JP5255937B2 - 鞍乗り型車両の車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両に好適な車体構造に関する。

従来、自動二輪車の車体構造において、ヘッドパイプを含むフロントフレームの後部を車体略中央に搭載したエンジンのクランクケースの上部に締結し、かつフロントフレームとは別体のリヤフレームをフロントフレームの後部に設けたジョイント部に締結してなるものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特開昭６２−４３３８３号公報

ところで、上記従来の構成においては、フロントフレーム及びクランクケースの締結部がクランクケースの後部に位置するため、クランクケース上方にフロントフレームの後部が位置することとなり、クランクケース上方の空間の利用が制限され易いという課題がある。また、各フレームの軽量コンパクト化を図りつつクランクケースへの取り付け剛性を確保できるような構成も要望されている。
そこでこの発明は、互いに別体のフロントフレーム及びリヤフレームを車体略中央に位置するエンジンのクランクケースに締結してなる鞍乗り型車両の車体構造において、エンジン上方の空間の有効利用を可能とし、かつ各フレームの軽量コンパクト化を図りつつエンジンへの取り付け剛性を向上させることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、前輪懸架系（ＦＳ）を操向可能に支持するフロントフレーム（２Ｆ，２Ｆ’）と、乗員着座用のシート（１３）を支持するリヤフレーム（２Ｒ）とを互いに別体に備え、かつ車体前後方向略中央に備えるエンジン（１６）と、前記フロントフレーム（２Ｆ，２Ｆ’）が形成する左右一対のメインチューブ（４）の間に設置されるエアクリーナボックス（２５）及びスロットルボディ（２４）と、前記エンジン（１６）のクランクケース（１８）の後端部に備え後輪懸架用のスイングアーム（１１）を支持するピボット部（６０）と、前記クランクケース（１８）の上方に配置されるスタータモータ（６１）と、を備える鞍乗り型車両（１）の車体構造において、前記エンジン（１６）のシリンダ（１９）は、前記クランクケース（１８）の上端部よりも車両上下方向下側を維持しながら、前記クランクケース（１８）の前端部から略水平に前方へ突出してなり、前記エアクリーナボックス（２５）は、前記シリンダ（１９）の上方かつ前記クランクケース（１８）の前端部よりも前方に配置され、かつ前記左右一対のメインチューブ（４）の内側壁（４ａ）に支持され、前記エアクリーナボックス（２５）及び前記スロットルボディ（２４）は、側面視で前記左右一対のメインチューブ（４）と重なるように設けられ、前記フロントフレーム（２Ｆ，２Ｆ’）の後部は前記クランクケース（１８）の前端部のみに、前記リヤフレーム（２Ｒ）の前部は前記クランクケース（１８）の後部に、それぞれ互いに離間して個別に締結され、前記クランクケース（１８）の前端部における前記フロントフレーム（２Ｆ，２Ｆ’）締結用の前締結部（８０，８１，８０’，８１’）は、側面視で前記シリンダ（１９）の基端部を挟んだ上下にそれぞれ設けられ、かつクランク軸線（Ｃ１）及びカウンタシャフト（３８ｂ）よりも上方及び下方に振り分けて配置され、前記スタータモータ（６１）を挟んだ前後に、前記シリンダ（１９）上側の前締結部（８０，８０’）及び前記リヤフレーム（２Ｒ）締結用の後締結部（８２，８３）がそれぞれ設けられることを特徴とする。
なお、前記鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する原動機付車両全般を含む概念であり、自動二輪車（原動機付自転車含む）のみならず三輪又は四輪の車両を含み、かつ低床の足載せ部を有するスクータ型車両も含む概念である。

請求項２に記載した発明は、前記シリンダの中心軸線（例えば実施例のシリンダ軸線Ｃ２）は、前記クランク軸線に対して下方にオフセットして配置されることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記エンジン上方の空間は、車両乗降時の跨ぎ部（例えば実施例の跨ぎ部６９）とされることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、前記前締結部（例えば実施例の前締結部８０’，８１’）の締結方向は車体幅方向に対して略直交することを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、前記シリンダは前記クランクケースとは別体とされることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記リヤフレーム（２Ｒ）の締結用の後締結部（８２，８３）は、前記クランクケース（１８）の上部のみに設けられ、前記後締結部（８２，８３）の下方に前記ピボット部（６０）を備えることを特徴とする。

本発明によれば、エンジンのクランクケースを介してフロントフレーム及びリヤフレームを連結することで、各フレームの軽量コンパクト化を図ることができる。
また、少なくともクランクケースの前部上方の空間から各フレームが無くなり、エンジン上方の空間の有効利用を図ることができる。
さらに、クランクケースの前端部におけるシリンダの基端部を挟んだ上下にフロントフレーム締結用の前締結部をそれぞれ離間して設けることで、フロントフレームの取り付け剛性を向上させることができる。

本発明によれば、フロントフレームの後部をクランクケース前端部の比較的低い位置に締結することができ、フロントフレーム後部の高さを抑えてその上方の空間の有効利用を図ることができる。

本発明によれば、リヤフレームからスイングアーム支持用のピボット部を無くすことができ、リヤフレームの軽量コンパクト化を図ることができる。

本発明によれば、クランクケース上方のスタータモータを避けて各フレームをクランクケースに締結することで、スタータモータの上方から各フレームを無くすことができ、エンジン上方の空間の有効利用を図ることができる。
また、クランクケース上部に形成したスタータモータ用のギヤハウジングを利用して、スタータモータ前後の各締結部間の剛性を向上させることができ、車体剛性を向上させることができる。

本発明によれば、シリンダと共に前締結部の位置を下げることができ、フロントフレーム後部の高さをさらに抑えてその上方空間の拡大を図ることができる。

本発明によれば、各フレームを無くしたエンジン上方の空間を車両乗降持の跨ぎ部とすることで、跨ぎ性がよく乗り降りし易い鞍乗り型車両を構成することができる。

本発明によれば、各前締結部の締結方向が車体幅方向と平行である場合と比べて、前輪のキャスター角のバラツキを抑えることができる。

本発明によれば、フロントフレームからの荷重がシリンダに加わり難くなり、該シリンダ内のピストンの摺動への影響を抑えることができる。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１に示す自動二輪車１は、その車体の前後に互いに別体のフロントフレーム２Ｆ及びリヤフレーム２Ｒを有し、これらフロントフレーム２Ｆ及びリヤフレーム２Ｒを車体中央下部に配置されたエンジン１６のクランクケース１８を介して連結する。クランクケース１８の後部下側にはアンダーフレーム２Ｕが取り付けられる。フロントフレーム２Ｆの前端部に前輪懸架系ＦＳが操向可能に支持され、リヤフレーム２Ｒの上方には乗員着座用のシート１３等が支持される。クランクケース１８の後端部等には後輪懸架系ＲＳが上下揺動可能に支持される。

図２を併せて参照し、前記エンジン１６は例えば空冷の単気筒エンジンであり、そのクランクシャフト１７の回転中心軸線（クランク軸線）Ｃ１を左右方向（車体幅方向）に沿わせ、かつクランクケース１８の前端部からシリンダ１９を略水平に（詳細にはやや前上がりに）前方へ突出させた基本構成を有する。なお、図中線Ｃ２はシリンダ１９の突出方向に沿う中心軸線（シリンダ軸線）を、矢印ｆはクランクシャフト１７の回転方向をそれぞれ示す。エンジン１６は、シリンダ１９を略水平に突出させることから、シリンダ軸線Ｃ２を前方へ延長させるとこれが側面視で前輪６と交差する。

シリンダ１９は、クランクケース１８の前端部に取り付けられるシリンダ本体２１と、該シリンダ本体２１の前端部に取り付けられるシリンダヘッド２２と、該シリンダヘッド２２の前端部に取り付けられるヘッドカバー２３とを有してなる。シリンダ１９はクランクケース１８とは別体であり、クランクケース１８の前端部に固設した複数のスタッドボルト等によりシリンダヘッド２２と共に一体的に取り付けられる。

図１を参照し、シリンダヘッド２２の上側（吸気側）には、その上方に位置するスロットルボディ２４の下流側が接続され、該スロットルボディ２４の上流側には、さらにその上方に位置するエアクリーナボックス２５が接続される。シリンダヘッド２２の下側（排気側）には、排気管２６の基端部が接続される。排気管２６は、シリンダ１９の下方で適宜湾曲して触媒コンバータ２６ｂを介した後に後方へ延び、後輪９右側に配置されたサイレンサ２６ａの前端部に接続される。

図１〜３を参照し、シリンダ本体２１内にはシリンダ軸線Ｃ２に沿うシリンダボア２７が形成され、該シリンダボア２７内にはピストン２８が摺動可能に嵌装される。ピストン２８の往復動は、コンロッド２９を介してクランクシャフト１７のクランク軸線Ｃ１中心の回転動に変換される。クランクシャフト１７の回転動力は、クランクケース１８内右側に配置された各クラッチ３３，３４及びクランクケース１８内後部に配置された変速機３５を介して、クランクケース１８の後部左側に配置されたドライブスプロケット３６に出力され、該ドライブスプロケット３６からドライブチェーン３６ａを介して後輪９左側のドリブンスプロケット３６ｂに伝達される。

図２を参照し、エンジン１６は、燃焼室内での最大圧力時（燃焼（膨張）行程初期）におけるピストン２８のシリンダ内面への押し付け力ひいては摺動抵抗を低減するべく、シリンダ軸線Ｃ２に対してクランク軸線Ｃ１を上方（回転方向ｆ上流側）へ所定量ｔだけオフセットさせたオフセットクランク機構を採用している。換言すれば、シリンダ軸線Ｃ２がクランク軸線Ｃ１に対して下方（回転方向ｆ下流側）へオフセットしている。

図３を参照し、クランクシャフト１７の右端部には遠心クラッチ３３が同軸配置され、該遠心クラッチ３３を介してその左右内側に同軸配置されたプライマリドライブギヤ３７ａにクランクシャフト１７の回転動力が伝達される。プライマリドライブギヤ３７ａはクランクシャフト１７後方のメインシャフト３８ａの右側部に同軸配置された比較的大径のプライマリドリブンギヤ３７ｂに噛み合う。前記クランクシャフト１７の左端部にはジェネレータ３９が同軸配置される。

メインシャフト３８ａの右端部には運転者が断続操作可能な多板クラッチ３４が同軸配置され、該多板クラッチ３４を介してプライマリドリブンギヤ３７ｂに伝達された回転動力がメインシャフト３８ａに伝達される。
図２を併せて参照し、メインシャフト３８ａの後方にはカウンタシャフト３８ｂが配置され、これら各シャフト３８ａ，３８ｂに不図示の変速ギヤ群が支持されて、運転者が変速操作可能な前記変速機３５が構成される。カウンタシャフト３８ｂの左端部はクランクケース１８外に突出し、該左端部に前記ドライブスプロケット３６が一体回転可能に取り付けられる。なお、各シャフト１７，３８ａ，３８ｂは略水平な平面上に配置される。

図２を参照し、シリンダヘッド２２の上下には、前記スロットルボディ２４及び排気管２６をそれぞれ接続する吸排気ポート４１ａ，４１ｂがそれぞれ形成される。各ポート４１ａ，４１ｂのシリンダ内側開口（燃焼室側開口）は、それぞれ単一又は複数の吸排気バルブ４２ａ，４２ｂにより開閉される。吸排気バルブ４２ａ，４２ｂによる各ポート４１ａ，４１ｂの開閉作動は、それぞれカムローラを有する吸気及び排気ロッカーアーム４３ａ，４３ｂを介して単一のカムシャフト４４により行われる。

カムシャフト４４は、その回転軸線Ｃ３を左右方向に沿わせて配置される。カムシャフト４４の左端部には比較的大径のカムドリブンスプロケット４５が同軸固定され、このカムドリブンスプロケット４５とクランクシャフト１７の左側部に同軸固定された比較的小径のカムドライブスプロケット４６とに無端状のカムチェーン４７が巻き掛けられる。これら各スプロケット４５，４６及びカムチェーン４７を介して、カムシャフト４４がクランクシャフト１７と連係駆動して各バルブ４２ａ，４２ｂを開閉作動させる。なお、クランクケース１８の左内側にはテンショナローラ５２、揺動アーム５３及びリフター５４を主になるカムチェーンテンショナ５１が配設される。

図３を参照し、クランクケース１８における各シャフト３８ｂ等を支持するケース本体５５は、クランク軸線Ｃ１に直交する分割面ＣＳを境に左右ケース体５６，５７に分割される。なお、この実施例では前記分割面ＣＳは車体左右中心面と一致するが、該中心面に対して左右どちらかにオフセットしていても構わない。左右ケース体５６，５７の左右外側にはそれぞれ左右ケースカバー５８，５９が取り付けられる。左ケース体５６及び左ケースカバー５８は前記ジェネレータ３９等を収容するジェネレータケース５８ａを構成し、右ケース体５７及び右ケースカバー５９は各クラッチ３３，３４等を収容するクラッチケース５９ａを構成する。

図１、図２を参照し、クランクケース１８（ケース本体５５）の後端部の上下中間部には、後輪懸架用のスイングアーム１１の前端部を上下揺動可能に支持するピボット部６０が設けられる。ピボット部６０は側面視山形をなしてクランクケース１８後面から後方へ側面視山形に突出する。ピボット部６０の突出先端側は左右方向に沿うボス状をなし、該ピボット部６０に左右方向に沿うピボット軸を介してスイングアーム１１の前端部が軸支される。

図２、図３を参照し、クランクケース１８のケース本体５５の前部上方には、エンジン１６始動用のスタータモータ６１が配置される。スタータモータ６１は、その駆動軸６２の回転軸線を左右方向に沿わせて配置されており、その回転軸線に沿う円筒状のモータ本体６３と、該モータ本体６３の左端部から左方に突出する前記駆動軸６２とを有する。スタータモータ６１は、ケース本体５５の上方において分割面ＣＳを左右に跨ぐように配置されている。

スタータモータ６１の左側部は、クランクケース１８の左上に突設されたギヤハウジング６５に右方から取り付けられる。ギヤハウジング６５は、左ケース体５６の前部上側に側面視山形に突設されたモータホルダ６６と、該モータホルダ６６の右側を覆うべくこれと側面視で重なるように左ケースカバー５８の上部に突設されたホルダカバー６７とを有してなる。ギヤハウジング６５内には、ジェネレータケース５８ａ内に配置されたスタータ伝動機構７１の一部が収容される。モータホルダ６６の突出頂部右側にはスタータモータ６１のモータ本体６３の左端部が保持され、該スタータモータ６１の駆動軸６２がギヤハウジング６５内に臨まされる。

スタータ伝動機構７１は、駆動軸６２の先端部外周に形成されたピニオンギヤ６２ｂに噛み合う大径アイドルギヤ７２と、該大径アイドルギヤ７２と同軸かつ一体回転可能に設けられる小径アイドルギヤ７３と、該小径アイドルギヤ７３に噛み合いクランクシャフト１７と同軸かつ相対回転可能に設けられる大径ドリブンギヤ７４と、該大径ドリブンギヤ７４とジェネレータ３９におけるクランクシャフト１７と一体回転するアウタロータ３９ａとを係合するワンウェイクラッチ７５とを有してなる。ワンウェイクラッチ７５は、駆動軸６２の回転動力をクランクシャフト１７に伝達可能とする一方、クランクシャフト１７の回転動力は駆動軸６２に伝達不能とする。

そして、運転者の操作により不図示の車載電源からスタータモータ６１に電力が供給されると、前記駆動軸６２が回転してスタータ伝動機構７１を介してクランクシャフト１７をエンジン１６の始動方向（前記矢印方向）に回転させ、クランキングを生じさせてエンジン１６の始動を可能とする。また、エンジン１６の始動後には、クランク軸１７の回転動力のスタータ伝動機構７１及びスタータモータ６１への伝達が前記ワンウェイクラッチ７５で遮断される。

モータホルダ６６の前後には、その前後傾斜面からそれぞれ側面視山形をなして突出する前後モータ取り付け部７６，７７がそれぞれ設けられる。前モータ取り付け部７６はモータホルダ６６の先端寄りに設けられ、後モータ取り付け部７７はモータホルダ６６の基端寄りに設けられる。前後モータ取り付け部７６，７７は、駆動軸６２を挟んだ前後に略同一高さに設けられる。

図２、図４に示すように、クランクケース１８（ケース本体５５）の前端部におけるシリンダ１９の基端部を挟んだ上下には、フロントフレーム２Ｆの後部（下部）の上下をそれぞれ連結する上前締結部８０及び下前締結部８１がそれぞれ設けられる。上前締結部８０は側面視山形をなしてクランクケース１８の前端部におけるシリンダ合わせ面（シリンダ軸線Ｃ２との直交面）５５ａよりも前方に突出し、下前締結部８１は同じく側面視山形をなしてシリンダ合わせ面５５ａから前方に突出しないよう斜め下前方に突出する。

図５を併せて参照し、各前締結部８０，８１は、それぞれ左右方向に沿うボス状をなして締結用のボルトを挿通又は螺着可能とされる。各前締結部８０，８１は、ケース本体５５の左右ケース体５６，５７の前端部間を一体に締結する締結部でもある。各前締結部８０，８１は、フロントフレーム２Ｆの左右の被締結部８０ａ，８１ａ間にそれぞれ挟み込まれ、これらが左右方向に沿う長尺ボルト８０ｂ，８１ｂ及びナット８０ｃ，８１ｃの組み合わせによりそれぞれ一体に締結される。

上前締結部８０はクランク軸線Ｃ１の斜め前上方に位置し、下前締結部８１はクランク軸線Ｃ１の斜め前下方に位置する。換言すれば、各前締結部８０，８１は、側面視でクランク軸線Ｃ１よりも上方及び下方に振り分けて配置される。
ここで、シリンダ１９は、前述の如くシリンダ軸線Ｃ２がクランク軸線Ｃ１に対して下方にオフセットすることから、クランクケース１８に対して比較的低位置に配置されており、これに伴い各前締結部８０，８１も比較的低位置に配置され、もってフロントフレーム２Ｆの後部高さが低く抑えられる。

図２、図１４に示すように、クランクケース１８（ケース本体５５）の前後中間部上側及び後端部上側には、リヤフレーム２Ｒの前部（下部）の前後をそれぞれ連結する中間後締結部８２及び上後締結部８３がそれぞれ設けられる。中間後締結部８２は側面視山形をなしてクランクケース１８上面から上方に突出し、上後締結部８３は同じく側面視山形をなしてピボット部６０の上傾斜面から斜め上後方に突出する。

図５、図１４、図１７を併せて参照し、各後締結部８２，８３は、それぞれ左右方向に沿うボス状をなして締結用のボルトを挿通又は螺着可能とされる。各後締結部８２，８３は、ケース本体５５の左右ケース体５６，５７の後部上側間を一体に締結する締結部でもある。各後締結部８２，８３は、リヤフレーム２Ｒの左右の被締結部８２ａ，８３ａ間にそれぞれ挟み込まれ、これらが左右方向に沿う長尺ボルト８２ｂ，８３ｂ及びナット８２ｃ，８３ｃの組み合わせによりそれぞれ一体に締結される。

図２を参照し、中間後締結部８２はクランク軸線Ｃ１の斜め上後方に位置し、前記上前締結部８０はクランク軸線Ｃ１の斜め上前方に位置する。換言すれば、中間後締結部８２及び上前締結部８０は、クランク軸線Ｃ１よりも前方及び後方に振り分けて配置される。
なお、クランク軸線Ｃ１の上方には前記ギヤハウジング６５が位置しており、該ギヤハウジング６５を挟んだ前後に中間後締結部８２及び上前締結部８０が配置されるともいえる。
一方、上後締結部８３は、ピボット部６０のほぼ真上にこれと近接して配置されている。

ここで、中間後締結部８２と前記ギヤハウジング６５との間には、前記後モータ取り付け部７７が設けられ、この後モータ取り付け部７７と中間後締結部８２との間には、これらに渡るようにクランクケース１８の上面から起立するリブ８５が設けられる。このリブ８５を介して、後モータ取り付け部７７及び中間後締結部８２が互いに連結されて補強し合う。

フロントフレーム２Ｆ用の各前締結部８０，８１及びリヤフレーム２Ｒ用の各後締結部８２，８３は、互いに個別にかつ前後に離間して設けられる。すなわち、フロントフレーム２Ｆ及びリヤフレーム２Ｒは互いに個別にかつ前後に離間してクランクケース１８に締結される。このとき、スタータモータ６１及びギヤハウジング６５はフロントフレーム２Ｆ及びリヤフレーム２Ｒ間に位置する。したがって、クランクケース１８の前部上方（スタータモータ６１及びギヤハウジング６５の上方）にはフロントフレーム２Ｆ及びリヤフレーム２Ｒの何れも存在しない。

このように、自動二輪車１は、略水平なシリンダ１９を有するエンジン１６を車体中央下部に配置すると共にそのクランクケース１８の前部上方の空間からフロントフレーム２Ｆ及びリヤフレーム２Ｒを無くすことで、図１に示すように、バーハンドル８とシート１３との間の車体高さを低く抑えると共に当該空間を車両乗降時の跨ぎ部６９とすることが可能となり、その乗降性を向上させている。

図２、図１４を参照し、クランクケース１８（ケース本体５５）の後端部下側には、前記アンダーフレーム２Ｕの前後中間部を締結する下後締結部８４が設けられる。下後締結部８４は側面視山形をなしてクランクケース１８後面から後方に突出する。

図５、図１７を併せて参照し、下後締結部８４は、左右方向に沿うボス状をなして締結用のボルトを挿通又は螺着可能とされる。下後締結部８４は、ケース本体５５の左右ケース体５６，５７の後端部下側間を一体に締結する締結部でもある。下後締結部８４はアンダーフレーム２Ｕの左右の被締結部８４ａ間に挟み込まれ、これらが左右方向に沿う長尺ボルト８４ｂ及びナット８４ｃの組み合わせにより一体に締結される。
下後締結部８４は、ピボット部６０から下方に離間しかつピボット部６０よりもやや前方となる部位に配置されている。

図１、図４、図５に示すように、フロントフレーム２Ｆは、その前端部を構成する円筒状のヘッドパイプ３と、該ヘッドパイプ３から側面視で斜め下後方へ直線状に延びる左右一対のメインチューブ４と、該左右メインチューブ４の長手方向中間部間に渡設される左右方向に沿うフロントクロスメンバ５とを主になる。フロントフレーム２Ｆは例えばアルミニウム合金を用いた一体の鋳造成形品とされ、上側ほど後側に位置するように傾斜したヘッドパイプ３の中心軸線（ステアリング軸線）Ｃ４に沿って型割り（型抜き）がなされる。フロントフレーム２Ｆはほぼ左右対称の構成を有している。なお、図５はステアリング軸線Ｃ４（前記型割り方向）と平行な矢印Ａから見た矢視図である。

左右メインチューブ４は縦長の断面形状を有し（図６参照）、上面視ではヘッドパイプ３からその後方かつ左右外側に斜めに分岐するように所定量だけ延び（図５参照）、その後に分割面ＣＳに沿うように屈曲して互いに略平行をなして後方へ延びる。左右メインチューブ４は、側面視ではヘッドパイプ３からその後方に前記ステアリング軸線Ｃ４と直交する方向（フロントフレーム２Ｆの型割り面に相当）よりも傾斜を急にして直線状かつやや末広がりに延びる（図１参照）。

図６を併せて参照し、左右メインチューブ４の断面形状は、前記型割り方向（縦方向）に深くかつその一方（斜め下前方）に向けて開放する略コ字状とされる。左右メインチューブ４の断面形状の縦方向幅はエンジン１６側（後部側）ほどやや広がるように変化する一方、横方向幅は略一定とされる。以下、左右メインチューブ４の左右内外の壁をそれぞれ内外側壁４ａ，４ｂ、上縁（後縁）に沿う壁を上壁４ｃとする。内外側壁４ａ，４ｂは概ね左右方向と直交する平板状とされるが、これらの間には若干の抜き角が確保される。なお、左右メインチューブ４の断面内側には各壁４ａ，４ｂ，４ｃに渡るリブ４ｄが適宜形成される。

図４、図５を参照し、左右メインチューブ４の後部（下部）上側は、クランクケース１８の前端部上側に至り、前記上前締結部８０に一体に締結される。一方、左右メインチューブ４の後部下側は、クランクケース１８の前端部下側の直ぐ前方で後方に向けて湾曲した後に該クランクケース１８の前端部下側に至り、前記下前締結部８１に同じく一体に締結される。

図５を参照し、左右メインチューブ４の後部は、上面視では外側壁４ｂがやや傾斜することで先細りとなり、該後部の上下には、それぞれ内外側壁４ａ，４ｂに渡る左右方向に沿うボス状の上下被締結部８０ａ，８１ａが一体に設けられる。左右の上被締結部８０ａ間には前記上前締結部８０が挟み込まれ、これらが前記長尺ボルト８０ｂ及びナット８０ｃの組み合わせにより一体に締結される。同様に、左右の下被締結部８１ａ間には前記下前締結部８１がそれぞれ挟み込まれ、これらが前記長尺ボルト８１ｂ，８１ｃ及びナットの組み合わせにより一体に締結される。

図４を参照し、前記クロスメンバ５は斜め下前方に向けて開放する略コ字状の断面形状を有し、その両端部が左右メインチューブ４の長手方向中間部における内側壁４ａの下縁（前縁）近傍に接合される。クロスメンバ５の上壁５ａは左右メインチューブ４の長手方向に沿って設けられ、前壁５ｂは上壁５ａと略直交して設けられ、後壁５ｃは前記型割り方向に沿うように前壁５ｂに対して傾斜して設けられる。

図１を参照し、ヘッドパイプ３には前輪６を軸支する左右フロントフォーク７がステアリングステム７ａを介して操向可能に枢支され、これら左右フロントフォーク７及びステアリングステム７ａを主に前記前輪懸架系ＦＳが構成される。ステアリングステム７ａの上部には操向用のバーハンドル８が取り付けられる。

図１、図６を参照し、左右メインチューブ４間には、前記エアクリーナボックス２５及びスロットルボディ２４が配設される。
エアクリーナボックス２５は、直方体状のエアクリーナケース２５ａ内に扁平状のエアクリーナエレメント２５ｂを収容、保持してなり、側面視で左右メインチューブ４の前部と重なるように設けられる。

エアクリーナケース２５ａの左右側壁は、左右メインチューブ４の内側壁４ａと略平行をなしてこれらに近接し、該左右の内側壁４ａに適宜係合し支持されることで、エアクリーナボックス２５が左右メインチューブ４間に挟持される。
エアクリーナケース２５ａの斜め下後方に位置するスロットルボディ２４は、前記クロスメンバ５の後方に隣接して配置されている。すなわち、スロットルボディ２４の前方にクロスメンバ５が位置するので、スロットルボディ２４に泥等がかかり難くすることができる。

ここで、図７、図８に示すフロントフレーム２Ｆ’は、クランクケース１８への締結方向をシリンダ軸線Ｃ２と平行な方向（車体幅方向と直交する方向）としたものである。
クランクケース１８（ケース本体５５）の前端部における前記各前締結部８０，８１と同様の位置には、フロントフレーム２Ｆ’の後部（下部）の上下をそれぞれ連結する上前締結部８０’及び下前締結部８１’がそれぞれ設けられる。各前締結部８０’，８１’は、それぞれシリンダ合わせ面５５ａに沿う前端面及びシリンダ軸線Ｃ２に沿うネジ孔を有してクランクケース１８の前端部に一体に設けられる。各前締結部８０’，８１’は、それぞれ左右一対に設けられる。

一方、フロントフレーム２Ｆ’における左右メインチューブ４の後部の上下には、それぞれシリンダ軸線Ｃ２に沿うボス状の上下被締結部８０ａ’，８１ａ’が左右内側に張り出すように一体に設けられる。これら各被締結部８０ａ’，８１ａ’をそれぞれ各前締結部８０’，８１’に前方から当接させ、各被締結部８０ａ’，８１ａ’を前方から貫通するボルト８０ｂ’，８１ｂ’を各前締結部８０’，８１’に螺着し締め込むことで、フロントフレーム２Ｆ’の後部がクランクケース１８の前端部に一体に締結される。

この構成によれば、前記フロントフレーム２Ｆの如く各前締結部８０，８１の締結方向が車体幅方向と平行である場合と比べて、前輪６のキャスター角のバラツキを抑えることができる。

図１、図１１を参照し、リヤフレーム２Ｒは、左右二分割式のリヤフレーム本体１２を主になる。左右リヤフレーム本体１２は、クランクケース１８の後部上側に結合される前部から斜め上後方へ直線状に延びるもので、上下に長い縦長の断面形状を有する。左右リヤフレーム本体１２は、それぞれ例えばアルミニウム合金を用いた一体の鋳造成形品とされ、それぞれ左右方向に沿って型割り（型抜き）がなされる。左右リヤフレーム本体１２はほぼ左右対称の構成を有している。

左右リヤフレーム本体１２の断面形状は、前記型割り方向に浅くかつその一方（左右内側）に向けて開放する略コ字状とされる。左右リヤフレーム本体１２の断面形状の縦方向幅はエンジン１６側（前部側）ほどやや広がるように変化する一方、横方向幅は略一定とされる。以下、左右リヤフレーム本体１２の左右外側の壁を外側壁１２ａ、上下の壁をそれぞれ上下壁１２ｂ，１２ｃとする。外側壁１２ａは下側ほど左右内側に位置するようにやや傾斜し、かつ左右外側の凸状にやや湾曲する。外側壁１２ａの左右内側には、後に詳述する燃料タンク１５支持用の前後リブ１２ｄ，１２ｅが部分的に形成される。

図１４を併せて参照し、左右リヤフレーム本体１２の前部（下部）はクランクケース１８の後部上側に至り、その前側が前記中間後締結部８２に一体に締結されると共に、後側が前記上後締結部８３に一体に締結される。各後締結部８２，８３は、クランク軸線Ｃ１及びピボット部６０よりも上方に位置しており、したがって左右リヤフレーム本体１２は、クランクケース１８におけるクランク軸線Ｃ１及びピボット部６０よりも上方に締結される。

図１を参照し、左右リヤフレーム本体１２の下壁１２ｃは、後輪９の上方において斜め上前方に向けて屈曲し、左右リヤフレーム本体１２の後壁１２ｆを形成しつつその上方のシート１３の後端に至る。一方、左右リヤフレーム本体１２の上壁１２ｂは前記後壁１２ｆよりも前方で上方に向けて屈曲し、左右リヤフレーム本体１２の後部前壁１２ｇを形成しつつその上方のシート１３の後部下縁に至る。左右リヤフレーム本体１２における後壁１２ｆ上端と後部前壁１２ｇ上端とを結ぶ後上がりの後部上縁部は、シート１３の後部下縁に沿って傾斜する。

ここで、シート１３は、ポリプロピレン等の合成樹脂製の底板１３ａ上に所定厚さのクッション層１３ｂを一体に設けてなり、その下縁形状は底板１３ａの外縁形状に沿って形成される。シート１３の前部下縁は側面視で下方に凸の湾曲状に形成され、後部下縁は側面視で後上がりの直線状に形成される。底板１３ａの中央部は上方に凸の湾曲状をなし、同じく上方に凸の湾曲状をなすクッション層１３ｂの厚さを適正に保つと共に、シート１３下方の物品収納ボックス１４の容量を増加させる。

シート１３の底板１３ａの前端部は、その下方の物品収納ボックス１４の前端部に車体幅方向に沿うヒンジ軸１３ｃを介して回動可能に支持されると共に、底板１３ａの後端部は、物品収納ボックス１４の後端部に配設されたロック機構１３ｄにシート１３が物品収納ボックス１４を閉じた状態で係合可能とされる。

なお、左右リヤフレーム本体１２の後部前壁１２ｇの後方には、左右リヤフレーム本体１２の後部間を直接又は所定の連結部材を介して連結する連結ボス１２ｈがそれぞれ設けられる。連結ボス１２ｈ（又は前記連結部材）と後部前壁１２ｇとの間には前記ロック機構１３ｄが配置され、該ロック機構１３ｄが左右連結ボス１２ｈ（又は前記連結部材）に取り付けられる。

図１１を併せて参照し、物品収納ボックス１４は上方に開放する箱型をなし、例えばポリプロピレン等の合成樹脂製とされる。物品収納ボックス１４の上部開口１４ａは、左右リヤフレーム本体１２の後部前壁１２ｇの前方においてシート１３の下縁形状に沿うように形成され、該下縁形状から下方に垂下するように物品収納ボックス１４の前壁１４ｂ及び左右側壁１４ｃがそれぞれ形成される。前壁１４ｂ及び左右側壁１４ｃは、シート１３と左右リヤフレーム本体１２との間において車両外観を形成する。

図１を参照し、物品収納ボックス１４の前壁１４ｂは、側面視で下側ほど後側（エンジン１６から離間する側）に位置するように傾斜しており、前記跨ぎ部６９を拡大させている。
物品収納ボックス１４の後端部には、側面視で前記後部前壁１２ｇに沿うように起立する後壁１４ｄが形成される。物品収納ボックス１４の底部には、側面視で左右リヤフレーム本体１２の上壁１２ｂに沿うように傾斜する底壁１４ｅが形成される。

図１１を参照し、物品収納ボックス１４は、その底壁１４ｅ両側の適宜箇所が左右リヤフレーム本体１２の上壁１２ｂに締結、支持される。なお、図中符号１４ｆは左右リヤフレーム本体１２の上壁１２ｂに取り付けられるクリップナットを、符号１４ｇは前記クリップナット１４ｆに上方から螺着し締め込まれる段付きボルトをそれぞれ示す。

図１を参照し、物品収納ボックス１４は、前記シート１３がヒンジ軸１３ｃ回りに回動することで、前記上部開口１４ａを開閉させる。物品収納ボックス１４は、その上部開口１４ａを閉じたシート１３が前記ロック機構１３ｄに係合することで、上部開口１４ａを閉じた状態で施錠され、この状態でシート１３に乗員が着座可能となる。一方、前記施錠状態から所定のロック解除操作が行われると、前記ロック機構１３ｄのロックが解除されてシート１３が前記ヒンジ軸１３ｃ回りに回動可能となり、物品収納ボックス１４の上部開口１４ａを開放可能となる。

図１、図９〜１１を参照し、左右リヤフレーム本体１２の間には、例えばポリプロピレン等の合成樹脂製の燃料タンク１５が配設される。
燃料タンク１５は、左右リヤフレーム本体１２と側面視で重なるように後上がりに傾斜し、かつ上面視では後側ほど左右幅を狭めるように設けられる。

燃料タンク１５は、左右リヤフレーム本体１２の外側壁１２ａに沿う左右側壁１５ａと、側面視で左右リヤフレーム本体１２の上壁１２ｂに沿う上壁１５ｂと、後輪９の前部上側のトレッド面から所定量離間すると共にこれに沿うように湾曲する下壁１５ｃと、該下壁１５ｃの前端（下端）及び上壁１５ｂの前端（下端）の間に渡る略水平な前部下壁１５ｄと、下壁１５ｃの後端（上端）から上方に起立する後壁１５ｅと、該後壁１５ｅの上端及び上壁１５ｂの後端（上端）の間に渡る略水平な後部上壁１５ｆとを有してなる。下壁１５ｃの両側は上壁１５ｂと対向するように平坦状に形成される（図１１参照）。

図１、図９を参照し、後部上壁１５ｆ及び後壁１５ｅは、左右リヤフレーム本体１２の後部間であって前記ロック機構１３ｄ及び左右連結ボス１２ｈの後方に配置される。後部上壁１５ｆは燃料タンク１５の上端部に位置し、該後部上壁１５ｆには燃料タンク１５の給油口１５ｇが形成され、該給油口１５ｇには給油キャップ１５ｈが着脱可能に装着される。

図９を参照し、燃料タンク１５の前部内側には、該燃料タンク１５内の燃料を例えばスロットルボディ２４に設けたインジェクタに向けて圧送する燃料ポンプ９９が配置される。燃料ポンプ９９は、燃料タンク１５の下端部に位置する前部下壁１５ｄ上に取り付けられ、該前部下壁１５ｄ下に突出する送給ノズル９９ａから燃料ホース等を介して前記インジェクタに接続される。

燃料ポンプ９９の上部には燃料残量センサが設けられる。燃料残量センサは揺動式のフロート９９ｂを有し、該フロート９９ｂが前下がりに傾斜した姿勢と前上がりに傾斜した姿勢との間で揺動可能とされる。燃料タンク１５の上壁１５ｂの前部には、フロート９９ｂが前上がりの傾斜姿勢となった際にこれを避けるべく、斜め前上方に凸の膨出部１５ｉが形成される。
図１１を参照し、燃料タンク１５の上壁１５ｂ上には物品収納ボックス１４の底壁１４ｅが重なり、該底壁１４ｅにも前記膨出部１５ｉと同様の膨出部が形成される（図示略）。また、燃料タンク１５の上部両側の適宜箇所には、左右リヤフレーム本体１２及び物品収納ボックス１４の締結部分を避ける面取り部１５ｊが形成される。

図１、図９〜１１を参照し、燃料タンク１５の左右側壁１５ａの前後には、それぞれ側面視で燃料タンク１５の傾斜方向（長手方向）に沿って長い長円形状をなす前後凸部１５ｋ，１５ｌが左右外側に向けて突設される。一方、左右リヤフレーム本体１２の外側壁１２ａの前後には、それぞれ側面視で前記各凸部１５ｋ，１５ｌと同様の楕円状をなす前後リブ１２ｄ，１２ｅが立設される。前後リブ１２ｄ，１２ｅの内周側は、それぞれ左右内側に向けて開放するカップ状のゴム部材ｇを介して前後凸部１５ｋ，１５ｌを嵌合可能な前後凹部１２ｉ，１２ｊとされる。なお、前記長円形状の前後凸部１５ｋ，１５ｌは、燃料タンク１５の長手方向に沿わなくてもよく、例えば側面視にて略水平に配置されたものでもよく、さらには前後凸部１５ｋ，１５ｌがそれぞれ異なる角度で配置されたものでもよい。

そして、燃料タンク１５の左右の前後凸部１５ｋ，１５ｌを左右リヤフレーム本体１２の前後凹部１２ｉ，１２ｊにそれぞれ嵌合させた状態で、左右リヤフレーム本体１２の前部をクランクケース１８に締結すると共に左右リヤフレーム本体１２の後部間を連結することで、燃料タンク１５が左右リヤフレーム本体１２間に確実に挟持される。なお、図１１に示す後凸部１５ｌ及び後凹部１２ｊに係る構成は前凸部１５ｋ及び前凹部１２ｉも同様に有するものとする。

ここで、図１３に示す燃料タンク１５’は、例えば分割面ＣＳと略平行な分割面ＢＳを有する左右分割体Ｂ１，Ｂ２を互いに一体に接合してなる中空モナカ構造のものである。
左右分割体Ｂ１，Ｂ２はそれぞれ左右内側に開放する容器状のもので、左分割体Ｂ１においてはその底部（左側壁９２ｂ）に左側の各凸部１５ｋ，１５ｌを、右分割体Ｂ２においてはその底部（右側壁９２ｂ）に右側の各凸部１５ｋ，１５ｌをそれぞれ形成することで、燃料タンク１５全体（特に各凸部１５ｋ，１５ｌ）の成形を容易にしている。

左右分割体Ｂ１，Ｂ２間の分割面ＢＳは、例えば分割面ＣＳよりも右側にオフセットしており、左右分割体Ｂ１，Ｂ２の接合フランジＦを右リヤフレーム本体１２の上下壁１２ｂ，１２ｃの近傍まで移動させる。このように、左右分割体Ｂ１，Ｂ２の接合フランジＦを左右何れかにオフセットさせることで、後輪９とのクリアランスの減少を抑えると共に、物品収納ボックス１４の底壁１４ｅに接合フランジＦを避けるための凸部１４ｈを形成する際にもこれが邪魔になり難くなる。
なお、燃料タンク１５’は鋼板プレス成形品を溶接等により一体に結合するものであるが、これが樹脂成形品を接着等により一体に結合するものであってもよい。

図１、図９、図１０、図１２を参照し、燃料タンク１５の後壁１５ｅには、その後方に位置するテールランプ９１ａ、左右リヤウインカ９１ｂ、ライセンスプレート９１ｃ及びリフレクタ９１ｄを支持するリヤステー９２が一体形成される。リヤステー９２は燃料タンク１５の後壁１５ｅから斜め下後方へ直線状に延びるもので、上下に浅く下方に向けて開放する略コ字状の断面形状を有する。リヤステー９２は、側面視では上下幅を略一定とし、上面視では燃料タンク１５と連続するように後側ほど左右幅を狭める。以下、リヤステー９２の上壁を符号９２ａ、左右側壁を符号９２ｂとする。

リヤステー９２の左右側壁９２ｂの後部には、それぞれリヤウインカ取り付け台座９２ｃが左右外側に向けて突設される。リヤステー９２の後端部はテールランプ取り付け部９２ｄとされる。なお、テールランプ９１ａは尾灯及び制動灯として機能し、かつその下方に配されたライセンスプレート９１ｃを照らす番号灯も兼ねる。

リヤステー９２の上壁９２ａの後部には、テールランプ取り付け部９２ｄを上方に拡大する上方突出部９２ｅが形成される。テールランプ取り付け部９２ｄは上側ほど前側に位置するように傾斜し、かつその下部は左右幅を広げて形成される。テールランプ取り付け部９２ｄには、テールランプ９１ａがベース部９１ｅを介して取り付けられる。ベース部９１ｅの下方にはライセンスプレートステー９２ｆが一体形成され、該ライセンスプレートステー９２ｆの下方にはリフレクタステー９２ｇが一体形成される。

リヤステー９２は扁平の開放断面形状を有することから、自身の前後中間部に低剛性部９３を有しているといえる。低剛性部９３は、中空の閉断面形状を有する燃料タンク１５の本体部分よりも剛性が低くされる。すなわち、リヤフレーム２Ｒから後方に突出するリヤステー９２に車両後方等から外力が加わった際にも、前記低剛性部９３によりリヤステー９２が容易に変形可能であり、前記外力の燃料タンク１５への伝達が抑制される。なお、前記開放断面形状とは閉断面形状の一側を開放したものであり、コ字状に限らずＣ字状やＶ字状等の様々な形状を含む。

リヤステー９２は後輪９の後部上側を覆うように設けられており、該リヤステー９２と燃料タンク１５の下壁１５ｃとでリヤフェンダ９４が構成される。
なお、ライセンスプレートステー９２ｆやリフレクタステー９２ｇがリヤステー９２と一体形成される構成であってもよい。また、リヤステー９２やリヤフェンダ９４が燃料タンク１５に接着や締結等の手段（鋼板製の燃料タンク１５’であれば溶接も含む）で一体に設けられる構成であってもよい。

図１、図１４、図１７を参照し、アンダーフレーム２Ｕは、側面視で斜め下後方に凸の概略三日月状をなす左右アンダーブラケット９５と、該左右アンダーブラケット９５の後部下側間を連結するメインスタンドピボット軸９６とを主になる。
左右アンダーブラケット９５の前後中間部上側には、それぞれ側面視山形をなして上方に突出する左右被締結部８４ａが形成され、該左右被締結部８４ａ間に前記下後締結部８４が挟み込まれて一体に締結される。これら左右被締結部８４ａを主に、左右アンダーブラケット９５がクランクケース１８におけるピボット部６０よりも下方となる部位に取り付けられる。

図１４を参照し、左右アンダーブラケット９５における下後締結部８４（被締結部８４ａ）よりも後方の部位（以下、後方延出部９５ａという）は、側面視で斜め上後方に傾斜し、ピボット部６０よりも後方かつスイングアーム１１の近傍まで延びる。一方、左右アンダーブラケット９５の前端部上方には、乗員足載せ用の左右ステップ９５ｂがそれぞれ支持される。

メインスタンドピボット軸９６には、車体を直立状態に支持するメインスタンド（センタースタンド）９７の基端部が回動可能に支持される。左アンダーブラケット９５の前部下側にはスタンドブラケット９８ａが固設され、該スタンドブラケット９８ａには、車体を左に傾けた起立状態で支持するサイドスタンド９８の基端部が回動可能に支持される。なお、左右アンダーブラケット９５の前部は後部に対して細身に形成される。

図１４、図１５を参照し、スイングアーム１１は、例えば複数種の鋼材又はアルミ合金材等を溶接等により一体に結合してなり、前後に直線状に延在する左右アーム１０１と、該左右アーム１０１の前部間を連結するクロスメンバ１０２と、左右アーム１０１の前端部に設けられる左右アームピボット部１０３とを有する。
左右アーム１０１は例えば中空角形の断面形状を有し、その後端部には後輪車軸の左右端部が支持される。一方、左右アーム１０１の前端部は側面視円弧状に切り欠かれ、該前端部が左右方向に沿う円筒状のアームピボット部１０３の外周に整合して一体に溶接結合される。

左右アームピボット部１０３は互いに同軸の円筒状をなし、その内周にはニードルベアリング等の軸受け１０３ａがそれぞれ嵌装される。一方、クランクケース１８のピボット部６０にはこれを左右に貫通するピボットパイプ６０ａが固設される。ピボットパイプ６０ａの左右側部はテーパ状にやや縮径し、その左右端が左右アームピボット部１０３の内側端に至り、該左右端が軸受け１０３ａ内周に嵌装されたインナカラー１０３ｂの内側端に当接する。そして、ピボットパイプ６０ａ及び左右インナカラー１０３ｂを左右方向に沿う長尺ボルト（ピボット軸）１０３ｃ及びナット１０３ｄの組み合わせにより一体に締結することで、スイングアーム１１の前端部がクランクケース１８の後端部に上下揺動可能に軸支される。なお、前記ピボットパイプ６０ａに相当する筒状部がケース本体５５の左右ケース体５６，５７にそれぞれ一体形成される構成であってもよい。

クロスメンバ１０２は、前部下側に前上がりの傾斜壁１０２ａを形成した略長方形状の断面形状を有して左右に直線状に延在し、その両端部が左右アーム１０１の前部内側に一体に溶接結合される。クロスメンバ１０２の左右側部後側と左右アーム１０１の前部内側との間には、それぞれ左右ガセット１０２ｂが一体に溶接結合される。
そして、クロスメンバ１０２とエンジン１６側の部品である左右アンダーブラケット９５の後方延出部９５ａとの間には、クッションゴム１０４を用いたリヤクッション１０５が構成される。

図１６を併せて参照し、クロスメンバ１０２の左右中央部下側には、クッションゴム１０４を保持するクッションホルダ１０６が一体に設けられると共に、左右アンダーブラケット９５の後端左右中間部には、クッションゴム１０４を左右に貫通する荷重入力プレート１０７が一体に設けられる。そして、スイングアーム１１からの入力によりクッションゴム１０４が荷重入力プレート１０７に対して変位した場合には、該クッションゴム１０４が弾性変形して前記変位に対する反力（クッション荷重）を発生させる。すなわち、スイングアーム１１の揺動基端側かつ車体左右中央部に、単一のリヤクッション１０５が配設されることとなる。

クッションホルダ１０６は、クロスメンバ１０２の左右中央部下側に前記傾斜壁１０２ａに沿って傾斜した姿勢で溶接結合されるホルダ本体１０６ａと、該ホルダ本体１０６ａの斜め前下方にこれと対向するように傾斜した姿勢で一体に締結されるホルダプレート１０６ｂとを有してなる。ホルダ本体１０６ａの前後にはネジ孔を有する前後ボス１０６ｃがそれぞれ固設され、該前後ボス１０６ｃにホルダプレート１０６ｂの前後を貫通する前後ボルト１０６ｄがそれぞれ螺着し締め込まれる。

ホルダ本体１０６ａ及びホルダプレート１０６ｂの前後中間部間には、これらの傾斜に沿う側面視略方形状の空間が形成され、該空間内に同じく側面視略方形状のクッションゴム１０４が収容、挟持される。クッションホルダ１０６は左右方向に沿うピボット軸線Ｃ５よりも後方かつ概ね下方に位置し、かつ側面視でスイングアーム１１の下方にのみ突出するように設けられる。

クッションゴム１０４は、そのホルダ本体１０６ａ側（上側）に前記荷重入力プレート１０７を貫通させると共に、クッションプレート側（下側）にはこれを左右に貫通する肉抜き孔１０４ａを形成する。クッションゴム１０４における荷重入力プレート１０７の下方部位は、該荷重入力プレート１０７の上方部位よりも厚さが確保され、かつ該下方部位には肉抜き孔１０４ａも形成されることから、該下方部位の弾性変形が積極的に許容される。なお、前記肉抜き孔１０４ａはクッションゴム１０４の弾性変形を助長するものであればその形状や数量等は問わず、かつ貫通孔ではなく凹部等であってもよい。

荷重入力プレート１０７の左右端部はクッションゴム１０４及びクッションホルダ１０６の左右外側に突出し、該左右端部が左右アンダーブラケット９５の後方延出部９５ａの後端部（上端部）にそれぞれ締結される。左右後方延出部９５ａの後端部にはネジ孔を有する左右ボス９５ｃがそれぞれ固設され、該左右ボス９５ｃに荷重入力プレート１０７の左右端部を貫通する左右ボルト９５ｄがそれぞれ螺着し締め込まれる。左右後方延出部９５ａは、クランクケース１８に締結される被締結部８４ａ周辺に対して左右内側に変位して設けられる（図１６参照）。クロスメンバ１０２の後縁部及びクッションホルダ１０６（ホルダ本体１０６ａ）の左右側縁部には、前記左右ボルト９５ｄの着脱スペースを確保する凹部１０２ｃ，１０６ｅがそれぞれ形成される（図１５参照）。

そして、後輪９と共にスイングアーム１１が車体に対して上方に揺動すると、クッションゴム１０４が荷重入力プレート１０７に対してピボット軸線Ｃ５中心に上方に回動し、該クッションゴム１０４における荷重入力プレート１０７の下方部位が圧縮されて弾性変形する。このときクッションゴム１０４に生じる弾性力が、スイングアーム１１及び後輪９の前記揺動に対する反力（クッション荷重）となる。なお、後輪９が地面から離間する等により後輪９と共にスイングアーム１１が車体に対して下方に揺動すると、クッションゴム１０４における荷重入力プレート１０７の上方部位に圧縮荷重が作用するが、該上方部位は比較的薄肉かつ弾性変形を積極的に許容しないことから、当該部位がスイングアーム１１下方揺動時のストッパゴムとして機能する。

図１４、図１５を参照し、スイングアーム１１の揺動基端側でかつ左右中心位置から例えば右側にオフセットした部位には、リヤクッション１０５とは別体の単一のダンパー１０８が設けられる。
ダンパー１０８は、その上部が前側に位置するように傾斜して配置されるロッド式のもので、その上下端部には、それぞれ球面軸受けを有する上下連結部１０８ａ，１０８ｂがそれぞれ設けられる。

スイングアーム１１の右アーム１０１の前部下側には下ダンパー支持ブラケット１０１ａが溶接結合され、該下ダンパー支持ブラケット１０１ａに前記下連結部１０８ｂが左右方向に沿うボルト１０１ｂにより締結され、もってダンパー１０８の下端部が右アーム１０１の前部下側に揺動可能に連結される。一方、右リヤフレーム本体１２の前部下側には上ダンパー支持部１２ｋが形成され、該上ダンパー支持部１２ｋに前記上連結部１０８ａが左右方向に沿うボルト１２ｌにより締結され、もってダンパー１０８の上端部が右リヤフレーム本体１２の前部下側に揺動可能に連結される。下ダンパー支持ブラケット１０１ａは側面視でクロスメンバ１０２の後方かつ下方に位置し、上ダンパー支持部１２ｋは側面視でクロスメンバ１０２のほぼ鉛直上方に位置する。

このダンパー１０８がスイングアーム１１の揺動に伴い伸縮することで、前記リヤクッション１０５のクッションゴム１０４の変形エネルギーが減衰されて吸収される。これらスイングアーム１１、リヤクッション１０５及びダンパー１０８を主に前記後輪懸架系ＲＳが構成される。なお、ダンパー１０８はその圧縮変位に対する反力を有さないものであるが、これが圧縮性流体等により所定の圧縮変位反力を有するものであってもよい。

以上説明したように、上記実施例における鞍乗り型車両の車体構造は、前輪懸架系ＦＳを操向可能に支持するフロントフレーム２Ｆ（又はフロントフレーム２Ｆ’）と、乗員着座用のシート１３を支持するリヤフレーム２Ｒとを互いに別体に備え、かつ車体略中央にエンジン１６を備えた自動二輪車１に適用されるものであって、前記エンジンは１６、クランクケース１８の前端部からシリンダ１９を前方へ突出させてなり、前記フロントフレーム２Ｆの後部は前記クランクケース１８の前端部に、前記リヤフレーム２Ｒの前部は前記クランクケース１８の後部に、それぞれ互いに離間して個別に締結され、前記クランクケース１８の前端部における前記フロントフレーム２Ｆ締結用の前締結部８０，８１（又は前締結部８０’，８１’）は、側面視で前記シリンダ１９の基端部を挟んだ上下にそれぞれ設けられるものである。

この構成によれば、エンジン１６のクランクケース１８を介してフロントフレーム２Ｆ及びリヤフレーム２Ｒを連結することで、各フレーム２Ｆ，２Ｒの軽量コンパクト化を図ることができる。
また、少なくともクランクケース１８の前部上方の空間から各フレーム２Ｆ，２Ｒが無くなり、エンジン１６上方の空間の有効利用を図ることができる。
さらに、クランクケース１８の前端部におけるシリンダ１９の基端部を挟んだ上下にフロントフレーム２Ｆ締結用の前締結部８０，８１をそれぞれ離間して設けることで、フロントフレーム２Ｆの取り付け剛性を向上させることができる。

また、上記車体構造は、前記前締結部８０，８１が、側面視で前記シリンダ１９の基端部を挟んだ上下であって車体幅方向に沿うクランクシャフト１７の回転中心軸線（クランク軸線Ｃ１）よりも上方及び下方に振り分けて配置されることで、フロントフレーム２Ｆの後部をクランクケース１８前端部の比較的低い位置に締結することができ、フロントフレーム２Ｆ後部の高さを抑えてその上方の空間の有効利用を図ることができる。

さらに、上記車体構造は、前記クランクケース１８の後端部に後輪懸架用のスイングアーム１１を支持するピボット部６０が設けられることで、リヤフレーム２Ｒからスイングアーム１１支持用のピボット部６０を無くすことができ、リヤフレーム２Ｒの軽量コンパクト化を図ることができる。

さらにまた、上記車体構造は、前記エンジン１６とスイングアーム１１との間にリヤクッション１０５が設けられることで、リヤフレーム２Ｒにクッション荷重が加わらなくなり、リヤフレーム２Ｒのさらなる軽量コンパクト化を図ることができる。

また、上記車体構造は、前記クランクケース１８の上方にはスタータモータ６１が配置され、該スタータモータ６１を挟んだ前後に、前記シリンダ１９上側の上前締結部８０と前記リヤフレーム２Ｒ締結用の中間後締結部８２とがそれぞれ配置されることで、クランクケース１８上方のスタータモータ６１を避けて各フレーム２Ｆ，２Ｒをクランクケース１８に締結することとなり、スタータモータ６１の上方から各フレーム２Ｆ，２Ｒを無くすことができ、エンジン１６上方の空間の有効利用を図ることができる。
また、クランクケース１８上部に形成したスタータモータ６１用のギヤハウジング６５を利用して、スタータモータ６１前後の各締結部８０，８２間の剛性を向上させることができ、車体剛性を向上させることができる。

さらに、上記車体構造は、前記シリンダの中心軸線（シリンダ軸線Ｃ２）が、車体幅方向に沿うクランクシャフト１７の回転中心軸線（クランク軸線Ｃ１）に対して下方にオフセットして配置されることで、シリンダ１９と共に前締結部８０，８１の位置を下げることができ、フロントフレーム２Ｆ後部の高さをさらに抑えてその上方空間の拡大を図ることができる。

さらにまた、上記車体構造は、前記エンジン１６上方の空間が、車両乗降時の跨ぎ部６９とされることで、各フレーム２Ｆ，２Ｒを無くしたエンジン１６上方の空間を車両乗降持の跨ぎ部６９とすることとなり、跨ぎ性がよく乗り降りし易い鞍乗り型車両を構成することができる。

しかも、上記車体構造は、前記シリンダ１９が前記クランクケース１８とは別体とされることで、フロントフレーム２Ｆからの荷重がシリンダ１９に加わり難くなり、該シリンダ１９内のピストン２８の摺動への影響を抑えることができる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、フロントフレーム２Ｆ及び左右リヤフレーム本体１２は、それぞれアルミニウム合金を用いた一体の鋳造成形品に限らず、複数の鋳造（又は鍛造）成形品、プレス成形品、押し出し材、パイプ材等を適宜組み合わせて溶接等により一体化したものであってもよい。また、アルミニウム合金以外にも、鋼や鋳鉄等の鉄鋼材料、マグネシウム合金やチタニウム合金等の非鉄金属材料、及びＦＲＰ等の複合材料等、様々な機械材料を用いてもよい。
また、フロントフレーム２Ｆ及びリヤフレーム２Ｒは、前記長尺ボルト８０ｂ〜８４ｂ及びナット８０ｃ〜８４ｃ以外の締結具でエンジン１６に締結支持するようにしてもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、自動二輪車に限らず三輪又は四輪の車両やフロアステップを有するスクータ型車両にも適用できることはもちろん、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のエンジンの一部断面を含む左側面図である。 上記エンジンのクランク軸線に沿う展開断面図である。 上記エンジンの前部とフロントフレームの後部との締結部分を示す左側面図である。 図１のＡ矢視図である。 図１のＢ−Ｂ断面図である。 上記エンジン及びフロントフレームの締結構造の変形例を示す図４に相当する左側面図である。 図７のＣ−Ｃ断面図である。 上記自動二輪車のリヤフレームに支持される燃料タンクの左側面図である。 上記燃料タンクの上面図である。 図９のＤ−Ｄ断面図である。 図９のＥ−Ｅ断面図である。 上記燃料タンクの変形例を示す図１１に相当する断面図である。 上記エンジンの後部とリヤフレームの前部との締結部分、及び後輪懸架系等を示す左側面図である。 上記後輪懸架系の要部を平面的に見た説明図である。 図１４のＦ−Ｆ断面図である。 図１４のＧ−Ｇ断面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
ＦＳ 前輪懸架系
２Ｆ，２Ｆ’ フロントフレーム
２Ｒ リヤフレーム
１１ スイングアーム
１３ シート
１６ エンジン
１７ クランクシャフト（クランク軸）
Ｃ１ クランク軸線（回転中心軸線）
１８ クランクケース
１９ シリンダ
Ｃ２ シリンダ軸線（中心軸線）
６０ ピボット部
６１ スタータモータ
６９ 跨ぎ部
８０，８０’ 上前締結部（前締結部）
８１，８１’ 下前締結部（前締結部）
８２ 中間後締結部（後締結部）
８３ 上後締結部（後締結部）
１０５ リヤクッション

Claims (6)

1. 前輪懸架系（ＦＳ）を操向可能に支持するフロントフレーム（２Ｆ，２Ｆ’）と、乗員着座用のシート（１３）を支持するリヤフレーム（２Ｒ）とを互いに別体に備え、かつ車体前後方向略中央に備えるエンジン（１６）と、前記フロントフレーム（２Ｆ，２Ｆ’）が形成する左右一対のメインチューブ（４）の間に設置されるエアクリーナボックス（２５）及びスロットルボディ（２４）と、前記エンジン（１６）のクランクケース（１８）の後端部に備え後輪懸架用のスイングアーム（１１）を支持するピボット部（６０）と、前記クランクケース（１８）の上方に配置されるスタータモータ（６１）と、を備える鞍乗り型車両（１）の車体構造において、
   前記エンジン（１６）のシリンダ（１９）は、前記クランクケース（１８）の上端部よりも車両上下方向下側を維持しながら、前記クランクケース（１８）の前端部から略水平に前方へ突出してなり、
   前記エアクリーナボックス（２５）は、前記シリンダ（１９）の上方かつ前記クランクケース（１８）の前端部よりも前方に配置され、かつ前記左右一対のメインチューブ（４）の内側壁（４ａ）に支持され、
   前記エアクリーナボックス（２５）及び前記スロットルボディ（２４）は、側面視で前記左右一対のメインチューブ（４）と重なるように設けられ、
   前記フロントフレーム（２Ｆ，２Ｆ’）の後部は前記クランクケース（１８）の前端部のみに、前記リヤフレーム（２Ｒ）の前部は前記クランクケース（１８）の後部に、それぞれ互いに離間して個別に締結され、
   前記クランクケース（１８）の前端部における前記フロントフレーム（２Ｆ，２Ｆ’）締結用の前締結部（８０，８１，８０’，８１’）は、側面視で前記シリンダ（１９）の基端部を挟んだ上下にそれぞれ設けられ、かつクランク軸線（Ｃ１）及びカウンタシャフト（３８ｂ）よりも上方及び下方に振り分けて配置され、
   前記スタータモータ（６１）を挟んだ前後に、前記シリンダ（１９）上側の前締結部（８０，８０’）及び前記リヤフレーム（２Ｒ）締結用の後締結部（８２，８３）がそれぞれ設けられることを特徴とする鞍乗り型車両の車体構造。
2. 前記シリンダ（１９）の中心軸線（Ｃ２）は、車体幅方向に沿う前記クランク軸線（Ｃ１）に対して下方にオフセットして配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の車体構造。
3. 前記エンジン（１６）上方の空間は、車両乗降時の跨ぎ部（６９）とされることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両の車体構造。
4. 前記前締結部（８０’，８１’）の締結方向は車体幅方向に対して略直交することを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の車体構造。
5. 前記シリンダ（１９）は前記クランクケース（１８）とは別体とされることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の車体構造。
6. 前記リヤフレーム（２Ｒ）の締結用の後締結部（８２，８３）は、前記クランクケース（１８）の上部のみに設けられ、前記後締結部（８２，８３）の下方に前記ピボット部（６０）を備えることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の車体構造。

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