JPH0313103B2 - - Google Patents

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JPH0313103B2
JPH0313103B2 JP55501995A JP50199580A JPH0313103B2 JP H0313103 B2 JPH0313103 B2 JP H0313103B2 JP 55501995 A JP55501995 A JP 55501995A JP 50199580 A JP50199580 A JP 50199580A JP H0313103 B2 JPH0313103 B2 JP H0313103B2
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JP
Japan
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wheel
pump
fluid
brake
regulating valve
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JP55501995A
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Hainritsuhi Baanaado Rasu
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ZF International UK Ltd
Original Assignee
Lucas Industries Ltd
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Publication date
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Publication of JPH0313103B2 publication Critical patent/JPH0313103B2/ja
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Description

請求の範囲 １ 車輪ブレーキ２２への作動流体供給を制御す
るように構成された調整弁２５と、車輪から取り
出した動力によつて駆動され且つ調整弁に流体を
供給するように作動するポンプ１３と、車両の走
行中車輪の初期のすべり状態を検出し、この状態
を検出した時信号を発するように構成された感知
装置９を有し、調整弁は該信号に応答して作動
し、車輪に及ぼされたブレーキ力を変えてすべり
状態を修正するようにした車両用液圧車輪すべり
防止装置に於て、上記ポンプは、ブレーキをかけ
られる車輪を担持する車軸組立体１５内に装入さ
れ、該ポンプは車輪に隣接して配置され、該車輪
によつて該車輪の速度の関数として駆動される事
を特徴とする装置。
２ 請求の範囲第１項記載の装置に於て、流体タ
ンク１２を更に車軸組立体に装入し、ポンプが該
流体タンク１２から流体を引出すように配置され
た装置。
３ 請求の範囲第１項又は第２項記載の装置に於
て、調整弁が車軸組立体に装入されている装置。
４ 請求の範囲第１項から第３項までのいずれか
１項に記載の装置に於て、ポンプが往復ピストン
ポンプである装置。
５ 請求の範囲第１項から第４項までのいずれか
１項記載の装置に於て、調整弁が一対の独立して
作動する弁部材３９，４０を有し、該弁部材はそ
れぞれ、初期の車輪すべり状態が感知された時、
マスターシリンダから、該マスターシリンダと対
応関係にあるブレーキへの流体の供給を阻止し、
ポンプの機能を流体再循環様式からブレーキ作動
様式へと変換するように構成された装置。
６ 請求の範囲第２項から第５項までのいずれか
１項に記載の装置に於て、ポンプは流体タンクに
連通する導入孔と、調整弁に連通する排出孔を有
し、該排出孔は調整弁により制御されて流体を該
排出弁からタンク又はブレーキへ交互に送るよう
にした装置。
７ 請求の範囲第１項記載の装置に於て、流体タ
ンク１２と調整弁が車軸組立体内に収容され、ポ
ンプと共に上記車軸組立体の長手方向に沿つて連
続して設けられている装置。
８ 請求の範囲第１項記載の装置に於て、ポン
プ、調整弁及び流体タンクが車軸組立体内に担持
された別のボデイ自体の内部に収容されている装
置。
９ 請求の範囲第１項記載の装置に於て、車軸組
立体がモーターサイクルのホーク５０，５１の間
に支持されるようにした装置。
１０ 請求の範囲第９項記載の装置に於て、ポン
プと調整弁がブレーキをかけられる車輪のリム１
８内にほぼ収容されている装置。
１１ 請求の範囲第１０項記載の装置に於て、ポ
ンプがハブの偏心内面５４により作動されるラジ
アルピストン型である装置。
１２ 請求の範囲第１０項記載の装置に於て、調
整弁はポンプの一側に相対する関係に設けられた
一対のソレノイド作動スプール３９，４０を有す
る装置。
１３ 請求の範囲第１０項記載の装置に於て、ポ
ンプと調整弁がモーターサイクルホークの一つ５
１の自由端に形成された中空ボス５３内に収容さ
れている装置。
１４ 請求の範囲第１３項記載の装置に於て、ポ
ンプと調整弁が、上記ボス内に挿入されて固定さ
れた別のハウジング１５Ｂ内に収容されている装
置。
１５ 請求の範囲第１４項記載の装置に於て、該
別のハウジング１５Ｂは非円形外周を有し、ボス
の内面がそれに対応する形をなし、それによつて
ハウジングがボス内で回動するのを妨げられる装
置。
明細書 本発明は車両用液圧車輪すべり防止装置に関
し、この装置は概略圧力流体を調整弁の制御下で
車輪ブレーキに供給し、感知装置を設けて、車両
の走行中ブレーキした車輪の初期の車輪すべり状
態を感知し、弁は感知装置からの信号に対応して
作動し、車輪にかけられたブレーキ力を変更し、
すべり状態を修正する。
或る従来の車輪すべり防止装置は調整弁に関連
して作動する車輪駆動ポンプを使用し、又実際的
理由のため、弁をポンプ近くに、或いはポンプと
のユニツトとして設置するのが有利である。この
事はポンプを車輪に近い位置に置く事になり、そ
こではごくわずかな限られた空間しか利用でき
ず、又作業環境が汚れるので好ましくない。
他の従来の車輪すべり防止装置に於ては、ポン
プは車両のエンジン又は動力伝達装置から又は別
のモータにより駆動され、この構成は又エンジン
室にポンプが位置する事を意味し、備品を狭いス
ペースに収納するか、あるいは車輪から遠い車輪
フレーム上に配設しなければならなくなる。液圧
導管の引き回しを少なくし、単純化するために、
調整弁をポンプ近くに位置させるのが望ましく、
それによつて利用空間の問題を更に深刻にする。
本発明の一様相によれば、車輪すべり防止装置
の調整弁はブレーキされる車輪を担持する車軸組
立体に含入されたポンプにより流体が供給され、
ポンプは車輪近くに位置し、そこからその車輪の
みの速度の関数として駆動される。
この装置の一つの従来の構成では、流体タンク
は別に車輪組立体に組み込まれ、同様に好ましく
は調整弁も組み込まれる。
本発明の他の様相によれば、車輪すべり防止装
置の調整弁はブレーキをかけられる車輪を担持す
る車輪組立体に組み込まれ、調整弁はブレーキさ
れる車輪に隣接して位置し、その車輪のみのブレ
ーキを制御するように作動する。
好ましくは、作動流体は同様に車軸組立体に組
み込まれるのが好都合であるポンプにより調整弁
に供給される。装置の流体タンクを車軸組立体内
に含入すると更に好都合である。
本発明を添付の図面を参照して、実施例により
説明する。
第１図は本発明の車輪すべり防止装置の一形式
を含むブレーキ系のブロツク図、 第２図は本発明の車輪すべり防止装置の一実施
形式の車輪の一部と、ブレーキ組立体と、連合部
分一部断面で示した側面図、 第３図及び第４図は各モーターサイクルの車軸
組立体に組み込まれた本発明のブレーキ装置の二
つの実施例を示す第２図と同様の図である。
第１図に示すブレーキ系はタンク２を有し、運
転者の操作するペダル４により真空補助装置３を
介して作動されるように構成された従来のマスタ
ーシリンダーを含み、マスターシリンダーは電気
ソレノイド弁６の制御下でブレーキ５を供給する
ように構成され、その作動は電気的制御ユニツト
７により支配される。制御ユニツトは全体的に８
で示された車輪速度検出器からの入力を受け、検
出器は通常誘導装置である車輪速度センサ９と、
ブレーキされる車輪と共に回動し、デイスクブレ
ーキの場合ブレーキデイスクに固定されるのが好
都合である協働歯形ロータ１０を含んでいる。制
御ユニツトは又これから説明する目的のため圧力
センサからの入力を受ける。
低圧力タンク１２がライン２Ａを介して、マス
ターシリンダタンク２から直接流体を供給され、
又弁６に連結される。ポンプ１３は好都合にはブ
レーキ５により制動される車輪により駆動される
ように構成され、駆動連結部が１４で示される。
ポンプの入口はタンク１２に連結され、又ポンプ
の出口は弁６に連結されている。
第２図は第１図に図式的に示したブレーキ系の
種々の構成部品を実施形式で含んでいる車輪スタ
ブ車軸組立体を示している。スタブ車軸組立体は
全体的に１５で示され、車輪のリブ１８内に収容
されたテーパー状ローラ支承軸１７によりその上
に回動自在に設けられた車輪組立体１６を担持し
ている。ブレーキデイスク１９はボルト２１によ
りハブのフランジ２０に固定され、必要時通常の
方法で、従来のデイスクブレーキキヤリパ２２と
協働し、車輪組立体１６を制動する。
図示の特定の実施例では、スタブ車軸の車輪担
持部分は中空で、ポンプ１３、タンク１２、及び
全体的に２５で示した調整弁を含む本体２４を収
容している。ポンプは駆動連結部１４により車輪
から駆動され、駆動連結部はボルトと駆動ピン２
８によりリブに固定された連結板２６を含み、駆
動ピンは例えば鋲止めにより板２６に回動自在に
締めつけられ、ピンの自由端はポンプ１３の駆動
入力シヤフト３１に形成された溝３０に駆動連結
する軸方向に延長する舌片２９を形成している。
シヤフト３１は本体２４の壁部分３４と、ロータ
３２を回動自在に取りつけるスピゴツト３５の間
に形成された空間３３内に収容されたロータを固
着している。
ロータは多数のラジアルピストン３６を担持
し、ピストンは半径方向外側にばねで押圧され
て、ロータの回動軸に対して偏心的な壁部分３４
の内面に接合する。ピストン３６はロータの回転
中往復運動し、且つ従来の吸排気口の配置との関
連で作用し、流体をタンクから導入通路３７を介
して引出し、且つ流体を排出通路３８に沿つて調
整弁６へ送る。
第１図の調整弁６は本体２４の端キヤツプ４１
内に収容され、第１図に示す制御ユニツト７にケ
ーブル４２により連結された個々のソレノイド３
９Ａ，４０Ｂの作用により本体２４の各孔３９
Ａ，４０Ａ内を摺動するスプール３９，４０の形
状をなす一対の弁部材を含むソレノイド弁２５の
形状をなしている。スプール３９は溝Ｅにより間
隔をおいた一対のランドＡとＢを有し、スプール
４０は溝Ｆにより間隔をおいた一対のランドＣと
Ｄを有し、両スプール共個々のばね４３により、
第２図に示す如く、右方向へ押圧される。孔３９
Ａの左端は通路３９Ｃを介してタンク１２に連結
し、又その孔はその中間位置で通路３のＤを介し
てブレーキキヤリパ２２の圧力シリンダ（図示な
し）と連通する。スプール３９が図示の位置にあ
る時、ラジアル孔４４により孔３９Ａと通路３８
の連通が可能である。孔４０Ａの左端は通路４０
Ｃを介してタンク１２と連通し、孔４０Ａはその
中間位置で通路４０Ｄにより孔３９Ａに連結し、
隣接位置で通路４０Ｅによつて、マスターシリン
ダ１からの供給ラインであるライン２Ｂに連結し
ている。孔４０Ａは又通路４０Ｆによつてライン
２Ａに連結している。
車輪速度検出器のセンサ９はスタブ車軸に設け
られ、ケーブル４５により制御ユニツト７に連結
されており、歯状成形物１０がハブ１８と共に回
動しうる。
車輪組立体１６が通常の状態で回動している
時、ソレノイド３９Ｂと４０Ｂは消去し、弁スプ
ール３９と４０はばね４３の作用で図示の位置を
とる。車輪が回動し、ロータ３２を駆動すると、
ピストン３６の往復作用により液体がタンク１２
から引出され、それを通路３８に沿つて送り、そ
こから孔４４を通り、スプールランドＡの外周面
の溝に形成された空間３９Ｅに沿つて通過し、通
路３９Ｃを通つてタンク１２に戻る。従つて供給
された流体は通常の状態で低圧で循環し、ブレー
キの作動には何の影響もない。ブレーキの作動は
ペダル４にかけられた圧力によりマスターシリン
ダ１から生じ、マスターシリンダからの流体はラ
イン２Ｂに沿つて変調弁２５へ流れ、そこから通
路４０Ｅ，４０Ｄ，３９Ｄ及び溝ＥとＦに沿つて
ブレーキキヤリパの圧力シリンダに送られる。
制御ユニツトは車輪速度感知装置８から車輪速
度に比例する出力を受信する。この出力は制御ユ
ニツト内で区別されて、車輪の減速を表わす信号
を発生し、この区別からの信号は制御ユニツト内
で、それを越えるとスリツプが生じるという所定
の最大許容減速価を表わす信号と比較される。ブ
レーキ中車輪の減速がこの最大値を越えると、制
御ユニツト７は信号を調整弁６へ送り、ソレノイ
ド４０Ｂによりスプール４０を左側へ連結したば
ね４３の作用に抗して移動させ、ランドＤをそれ
かライン２Ｂと通路４０Ｄの間の連通を阻止する
位置にもたらし、それによつてマスターシリンダ
１からの流体の供給を切断する。同時に、ランド
Ｃは左方にそれが通路４０Ｆを開通する位置に移
動し、それによりキヤリパシリンダをタンク１２
に連結して、ブレーキシリンダ５の圧力を解放
し、従つて車輪がスキツド状態から回復するのを
可能にする。
車輪が十分に回復した事を制御ユニツトが感知
した時、又ソレノイド４０Ｂがまだその励磁状態
で、ソレノイド３９Ｂは励磁して、スプール３９
を連合したばね４３の作用に抗して左側へ移動
し、ランドＢをそれが通路４０Ｄの左側に位置す
る位置へもたらし、マスターシリンダからブレー
キ圧力シリンダに達する流体の流れをスプール４
０の閉鎖部で独立して遮断するようにする。同時
に、ランドＡが孔４４の左側に移動し、これによ
りポンプ１３からの流体が孔４４を通り、溝Ｅと
通路３９Ｄに沿つてブレーキへ流れるのを可能に
する。ソレノイド４０Ｂは所望ならば、この段階
で消去される。
ポンプは車輪速度で又はそれに比例して回転す
るので、それはブレーキ圧力シリンダの圧力が尚
ペダル４によりマスターシリンダの圧力に等しく
なるまで、車輪速度（車輪と道路の間の凝着レベ
ルに依存する）に依存する速度でブレーキを再圧
縮する。これは調整弁６とマスターシリンダ１に
連結した圧力センサ（第１図）により感知され、
その個々の圧力と比較し、これらが所定の関係、
通常等しい関係に達した時、信号を発生する。代
表的には、圧力センサ１１は圧力トランスデユー
サ又はその個々の側で、感知される二つの圧力に
さらされ、圧力がほぼ等しい時に信号を発生する
ように構成された可動部材を有するスイツチであ
る。圧力スイツチ１１からの信号は制御ユニツト
７へもたらされ、そこで出力を備え、ソレノイド
３９Ｂを、まだ消去されていなければソレノイド
４０と共に、消去する。更にこの装置はポンプ１
３からの出力が再循環し、マスターシリンダがも
う一度ブレーキ圧力シリンダに連結された元の状
態をとる。
ポンプ１３がブレーキに連結されている間に、
過度の車輪のスリツプが繰返される場合、ソレノ
イド３９Ｂは消去されなければならず、又ソレノ
イド４０Ｂが消去していれば、再励磁してブレー
キ圧力シリンダにかけられた圧力を減らさなけれ
ばならない。
第３図は本発明のブレーキ装置を含むモーター
サイクルの車軸組立体を示している。第２図のも
のと同様の構成部品は参照の容易のため同じ符号
で示してある。車軸１５は一対のホーク５０，５
１に従来の手段によつて回動しないように固定さ
れる。車輪組立体１６は支承部材１７により車軸
上に回動自在に設けられ、それに固定した一対の
間隔をおいたブレーキデイスク１９を有する。車
軸組立体１５はポンプ１３を収容し、ピストン３
６を含む直径にわたつて延長する孔５１とピスト
ン３６を車輪のハブ１８の偏心内側壁部分５４に
対し、ピストン３６を押圧するばね５３の受面と
して作用する閉塞部材５２を有する。ピストン３
６はハブ１８が回動するにつれて、往復運動を起
し、ボール弁５５と５６と協働し、タンク１２か
ら流体を引出し、流体は車輪のスキツド状態が感
知されるか否かに従つてタンクに再循環するか、
ブレーキに供給される。車軸組立体内の余裕が限
られているので、タンク１２は通路１２Ａにより
相互連結した車軸内の一連の空間を利用してい
る。
調整弁はポンプの各側に各相対して又個々のソ
レノイド３９Ｂ，４０Ｂの作用で車軸１５の個々
の孔３９Ａ，４０Ａ内に摺動自在に往復運動しう
るように構成された一対のスプール３９，４０を
有する。スプール３９は溝Ｃにより分離した一対
のランドＡ，Ｂを有し、スプール４０は溝Ｇによ
り分離した一対のランドＥとＦを有する。
支承軸１７は車軸の外側ねじ部にら合した内側
リング５７により又リブ１８の内側ねじ部分にら
合した外側リング５８により位置に固定される。
リング５８は車輪速度センサ９を通つて連続的に
移動するように構成された多数の内側歯５９と共
に形成され、センサと協働して、制御ユニツト７
（第１図）にケーブル６０を介して送られる車輪
速度を表わす信号を備える。ホーク５０に収容さ
れたパイプ２Ａが流体をマスターシリンダタンク
２から通路６２を介してスプール４０に流体を直
接供給する。ホーク５１の通路２Ｂはマスターシ
リンダ１から通路６２を介してスプール４０へ流
体を供給する。ソレノイド用電流はライン６３を
介して供給され、パイプ３９Ｄがホーク５０に設
けられて、圧力流体をブレーキに供給する。
車輪組立体１６が回動すると、ピストン３６は
往復運動をひき起し、その半径方向外側運動によ
りタンク１２から球弁５５を介してポンプ室６４
へ流体を引出し、半径方向内側運動によりポンプ
室から球弁５６を介し、供給通路６５に沿つて送
られる。
車輪が通常の状態で回動する時、ソレノイドは
非作動状態であり、スプールは図示の位置をと
る。従つて、供給通路６５は孔６６を介してタン
ク１２に連結し、その結果ポンプはブレーキに影
響する事なく低圧で流体を再循環する。ブレーキ
がマスターシリンダ１から作動すると、そこから
の圧力流体が通路６２に沿つてスプール４０の空
間Ｇを通り、移送通路６７を介してスプール３９
の空間Ｃに流れ、そこからブレーキシリンダに供
給するパイプ３９Ｄに導びく供給通路６８に入
る。
前と同じように、センサ９によつて初期の車輪
のすべり状態の検出により、コントロールユニツ
ト７がソレノイド４０Ｂを励磁し、スプール４０
を左側に移動して、ランドＥがブレーキマスター
シリンダからの供給通路を塞ぎ、同時に移送通路
６７を空間Ｇと孔６９を介してタンク１２と連結
し、供給通路６８が既にスプール３９を介して移
送送路６７へ連結しているので、それによりブレ
ーキシリンダへの連結効果がある。
車輪の回転が十分に回復したことを制御ユニツ
トが検知した時、ソレノイド４０Ｂがまだ励磁し
ていると、ソレノイド３９Ｂが励磁してスプール
３９を右側へ移動し、ランドＡをそれが移送通路
６７を閉塞する位置にもたらして、マスターシリ
ンダからブレーキ圧力シリンダに達する流体をス
プール４０の閉鎖部で独立して遮断するようにす
る。同時に、ランドＡが孔４４の左側に移動し、
これにより、同時に、ランドＢは通路６５の右側
に移動して、その通路とタンク１２の間の連通を
切断し、通路を空間Ｃを介してブレーキ供給通路
６８に連結し、それによつて流体をポンプ１３か
らブレーキシリンダへ送り、ブレーキの作動を可
能にする。次にソレノイド４０Ｂは所望ならば消
去できる。装置がこの状態で、ブレーキは過度の
車輪すべり状態が修正されるまで、第２図につい
て説明した通り圧縮され、そこで装置は制御ユニ
ツトの制御下で図示の状態に戻り、マスターシリ
ンダはもう一度ブレーキ圧力シリンダに連結して
通常のブレーキ制動を行なう。
別の変形例が第４図に示され、同様にモータサ
イクルの車軸組立体に使用するようになつてい
る。参照を容易にするために、第２図に使用され
た符号を第４図の対応する部品に再たび使用され
る。
車軸組立体１５はモーターサイクルホーク５０
と５１に回動不能に設けられ、ホーク５０に固定
され且つ二つのホーク間に延長する固定スピンド
ル１５Ａを含む。車軸組立体は又ホーク５１の拡
大端部又はボス５３に形成された開口５２に収容
された中空ハウジング１５Ｂを含み、ハウジング
の内側芯体１５Ｃは内側にねじ切りしてスピンド
ル１５Ａの外側にねじ切りした端部１５Ｄを収容
する。スペーサスリーブ５４がスピンドル１５Ａ
を囲み、支承軸１７を支持し、その上に車輪粗立
体１６が回動自在に設けられ、そのハブ１８にブ
レーキデイスク１９が固定されている。スピンド
ル１５Ａとハウジング１５Ｂの間のねじ相互連結
により車輪組立体１６がホーク１５の間に保持さ
れる。ハウジング１５Ｂの外周を非円形にして、
ボス５３の内面を対応する形となし、ハウジング
のボス内での回動を妨げる事ができる。
ポンプ１３は芯体１５Ｃを囲み、支承軸７１に
回動自在に設けられたロータ７０を有し、ロータ
はロータ内の対応する溝内に係合する車輪のハブ
１８上の軸方向に延長するラグ７２により車輪体
から駆動される。多数のラジアルピストン３６は
芯体１５Ｃの孔に摺動自在に設けられ（唯一のピ
ストンが図に示してある）、ピストンはロータ内
の軸溝７３内に設けられ、その溝の内面７４はロ
ータ軸に偏心的に設けられる。ピストン３６はば
ね押圧されて偏心面７４に接合し、それによりロ
ータが回動するとその孔の中で往復運動を起す。
機口７５がロータに関連して従来の方法で構成さ
れ、ピストンの往復運動によりタンクから流体を
引き出し、それを排出通路３８に沿つて調整弁６
へ送る。
この実施例に於ける調整弁は構成的にも、作動
的にも第２図の実施例で示したものと同様であ
り、説明を加える必要はない。センサ９がホーク
５１に固定され、協働する歯状成形物が又ハブ１
８により担持されている。
ポンプは車輪以外のもの、例えば電動モータに
よつて駆動される事もできる。この場合には、ポ
ンプを車輪速度に依存して制御する事が望まし
く、これは車輪速度センサと制御ユニツトでされ
るのが好都合である。
調整弁は上記した以外の種々の形態をとる事が
できる。一つの適当な形は流体支持減圧型変調器
で、その一例が英国特許出願公開第2004338A号
の第３図に示されている。この構成により、流体
は車輪駆動ポンプにより、変調器のピストンを支
持するのに十分な圧力で車輪駆動ポンプにより連
続的に循環される。圧力はブレーキ圧力に依存す
る制限圧によつて変更可能であり、制限圧は車輪
すべり修正作動中バイパスされる。上記出願公開
に記載されるように、調整弁の作動は制御弁２５
により支配され、本発明の代表的実施構造ではこ
の弁又はそれに類するものは機械的又は電気的に
作動される形式で備えられる。
英国特許出願公開第2029914A号に記載された
別の構成では、流体支持減圧型変調器の圧力室に
ためられた流体はスキツド制御中解放され、圧力
室は車輪駆動ポンプにより再充填される。
本発明によつて構成された装置がポンプと変調
器を、ポンプがブレーキされる車輪によつて駆動
されるのに好都合な位置に互いに隣接しておか
れ、車軸組立体が、その中に含まれた構成部品の
保護された環境を与える事がわかるであろう。本
発明の装置に於て、一つのブレーキされた車輪の
ポンプと調整弁が他の車輪のそれと独立して作用
し、調整弁はその一つの車輪のみのスキツド状態
に応答する。
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