JP6356174B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、ヘッドパイプから下方に延びるダウンフレームを備える自動二輪車に関する。

従来、ヘッドパイプから下方に延びるダウンフレームにより、エンジンハンガを介してエンジンを支持するように構成した自動二輪車が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１の自動二輪車では、車体の骨格を形成する車体フレームは、金属プレート材をプレス加工し、接合して形成されるプレスフレームで構成される。この自動二輪車のヘッドパイプには、プレスフレームで形成されたメインフレーム及びダウンフレームが結合される。ダウンフレームは、後方かつ下方に延びており、その下端部に、エンジンの前端を支持するエンジンハンガが設けられる。

一般に、このようなプレスフレームを用いた車体フレームでは、そのフレーム部分に要求される剛性と、エンジンを支持する部分に要求される剛性とが異なる。このため、エンジンハンガは、フレーム部分とは別体のブラケット状のエンジンハンガとして、フレーム部分に組み付けられる。

特開２０１１−２３０６１０号公報

しかしながら、上記特許文献１の自動二輪車の場合のように、ブラケット状のエンジンハンガを使用してダウンフレームによりエンジンを支持する場合には、該エンジンハンガをダウンフレームの端部に取り付けるとともに、該エンジンハンガにエンジンを取り付ける必要がある。このため、ダウンフレームにエンジンを組み付けるのに要する工数が多い。

本発明の目的は、かかる従来技術の課題に鑑み、ダウンフレームにエンジンを組み付けるための工数を削減できる自動二輪車を提供することにある。

第１発明に係る自動二輪車は、
ヘッドパイプ（３）から下方に延びるダウンフレーム（７）と、
パワーユニット（Ｐ，５）とを備える自動二輪車であって、
前記ダウンフレーム（７）は、板状部材を端部接合して中空状に形成されており、
前記ダウンフレーム（７）の下端部は、その左右の側壁（４２，４３）が下方に延びて左右の延出部（４４，４５）を形成しており、
前記左右の延出部の内側に、該延出部の内面に接している両側の側板部（４７）と、該両側の側板部（４７）の上方側端部を連結している底板部（４８）とからなる補強プレート（４６）が接合されており、
前記延出部（４４，４５）には、前記パワーユニット（Ｐ，５）の前部を支持するパワーユニット支持部（５３）が形成されていることを特徴とする。

第１発明によれば、ダウンフレームの下端部において、補強プレートで補強された延出部によりパワーユニットが支持されるので、ダウンフレームとは別体に形成されるブラケット状のエンジンハンガが不要となる。すなわち、ダウンフレームに一体的にパワーユニット支持部が形成されることにより、別体のエンジンハンガをダウンフレームに組み付ける工数を削減することができる。

また、補強プレートが延出部の内側に設けられるので、延出部に要求されるエンジンハンガとしての必要な剛性を確保しながら、意匠面においても優れた外観を実現することができる。

第２発明に係る自動二輪車は、第１発明において、前記補強プレート（４６）は、前記延出部における前記パワーユニット（Ｐ，５）の前部を支持する側の端縁に沿って各側板部の端縁を外側に曲げて形成された左右のリブ部（４９）を有することを特徴とする。

第２発明によれば、両側板部を底板部で連結し、さらに左右のリブ部を設けたので、エンジンハンガとしての延出部に必要な剛性をより効果的に確保することができる。

また、内側にある補強プレートを外側に向って曲げているため、パワーユニットを取り付ける際に、その曲げ部がガイドとなって、スムーズな取付けが可能になる。

第３発明に係る自動二輪車は、第２発明において、
前記補強プレート（４６）は、
前記左右の延出部（４４，４５）から、該補強プレートの前記側板部（４７）及び前記底板部（４８）の板面に沿った方向に向かって、該側板部間の間隔が漸次小さくなりつつはみ出したはみ出し部（５０）を有し、
前記はみ出し部と左右の延出部（４４，４５）との境界部分に沿って溶接部（５１）が形成されていることを特徴とする。

第３発明によれば、補強プレートは、側板部間の間隔が漸次小さくなったはみ出し部を有するので、それ自体の剛性を高めて、延出部の剛性をさらに向上させることができる。また、はみ出し部と左右の延出部との境界部分が溶接されるため、溶接部が外側に形成できるので、延出部に対する補強プレートの溶接を容易に行うとともに、延出部に必要な剛性をこの溶接により的確に確保することができる。

第４発明に係る自動二輪車は、第２又は第３発明において、前記底板部（４８）は、前記ダウンフレームの下端部の開口を閉塞していることを特徴とする。

第４発明によれば、ダウンフレーム内の空間内に雨水や塵埃等が侵入するのを防止することができる。

第５発明に係る自動二輪車は、第１〜第４のいずれかの発明において、前記左右の延出部（４４，４５）は、相互間の幅が延出方向に向かって漸次大きくなっていることを特徴とする。

第５発明によれば、エンジンの支持箇所が、延出部の延出方向に沿って選択し易いので、該支持箇所の自由度を高めることができる。

第６発明に係る自動二輪車は、第１〜第５のいずれかの発明において、前記ダウンフレームは、前記延出部（４４，４５）の手前に、その左右の側面（４２、４３）が内側あるいは外側に窪む凹部（５４）を有することを特徴とする。

第６発明によれば、凹部によりダウンフレームを補強するとともに、ダウンフレームの振動をし難くして、エンジンから伝達する振動によるダウンフレームの音鳴りも防止することができる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車の要部を示す正面図である。 図１の自動二輪車の車体フレームの正面図である。 図２の右側面図である。 図２の平面図である。 図２のフレームにおけるダウンフレームの下端部を示す斜視図である。 図５のダウンフレームの下端部を左方から見た様子を示す図（左側面図）である。 図５のダウンフレームの下端部を前方から見た様子を示す図（正面図）である。 図６ＡのVII−VII断面矢視図である。 図６ＡのVIII−VIII断面矢視図である。 図６ＡのIX−IX断面矢視図である。

以下、図面を用いて本発明の実施形態を説明する。図１に示すように、実施形態の自動二輪車１は、操舵ロッド２を支持するヘッドパイプ３から後方かつ下方に延びるメインフレーム４と、メインフレーム４の下方に位置するパワーユニットＰとしてのエンジン５と、メインフレーム４を挟んでエンジン５の後方に位置するエアクリーナ６と、ヘッドパイプ３から下方に延びるダウンフレーム７とを備える。

自動二輪車１の前輪８は、操舵ロッド２に固定されたフロントフォーク９により支持される。フロントフォーク９の回転軸線は、ヘッドパイプ３の中心軸線に対してオフセットされている。

自動二輪車１の後輪１０は、エンジン５の左右後端部から後方に延びた左右のスイングアーム１１により支持される。その後輪１０を支持するスイングアーム１１の部分と、メインフレーム４の中間部から後方に延びるシートフレーム１２との間には、自動二輪車１のシートを支持する左右のリアクッションユニット１３が設けられる。

エンジン５は、クランク軸及び変速機を一体に収容するクランクケース１４を備え、メインフレーム４とダウンフレーム７との間に配置される。スイングアーム１１の前端部は、クランクケース１４に設けられたピボット軸１５に対して回転自在に取り付けられる。エアクリーナ６とエンジン５との間は、コネクティングチューブ１６、スロットルボディ１７及び吸気管１８を経て、これらにより構成される吸気通路で接続される。

図２に示すように、メインフレーム４は中間部で下方に曲折しており、中間部から後方側が前方側よりもより急な角度で下方に延びている。

図３に示すように、メインフレーム４は、自動二輪車１の左側に位置する左メインプレート１９及び右側に位置する右メインプレート２０を備える。左メインプレート１９及び右メインプレート２０は、メインフレーム４の前端部から中間部にわたって相互に溶接されて前部中空部２１を形成し、該中間部から左右にＵ字状に分離してメインフレーム４の後端部に至る。

このような形状を有するように、左メインプレート１９及び右メインプレート２０は、金属プレート材をプレス加工して得られたものであり、全長にわたって横断面がそれぞれ左右に凹んだ形状を有する。

また、メインフレーム４は、その中間部から後端部にかけて左メイン下部プレート２２及び右メイン下部プレート２３を有する。左メイン下部プレート２２は、左メインプレート１９の右側に溶接され、前部中空部２１から連続する後部左中空部２４を左メインプレート１９との間で形成する。右メイン下部プレート２３は、右メインプレート２０の左側に溶接され、前部中空部２１から連続する後部右中空部２５を右メインプレート２０との間で形成する。

左メイン下部プレート２２及び右メイン下部プレート２３は、左メインプレート１９及び右メインプレート２０のＵ字状に分離した部分に沿って上端部が湾曲した形状を有するように、プレス加工で成形される。左メイン下部プレート２２及び右メイン下部プレート２３は、別体として構成されるが、これらの上端縁は、相互に溶接される。

上述した図１中のスロットルボディ１７からエンジン５に延びた吸気管１８は、左メイン下部プレート２２と右メイン下部プレート２３との間を通るように配置される。すなわち、上述のエアクリーナ６とエンジン５との間を接続する吸気通路は、左メイン下部プレート２２と右メイン下部プレート２３との間を通る。

左メイン下部プレート２２及び右メイン下部プレート２３の後端部には、それぞれ左右方向に長いボルト孔を有する左円筒状部材２６及び右円筒状部材２７が取り付けられる。エンジン５の後端側は、メインフレーム４により左円筒状部材２６及び右円筒状部材２７を介して支持される。

メインフレーム４の中間部には、自動二輪車１の後端部近傍まで延びたシートフレーム１２の前端部が接続される。シートフレーム１２は、その左右方向における外面を構成するようにプレス加工で成形された左外側シートプレート２８及び右外側シートプレート２９を備える。

図４に示すように、左外側シートプレート２８は、プレス成形により左方に凹んだ形状を有し、前半部分の内側に、左前内側プレート３０が接合され、後半部分の内側に左後内側プレート３１が接合されて、これらのプレートとともに中空空間を形成する。これらの接合は、レーザビーム溶接で行われる。

同様に、右外側シートプレート２９は、プレス成形により右方に凹んだ形状を有し、前半部分の内側に、右前内側プレート３２が接合され、後半部分の内側に右後内側プレート３３が接合されて、これらのプレートとともに中空空間を形成する。

左前内側プレート３０及び右前内側プレート３２は、前端部が扁平で、その後ろ側から後端縁に至るまで、それぞれ左方及び右方にやや凹んだ形状を有するように、プレス加工で形成される。左後内側プレート３１及び右後内側プレート３３は、前端縁から後端部に至るまで、それぞれ左方及び右方にやや凹んだ形状を有するようにプレス加工で形成される。

左前内側プレート３０の後端部及び左後内側プレート３１の前端部は、重ね代３４を介して接続される。右前内側プレート３２及び右後内側プレート３３も同様である。左前内側プレート３０及び右前内側プレート３２の前端部は、それぞれ左メインプレート１９及び右メインプレート２０の中間部における外側の側壁に溶接される。

左前内側プレート３０及び右前内側プレート３２の前側の内側には、これらを連結する主クロスプレート３５ａ及び前部クロスプレート３５ｂの両端縁が溶接により接続される。左前内側プレート３０及び右前内側プレート３２の後側（シートフレーム１２の中央部）の上端側には、これらを連結する中央クロスプレート３６の両端縁が溶接により接続される。左後内側プレート３１及び右後内側プレート３３の後部の上端側には、これらを連結する後部クロスプレート３７の両端縁が溶接により接続される。

シートフレーム１２の中央からその後方側にかけて、図２のように上下方向の幅が大きくなっており、その部分に左クッションボルト３８及び右クッションボルト３９が設けられる。左クッションボルト３８は、左外側シートプレート２８及び左後内側プレート３１に貫通させてこれらに溶接される。

図１のように、左クッションボルト３８には、左側のリアクッションユニット１３の上端部が取り付けられる。右クッションボルト３９も同様にして右外側シートプレート２９及び右後内側プレート３３に溶接され、右側のリアクッションユニット１３の上端部が取り付けられる。

図２のように、シートフレーム１２の中央部とメインフレーム４下端部の左円筒状部材２６及び右円筒状部材２７との間に、左サブフレーム４０及び右サブフレーム４１が取り付けられる。左サブフレーム４０及び右サブフレーム４１は、パイプ材を用いて形成される。

シートフレーム１２の左外側シートプレート２８と左後内側プレート３１との間には、左サブフレーム４０の一端を挿入するための孔が構成されるように、それぞれ挿入方向に沿って左右に凹んだ部分が設けられる。左サブフレーム４０の一端部は、この孔に挿入され、孔の入り口部分を溶接することにより固定される。他端部は、メインフレーム４の左円筒状部材２６の側面に溶接される。

右サブフレーム４１も同様にして、シートフレーム１２の右外側シートプレート２９と右後内側プレート３３との間の孔に一端が固定され、他端はメインフレーム４の右円筒状部材２７の側面に溶接される。

ダウンフレーム７は、横断面がそれぞれ左右に凹んだ形状を有するように板状の金属プレート材をプレス加工し、端部接合して中空状に形成される。

具体的には、図６Ａ、図６Ｂ及び図７〜図９に示すように、ダウンフレーム７は、板状部材としての金属プレート材を曲げることにより、前面（前壁）７Ｆ、後面（後壁）７Ｂ及び左右の側面（側壁）４２、４３が一体的に形成される。そして、後面７Ｂの端部をその端縁に沿って溶接することにより端部接合し、内部に中空部Ｃが形成される。

前面７Ｆには、上下方向に沿って凹部７Ｆａが形成され、ダウンフレーム７の剛性を高めている。また、ダウンフレーム７の前面７Ｆと左右の側面４２、４３との境界部には、ダウンフレーム７の長手方向に延びる凹部７Ｆｂが形成され、さらに剛性が高められている。

ダウンフレーム７の下端部は、その左右の側面（側壁）４２、４３が下方に延びて左延出部４４及び右延出部４５を形成する。図１のように、エンジン５は、その前部が左延出部４４及び右延出部４５によって支持される。

図５に示すように、左延出部４４及び右延出部４５の内側には、その延出方向に開いたＵ字状の補強プレート４６が接合される。補強プレート４６は、左延出部４４及び右延出部４５の内面に接している両側の側板部４７と、これらを連結している底板部４８と、両側の側板部４７に設けた左右のリブ部４９とを有する。

左右のリブ部４９は、左延出部４４及び右延出部４５におけるエンジン５前部を支持する側の端縁に沿って各側板部４７の端縁を外側に曲げて形成される。底板部４８は、ダウンフレーム７の下端部の開口を閉塞するように構成される。左延出部４４及び右延出部４５にエンジン５の前部を取り付ける際に、リブ部４９の形成時に形成された曲げ部４９ａがガイドとなって、左延出部４４と右延出部４５との間にエンジン５の前部をスムーズに挿入できるので、取付けが容易になる。

補強プレート４６は、側板部４７の下辺に沿った方向に、両側板部４７間の間隔Ｈ（底板部４８の幅）が漸次小さくなるようにはみ出したはみ出し部５０を有する。すなわち、側板部４７間の間隔Ｈは、エンジン取付け側の幅Ｈ１よりも底板部４８側の幅Ｈ２の方が狭くなるように形成される。また、はみ出し部５０とダウンフレーム７の左右の側面４２、４３及び前面７Ｆとの境界部分が溶接されて溶接部５１が形成される。

溶接部５１のうち、補強プレート４６の前面とダウンフレーム７の前面７Ｆとが接合している部分は、下方に湾曲するように溶接された湾曲溶接部５１Ａを形成している。これにより、溶接部５１の溶接長が長くなるので、溶接部５１による接合部の剛性を高めることができる。

ダウンフレーム７の左右の側面４２、４３の左延出部４４及び右延出部４５の部分には、それぞれプラグ溶接用の貫通孔５２が設けられる。これらの貫通孔５２を介して、左延出部４４及び右延出部４５と補強プレート４６の両側板部４７とがプラグ溶接により接合されてプラグ溶接部５２Ａが形成される。

左延出部４４、右延出部４５及び両側板部４７には、エンジン５（パワーユニットＰ）の前部を取り付けて支持するためのパワーユニット支持部としての取付孔５３が左右に３つずつ設けられる。すなわち、左延出部４４、右延出部４５及び補強プレート４６は、エンジン５を支持するためのエンジンハンガを構成している。

ダウンフレーム７の左右の側面４２、４３には、左延出部４４及び右延出部４５の手前に、それぞれ凹部５４が形成される。これにより、ダウンフレーム７の振動防止や強度増大が図られる。なお、本実施例においては、凹部５４は、その外面側がダウンフレーム７内の中空部Ｃの側に窪む凹部であるが、内面側が中空部Ｃの外側に向けて窪む凹部（外方に向けて凸）であってもよい。

図２に示すように、ダウンフレーム７の左右の側面４２、４３の上端部は、ヘッドパイプ３に対し、その軸線方向に沿って分けた後半部分を囲うように接する。そして、ヘッドパイプ３に対して、該プレートの端縁が溶接され、これによりダウンフレーム７の上端部が固定される。この固定を補強するために、ガセットプレート５５が、ダウンフレーム７のヘッドパイプ３下方に隣接した部分から、ヘッドパイプ３の下端部にかけて、溶接により接合される。

ダウンフレーム７のヘッドパイプ３と反対側の面（後面）は弓状に湾曲して下方に延びており、また、この面の反対側の面（前面）は、ヘッドパイプ３の下端部から直線状に下方に延びている。このため、ダウンフレーム７の上端部近傍のヘッドパイプ３に接続した部分及び下端部近傍は、これらの間の部分よりも前後方向の寸法が大きい。

メインフレーム４の前端部はダウンフレーム７の上端部の外側に一部が嵌合し、メインフレーム４の前端縁がダウンフレーム７に対して溶接により接合される。メインフレーム４は、その上面がダウンフレーム７のヘッドパイプ３と交差する上端面と１つの平面をなすようにして、ヘッドパイプ３の近傍から後方かつ下方に延びている。すなわち、ダウンフレーム７の上端部は、メインフレーム４の前端部を実質的に構成している。

ダウンフレーム７とメインフレーム４とが交差してヘッドパイプ３に接続している部分の内側は、９０度に近い鋭角を成している。この鋭角を成している部分には、左右方向に見てほぼ三角形状をなしている左右のパッチプレート５６が、ダウンフレーム７及びメインフレーム４の各側面にわたって設けられる。各側面上のパッチプレート５６の端縁は、溶接により各側面に接合される。また、左右のパッチプレート５６は、該鋭角の対辺側が内側に曲げられて相互に溶接により接合される。これにより、ダウンフレーム７及びメインフレーム４の上端部は相互に強固に結合される。

この構成において、自動二輪車１にエンジン５を取り付ける際には、エンジン５のクランクケース１４における後部上端部の貫通孔を有する取付け部がメインフレーム４端部の左円筒状部材２６及び右円筒状部材２７に取り付けられる。この取付けは、クランクケース１４の取付け部を左円筒状部材２６及び右円筒状部材２７間に配置し、これらの間を、ボルトを通して締結することにより行われる。

また、クランクケース１４の前部上端部及び前部下端部に設けられた貫通孔を有する取付け部が、左延出部４４及び右延出部４５に取り付けられる。この取付けは、クランクケース１４の各取付け部の貫通孔を、左延出部４４及び右延出部４５の対応する取付孔５３の間に配置し、これらの貫通孔及び取付孔５３にボルトを通して締結することにより行われる。

このとき、左延出部４４及び右延出部４５に対するクランクケース１４の各取付け部の配置は、左延出部４４及び右延出部４５相互間の幅が延出方向に向かって漸次大きくなっているので、容易に行われる。

なお、左延出部４４及び右延出部４５の取付孔５３のうちの中間に位置するものは、ここでは使用されない。この使用されない取付孔５３は、異なる種類のエンジンを取り付ける場合に使用することができる。

エアクリーナ６は、メインフレーム４、シートフレーム１２及び左・右サブフレーム４０及び４１で囲まれた空間の後ろ寄りに取り付けられる。スロットルボディ１７は、該空間の前部上端寄りに取り付けられる。したがって、スロットルボディ１７とエアクリーナ６との間を接続するコネクティングチューブ１６は、該空間内に配置される。

また、スロットルボディ１７からの吸気管１８は、メインフレーム４の左メイン下部プレート２２と右メイン下部プレート２３との間を経てエンジン５に接続される。したがって、コネクティングチューブ１６、スロットルボディ１７、吸気管１８等で構成される吸気通路は、左メイン下部プレート２２と右メイン下部プレート２３との間を通る。すなわち、吸気通路は、メインフレーム４の内側を直線的に通過するように配置される。

以上のように、本実施形態によれば、ダウンフレーム７下端部の延出部４４及び４５によりエンジンハンガが形成されるので、ダウンフレーム７とは別体に形成されるエンジンハンガブラケットが不要となる。このため、ダウンフレーム７へのエンジンの組み付け工数を削減することができる。また、延出部４４及び４５の内側に設けた補強プレート４６により、エンジンハンガとしての延出部４４及び４５の必要な剛性を確保しながら、意匠面においても優れた外観を実現することができる。

また、補強プレート４６において両側板部４７を底板部４８で連結し、さらに左右のリブ部４９を設けたので、エンジンハンガとしての延出部４４及び４５に必要な剛性をより効果的に確保することができる。また、リブ部４９を形成する際に曲げ部４９ａが形成されるので、エンジン５（パワーユニットＰ）を取り付ける際に、その曲げ部４９ａがガイドとなって、スムーズな取付けが可能になる。

また、補強プレート４６は、両側板部４７間の間隔が漸次小さくなったはみ出し部５０を有するので、それ自体の剛性を高めて、延出部４４及び４５の剛性をさらに向上させることができる。また、はみ出し部５０とダウンフレーム７との境界部分が溶接されるので、ダウンフレーム７に対する補強プレート４６の溶接を容易に行うとともに、延出部４４及び４６の剛性をこの溶接により的確に確保することができる。

また、補強プレート４６の底板部４８によって、ダウンフレーム７下端部の開口が閉塞されるので、ダウンフレーム７内の空間内に雨水や塵埃等が侵入するのを防止することができる。

また、左右の延出部４４及び４５は、相互間の幅が延出方向に向かって漸次大きくなっているため、エンジン５の支持箇所が、延出部４４及び４５の延出方向に沿って選択し易いので、該支持箇所の自由度を高めることができる。

また、ダウンフレーム７の延出部４４及び４５の手前に設けた凹部又は凸部によりダウンフレーム７を補強するとともに、ダウンフレーム７の振動をし難くして、エンジン５から伝達する振動によるダウンフレーム７の音鳴りも防止することができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、メインフレーム４を構成する左メイン下部プレート２２及び右メイン下部プレート２３は、１枚のプレートをU字状に屈曲させた一体物として形成してもよい。

１…自動二輪車、３…ヘッドパイプ、５…エンジン、７…ダウンフレーム、４２、４３…側面（側壁）、４４、４５…延出部、４６…補強プレート、４７…側板部、４８…底板部、４９…リブ部、５０…はみ出し部、５１…溶接部、５３…取付孔（パワーユニット支持部）、５４…凹部、Ｐ…パワーユニット。

Claims (6)

1. ヘッドパイプ（３）から下方に延びるダウンフレーム（７）と、
   パワーユニット（Ｐ，５）とを備える自動二輪車であって、
   前記ダウンフレーム（７）は、板状部材を端部接合して中空状に形成されており、
   前記ダウンフレーム（７）の下端部は、その左右の側壁（４２，４３）が下方に延びて左右の延出部（４４，４５）を形成しており、
   前記左右の延出部の内側に、該延出部の内面に接している両側の側板部（４７）と、 該両側の側板部（４７）の上方側端部を連結している底板部（４８）とからなる補強プレート（４６）が接合されており、
   前記延出部（４４，４５）には、前記パワーユニット（Ｐ，５）の前部を支持するパワーユニット支持部（５３）が形成されていることを特徴とする自動二輪車。
2. 前記補強プレート（４６）は、前記延出部における前記パワーユニット（Ｐ，５）の前部を支持する側の端縁に沿って各側板部の端縁を外側に曲げて形成された左右のリブ部（４９）を有することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記補強プレート（４６）は、
   前記左右の延出部（４４，４５）から、該補強プレートの前記側板部（４７）及び前記底板部（４８）の板面に沿った方向に向かって、該側板部間の間隔が漸次小さくなりつつはみ出したはみ出し部（５０）を有し、
   前記はみ出し部と左右の延出部（４４，４５）との境界部分に沿って溶接部（５１）が形成されていることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車。
4. 前記底板部（４８）は、前記ダウンフレームの下端部の開口を閉塞していることを特徴とする請求項２又は３に記載の自動二輪車。
5. 前記左右の延出部（４４，４５）は、相互間の幅が延出方向に向かって漸次大きくなっていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動二輪車。
6. 前記ダウンフレームは、前記延出部（４４，４５）の手前に、その左右の側面（４２、４３）が内側あるいは外側に窪む凹部（５４）を有することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動二輪車。