JP2015067246A - 鞍乗り型車両の連動ブレーキ部品配置構造 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】ブレーキペダル26の操作よりリアマスターシリンダ27に発生した液圧を吐出ホース40aからPCV41へ導き、ここで液圧を分前後に配して、後側分配管44により後輪ブレーキ30のリアキャリパー25へ供給し、前側分配管46によりディレイバルブ47及び第2前輪ブレーキホース22を介して前輪ブレーキ20のフロントキャリパー18へ供給する。これにより、ブレーキペダル26だけで前輪ブレーキ20及び後輪ブレーキ30を適正なブレーキ力配分で制動できる。PCV41は、センターフレーム33の上部に設けられたエンジンハンガ37に溶接されたステー50へ取付けられている。このため、前側分配管46はメインフレーム32に沿ってディレイバルブ47へ配管されるので、前側分配管46の配管を可及的に短くすることができる。
【選択図】図5
Description
しかし、このようにすると、リアマスターシリンダからPCVまでの配管並びにPCVから前後輪ブレーキへの前側分配管及び後側分配管が必要になり、これらの配管の総延長が長くなってしまうので、この総延長を短くすることが望まれている。本願はこのような要望の実現を目的とする。
前記ブレーキペダル(26)により液圧を発生するマスターシリンダ(27)と、その液圧を前後のブレーキに分配する液圧制御バルブであるPCV(41)と、このPCV(41)と後輪ブレーキ(30)のリアキャリパー(25)を接続する後側分配管(44)と、前記PCV(41)を前輪ブレーキ(20)のフロントキャリパー(18)へ接続する前側分配管(46)とを備え、
前記マスターシリンダ(27)を前記センターフレーム(33)より後方に配置し、前記PCV(41)を前記エンジン(12)の後方上部に配置し、前記エンジンハンガ(37)から延ばした支持部材(50)に取付け、
前記前側分配管(46)を前記メインフレーム(32)に沿って前記ヘッドパイプ(31)近傍まで延ばして、前記前輪ブレーキ(20)の液圧配管22へ接続していることを特徴とする。
前記PCV(41)は前後方向の寸法が短く、少なくともその一部が車幅方向中心よりも左側に配置されることを特徴とする。
前記PCV(41)は左右のエンジンハンガ37の前側、かつ車幅方向でこれら左右のエンジンハンガ(37)間に収まるように配置されることを特徴とする。
ブレーキシステム全体が右側にまとまり外観を向上させることができる。そのうえ、ブレーキシステム全体を先に組み立ててから車体フレームへ組み付けることも可能になり、組立性・製造作業性が向上する。
また、PCV(41)は前後方向の寸法が短く、少なくともその一部が車幅方向中心よりも左側に配置されるので、PCVを左寄りに配置して前後に短く配置し、エンジン後方の空間を有効に使った配置が可能になる。
前輪10は左右一対のフロントフォーク15に支持され、その上端部に連結するハンドル16により操向される。
リアキャリパー25はリアスイングアーム23に支持され、車体中央下部に設けられたブレーキペダル26を踏むことにより、リアマスターシリンダ27に液圧を発生させ、ここからリアキャリパー25に液圧を供給し、後輪ブレーキディスク24の外周面を圧接することにより後輪11を制動する。
後輪ブレーキディスク24とリアキャリパー25は後輪ブレーキ30を構成する。
図3に示すように、メインフレーム32、センターフレーム33、ダウンフレーム34、シートレール35及びサブフレーム36は、それぞれ左右一対で設けられている。
各エンジンハンガ37の先端部でエンジン12のミッションケース12aにおける後側上部に設けられたボス形状部12cの左右をボルト37aにて締結することにより支持している(図3)。
センターフレーム33の下端部にもマウントステー38が設けられ、ここでミッションケース12aの後側下部を支持している。
マウント部39はエンジン12におけるシリンダ部12bの側面前側を支持する。
ダウンフレーム34は、マウント部39よりもさらに下方へ延出し、その下端部34aにてもミッションケース12aの下部前端を支持している。
センターフレーム33の上方には、エアクリーナ70が配置され、スロットルボディ71へ清浄空気を供給している。スロットルボディ71はシリンダ部12bの吸気ポートへ接続されている。
リアマスターシリンダ27の下端部にはプッシュロッド27aが下方へ延出し、ブレーキペダル26の後端部でペダルピボット26aよりも後方へ突出する突部26bに連結されている。
リアマスターシリンダ27に発生した液圧は、PCV41へ送られる。PCV41は前輪ブレーキ20及び後輪ブレーキ30へ適正な比率で液圧を分配する公知の液圧制御バルブであり、前後輪の各ブレーキへ液圧を分配することによって、前輪ブレーキ20及び後輪ブレーキ30を同時に作動させる。すなわち、本実施形態はブレーキペダル26の操作だけで、前輪ブレーキ20及び後輪ブレーキ30を同時に作動させる前後輪連動ブレーキシステムになっている。
PCV41は車体右側のエンジンハンガ37に片持支持されたステー50に支持されて、左右のエンジンハンガ37の間に収容され、略車体中央に配置されている。PCV41は車体中心CTを横切るように配置されるが、全体が車体左側へ偏って配置され、少なくとも一部が車体左側に位置するように配置される。
ステー50は本願発明におけるPCVの支持部材である。PCV41は前後方向の厚み寸法が小さく、左右方向の長さ寸法の方が長くなっている。また、後述する図6に示すように、上下方向の寸法も左右方向の寸法と略同程度になっている。
図4及び図5は、連動ブレーキシステムの配管構造を概略的に示す図であり、図4は右側面図、図5は平面図である。
これらの図において、リアマスターシリンダ27の吐出ポートからは吐出ホース40aが前方へ延出し、PCV41の右側方に位置するジョイント29にて金属製の吐出配管40に接続する。吐出配管40は車体内側(左側)へ平面視で略直角に曲がってPCV41の入力ポート42へ車体右側から接続される(図5)。吐出ホース40aと吐出配管40は本願発明におけるリアマスターシリンダ27(マスターシリンダ)とPCV41を接続する配管である。
前側分配管46の前端部側は、ヘッドパイプ31の後近傍(図4参照)にて、図5に示すように、車体内側へ曲がって車体中心CT近傍に配置されたディレイバルブ47の入力ポート67(図4参照)へ車体右側から接続される。中間部がクランプでメインフレーム32へ支持されている。
レバー操作によりフロントマスターシリンダ19(図5)に発生した液圧は第1前輪ブレーキホース21により、フロントキャリパー18の2つの第1ポット18aへ与えられて、フロントキャリパー18を作動させる。
第2前輪ブレーキホース22を介して連動ブレーキ用の1つの第2ポット18bへ液圧が供給され、フロントキャリパー18を作動させる。
このとき、後輪ブレーキ30においても、後側分配ホース44aから与えられる液圧により、リアキャリパー25が作動されるので、後輪ブレーキ30も同時に連動することになる。
PCV41の左下には第1取付部48が設けられ、右側下部には第2取付部49が設けられている。本実施形態では、第1取付部48及び第2取付部49は、それぞれボルト通し穴である。
PCV41は、第1取付部48及び第2取付部49にて、ステー50に対してボルト51、52により取付けられている。
ステー50は右側のエンジンハンガ37へ右側端部が溶接されることにより、片持ち式でエンジンハンガ37によって支持されている。PCV41は左右のエンジンハンガ37の間に配置されている。
本体部50aの左側端部53は、車体左側のエンジンハンガ37に近接するが、結合されずに分離されている。このため、ステー50は右側端部でのみ右側のエンジンハンガ37へ取付けられて片持ち式に支持されていることになる。
PCV41は、通し穴55に第1取付部48と重ね、ウェルドナット55aに対してボルト51により締結され、同様に、通し穴56へ第2取付部49が重ね、ウェルドナット56aに対してボルト52により締結される。
固定端部58は、クランク状に屈曲し、斜め上がり後方へ屈曲した上面58aと、上下方向に延びる中間部58bと、斜め下がり前方へ屈曲した下面58cとを備える。
これら上面58a、中間部58b及び下面58cは車体右側のエンジンハンガ37における上端面及び右側面に当接して溶接されている。固定端部58をクランク状に屈曲させることで、十分に長い溶接長を確保している。
図10に示すように、ヘッドパイプ31の後方における左右のメインフレーム32の上端前部の間にはクロスプレート78が掛け渡されており、このクロスプレート78の下方にディレイバルブ47が配置されている。
ステー61は平面視略三角形状をなし、車体中心CTに沿って前後方向へ延びる支持部62を備える。
支持部62に前後方向へ長い略筒状のディレイバルブ47を重ね、ボルト65(図10)で締結している。
ディレイバルブ47はヘッドパイプ31の後方近傍に位置し、ヘッドパイプ31の後方から車体中心CTに沿って後方へ突出し、略車体中心CT上に前後方向へ長く配置されている。なお、本実施形態では、ディレイバルブ47が車体中心CTから若干車体右側へずれているが、例えば、本体部66の中心線を車体中心CTに重ねて前後方向へ長く配置することにより、車体中心CT上に配置してもよい。
第2前輪ブレーキホース22は、ヘッドパイプ31近傍にてディレイバルブ47へ接続するため、前輪10が上下動してフロントフォーク15が伸縮しても、変形を少なくすることができる。同様に、前輪10が操舵により回動しても、変形を少なくすることができる。
そのうえ、ブレーキシステム全体を先に組み立ててから車体フレームへ右側から組み付けることも可能になり、組立性・製造作業性が向上する。
さらに、PCV41は前後方向の寸法が短く、少なくともその一部が車幅方向中心よりも左側に配置されるので、PCV41を左寄りに配置して前後に短く配置し、エンジン12後方の前後方向が狭い空間を有効に使った配置が可能になる。
また、ステー50も実施形態の構造に限定されず、片持ち式でエンジンハンガ37もしくはクロスメンバ59へ支持され、PCV41を支持できるものであればどのような形状や構造でもよい。さらに、鞍乗り型車両としては、スクータ型等の各種車両を含むものとする。
Claims (6)
- 前輪(10)を操舵可能に支持するヘッドパイプと(31)ヘッドパイプから斜め下後方へ延びるメインフレーム(32)と、メインフレーム後端から下方へ延びて、後端に後輪(11)を支持するリアスイングアーム(23)の前端部を揺動自在に支持するセンターフレーム(33)と、メインフレーム後端近傍に設けられてエンジン(12)を支持するエンジンハンガ(37)とを備えた車体フレームと、液圧式の前輪ブレーキ(20)及び後輪ブレーキ(30)と、ブレーキペダル(26)により前輪ブレーキ(20)と後輪ブレーキ(30)を連動させる連動ブレーキシステムとを備えた鞍乗り型車両の連動ブレーキ部品配置構造において、
前記ブレーキペダル(26)により液圧を発生するリアマスターシリンダ(27)と、その液圧を前後のブレーキに分配する液圧制御バルブであるPCV(41)と、このPCV(41)と後輪ブレーキ(30)のリアキャリパー(25)を接続する後側分配管(44)と、前記PCV(41)を前輪ブレーキ(20)のフロントキャリパー(18)へ接続する前側分配管(46)とを備え、
前記マスターシリンダ(27)を前記センターフレーム(33)より後方に配置し、前記PCV(41)を前記エンジン(12)の後方上部に配置し、前記エンジンハンガ(37)から延ばした支持部材(50)に取付け、
前記前側分配管(46)を前記メインフレーム(32)に沿って前記ヘッドパイプ(31)近傍まで延ばして、前記前輪ブレーキ(20)の液圧配管(22)へ接続していることを特徴とする鞍乗り型車両の連動ブレーキ部品配置構造。 - 前記マスターシリンダ(27)からの配管(40)、前後キャリパーへの配管(44・46)は、そのほとんどが車体中心(CT)に対して車幅方向右側にあり、
前記PCV(41)は前後方向の寸法が短く、少なくともその一部が車幅方向中心よりも左側に配置されることを特徴とする請求項1に記載した鞍乗り型車両の連動ブレーキ部品配置構造。 - 前記マスターシリンダ(27)からの配管(40)、前後キャリパーへの配管(44・46)は、それぞれ車幅方向中心よりも右側を前後に延び、前後方向で前記PCV(41)の位置にて左方へ曲がって前記PCV(41)に連結することを特徴とする請求項1又は2に記載した鞍乗り型車両の連動ブレーキ部品配置構造。
- 前記エンジンハンガ(37)は、車幅方向に延びるクロスメンバ(59)から平行に延びる左右一対の板状の部材であり、前記エンジン(12)から突出するボス形状部(12c)を挟んで車幅方向に締結するとともに、
前記PCV(41)は左右のエンジンハンガ(37)の前側、かつ車幅方向でこれら左右のエンジンハンガ(37)間に収まるように配置されることを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項に記載した鞍乗り型車両の連動ブレーキ部品配置構造。 - 前記PCV(41)の支持部材(50)は、左右いずれか一方側のエンジンハンガ(37)にのみ取付けられ、車幅方向中央に向けて片持ち式に延びていることを特徴とする請求項4に記載した鞍乗り型車両の連動ブレーキ部品配置構造。
- 前記PCV(41)の支持部材(50)は、右側のエンジンハンガ(37)にのみ取付けられているとともに、前記マスターシリンダ(27)からの配管(40)、前後キャリパーへの配管(44・46)は、それぞれ車幅方向中心よりも右側を前後に延び、前後方向で前記PCV(41)の位置にて左方へ曲がって前記PCV(41)に連結することを特徴とする請求項5に記載した鞍乗り型車両の連動ブレーキ部品配置構造。
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