JP5425491B2 - 自動二輪車のエアクリーナ構造 - Google Patents

Description

この発明は、自動二輪車のエアクリーナ構造に関する。

自動二輪車の中には、ヘッドパイプから後方、かつ下方にメインフレームが延出し、メインフレームの下方にエンジンが懸架されたものがある。このような構造の自動二輪車において、ヘッドパイプ近傍でかつメインフレームの下方にエアクリーナを配置したものがある。エアクリーナの上部はメインフレームを避けるようにして左右に膨出部が設けられ、各膨出部に吸入口が形成されている。
吸入口から取り入れられた空気はエアクリーナの内部に設けられたフィルタによりダストを除去された状態でインテークパイプからエンジンに供給される（特許文献１参照）。

特開２００８−５０９９９号公報

ところで、エンジンの吸気系路の途中に、空気室の共鳴効果を利用して吸気音を低減するためにレゾネータを設けることが好ましく、上述したようなエアクリーナ配置において、吸気系にレゾネータを配置する最適な構造が望まれていた。
そこで、この発明は、配置が容易であってコンパクト化が可能なレゾネータを備えた自動二輪車のエアクリーナ構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、ヘッドパイプ（１２）から後方に延出するメインフレーム（２３）に取り付けられると共にエンジン（１７）の上方に配置されるエアクリーナケース（４０）を備え、前記エアクリーナケース（４０）の上部であって前記メインフレーム（２３）側方に吸入口（５３）が配置され、前記吸入口（５３）の上部に、前記ヘッドパイプ（１２）の長手方向に延出形成されるレゾネータ（５４，５５）を設け、前記レゾネータ（５４，５５）が前記エアクリーナケース（４０）内に具備されるフィルタ（４２）の上流側のダーティーサイドに形成され、かつ前記エアクリーナケース（４０）に差し込み固定される自動二輪車のエアクリーナ構造において、前記エアクリーナケース（４０）の上部に、上方膨出部（４３）が形成され、前記上方膨出部（４３）の上部は筒状に形成され上端部に接続開口（５８）が形成され、該接続開口（５８）を上から覆うように箱状部材のキャップダクト（５９）が取り付けられ、該キャップダクト（５９）の下部に前後に長い形状にされると共に前記エアクリーナケース（４０）に取り付けられるベース部（６０）が設けられ、前記キャップダクト（５９）の後壁（６４）に空気導入口（５３）が備えられ、前記キャップダクト（５９）の上壁（６５）に前記レゾネータ（５４，５５）への連通孔（６６）と、当該連通孔（６６）を取り囲み、かつ、側壁や前後壁よりも内側寄りに設けられる受け入れ壁（６７）と、が備えられ、当該受け入れ壁（６７）は、その車両前後方向の長さが車両幅方向の長さよりも長く設定され、前記キャップダクト（５９）には前記レゾネータ（５４，５５）が前記受け入れ壁（６７）を内部に受け入れるように差し込み固定され、前記レゾネータ（５４，５５）は、下部のみが開放されると共に、その車両幅方向の長さが車両前後方向の長さに対して短く設定された箱状部材として設けられていることを特徴とする。
請求項２に記載した発明によれば、ヘッドパイプ（１２）から後方に延出するメインフレーム（２３）に取り付けられると共にエンジン（１７）の上方に配置されるエアクリーナケース（４０）を備え、前記エアクリーナケース（４０）の上部に前記メインフレーム（２３）を挟んで吸入口（５３）が配置される自動二輪車のエアクリーナ構造において、前記吸入口（５３）の上部に、前記ヘッドパイプ（１２）を挟んで複数のレゾネータ（５４，５５）を設け、前記複数のレゾネータ（５４，５５）のうち左側のレゾネータ（５４）の前壁（７０）を前記ヘッドパイプ（１２）の軸線に沿って傾斜させ、右側のレゾネータ（５５）は左側のレゾネータ（５４）と形状と容量が異なるように形成され、前記レゾネータ（５４）の前壁（７０）の前方に前記ヘッドパイプ（１２）の左側を通過するケーブル（９０，９１）を配索することを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記レゾネータ（５４，５５）は車両進行方向の長さ（Ｌ）に対して、車両幅方向の長さが短く設定されると共に、上方に向かうほど断面積が減少する形状に形成されていることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、前記ヘッドパイプ（１２）、前記メインフレーム（２３）、前記エアクリーナケース（４０）及び前記レゾネータ（５４，５５）を覆うメインフレームカバー（２９）を設けたことを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、前記ヘッドパイプ（１２）に固定されるメインフレームカバー用ステー（５６）を前記レゾネータ（５４，５５）の上方に配置したことを特徴とする。

請求項１、２に記載した発明によれば、ヘッドパイプ周辺の空間を有効に利用してレゾネータを配置することができるため、車両の大型化を抑制しながら吸気音の低減を図ることができる。
また、ダーティーサイド側にレゾネータを設けるため、クリーンサイド側に設けた場合のように気密性を十分に確保する必要がなくなるので、レゾネータの固定をボルト等の別体の締結部材やシール部材を廃止して簡易化できるため、コスト低減及び生産性の向上を図ることができる。
請求項２に記載した発明によれば、ハンドル廻りのケーブルを回転中心であるヘッドパイプに沿わせて配置することができるため、ケーブル長さの短縮及び機能性を確保して配置できると共にレゾネータの配置スペースも両立して確保できる。
請求項３に記載した発明によれば、ヘッドパイプ廻りの車両幅方向のコンパクト化が図ることができると共にハンドル近傍でのコンパクト化も図ることができる。
請求項４に記載した発明によれば、カバーで覆う構造であっても、レゾネータの配置に際し、メインフレームカバーの大型化を回避し、コンパクト化が可能となる。
請求項５に記載した発明によれば、レゾネータの近傍で、メインフレームカバーを固定するので、メインフレームカバーの締結剛性が大きい部位にレゾネータを配置することができ、レゾネータとカバーを近接して配置しても干渉を回避することができる。

この発明の実施形態の自動二輪車の全体側面図である。 図１の要部を露出させた左側面図である。 図１の要部を露出させた右側面図である。 図１の要部正面図である。 図１の要部平面図である。 図２の斜視図である。 レゾネータ装着状態のエアクリーナの一部切り欠き側面図である。 エアクリーナケースの後面図である。 エアクリーナカバーの前面図である。 左側のキャップダクトの左側面図である。 図１０の平面図である。 図１０の後面図である。 左側のレゾネータの装着状態左側面図である。 図１３の正面図である。 右側のレゾネータの装着状態右側面図である。 図１５の正面図である。 図１３のＡ−Ａ線に沿う断面図である。

以下、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の図においてＦＲは車両前側、Ｌは車両左側、Ｒは車両右側、ＲＲは車両後側を示す。図１は自動二輪車の全体側面図である。
図１に示すように、自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１の前端部のヘッドパイプ１２に取付けられたフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３の上部に結合されたハンドル１４と、フロントフォーク１３の下部に回転自在に取付けられた前輪１５と、車体フレーム１１の前下部に取付けられたエンジン１７とトランスミッション１８とからなるパワーユニット１６と、車体フレーム１１の後下部に揺動自在に取付けられたスイングアーム１９と、スイングアーム１９の後端に回転自在に取付けられた後輪２０と、車体フレーム１１に接続され後上部に延びるリヤフレーム２１に取付けられたシート２２と、から主として構成され、パワーユニット１６から図示しないチェーンを介して伝達された動力で後輪２０を駆動するようにしたチェーン駆動式の車両である。

また、自動二輪車１０は、車体フレーム１１に有するメインフレーム２３の前部下方であってエンジン１７の上部にエアクリーナ２４を備え、メインフレーム２３の前部及び両前側部を覆うフロントカウル２５と、メインフレーム２３の後部及びリヤフレーム２１の両側部を覆うリヤカウル２６と、ハンドル１４の周囲を覆うトップカウル２７とを備えている。尚、８はレッグシールドを示す。
トップカウル２７の前部にはヘッドランプ２８が装備され、リヤカウル２６の後部には、ストップランプ８７が装備され、トップカウル２７には、左右に図示しないターンシグナルランプが装備されている。
ここで、フロントカウル２５の裏側にはヘッドパイプ１２、メインフレーム２３、及び後述するレゾネータ５４，５５を備えたエアクリーナ２４を上側から覆うメインフレームカバー２９が設けられている。具体的には、メインフレームカバー２９は前部がヘッドパイプ２１の両側部に回り込み、レゾネータ５４，５５を覆い、後部はメインフレーム２３の上方を斜め後方に向けて下がるように形成され、エアクリーナ２４を覆っている。
ここで、フロントカウル２５とリヤカウル２６とトップカウル２７とメインフレームカバー２９は、合成樹脂を素材として薄肉状に成形されている。

車体フレーム１１は、例えば、鋼管によりパイプ状に形成されている。メインフレーム２３はヘッドパイプ１２から後下方へ向けて延び、リヤフレーム２１の前端部がメインフレーム２３の後下部に固定されている。
フロントフォーク１３には、図示しないフロントショックアブソーバが取り付けられ、前輪１５には、制動力を与えるためのドラム式ブレーキユニット３０が取り付けられている。

ハンドル１４には、右側に図示しないアクセル及びブレーキレバーが取り付けられると共に、バックミラー３１が取り付けられている。
パワーユニット１６は、エンジン１７とトランスミッション１８とで構成され、メインフレーム２３の中央部と後端部とに有するブラケット３２，３３を介して吊り下げ固定されている。エンジン１７の排気は、エンジン１７の右側からマフラー３４を通じて行われる。
スイングアーム１９は、リヤフレーム２１との間に配置されたリヤショックアブソーバ３７によって緩衝される。後輪２０には、図示しないドラム式ブレーキユニットが組み付けられている。

図２は図１の要部を露出させた左側面図、図３は図１の要部を露出させた右側面図、図４は図１の要部正面図、図５は図１の要部平面図、図６は図２の斜視図である。
図２、図３に示すように、エンジン１７は、シリンダヘッド３５に接続されるインテークパイプ３６にスロットルボディ３８が装備され、スロットルボディ３８は図示しないスロットルバルブとインジェクタを具備し、スロットル（アクセル）の開度に応じて燃料をインテークパイプ３６を経由してエンジン１７の燃焼室に燃焼用空気と共に取り込む。スロットルボディ３８は、エンジン１７の上方に位置するエアクリーナ２４の空気導出口３９に取り付けられた接続管５７に連通接続されている。

図４〜図６にも示すように、メインフレーム２３とヘッドパイプ１２との連結部分には、両者の連結部分を補強するために側面視略三角形状で断面Ｕ字状のガセット５１が、ヘッドパイプ１２の後半部からメインフレーム２３の上半部に渡る部位を上から覆うように固定されている。ガセット５１はボルト孔を備えた取付座５２を左右に備え、この取付座５２にボルト５０によりエアクリーナ２４の車両幅方向に向いた一対の板状のブラケット４９が締め付け固定されるようになっている。
エアクリーナ２４は、内部に吸入空気中のダストを捕集するフィルタ４２を内装する車両後方側のエアクリーナケース４０を車両前方側からエアクリーナカバー４１で閉塞して構成され、エアクリーナケース４０の上部であってヘッドパイプ１２を挟み、メインフレーム２３側方に２つの空気導入口５３，５３が左右一対設けられている。

各空気導入口５３は後方に向かって開放して形成され、各空気導入口５３の上部に、ヘッドパイプ１２の軸線９３に沿った方向に延出され空気導入口５３内に連通する左側のレゾネータ５４と右側のレゾネータ５５が設けられている。左側のレゾネータ５４は前壁７０、後壁７１の双方が上側後方に斜めに形成され、前壁７０の方が後壁７１よりも鉛直方向に対する傾斜角度が小さくなっている。右側のレゾネータ５５は前壁８０、後壁８１がともに上に向かって形成されている。
ここで、レゾネータ５４，５５は空気室の共鳴効果を利用して吸気音を低減するためのもので、フィルタ４２上流側でダーティーサイドとなっている空気導入口５３に隣接する位置に差し込み固定され、側面視略三角形状のガセット５１に近接し、かつガセット５１に対して側面から視てオーバーラップする位置に配置されている。

レゾネータ５４，５５は、図４、図５に示すように左右共に車両進行方向の長さＬに対して、車両幅方向の長さＷが短く設定されると共に、車両幅方向の長さＷは下から上に向かうほど先細り形状になっているため、レゾネータ５４，５５は上方に向かうほど断面積が減少する形状に形成されている。ここで、左側のレゾネータ５４は前述したように前壁７０と後壁７１が共に上方に向かうほど後側に向かって傾斜していて、垂直方向に対する前壁７０の傾斜角度が後壁７１の傾斜角度よりも大きくなっているため、側面視においても車両進行方向の長さＬが上方に向かうほど小さくなっている。そのため、上方に向かうほど断面積が減少するようになっている。また、図５に示すように、レゾネータ５４，５５の内側の側壁７２は前側に行くほど外側に開いており車両幅方向の長さＷが前側に行くほど徐々に小さくなっている。

レゾネータ５４，５５の上方の近接した位置にはヘッドパイプ１２の後部に、側面視が菱形で後方に向かって上方にやや傾斜した上面視枠状のメインフレームカバー用ステー５６がヘッドパイプ１２に固定されている（図１〜図３参照）。このメインフレームカバー用ステー５６の後端部の裏面側にはウエルドナットが設けられ、このウエルドナットにメインフレームカバー２９の上部裏面が固定されている。ここで、メインフレームカバー２９はメインフレーム２３の両側部及び後方を覆うフロントカウル２５に接続されている。

次に、エアクリーナを詳細に説明する。図７はエアクリーナの一部切り欠き側面図、図８はエアクリーナケースの後面図、図９はエアクリーナカバーの前面図、図１０はキャップダクトの側面図、図１１は図１０の平面図、図１２は図１０の後面図、図１３は左側のレゾネータを装着した側面図、図１４は図１３の正面図、図１５は右側のレゾネータを装着した側面図、図１６は図１５の正面図、図１７は図１３のＡ−Ａ線に沿う断面図である。

図７〜図９に示すように、エアクリーナ２４は車体後方に配置されるエアクリーナケース４０を車体前方に配置されるエアクリーナカバー４１で覆い、エアクリーナケース４０とエアクリーナカバー４１とが各々のフランジ４５，４８によって挟まれて組み付けられるフィルタ４２を備えている。エアクリーナケース４０は、左右一対の上方膨出部４３と下方膨出部４４がフランジ４５の内側において車体後方に向けて突出形成されている。エアクリーナカバー４１は、エアクリーナケース４０に対称的に、左右一対の上方膨出部４６と下方膨出部４７がフランジ４８の内側において車体前方に向けて突出形成されている。エアクリーナケース４０は、底壁であって、フィルタ４２の下流側であるクリーンサイドに空気導出口３９を有し、この空気導出口３９に接続管５７を取り付けるようになっている。接続管５７にスロットルボディ３８が接続される。

エアクリーナ２４は、エアクリーナケース４０の上方膨出部４３に、取り付け面を車両幅方向に向け後方に延びる一対のブラケット４９を備え、ブラケット４９は斜め前方に形成された長孔４９ａを備えている。

エアクリーナカバー４１は、そのフランジ４８がエアクリーナケース４０のフランジ４５に重合され、４箇所の取付座５２によって両者が一体的に組み立てられる。一対の上方膨出部４６は、上方中央部にメインフレーム２３の挿入用として凹設されたカバー側凹部７７を挟んで振り分けて配置されている。
エアクリーナケース４０には、一対の上方膨出部４３が、カバー側凹部７７に相似して上方中央部に形成されたケース側凹部７８を挟んで振り分けて配置されている。下方膨出部４４は、幅方向に２個の連続する山形状を形成し、それらの谷部分にメインフレーム２３が配置される。

エアクリーナケース４０の各上方膨出部４３はエアクリーナカバー４１の上方膨出部４６よりも上方では筒状に形成され、上端部に接続開口５８が形成されている。そして、接続開口５８にキャップダクト５９が取り付けられている。
図１０〜図１２はキャップダクト５９を示している。尚、キャップダクト５９は、ほぼ左右対称の形状であるので、左側のキャップダクト５９を説明して右側のキャップダクト５９については異なる部分以外は各図において同一部分に同一符号を付して説明は省略する。
キャップダクト５９はエアクリーナケース４０の接続開口５８を上から覆うように取付られる矩形の箱状部材である。下部には前後に長いベース部６０が設けられ、このベース部６０の前部は、上方膨出部４３，４３の前壁に形成された爪６１に係止する係合部６２を下側に延ばして備え、後部は後方に延び、接続開口５８の後部にネジ６３により固定される（図７参照）。キャップダクト５９は後壁６４に矩形の空気導入口５３を備え、上壁６５にレゾネータ５４，５５への連通孔６６を備えている。

キャップダクト５９は、上壁６５に連通孔６６を取り囲み、かつ側壁や前後壁よりも内側寄りに受け入れ壁６７を備えている。受け入れ壁６７は側壁の前部と後部が高く形成され、受け入れ壁６７は両側壁の後部に、上方向への抜けを阻止する側部係止爪６８を備え、受け入れ壁６７の前壁に上方向への抜けを阻止する前部係止爪６９を備えている。ここで、図１０に示すように、受け入れ壁６７の前壁は上方に向かうほど内側に傾斜するように形成されている。尚、図１０には右側のキャップダクト５９の前部係止爪６９’を合わせて鎖線で記載する。

図１３、図１４、図１７に示すように、左側のキャップダクト５９には左側のレゾネータ５４が受け入れ壁６７を内部に受け入れるように差し込み固定されている。左側のレゾネータ５４は下部のみが開放され車両幅方向の長さＷが車両進行方向の長さＬに対して短い箱状部材であって、後方に向かって斜め上方に延びる前壁７０と、同様に後方に向かって斜め上方に延びる後壁７１とを備え、台形状の側壁７２及び平坦な上壁７３を備えている。これにより、レゾネータ５４は上方に向かうほど車両進行方向の長さＬが減少する台形状の側壁７２を備えており、車両幅方向でもわずかに幅方向の長さＷが上方に向かうほど小さくなっているため、上方に行くほど断面積が減少する形状となっている。
キャップダクト５９の側部係止爪６８と前部係止爪６９に対応して、側壁７２に側部係合孔７４、前壁７０に前部係合孔７５を備えている。尚、側部係止爪６８と側部係合孔７４、前部係止爪６９と前部係合孔７５とを係止する際には接合部分に接着剤７６が塗布される（図１７参照）。
ここで、この左側のレゾネータ５４の前壁７０の傾斜角度はヘッドパイプ１２の軸線９３に沿って設定され、レゾネータ５４の前壁７０の前方に右側のブレーキレバーに接続されるドラム式ブレーキユニット３０のケーブル９０とスピードメータケーブル９１がヘッドパイプ１２の左側を通過するように配索され、前輪１５の回転中心近傍の左側に接続される（図２参照）。

図１５、図１６に示す右側のキャップダクト５９にも右側のレゾネータ５５が受け入れ壁６７を内部に受け入れるように差し込み固定されている。右側のレゾネータ５５も下部のみが開放され車両幅方向が車両進行方向に対して長さが短い箱状部材であり、上方に向かうほど車両幅方向の長さＷが減少しているため、上方に向かうほど断面積が減少する形状となっているが、ともに四角形状の前壁８０と後壁８１と側壁８２と平坦な上壁７９を備えている点が左側のレゾネータ５４と異なっている。キャップダクト５９の側部係止爪６８と前部係止爪６９’に対応して、両側壁８２に側部係合孔８４を前壁８０に前部係合孔８３を備えている。尚、側部係止爪６８と側部係合孔８４、前部係止爪６９’と前部係合孔８３とを係止する際には、レゾネータ５４と同様に接合部分に接着剤が塗布される。

したがって、図７に示すように、キャップダクト５９をエアクリーナケース４０の左右一対の上方膨出部４６，４６に、爪６１とネジ６３にて取り付けた状態で、各キャップダクト５９にレゾネータ５４，５５を上側から差し込み、キャップダクト５９の側部係止爪６８、前部係止爪６９にレゾネータ５４，５５の側部係合孔７４，８４、前部係合孔７５，８３を係止して固定する。すると、各キャップダクト５９の後壁６４の空気導入口５３から吸い込まれた空気はエアクリーナケース４０の接続開口５８に向かって下側に進み、接続開口５８の下側で後側に曲がり、次いでエアクリーナカバー４１の上方膨出部４６に向かって進み、左右が合流してエアクリーナカバー４１の下方膨出部４７に至る経路が形成される。

そして、フィルタ４２を通過して、フィルタ４２の下流ではエアクリーナケース４０の下方膨出部４４から空気導出口３９を経て接続管５７に向かう経路が形成される。このように一部蛇行しながらインテークパイプ３６内へと続きエンジン１７の燃焼室へと導かれる予め定められた長さの吸入空気流路８５を形成している。
ここで、図７からもわかるように、レゾネータ５４，５５の断面積は、この吸入空気流路８５のうち、キャップダクト５９、エアクリーナケース４０の上方膨出部４３、エアクリーナカバー４１の上方膨出部４６の断面積よりも小さく設定されている。そのため、車両上方側をコンパクト化できる。

上記実施形態によれば、ヘッドパイプ１２周辺の空間を有効に利用してレゾネータ５４，５５を配置することができるため、車両の大型化を抑制しながら吸気音の低減等を図ることができる。とりわけ、側面視においてヘッドパイプ１２とメインフレーム２３の連結部分を補強する側面視略三角形状のガセット５１に近接し、かつガセット５１とオーバーラップするようにレゾネータ５４，５５を配置したため、コンパクト化を図ることができる。

また、エアクリーナ２４のフィルタ４２の上流側であるダーティーサイド側にレゾネータ５４，５５を設けるため、クリーンサイド側に設けた場合のように気密性を十分に確保する必要がなくなるので、レゾネータ５４，５５の固定をボルト等の別体の締結部材やシール部材を廃止して差し込み固定するだけの構成に簡易化でき、したがって、コスト低減及び生産性の向上を図ることができる。

レゾネータ５４，５５は上方膨出部４３，４６の上部に差し込み固定されているだけであるため取付作業が行い易い。また、レゾネータ５４，５５は車両進行方向の長さＬに対して、車両幅方向の長さＷが短く設定されると共に、上方に向かうほど断面積が減少する形状に形成されているため、ヘッドパイプ１２廻りの車両幅方向のコンパクト化が図れると共にハンドル１４近傍でのコンパクト化も図れる。
したがって、レゾネータ５４，５５等を外側から覆う、メインフレームカバー２９の大型化を回避し、コンパクト化が可能となる。
ここで、左右に設けた２つのレゾネータ５４，５５は形状や容量が異なるため、レゾネータ５４とレゾネータ５５の固有振動数が異なることとなり、よって吸気音を広域の周波数帯で抑制することができる。

そして、ハンドル１４廻りのドラム式ブレーキユニット３０のケーブル９０とスピードメータケーブル９１を、ヘッドパイプ１２の軸線９３に沿って傾斜している左側のレゾネータ５４の前壁７０に沿って配索することで、回転中心であるヘッドパイプ１２に沿わせて配置することができるため、ケーブル長さの短縮及び機能性を確保して配置できると共にレゾネータ５４，５５の配置スペースも両立して確保できる。
とりわけ、これらドラム式ブレーキユニット３０のケーブル９０とスピードメータケーブル９１はヘッドパイプ１２の左側を通過するように配索され、前輪１５の回転中心近傍の左側に接続されるため、ハンドル１４が回転しても、回転中心であるヘッドパイプ１２に近接して、各ケーブル９０，９１が配索されるので、各ケーブル９０，９１の機能性を確保しながらケーブル長の短縮化を図ることができる。

そして、レゾネータ５４，５５の上方近傍でメインフレームカバー用ステー５６によってメインフレームカバー２９を固定するので、メインフレームカバー２９の締結剛性が大きい部位にレゾネータ５４，５５を配置することができ、メインフレームカバー２９とレゾネータ５４，５５との間のクリアランス管理が行い易いため、レゾネータ５４，５５をメインフレームカバー２９に近接させてレゾネータ５４，５５の容量を大きくすることができる。また、メインフレームカバー２９に荷重が作用した場合であっても、メインフレームカバー２９の剛性が確保されるため、レゾネータ５４，５５とメインフレームカバー２９との干渉を抑えることができ、この点でもレゾネータ５４，５５とメインフレームカバー２９とのクリアランス管理も行い易くなる。

尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、レゾネータ５４，５５をキャップダクト５９，５９に取り付ける際には、キャップダクト５９側に係合孔をレゾネータ５４，５５側に係止爪を設けてもよい。２つのレゾネータ５４，５５を設けた場合について説明したが、２つに限られず、３つ以上設けることで吸気音を更に広域の周波数帯で抑制できるようにしてもよい。

１２ ヘッドパイプ
１７ エンジン
２３ メインフレーム
２９ メインフレームカバー
４０ エアクリーナケース
４２ フィルタ
４３ 膨出部
５３ 空気導入口（吸入口）
５４，５５ レゾネータ
５６ メインフレームカバー用ステー（ステー）
５８ 接続開口
５９ キャップダクト
６０ ベース部
６４ 後壁
６５ 上壁
６７ 受け入れ壁
７０ 前壁
９０ ケーブル
９１ スピードメータケーブル
９３ 軸線
Ｌ 車両進行方向の長さ
Ｗ 車両幅方向の長さ

Claims (5)

1. ヘッドパイプ（１２）から後方に延出するメインフレーム（２３）に取り付けられると共にエンジン（１７）の上方に配置されるエアクリーナケース（４０）を備え、前記エアクリーナケース（４０）の上部であって前記メインフレーム（２３）側方に吸入口（５３）が配置され、前記吸入口（５３）の上部に、前記ヘッドパイプ（１２）の長手方向に延出形成されるレゾネータ（５４，５５）を設け、前記レゾネータ（５４，５５）が前記エアクリーナケース（４０）内に具備されるフィルタ（４２）の上流側のダーティーサイドに形成され、かつ前記エアクリーナケース（４０）に差し込み固定される自動二輪車のエアクリーナ構造において、前記エアクリーナケース（４０）の上部に、上方膨出部（４３）が形成され、前記上方膨出部（４３）の上部は筒状に形成され上端部に接続開口（５８）が形成され、該接続開口（５８）を上から覆うように箱状部材のキャップダクト（５９）が取り付けられ、該キャップダクト（５９）の下部に前後に長い形状にされると共に前記エアクリーナケース（４０）に取り付けられるベース部（６０）が設けられ、前記キャップダクト（５９）の後壁（６４）に空気導入口（５３）が備えられ、前記キャップダクト（５９）の上壁（６５）に前記レゾネータ（５４，５５）への連通孔（６６）と、当該連通孔（６６）を取り囲み、かつ、側壁や前後壁よりも内側寄りに設けられる受け入れ壁（６７）と、が備えられ、当該受け入れ壁（６７）は、その車両前後方向の長さが車両幅方向の長さよりも長く設定され、前記キャップダクト（５９）には前記レゾネータ（５４，５５）が前記受け入れ壁（６７）を内部に受け入れるように差し込み固定され、前記レゾネータ（５４，５５）は、下部のみが開放されると共に、その車両幅方向の長さが車両前後方向の長さに対して短く設定された箱状部材として設けられていることを特徴とする自動二輪車のエアクリーナ構造。
2. ヘッドパイプ（１２）から後方に延出するメインフレーム（２３）に取り付けられると共にエンジン（１７）の上方に配置されるエアクリーナケース（４０）を備え、前記エアクリーナケース（４０）の上部に前記メインフレーム（２３）を挟んで吸入口（５３）が配置される自動二輪車のエアクリーナ構造において、前記吸入口（５３）の上部に、前記ヘッドパイプ（１２）を挟んで複数のレゾネータ（５４，５５）を設け、前記複数のレゾネータ（５４，５５）のうち左側のレゾネータ（５４）の前壁（７０）を前記ヘッドパイプ（１２）の軸線に沿って傾斜させ、右側のレゾネータ（５５）は左側のレゾネータ（５４）と形状と容量が異なるように形成され、前記レゾネータ（５４）の前壁（７０）の前方に前記ヘッドパイプ（１２）の左側を通過するケーブル（９０，９１）を配索することを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のエアクリーナ構造。
3. 前記レゾネータ（５４，５５）は車両進行方向の長さ（Ｌ）に対して、車両幅方向の長さが短く設定されると共に、上方に向かうほど断面積が減少する形状に形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動二輪車のエアクリーナ構造。
4. 前記ヘッドパイプ（１２）、前記メインフレーム（２３）、前記エアクリーナケース（４０）及び前記レゾネータ（５４，５５）を覆うメインフレームカバー（２９）を設けたことを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の自動二輪車のエアクリーナ構造。
5. 前記ヘッドパイプ（１２）に固定されるメインフレームカバー用ステー（５６）を前記レゾネータ（５４，５５）の上方に配置したことを特徴とする請求項４記載の自動二輪車のエアクリーナ構造。

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