、５５をクランプし、弾性支持部材７にてセンサケーブル４をクランプしていた。しかし、これに代えて、図７に示すように、１つのクランプ部材１０２にて、両ブレーキホース５、５５とセンサケーブル４を保持してもよい。この場合、第１保持部２１の奥側、即ち前側に、センサケーブル４をクランプする第３保持部２６が形成されている。第３保持部２６が第１保持部２１よりも前方に位置しているから、第１ブレーキキャリパ５１よりも前方に位置する車速センサ４２から延びるセンサケーブル４はクランプ部材１０２に至るまで、主ブレーキホース５と交差しない。

図７に示す第１保持部２１、第２保持部２２、第３保持部２６は夫々断面円弧形に形成され、第１保持部２１と第３保持部２６は連通している。該第３保持部２６は、センサケーブル４が嵌まるように第１保持部２１よりも小径に形成されている。第１保持部２１の後部には主ブレーキホース５とセンサケーブル４が通過する第１開口２４が設けられ、第２保持部２２の前部には、副ブレーキホース５５が通過する第２開口２５が設けられている。即ち、センサケーブル４及び主ブレーキホース５の保持部２６、２１への挿入方向は、副ブレーキホース５５の第２保持部２２への挿入方向とは逆である。尚、第３保持部２６はクランプ部材１０２と一体であっても、別体であってもよい。

両ブレーキホース５、５５及びセンサケーブル４をクランプ部材１０２に取り付けるには、以下の手順で行う。先ず、クランプ部材１０２をリベット２８にてフェンダ３に取り付ける。次に、センサケーブル４を第１開口２４及び第１保持部２１を通って、第３保持部２６に挿入する。第１保持部２１には主ブレーキホース５が嵌められ、センサケーブル４は主ブレーキホース５よりも小径であるから、センサケーブル４は第１保持部２１をスムーズに通過することができる。この後に、主ブレーキホース５を第１開口２４に挿入する。第１開口２４は主ブレーキホース５の径よりも小さいから、主ブレーキホース５は縮むように弾性変形し、第１保持部２１に挿入されて弾性復帰する。
仮に、大径の第１保持部２１が小径の第３保持部２６の奥側に位置していると、主ブレーキホース５は第３保持部２６を通過することが難しくなる。従って、第３保持部２６を第１保持部２１よりも奥側に設けている。

この次に、副ブレーキホース５５を第２開口２５に挿入する。第２開口２５は副ブレーキホース５５の径よりも小さいから、副ブレーキホース５５は縮むように弾性変形し、第２保持部２２に挿入されて弾性復帰する。尚、副ブレーキホース５５を第２保持部２２に取り付けてから、主ブレーキホース５を第１保持部２１に取り付けてもよい。
上記実施形態では、マスタシリンダ５８と、主ブレーキホース５を介してマスタシリンダ５８に接続された第１ブレーキキャリパ５１とは、ヘッドパイプ１００を挟んで左右反対側に設けられている。これに対し、マスタシリンダ５８と第１ブレーキキャリパ５１とを、ヘッドパイプ１００に対し同じ側に設け、アンダブラケット１８の保持部材８にて主ブレーキホース５を保持することも考えられる。これにより、主ブレーキホース５は短くなる。しかし、第１ブレーキキャリパ５１はフロントフォーク１１に取り付けられているから、フロントフォーク１１とともに上下動する。従って、フロントフォーク１１が最も収縮した状態では、主ブレーキホース５には、保持部材８(図２、図３参照)の下側にて円弧状の撓み部分が生じる。主ブレーキホース５が短いと、この撓み部分の屈曲度合いが大きくなるから、主ブレーキホース５に負担を与える結果となる。従って、マスタシリンダ５８と第１ブレーキキャリパ５１とを、ヘッドパイプ１００を挟んで左右反対側に設け、主ブレーキホース５を長めに設定し、フロントフォーク１１の上下動時に、主ブレーキホース５に加えられる負担を軽減している。

(ブレーキホース及びセンサケーブルの保持効果)
１つのクランプ部材２にて、主ブレーキホース５と副ブレーキホース５５を保持できるので、別個の部品で主ブレーキホース５と副ブレーキホース５５を保持する場合に比して、部品点数を削減することができる。特に、クランプ部材にてセンサケーブル４も保持すれば、更にその効果が高い。また、クランプ部材２によって、主ブレーキホース５と副ブレーキホース５５とが互いに間隔を開けて保持されるので、両ブレーキホース５、５５が繰り返して接触或いは離間することを防ぐことができる。
クランプ部材２が取り付けられたフェンダ３は、第１ブレーキキャリパ５１を設けたフロントフォーク１１に取り付けられている。これにより、フロントフォーク１１が伸縮しても、クランプ部材２から第１ブレーキキャリパ５１に至るまでの主ブレーキホース５の長さは変化しないから、主ブレーキホース５に加わる負荷は軽減される。

(第３の実施形態)
図８は、第３の実施形態に係る副ブレーキホース５５を示す斜視図である。副ブレーキホース５５には、ゴム製のグロメット４７が嵌められており、該グロメット４７は第２保持部２２に嵌められる筒体４８の両端部に鍔体４９を設けて構成される。副ブレーキホース５５を包んだ筒体４８が、第２開口２５を通って、第２保持部２２にクランプされた状態で、鍔体４９は第２保持部２２の上下端面に接して、副ブレーキホース５５が前後に動くことを防ぐ。これにより、副ブレーキホース５５が第２保持部２２と直接擦れることによる、副ブレーキホース５５の磨耗を防ぐことができる。尚、主ブレーキホース５、センサケーブル４にグロメット４７を嵌めて、クランプしてもよい。

(第４の実施形態)
図９は、第４の実施形態に係る主ブレーキホースと副ブレーキホースを示す側面図であり、図１０は、同上の斜視図である。本実施形態にあっては、第１保持部２１に副ブレーキホース５５を取り付け、第２保持部２２に主ブレーキホース５を取り付けている。即ち、主ブレーキホース５の前方に副ブレーキホース５５が位置している。第１保持部２１は、後方に向かって下方に傾斜させた状態で副ブレーキホース５５を保持している。換言すれば、第１保持部２１にて副ブレーキホース５５は、下方に向かってフロントフォーク１１又は鉛直線から後方に離れるように傾いている。同様に、第２保持部２２にて主ブレーキホース５は、下方に向かってフロントフォーク１１又は鉛直線から後方に離れるように傾いている。
クランプ部材２は、前記の如く、複数、図９では２つのリベット２８にてフェンダ３に取り付けられ、両リベット２８は車輪９０の半径方向に沿って上下に位置している。即ち、リベット２８は両ホース５、５５の前後間に位置しており、両リベット２８を設けるのに必要な前後間隔は狭くて済む。これにより、両ホース５、５５を前後に接近して配置することが出来るとともに、クランプ部材２が両ホース５、５５を支持する剛性を確保することができる。
両ブレーキホース５、５５は前記のグロメット４７に嵌められて、該グロメット４の筒体４８が夫々第２保持部２２、第１保持部２１に取り付けられる。グロメット４７の鍔体４９が、各保持部２２、２１を挟むように上下に位置し、これにより両ブレーキホース５、５５の長手方向に沿う移動が規制される。

本実施形態にあっては、平面視Ｓ字形の止め具７５の一端側の第１湾曲部７５aが第２保持部２２の周面に嵌めるように取り付けられ、該止め具７５の他端部の第２湾曲部７５bの内側にセンサケーブル４が嵌まって保持される。第１湾曲部７５aは第２湾曲部７５bよりも曲率半径が大きい。該止め具７５は金属線材を折曲して形成され、第１湾曲部７５aが第２保持部２２の周面に溶接にて固定される。これにより、センサケーブル４はクランプ部材２に対して固定される。尚、止め具７５の固定方法は溶接に限定されない。また、センサケーブル４の表面にプロテクタ部材(図示せず)を貼り付けて、止め具７５に嵌めてもよい。

主ブレーキホース５を副ブレーキホース５５よりも後方に配備し、且つ後方に向かって斜め下向きにクランプすることにより、フロントフォーク１１の前方からフロントフォーク１１の後方に位置する第１ブレーキキャリパ５１(図３参照)に延びる主ブレーキホース５の曲率を大きくすることが出来る。これにより、前輪９０にショックが加わった際に、該ショックを緩和すべく、車軸９３(図２参照)がアンダブラケット１８に対して向かって上方に移動したときでも、主ブレーキホース５の湾曲量が小さくなる割合を抑えることが出来る。また、副ブレーキホース５５についても、フェンダ３の側方で斜めに傾斜することで、該副ブレーキホース５５の曲率を大きくすることが出来る。更に、副ブレーキホース５５が主ブレーキホース５よりも前方に配置されることで、できるだけ主ブレーキホース５を後方に配置することが出来る。これによって、主ブレーキホース５の曲率をさらに大きくすることができるとともに、フェンダ３を後方に大きく延ばすことなく、副ブレーキホース５５をフェンダ３上に配置することができる。

本実施形態に係る自動二輪車では、ガソリンを燃料とする二輪車を想定したが、本実施形態の技術的な内容は例えば電動二輪車にも応用することができる。フロントフォークに代えてハブステア構造を用いることもできる。
上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する１つの態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の精神を逸脱することなく、その構造及び/又は機能の詳細を実質的に変更できる。

本発明は、ブレーキホースやセンサケーブルのような索体を配線した自動二輪車に使用すると有用である。

１ 自動二輪車
２ クランプ部材
３ フェンダ
４ センサケーブル
５ 主ブレーキホース
２１ 第１保持部
２２ 第２保持部
２８ リベット
４２ 車速センサ
５１ 第１ブレーキキャリパ
５５ 副ブレーキホース
５８ マスタシリンダ
９０ 前輪

Claims (7)

1. 車輪の両側に配置された一対のブレーキ用キャリパのうち一方のキャリパとマスタシリンダ又は油圧ユニットとを接続する主ホースをクランプ部材にて保持する二輪車用索体のクランプ構造であって、
   前記一方のキャリパと、該キャリパに対して前記車輪を挟んで反対側に位置する他方のキャリパは、前記主ホースとは別の副ホースにて接続され、
   前記クランプ部材は、前記車輪を支持する車輪支持部に取り付けられて該車輪を覆うフェンダ上に配置され、
   前記クランプ部材は、前記主ホースを保持する第１保持部と、前記主ホースに対して間隔を開けて前記副ホースを保持する第２保持部とを一体に備えている、二輪車用索体のクランプ構造。
2. 前記クランプ部材は前記フェンダを貫通する固定具によって、前記フェンダの側面に取り付けられる、請求項１に記載の二輪車用索体のクランプ構造。
3. 前記クランプ部材は、前記一方のキャリパよりも上側に位置しており、
   前記副ホースは、前記車輪支持部の後方で前記一方のキャリパから上向きに延びた後に、他方のキャリパへ前記フェンダの外側を通って接続され、
   前記第１保持部は、後方に向かって下方に傾いた状態で、前記主ホースを保持する、請求項１又は２に記載の二輪車用索体のクランプ構造。
4. 前記第２保持部は、前記第１保持部よりも前方に位置する、請求項３に記載の二輪車用索体のクランプ構造。
5. 前記クランプ部材は、前記一方のキャリパよりも上側に位置しており、
   前記副ホースは前記車輪支持部の後方で前記一方のキャリパから上向きに延びた後に、他方のキャリパへ前記フェンダの外側を通って接続され、前記第２保持部は前記第１保持部よりも下側且つ後方に位置する、請求項１乃至３の何れかに記載の二輪車用索体のクランプ構造。
6. 更に、前記車輪の回転数を検出する車速センサが設けられ、該車速センサにセンサケーブルが接続され、
   前記車速センサは、前記車輪に対して前記一方のキャリパが配置される側に配置され、
   前記一方のキャリパは、車速センサが配置される側のキャリパであり、
   前記センサケーブルを主ホースに沿わせる第３保持部を有する、請求項１乃至５の何れかに記載の二輪車用索体のクランプ構造。
7. 前記車輪は、車軸方向に離間した一対の車輪支持部間にて支持され、該フロントフォーク間は前記フロントフェンダの上側に位置するアンダブラケットにて連結され、
   前記主ホースは、車幅方向の一方の側から車幅方向の他方の側に延びて前記クランプ部材にクランプされ、
   該アンダブラケットには、前記クランプ部材よりも上側にて前記主ホースを保持する保持部材が設けられ、
   該保持部材は、主ホースを車幅方向の一方の側から車幅方向の他方の側へ後方下向きに保持する、請求項１乃至６の何れかに記載の二輪車用索体のクランプ構造。
   

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