JP6138842B2 - 鞍乗り型車両の吸気構造 - Google Patents

Description

本発明は、フレームの一部がエアクリーナケースを形成する鞍乗り型車両の吸気構造に関する。

従来、車体フレームがエアクリーナケースを構成するレイアウトが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第４７７３７８３号公報

特許文献１では、車体フレームでエアクリーナケースを構成する場合、エンジンと車体フレームとの間の狭いスペースに吸気装置が配置されるため、吸気装置のレイアウトの制約が大きく、吸気通路の長さを確保するのが困難となる課題があった。また、吸気装置が車体フレームの下方に視認されるため、車体側方を車体カバーで覆っていない車両では外観性の点で課題があった。
本発明の目的は、吸気装置のレイアウトの制約を受けにくく、吸気装置の配置スペースや吸気通路の長さを確保するとともに外観性向上が可能な鞍乗り型車両の吸気構造を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明は、ヘッドパイプ（２１）から後下方に延びるフレーム（２２）と、前記フレーム（２２）の下方に配置されたシリンダ部（３６）が前傾姿勢とされたエンジン（３１）と、前記シリンダ部（３６）に設けられるシリンダヘッド（５２）に接続された吸気装置（３３）とを備え、前記吸気装置（３３）にエアクリーナ（４８）を備える鞍乗り型車両の吸気構造において、前記フレーム（２２）は、前記ヘッドパイプ（２１）の直後に設けられたフロント部（２２ａ）と、前記フロント部（２２ａ）から左右にそれぞれ分岐したリア部（２２ｂ）とから構成され、前記フロント部（２２ａ）は、前記ヘッドパイプ（２１）の直後に前記エアクリーナ（４８）を構成するエアクリーナケース（３４）が形成され、前記リア部（２２ｂ）は、前記フロント部（２２ａ）の後部から左右にそれぞれ分岐して前記吸気装置（３３）の側面を覆うと共に、前記フロント部（２２a）から前記ヘッドパイプ（２１）にかけて、前記フレーム（２２）の下部の車幅方向の幅を狭くすることで空間（８１）を形成し、前記空間（８１）に前記エアクリーナケース（３４）内に空気を導入する吸気ダクト（６６a）が設けられていることを特徴とする。
この構成によれば、吸気装置の吸気通路をシリンダヘッドから上方に延ばしてもフレームのリア部と干渉することがなく、吸気装置の配置スペースや吸気通路の長さを確保しつつ吸気装置のレイアウトをコンパクトにすることができる。しかも、吸気装置が側方から視認されにくいため、外観性を向上させることができる。

上記構成において、前記エアクリーナケース（３４）内に収容されるエアクリーナエレメント（６８）は、前記フロント部（２２ａ）の下面に沿って配置されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記フロント部（２２ａ）の下端部には、前記エアクリーナエレメント（６８）を保持するエレメントホルダ（６６）が配置され、前記エレメントホルダ（６６）は、前記吸気ダクト（６６ａ）が一体に形成されるようにしても良い。

また、上記構成において、前記シリンダヘッド（５２）よりも上流側の前記吸気装置（３３）が、側面視で全て前記フレーム（２２）に重なるようにしても良い。
また、上記構成において、前記吸気装置（３３）における前記シリンダヘッド（５２）との接続部から前記エアクリーナケース（３４）に至る吸気通路（７５）は、前記シリンダヘッド（５２）から後方斜め上方に延びた後に前方斜め上方に延びるようにしても良い。
また、上記構成において、前記吸気装置（３３）は、スロットルボディ（５７）から前記フロント部（２２ａ）の後壁（２２ｊ）を貫通して前記エアクリーナケース（３４）内に延びるコネクティングチューブ（５８）を備えるようにしても良い。

本発明のフレームは、ヘッドパイプの直後に設けられたフロント部と、フロント部から左右にそれぞれ分岐したリア部とから構成され、フロント部は、ヘッドパイプの直後にエアクリーナを構成するエアクリーナケースが形成され、リア部は、フロント部の後部から左右にそれぞれ分岐して吸気装置の側面を覆うので、吸気装置の吸気通路をシリンダヘッドから上方に延ばしてもフレームのリア部と干渉することがなく、吸気装置の配置スペースや吸気通路の長さを確保しつつ吸気装置のレイアウトをコンパクトにすることができる。しかも、吸気装置が側方から視認されにくいため、外観性を向上させることができる。

また、エアクリーナケース内に収容されるエアクリーナエレメントは、フロント部の下面に沿って配置されるので、フロント部に吸気装置を配置するスペースを確保することができ、吸気通路を容易に確保することができる。また、エアクリーナケース内の容積をも確保することができる。
また、フロント部の下端部には、エアクリーナエレメントを保持するエレメントホルダが配置され、エレメントホルダは、エアクリーナケース内に空気を導入する吸気ダクトが一体に形成されるので、エレメントホルダに吸気ダクトを一体に設けることで、部品点数を削減でき、コストを抑えることができる。

また、フロント部からヘッドパイプにかけて、フレームの下部の車幅方向の幅を狭くしたので、フレームの下部に配置されたエレメントホルダの吸気ダクト入口の周辺空間を大きく確保して吸気ダクトの吸気量を確保することができる。
また、シリンダヘッドよりも上流側の前記吸気装置が、側面視で全て前記フレームに重なるので、吸気装置が外部から視認されにくくなり、外観性を向上させることができる。

また、吸気装置におけるシリンダヘッドとの接続部からエアクリーナケースに至る吸気通路は、シリンダヘッドから後方斜め上方に延びた後に前方斜め上方に延びるので、吸気通路の長さを容易に確保することができる。
また、吸気装置は、スロットルボディからフロント部の後壁を貫通してエアクリーナケース内に延びるコネクティングチューブを備えるので、コネクティングチューブの露出部を少なくしながら吸気通路を長くすることができる。

本発明に係るエアクリーナ構造を備える車両の要部を示す斜視図である。 シリンダ部に接続された吸気装置とメインフレームとを示す斜視図である。 車体フレーム及びシリンダ部を示す右側面図である。 リンダヘッドに接続された吸気装置と車体フレームとを示す背面図である。 エアクリーナ及びその周囲を示す正面図である。 エアクリーナの断面図であり、図６（Ａ）は図３のＶＩＡ−ＶＩＡ線断面図、図６（Ｂ）は図３のＶＩＢ−ＶＩＢ線断面図である。 メインフレーム及び吸気装置とその周囲を示す側面図である。 エアクリーナの分解斜視図である。 側方から見たエアクリーナの分解図である。 メインフレームのケース部を示す斜視図である。 ケース部の開口部及びその周囲を示す正面図であり、図１１（Ａ）は開口部の周囲の段部にエレメントホルダを組付けた状態を示す正面図、図１１（Ｂ）は、開口部を開放させた状態を示す正面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明に係る吸気構造を備える車両１０の要部を示す斜視図である。
車両１０は、骨格となる車体フレーム１１と、車体フレーム１１にフロントフォーク１２を介して支持される前輪と、車体フレーム１１の下部にスイングアームを介して支持される後輪と、車体フレーム１１の上部に支持されるシートとを備える二輪の鞍乗り型車両である。
車体フレーム１１は、前端部を構成するヘッドパイプ２１と、ヘッドパイプ２１から後方斜め下方に延びるメインフレーム２２と、メインフレーム２２の後部上部に接続されて後方斜め上方に延びる左右一対のシートレール２５，２５とを備える。

ヘッドパイプ２１は、フロントフォーク１２を操舵可能に支持している。メインフレーム２２は、その下部でエンジン３１を支持し、前部に設けられた空洞がエンジン３１の吸気装置３３に備えるエアクリーナケース３４の一部を形成している。シートレール２５は、シートを支持する。また、メインフレーム２２の後端部に設けられるピボット軸に揺動可能にスイングアームが支持され、スイングアームの後端部に車軸を介して後輪が支持される。
フロントフォーク１２は、ヘッドパイプ２１に回動可能に支持されたステアリングステム２６と、ステアリングステム２６の下部に取付けられたブリッジ部材２７と、ブリッジ部材２７の両端部に支持される左右一対のフォークチューブとから構成される。左右のフォークチューブの下端部には、車軸を介して前輪が支持される。
エンジン３１は、クランクケース３５と、クランクケース３５の前部から略前方に延びるシリンダ部３６とを備え、シリンダ部３６の上部に吸気装置３３が接続されている。

図２は、シリンダ部３６に接続された吸気装置３３とメインフレーム２２とを示す斜視図である。
メインフレーム２２は、一部が箱形に形成されたフロント部２２ａと、フロント部２２ａの後端部の左右から一体に後方斜め下方に延びる左右一対の板状のリア部２２ｂ，２２ｂとを備える。
フロント部２２ａは、その前端部が、ヘッドパイプ２１にボルト４３及びナット４４で締結されている。リア部２２ｂ、２２ｂは、左右に隔てて配置され、左右のリア部２２ｂ、２２ｂ間に吸気装置３３が配置された空間４７が形成されている。
吸気装置３３は、エンジン３１のシリンダ部３６の上部に接続されて左右のリア部２２ｂ，２２ｂ間を上方に延び、フロント部２２ａの後壁２２ｊに接続される。
リア部２２ｂの後端部には、センターフレームを締結する締結部、詳しくは、締結用のボルトを挿入する複数のボルト挿通穴２２ｙが開けられている。

図３は、車体フレーム１１及びシリンダ部３６を示す右側面図である。
ヘッドパイプ２１の上部後部及び下部後部には、左右一対の板状の上部ステー４１及び左右一対の下部ステー４２が取付けられ、左右の上部ステー４１及び左右の下部ステー４２にそれぞれボルト４３及びナット４４でメインフレーム２２の前端部が着脱可能に連結されている。
メインフレーム２２のフロント部２２ａは、ヘッドパイプ２１に接続されたフロント接続部２２ｄと、フロント接続部２２ｄの後部に一体に形成された箱形のケース部２２ｅとから構成されている。

フロント接続部２２ｄは、車幅方向に幅が狭く形成された板からなる板状部２２ｆと、板状部２２ｆの上端部から車幅方向両側に突出するように一体に形成された左右一対の庇部２２ｇとを備え、板状部２２ｆの前端部がヘッドパイプ２１に接続される。
ケース部２２ｅは、前壁２２ｈ、後壁２２ｊ（図２参照）、左壁２２ｋ（図１参照）、右壁２２ｍ、上壁２２ｎからなり、下方に開口する開口部がケースカバー４６で覆われて、エアクリーナ４８のエアクリーナケース３４が形成される。即ち、エアクリーナケース３４は、ケース部２２ｅとケースカバー４６とから構成される。
左右のリア部２２ｂは、それぞれ側面に側部開口部２２ｐが形成され、側部開口部２２ｐを通して吸気装置３３を構成するスロットルボディ５７をメンテナンスすることが可能である。
エンジン３１（図１０参照）のシリンダ部３６は、そのシリンダ軸線３６ａが大きく前傾する、即ち略水平に配置され、シリンダブロック５１、シリンダヘッド５２、ヘッドカバー５３を備える。

シリンダブロック５１は、シリンダ穴が形成され、そのシリンダ穴にピストンが移動可能に挿入される。シリンダ穴の軸線が上記のシリンダ軸線３６ａである。シリンダヘッド５２は、シリンダブロック５１の前端部に取付けられ、シリンダヘッド５２の上部に吸気装置３３が接続されている。ヘッドカバー５３は、シリンダヘッド５２の前端部に設けられた開口を塞いでいる。側面視では、吸気装置３３は、その全体が、側部開口部２２ｐから一部が視認されるのを除いて、視認されない。従って、車体の側方が車体カバーで覆われていない車両では、外観性を向上させることができる。
メインフレーム２２のフロント接続部２２ｄの側方に出来る空間８１には、エアクリーナ４８内に空気を導入する管状の吸気ダクト６６ａが、ケースカバー４６側から上方斜め後方に延びるように配置されている。

図４は、シリンダヘッド５２に接続された吸気装置３３と車体フレーム１１とを示す背面図である。
メインフレーム２２の左右のリア部２２ｂ，２２ｂは、フロント部２２ａに対して車幅方向内側に括れるように形成されている。従って、シートに着座した運転者の脚部が配置しやすくなるとともに、リア部２２ｂ，２２ｂより前方に配置されたフロント部２２ａを、運転者の脚部の影響を受けずに幅広く形成することができ、エアクリーナケース３４の容量をより大きくすることができる。
メインフレーム２２のフロント部２２ａの上面２２ｑには、その右縁部寄りに、スロットルケーブル６４を通すケーブル溝２２ｒが形成されている。これにより、スロットルケーブル６４を位置決めすことができる。また、スロットルケーブル６４を位置決め・支持する部材を減らすことができる。

吸気装置３３は、シリンダヘッド５２の上部に接続された吸気管５６と、吸気管５６の上端部に接続されたスロットルボディ５７と、スロットルボディ５７の上端部にコネクティングチューブ５８を介して接続されたエアクリーナ４８とを備える。吸気装置３３は、両側方からメインフレーム２２のリア部２２ｂ，２２ｂで覆われている。符号７０はメインフレーム２２の車幅方向の中央を通って上下に延びるフレーム中心線７０である。
スロットルボディ５７の右側面側にはスロットルケーブル６４が連結されている。
コネクティングチューブ５８は、メインフレーム２２の車幅方向の中央を通って上下に延びるフレーム中心線７０に対して右側にオフセットして後壁２２ｊに接続されている。

図５は、エアクリーナ４８及びその周囲を示す正面図である。
エアクリーナ４８は、メインフレーム２２に設けられたケース部２２ｅと、ケース部２２ｅの開口を塞ぐケースカバー４６と、ケース部２２ｅ及びケースカバー４６のそれぞれに挟まれて保持されるエレメントホルダ６６とを備える。エレメントホルダ６６は、ケースカバー４６と協働してエアクリーナエレメント（不図示）を保持する部品であり、ケースカバー４６側から上方斜め後方に延びて外気を上端に設けられた開口からエアクリーナ４８内に取り込む左右一対の吸気ダクト６６ａ，６６ａを備える。
ケース部２２ｅ及びケースカバー４６は、エアクリーナケース３４を構成する。

ケース部２２ｅの左壁２２ｋ（図４参照）及び右壁２２ｍ（図４参照）の下部である側壁下部２３ａ，２３ａは、ケースカバー４６よりも車幅方向外側に突出している。また、左右の側壁下部２３ａ，２３ａの内面２３ｃ，２３ｃと、ケース部２２ｅの後壁２２ｊ（図４参照）の下部である後壁下部２３ｂの内面２３ｄとからなる下部内面２３ｅは、ケースカバー４６を囲むように形成されている。
左右の吸気ダクト６６ａ，６６ａは、正面視で、ヘッドパイプ２１の両側方に配置されている。

図６は、エアクリーナ４８の断面図である。図６（Ａ）は図３のＶＩＡ−ＶＩＡ線断面図、図６（Ｂ）は図３のＶＩＢ−ＶＩＢ線断面図である。
図６（Ａ）に示すように、メインフレーム２２のケース部２２ｅの内側には空洞２２ｚが形成され、空洞２２ｚの内面に段部２２ｔが形成されている。段部２２ｔの内側には空洞２２ｚの開口部２２ｓが設けられ、段部２２ｔにエレメントホルダ６６の周縁部６６ｂが当てられている。
周縁部６６ｂは、ケースカバー４６の周壁部４６ａに押えられて固定される。また、エレメントホルダ６６の周縁部６６ｂの内側に上下に突出するように一体に形成された上下に突出する環状壁部６６ｃと、ケースカバー４６の周壁部４６ａの内側に一体に形成された環状の内方突出壁４６ｂとにエアクリーナエレメント６８（詳しくは、側方突出部６８ｃ）が挟まれて保持されている。
ケースカバー４６は、図示せぬ締結部材によってメインフレーム２２のケース部２２ｅに締結されている。
エアクリーナエレメント６８は、エアクリーナケース３４内の空間を、ケースカバー４６側のダーティサイド７１と、ケース部２２ｅ側のクリーンサイド７２とに区画している。

図６（Ｂ）に示すように、メインフレーム２２のフロント接続部２２ｄは、縦に延びる板状部２２ｆと、板状部２２ｆの上端部から車幅方向外側に一体に延びる左右の庇部２２ｇ，２２ｇとを備える。図中の符号Ｗ１は板状部２２ｆの車幅方向の幅（厚さ）、Ｗ２は左右の庇部２２ｇ，２２ｇの車幅方向の幅である。
上記したように、板状部２２ｆから略直角に庇部２２ｇ，２２ｇを延ばすことで、強度・剛性を高めることができ、また、一方で軽量化を図ることができる。
エレメントホルダ６６は、平板状のベースプレート６６ｄと、ベースプレート６６ｄの車幅方向両縁部近傍に設けられた吸気ダクト６６ａ，６６ａとを備える。
吸気ダクト６６ａの上端部に設けられた上部開口６６ｅは、メインフレーム２２の左右の庇部２２ｇ，２２ｇの端部近傍に開口し、吸気ダクト６６ａの下端部に設けられた下部開口６６ｆは、ベースプレート６６ｄとケースカバー４６との間のダーティサイド７１に開口している。

図７は、メインフレーム２２及び吸気装置３３とその周囲を示す側面図である。
吸気装置３３は、吸気管５６に取付けられた燃料噴射弁７４を備える。燃料噴射弁７４は、シリンダブロック５１内のシリンダ穴と、シリンダ穴内のピストンと、シリンダヘッド５２とで囲まれる燃焼室へ、吸気管５６、シリンダヘッド５２に形成された吸気ポートを通じて燃料を噴射する。
吸気装置３３には、吸気管５６からコネクティングチューブ５８まで吸気通路７５が延びている。
吸気通路７５は、吸気管５６内では、シリンダヘッド５２側から上方斜め後方に湾曲し、スロットルボディ５７内では、吸気管５６側から後方斜め上方に延び、コネクティングチューブ５８内では、スロットルボディ５７側から上方斜め後方に延びた後に湾曲して上方斜め前方に延び、更にエアクリーナケース３４内で湾曲して下方斜め前方に延びている。

スロットルボディ５７は、内部を貫通する吸気通路７５を開閉するスロットルバルブ（不図示）と、スロットルバルブを支持するスロットル軸７６と、スロットル軸７６の端部に取付けられたスロットルプーリー７７とを備える。スロットルプーリー７７には、スロットルケーブル６４が巻き掛けられている。スロットルケーブル６４は、メインフレーム２２のリア部２２ｂに固定されたケーブル支持部材８５に端部が支持されたアウターケーブル８６，８６と、アウターケーブル８６，８６内に移動可能に挿入されたインナーワイヤ８７とからなる。
スロットルプーリー７７には、インナーワイヤ８７が巻き掛けられている。フロントフォーク１２（図１参照）の上端部に支持されたバーハンドルの端部にはスロットルグリップが設けられ、スロットルグリップにインナーワイヤ８７の両端部が固定されている。従って、スロットルグリップを回動させることにより、インナーワイヤ８７の一端が引かれ、スロットルプーリー７７が回動する。この結果、スロットル軸７６を介してスロットルバルブが開閉される。

上記したように、吸気通路７５が、従来に比べて長く確保されている。これは、メインフレーム２２の左右のリア部２２ｂの間に吸気装置３３の一部を配置することができるからである。しかも、左右のリア部２２ｂ間で吸気通路７５を屈曲させているため、吸気通路７５をより長く形成することができる。コネクティングチューブ５８は、前後に長い直線部５８ａと、直線部５８ａの両端部から略直角に曲げられた屈曲部５８ｂ，５８ｃとから構成されている。直線部５８ａをメインフレーム２２のケース部２２ｅの後壁２２ｊを貫通させ、後壁２２ｊからケース部２２ｅ内の前端付近まで延ばすことで、直線部５８ａを長くすることができ、これによっても吸気通路７５を長くすることができる。
また、吸気通路７５を長くしても、吸気装置３３は、その全体が側方からリア部２２ｂで覆われるため、外観性を向上させることができる。

図８は、エアクリーナ４８の分解斜視図である。図９は、側方から見たエアクリーナ４８の分解図であり、メインフレーム２２を前後方向に切断した断面を共に示している。
図８及び図９に示すように、エレメントホルダ６６は、枠状の部材であり、ベースプレート６６ｄの開口６６ｇの周囲に環状壁部６６ｃが設けられている。
エアクリーナエレメント６８は、矩形の枠部６８ａと、枠部６８ａの内側に設けられたろ紙からなるフィルター６８ｂとから構成される。枠部６８ａは、側方に突出する環状の側方突出部６８ｃが形成される。
ケースカバー４６は、箱型のトレイ部４６ｃと、トレイ部４６ｃの周縁を形成する周壁部４６ａと、周壁部４６ａの内側に形成された内方突出壁４６ｂ（図６（Ａ）参照）とを備える。

エアクリーナエレメント６８は、側方突出部６８ｃが、エレメントホルダ６６の環状壁部６６ｃとケースカバー４６の内方突出壁４６ｂとで挟まれて保持される（図６（Ａ）も参照）。
メインフレーム２２のケース部２２ｅの前壁２２ｈは、フロント接続部２２ｄの板状部２２ｆの後端から外側方斜め後方に延びる左傾斜壁２２ｕ、右傾斜壁２２ｖからなる。
ケース部２２ｅの前壁２２ｈと、フロント接続部２２ｄの板状部２２ｆ及び左右の庇部２２ｇとで囲まれる左右の空間８１は、それぞれ吸気ダクト６６ａから外気を吸入する吸入空間であり、吸入に十分な大きさの空間８１が確保されている。

図９に示すように、ケースカバー４６は、その下面４６ｅが、周壁部４６ａの端面４６ｄと略平行な平坦面４６ｆと、平坦面４６ｆの前縁から平坦面４６ｆに対して前上がりに傾斜するように形成された傾斜面４６ｇとから構成されている。このように、ケースカバー４６の下面４６ｅの前側に傾斜面４６ｇを設けることで、走行風をシリンダ部３６に向けることができ、シリンダ部３６をより一層冷却することができる。
コネクティングチューブ５８は、ケース部２２ｅ内に位置する直線部５８ａの上端部が、ケース部２２ｅの上壁２２ｎの内面２２ｗに近接又は当接している。これにより、コネクティングチューブ５８の振動を抑制することができる。

また、コネクティングチューブ５８は、嵌合部５８ｄからエアクリーナケース３４内の前端部までの長さＬ１と、嵌合部５８ｄからスロットルボディ５７側の後端部までの長さＬ２とが略等しい。このように、嵌合部５８ｄからエアクリーナケース３４内の前端部までの長さＬ１を、嵌合部５８ｄからスロットルボディ５７側の後端部までの長さＬ２と略等しくすることで、コネクティングチューブ５８が外部に露出する長さを短くするとともに、吸気通路７５（図７参照）を長く確保することができる。なお、長さＬ１，Ｌ２は、ここでは、ケース部２２ｅの段部２２ｔに沿った長さであり、嵌合部５８ｄにおける段部２２ｔに沿った方向の中央を基準とした長さである。

図１０は、メインフレーム２２のケース部２２ｅを示す斜視図である。
ケース部２２ｅの開口部２２ｓを囲む段部２２ｔは、略五角形状に形成され、この段部２２ｔにシール部材を介してエレメントホルダ６６（図８参照）が当てられる。
ケース部２２ｅの下部内面２３ｅは、コ字状に配置された３つの内面２３ｃ，２３ｃ，２３ｄからなり、前壁２２ｈ側には、上記のような内面は設けられておらず、前壁２２ｈの下端が段部２２ｔとなっている。
ケース部２２ｅの上壁２２ｎには、その内面２２ｗから下方に突出するリブ２２ｘが形成され、強度・剛性のアップが図られている。
吸気装置３３のコネクティングチューブ５８には、その直線部５８ａの中間部に、ケース部２２ｅの後壁２２ｊに開けられた貫通穴と嵌合する嵌合部５８ｄが形成されている。
この嵌合部５８ｄを設けることで、コネクティングチューブ５８と後壁２２ｊの貫通穴及び貫通穴の周辺とを強固に嵌合させることができ、コネクティングチューブ５８のがたつきを無くすことができる。

図１１は、ケース部２２ｅの開口部２２ｓ及びその周囲を示す正面図である。図１１（Ａ）は開口部２２ｓの周囲の段部２２ｔにエレメントホルダ６６を組付けた状態を示す正面図、図１１（Ｂ）は、開口部２２ｓを開放させた状態を示す正面図である。
図１１（Ａ）に示すように、エレメントホルダ６６は、略矩形のベースプレート６６ｄに矩形の開口６６ｇが開けられ、ベースプレート６６ｄの前側の角部の近傍に吸気ダクト６６ａ，６６ａが設けられている。吸気ダクト６６ａ，６６ａは、板状部２２ｆを左右で挟み込むように配置される。
吸気ダクト６６ａは、断面が車幅方向に長軸が延びる断面長円形状のパイプである。これにより、通路断面積が車幅方向に拡大され、吸気量を増やすことができる。
エレメントホルダ６６の環状壁部６６ｃは、ベースプレート６６ｄから下方に突出し、エアクリーナエレメント６８（図８参照）を保持する部分である。

図１１（Ｂ）に示すように、正面視では、ケース部２２ｅの段部２２ｔは、前上がりに形成されているため、その全体が視認可能に形成されている。これにより、例えば、ケース部２２ｅへのコネクティングチューブ５８の組み付けや、空洞２２ｚの開口部２２ｓへのエレメントホルダ６６、エアクリーナエレメント６８、ケースカバー４６の着脱を車両前方から容易に行うことができる。従って、組み付け性、メンテナンス性を向上させることができる。
また、ケース部２２ｅの前壁２２ｈ、詳しくは左傾斜壁２２ｕ及び右傾斜壁２２ｖをそれぞれ車幅方向側方から見て斜め後方に傾斜させたので、走行抵抗を減らすことができる。

上記の図１、図３、図５及び図７に示したように、ヘッドパイプ２１から後下方に延びるフレームとしてのメインフレーム２２と、メインフレーム２２の下方に配置されたシリンダ部３６が前傾姿勢とされたエンジン３１と、シリンダ部３６に設けられるシリンダヘッド５２に接続された吸気装置３３とを備え、吸気装置３３にエアクリーナ４８を備える鞍乗り型車両としての車両１０の吸気構造において、メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１の直後に設けられたフロント部２２ａと、フロント部２２ａから左右にそれぞれ分岐した左右一対のリア部２２ｂとから構成され、フロント部２２ａは、ヘッドパイプ２１の直後にエアクリーナ４８を構成するエアクリーナケース３４が形成され、リア部２２ｂは、フロント部２２ａの後部から左右にそれぞれ分岐して吸気装置３３の側面を覆う。

この構成によれば、吸気装置３３の吸気通路７５をシリンダヘッド５２から上方に延ばしてもメインフレーム２２のリア部２２ｂと干渉することがなく、吸気装置３３の配置スペースや吸気通路７５の長さを確保しつつ吸気装置３３のレイアウトをコンパクトにすることができる。しかも、吸気装置３３が側方から視認されにくいため、外観性を向上させることができる。
吸気通路７５の長さが確保できれば、吸気慣性効果を利用してエンジンに吸入される空気の体積効率を改善することが可能になり、エンジン性能を高めることができる。
また、フロント部２２ａでエアクリーナケース３４を形成するため、運転者の脚部の影響が受けにくくなり、エアクリーナケース３４の容量を大きくすることができる。

また、図７、図８及び図９に示したように、エアクリーナケース３４内に収容されるエアクリーナエレメント６８は、フロント部２２ａの下面に沿って配置されるので、フロント部２２ａに吸気装置３３、詳しくはコネクティングチューブ５８を配置するスペースを確保することができ、吸気通路７５を容易に確保することができる。また、エアクリーナケース３４内の容積をも確保することができる。
また、フロント部２２ａの下端部には、エアクリーナエレメント６８を保持するエレメントホルダ６６が配置され、エレメントホルダ６６は、エアクリーナケース３４内に空気を導入する吸気ダクト６６ａが一体に形成されるので、エレメントホルダ６６に吸気ダクト６６ａを一体に設けることで、部品点数を削減でき、コストを抑えることができる。

また、図６（Ｂ）及び図８に示したように、フロント部２２ａからヘッドパイプ２１にかけて、メインフレーム２２の下部の車幅方向の幅を狭くしたので、メインフレーム２２の下部に配置されたエレメントホルダ６６の吸気ダクト６６ａの入口の周辺空間である空間８１を大きく確保して吸気ダクト６６ａの吸気量を確保することができる。
また、図３及び図７に示したように、シリンダヘッド５２よりも上流側の吸気装置３３が、側面視で全てメインフレーム２２に重なるので、吸気装置３３が外部から視認されにくくなり、外観性を向上させることができる。また、吸気装置３３をメインフレーム２２のリア部２２ｂで側方から保護することができる。

また、吸気装置３３におけるシリンダヘッド５２との接続部からエアクリーナケース３４に至る吸気通路７５は、シリンダヘッド５２から後方斜め上方に延びた後に前方斜め上方に延びるので、限られた空間４７内で吸気通路７５の長さを容易に確保することができる。
また、図９に示したように、吸気装置３３は、スロットルボディ５７からフロント部２２ａの後壁２２ｊを貫通してエアクリーナケース３４内に延びるコネクティングチューブ５８を備えるので、コネクティングチューブ５８の外部への露出部を少なくしながら吸気通路７５（図７参照）を長くすることができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図２に示したように、ヘッドパイプ２１にメインフレーム２２の前端をボルト４３及びナット４４で締結したが、これに限らず、ヘッドパイプ２１とメインフレーム２２とを溶接にて接合しても良い。
本発明は、二輪の車両１０に適用する場合に限らず、二輪車以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。

１０ 車両（鞍乗り型車両）
２１ ヘッドパイプ
２２ メインフレーム（フレーム）
２２ａ フロント部
２２ｂ リア部
３１ エンジン
３３ 吸気装置
３４ エアクリーナケース（ケース）
３６ シリンダ部
４８ エアクリーナ
５２ シリンダヘッド
５７ スロットルボディ
６１ ＥＣＵ
６６ エレメントホルダ
６６ａ 吸気ダクト
６８ エアクリーナエレメント
７５ 吸気通路

Claims (6)

1. ヘッドパイプ（２１）から後下方に延びるフレーム（２２）と、前記フレーム（２２）の下方に配置されたシリンダ部（３６）が前傾姿勢とされたエンジン（３１）と、前記シリンダ部（３６）に設けられるシリンダヘッド（５２）に接続された吸気装置（３３）とを備え、前記吸気装置（３３）にエアクリーナ（４８）を備える鞍乗り型車両の吸気構造において、
   前記フレーム（２２）は、前記ヘッドパイプ（２１）の直後に設けられたフロント部（２２ａ）と、前記フロント部（２２ａ）から左右にそれぞれ分岐したリア部（２２ｂ）とから構成され、
   前記フロント部（２２ａ）は、前記ヘッドパイプ（２１）の直後に前記エアクリーナ（４８）を構成するエアクリーナケース（３４）が形成され、前記リア部（２２ｂ）は、前記フロント部（２２ａ）の後部から左右にそれぞれ分岐して前記吸気装置（３３）の側面を覆うと共に、
   前記フロント部（２２a）から前記ヘッドパイプ（２１）にかけて、前記フレーム（２２）の下部の車幅方向の幅を狭くすることで空間（８１）を形成し、前記空間（８１）に前記エアクリーナケース（３４）内に空気を導入する吸気ダクト（６６a）が設けられていることを特徴とする鞍乗り型車両の吸気構造。
2. 前記エアクリーナケース（３４）内に収容されるエアクリーナエレメント（６８）は、前記フロント部（２２ａ）の下面に沿って配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の吸気構造。
3. 前記フロント部（２２ａ）の下端部には、前記エアクリーナエレメント（６８）を保持するエレメントホルダ（６６）が配置され、前記エレメントホルダ（６６）は、前記吸気ダクト（６６ａ）が一体に形成されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両の吸気構造。
4. 前記シリンダヘッド（５２）よりも上流側の前記吸気装置（３３）が、側面視で全て前記フレーム（２２）に重なることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の吸気構造。
5. 前記吸気装置（３３）における前記シリンダヘッド（５２）との接続部から前記エアクリーナケース（３４）に至る吸気通路（７５）は、前記シリンダヘッド（５２）から後方斜め上方に延びた後に前方斜め上方に延びることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の吸気構造。
6. 前記吸気装置（３３）は、スロットルボディ（５７）から前記フロント部（２２ａ）の後壁（２２ｊ）を貫通して前記エアクリーナケース（３４）内に延びるコネクティングチューブ（５８）を備えることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の吸気構造。

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