JP2006088892A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 鞍乗型車両において、シート下のレイアウトの自由度を向上させる。
【解決手段】 自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１６から後方斜め下向きに延びるメインフレーム１７と、メインフレーム１７から後方斜め下向きに延びる左右一対のサブフレーム１８と、各サブフレーム１８から後方斜め上向きに延びるシートレール１９とを備えている。シートレール１９の間には、クロスメンバ６４が架け渡されている。リヤクッションユニット６３は、クロスメンバ６４とリヤアーム２８の上側部分とに前傾姿勢で支持されている。燃料タンク６２の下側部分は、リヤクッションユニット６３と後輪３２との間の空間７３に向かって下方に突出している。
【選択図】 図２

Description

本発明は、自動二輪車等の鞍乗型車両に関するものである。

従来より、自動二輪車等の鞍乗型車両において、後側のクッションユニットとして一本のリヤクッションを備えた構造、すなわち、いわゆるモノサス構造を備えた車両が知られている（例えば、下記特許文献１参照）。

下記特許文献１に開示された自動二輪車は、ヘッドパイプから後方斜め下向きに延びるメインフレームと、メインフレームの後部から後方斜め上向きに延びる左右一対のシートレールとを備えている。燃料タンクはシートレールの上に載せられ、シートの下方に配置されている。後輪は前後方向に延びるリヤアームの後端部に支持され、リヤアームの前端部はピボット軸に揺動自在に支持されている。左右のシートレールの間にはクロスパイプが架け渡され、このクロスパイプにはクッションブラケットが設けられている。リヤクッションの上端部は上記クッションブラケットに連結され、リヤクッションの下端部は、ブラケットを介してリヤアームの前後方向中間部の下側に連結されている。リヤクッションの全体は、燃料タンクの下方に配置されている。

特開２００２−３７１６９号公報

しかしながら、上記自動二輪車では、サスペンション性能の向上を目的として、ピボット軸を中心としたリヤアームの回転軌跡にリヤクッションを沿わせようとすると、リヤクッションの傾斜角を小さくし、リヤクッションを垂直に近い姿勢で取り付ける必要があった。したがって、シート下のスペースが小さくなり、シート下のレイアウトの自由度が低くなる。

また、上記自動二輪車では、燃料タンクの下方にリヤクッション用の設置スペースを確保しなければならなかったため、燃料タンクを深くすることができなかった。そのため、燃料タンクの必要容積を確保するために、燃料タンクの前後方向の長さ又は左右方向の幅を大きくしなければならなかった。したがって、燃料タンクの平面視面積が大きくなる分、シート下のレイアウトの自由度が低かった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、モノサス構造を採用した鞍乗型車両において、シート下のレイアウトの自由度を向上させることにある。

本発明に係る鞍乗型車両は、ヘッドパイプと、前記ヘッドパイプに接続されかつ後方斜め下向きに延びる前側フレームと、前記前側フレームに接続されかつ後方斜め上向きに延びる後側フレームと有する車体フレームと、前記車体フレームに支持されたエンジンと、により構成される車体と、前記後側フレームに支持されたシートと、前記シートの下方に設けられた燃料タンクと、前記車体にピボット軸を介して揺動自在に支持され、後方に延びるリヤアームと、前記リヤアームに回転自在に支持された後輪と、前記後側フレームに支持された上端支持部と、前記リヤアームの上下方向中央部よりも上側部分に支持された下端支持部とを有し、前記上端支持部が前記下端支持部よりも前方に位置するように前傾姿勢に支持された一本のリヤクッションユニットと、を備え、前記燃料タンクの下側部分は、前記リヤクッションユニットと前記後輪との間の空間に向かって突出しているものである。

上記鞍乗型車両では、リヤクッションユニットは、上端支持部が比較的急角度で前傾している。すなわち、リヤクッションユニットの上側部分は、燃料タンクの真下の位置から前方にずれている。そのため、燃料タンクの下方、具体的にはリヤクッションユニットと後輪との間に、余剰スペースが確保される。そして、上記鞍乗型車両では、燃料タンクの下側部分が当該余剰スペースに向かって突出している。したがって、燃料タンクの深さが深くなり、タンク容量の確保が容易になる等、シート下のレイアウトの自由度が向上する。

また、上記鞍乗型車両によれば、リヤクッションユニットの下端支持部は、リヤアームの上側部分に支持されている。そのため、リヤクッションユニットのサスペンション性能を向上させることを目的として、ピボット軸を中心としたリヤアームの回転軌跡にリヤクッションユニットを沿わせることができ、リヤクッションユニットの傾斜角を大きくすることができる。したがって、シート下において、リヤクッションユニットの後方のスペースを拡大することができ、シート下のレイアウトの自由度を向上させることができる。

前記燃料タンクの下端部の高さは、前記リヤクッションユニットの上端支持部の高さ以下であることが好ましい。

このことにより、燃料タンクの深さが深くなり、タンク容量の確保が容易になる等、シート下のレイアウトの自由度が向上する。

前記リヤクッションユニットの前記上端支持部は、前記燃料タンクの下端部よりも前方に位置していてもよい。

このことにより、リヤクッションユニットの上端支持部に邪魔されることなく、燃料タンクの深さを深くすることができる。

前記鞍乗型車両は、前記シートの前端部の下方又は前方斜め下であって前記リヤクッションユニットの前方に配置されたエアクリーナを備えていてもよい。

このことにより、リヤクッションユニットは、エアクリーナと燃料タンクとの間の空間に配置されることになる。

前記エアクリーナは、上下方向長さが前後方向長さ及び左右方向長さのいずれよりも長い箱状に形成され、前記リヤクッションユニットと略平行に配置されていることが好ましい。

このことにより、リヤクッションユニットは、縦長のエアクリーナに沿って配置される。そのため、リヤクッションユニットとエアクリーナとは、限られたスペース内に効率的に配置される。

前記鞍乗型車両は、前記シートの下方であって前記燃料タンクの前方かつ前記リヤクッションの上方に配置されたバッテリを備えていてもよい。

このことにより、燃料タンクとリヤクッションユニットとバッテリとは、シート下において効率的に配置される。

前記燃料タンクの前側には、下方に向かうにつれて後側に傾斜する前側傾斜面が形成され、前記燃料タンクの後側には、下方に向かうにつれて前側に傾斜する後側傾斜面が形成されていることが好ましい。

燃料タンクが前側傾斜面を有していることにより、燃料タンクの前側とリヤクッションユニットとの干渉が防止される。また、燃料タンクが後側傾斜面を有していることにより、燃料タンクの後側と後輪との干渉が防止される。したがって、リヤクッションユニットと後輪との間の空間に、燃料タンクの下側部分を効率的に配置することができる。

前記鞍乗型車両は、前記燃料タンクの内部に設けられた燃料ポンプを備えていてもよい。

上記鞍乗型車両では、燃料タンクの下側部分が下方に突出しているので、シートを高い位置に設けなくても、燃料タンクを深くすることができる。そのため、燃料タンク内に燃料ポンプを設けたとしても、シートを高い位置に設ける必要がないので、車両の足つき性を損なうことはない。

前記鞍乗型車両は、いわゆるアンダーボーン型のフレーム構造を備えていてもよい。前記鞍乗型車両は、前記シートの前方斜め下に設けられ、前記シートの前方に下向きに窪んだ空間を区画する側面視凹状のシート前方カバーを備えていてもよい。

アンダーボーン型のフレーム構造を有する鞍乗型車両では、シートの前側が下方に向かって大きく窪んでおり、シートの前方に比較的大きな空間が形成される。そのため、アンダーボーン型の車両では、当該空間を形成するために、シート下において車両部品を効率的に配置する必要性が特に高い。したがって、アンダーボーン型の鞍乗型車両によれば、前述の効果が顕著に発揮される。

以上のように、本発明によれば、シート下においてリヤクッションユニットの後方に大きなスペースを確保することができ、燃料タンクの容量を容易に確保することができる等、シート下のレイアウトの自由度を高めることが可能となる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１に示すように、実施形態に係る鞍乗型車両は、アンダーボーン型のフレーム構造を有する自動二輪車１０である。シート１１の前方斜め下には、着脱自在なシート前方カバー１２が取り付けられている。シート前方カバー１２は、側面から見て略凹状に湾曲又は屈曲している。このシート前方カバー１２により、シート１１の前方に下向きに窪んだ空間１３が区画されている。

図２に示すように、自動二輪車１０は、車体フレーム１４と、車体フレーム１４に吊り下げられた状態で支持されたエンジン１５とを備えている。車体フレーム１４とエンジン１５とは、車体１５Ａを構成している。エンジン１５は、クランクケース２４と、クランクケース２４から前方斜め上向きに延びるシリンダ２５とを備えている。車体フレーム１４は、ヘッドパイプ１６と、一本のメインフレーム１７と、左右一対のサブフレーム１８と、左右一対のシートレール１９と、左右一対のバックステー２０とを備えている。

ヘッドパイプ１６には、図示しないステアリングシャフトが挿通され、ステアリングシャフトの下側には、フロントフォーク２２ａ（図１参照）が設けられている。フロントフォーク２２ａの下端部には、前輪２１が回転自在に支持されている。

メインフレーム１７はヘッドパイプ１６の後側に接続され、ヘッドパイプ１６から後方斜め下向きに延びている。メインフレーム１７は、断面が中空の矩形形状に形成されている。ただし、メインフレーム１７の形状は特に限定されない。メインフレーム１７の前半部の下側には、ガセット２２が固定されている。ガセット２２は、メインフレーム１７の下側とヘッドパイプ１６の後側とに掛け渡されている。

サブフレーム１８は、メインフレーム１７の左右の両側部に固定されている。サブフレーム１８は、メインフレーム１７よりも小径に形成されており、サブフレーム１８の断面は、メインフレーム１７の断面よりも小さくなっている。サブフレーム１８の大部分は、円形のパイプ状に形成されている。ただし、サブフレーム１８の前端部は、前側に向かって円形形状から平板形状へと形状が変更されている。サブフレーム１８の前側の平板形状部分は、メインフレーム１７の側面に面接触された状態で溶接等により接合されている。これにより、メインフレーム１７の両側面に、左右一対のサブフレーム１８がそれぞれ接続されている。

サブフレーム１８は、長手方向の中央部が下方に向かって凸状となるように屈曲している。サブフレーム１８の前側部分（屈曲している部分よりも前側の部分）は、エンジン１５のシリンダ２５の軸方向と略平行に延びている。サブフレーム１８の後側部分は、前側部分よりも傾斜が穏やかになっている。このように、サブフレーム１８は、エンジン１５に沿った形状に配置されている。

シートレール１９は、サブフレーム１８の屈曲部の近傍に溶接等により接合されている。これにより、シートレール１９は、サブフレーム１８の屈曲部の近傍から後方斜め上向きに延びている。シートレール１９は、長手方向の中央部が上方に向かって凸状となるように屈曲している。シートレール１９は、円形のパイプによって形成されている。

バックステー２０は、サブフレーム１８の後端部に溶接等により接合されている。これにより、バックステー２０は、サブフレーム１８の後端部から後方斜め上向きに延びている。バックステー２０の後端部は、シートレール１９の後端部に溶接等により接合されている。シートレール１９と同様に、バックステー２０も円形のパイプによって形成されている。

メインフレーム１７及びサブフレーム１８は、前側フレームを構成している。シートレール１９は、後側フレームを構成している。なお、サブフレーム１８、シートレール１９及びバックステー２０の形状は円形のパイプ形状に限らず、他の形状であってもよい。車体フレーム１４の材料は、鉄でもよく、アルミでもよく、その他の材料であってもよい。

メインフレーム１７の後端部の下側には、ブラケット２３が固定されている。ブラケット２３には、ボルト及びナットを介して、エンジン１５のシリンダ２５が取り付けられている。サブフレーム１８の屈曲部の近傍には、ブラケット２６が固定されている。ブラケット２６には、ボルト及びナットを介して、エンジン１５のクランクケース２４が取り付けられている。サブフレーム１８の後端部には、ブラケット２７が固定されている。ブラケット２７には、エンジン１５のクランクケース２４とリヤアーム２８とが共に支持されている。このように、エンジン１５は、メインフレーム１７及びサブフレーム１８に吊り下げ状態で支持されている。

リヤアーム２８の前端部は、ピボット軸３１を介してブラケット２７に揺動自在支持されている。リヤアーム２８の後端部には、後輪３２が回転自在に支持されている。なお、本実施形態では、リヤアーム２８はブラケット２７を介して車体フレーム１４により支持されているが、リヤアーム２８をエンジン１５の一部によって支持することも可能である。

エンジン１５のシリンダ２５の前方斜め上方かつメインフレーム１７の下方には、ラジエタ３０が配置されている。メインフレーム１７の下側に固定されたガセット２２にはブラケット２９が固定され、ラジエタ３０は当該ブラケット２９に支持されている。

エンジン１５のクランクケース２４の上方かつシリンダ２５の後方近傍には、キャブレタ３３が設けられている。キャブレタ３３の後方には、エアクリーナ３４が配置されている。エアクリーナ３４は、車体フレーム１４の左右の離間部の間に挿入されている。すなわち、エアクリーナ３４は、左側のサブフレーム１８及びシートレール１９と、右側のサブフレーム１８及びシートレール１９との間に配置されている。

エアクリーナ３４は、シート前方カバー１２の下方に位置している。詳しくは、エアクリーナ３４は、シート前方カバー１２の後側部分（前下がりになっている部分。以下、前下がり部という）の下方に配置されている。したがって、シート前方カバー１２は、エアクリーナ３４の上方を覆っている。

エアクリーナ３４は、クリーナケース３５と蓋３６とを備えている。クリーナケース３５は、上下方向長さが前後方向長さ及び左右方向長さのいずれよりも長い縦長の箱状に形成されている。クリーナケース３５の上側には開口がされており、蓋３６は当該開口を開閉自在に覆っている。図６に示すように、蓋３６とクリーナケース３５とは、蓋３６の四隅部において、ボルト５４によって固定されている。したがって、ボルト５４の取り付け及び取り外しによって、蓋３６をクリーナケース３５に対して容易に着脱することができる。また、エアクリーナ３４が前傾し、エアクリーナ３４の上面が前下がりに傾斜していることにより、シート前方カバー１２の凹形状のレイアウトを実現することが容易になり、前述のように車両への乗り降りを容易にすることができる。

図２に示すように、エアクリーナ３４は、上端部が下端部よりも前方に位置するように前傾した姿勢で支持されている。図３に示すように、蓋３６とクリーナケース３５との合面３７は、シートレール１９と略平行であり、前下がりに傾斜している。したがって、シート前方カバー１２を取り外して、蓋３６を前方斜め上向きに取り出すと、蓋３６はクリーナケース３５から取り外される。逆に、シート前方カバー１２を取り外した状態で蓋３６をクリーナケース３５に向かって後方斜め下向きに挿入すると、蓋３６はクリーナケース３５に装着される。

図４に示すように、左右のブラケット２７の間には、クロスパイプ４０が掛け渡されている。クリーナケース３５の下側部分は、段差部３９を有する多段階の先細り形状に形成されている（図３参照）。クリーナケース３５の段差部３９は、クッションゴム４１を介して、クロスパイプ４０の上に支持されている。なお、クッションゴム４１には、下方に延びる複数のピン４１ａが形成されており、これらピン４１ａは、クロスパイプ４０に嵌め込まれている。

各シートレール１９の上側には、穴４５が形成されたブラケット４２が固定されている。クリーナケース３５の左右の側面における上側部分には、凹状のスリット４６（図３参照）を有する薄板状の取付具４３が設けられている。そして、ブラケット４２と取付具４３とは、穴４５及びスリット４６を貫通するボルト４４によって締結されている。

以上のように、クリーナケース３５は、バックステー２０のブラケット２７に設けられたクロスパイプ４０と、左右のシートレール１９のブラケット４２とによって支持されている。

図４に示すように、クリーナケース３５内の上側には、フィルタエレメント３８が収容されている。フィルタエレメント３８の周囲には、横Ｔ字型の係止部４９ａを有するホルダ４９が設けられている。クリーナケース３５の上端の周囲部には、ホルダ４９の係止部４９ａを収容する溝５０が形成されている。この係止部４９ａが溝５０に収容されることにより、ホルダ４９はクリーナケース３５に着脱自在に支持されている。なお、蓋３６の下端の周囲部にも、ホルダ４９の係止部４９ａを収容する溝５０が形成されている。

クリーナケース３５は、シートレール１９よりも上方に突出している。また、前述したように、クリーナケース３５は下方に向かって先細り形状に形成されている。シートレール１９よりも上方に位置するエアクリーナ上部５１は、シートレール１９以下の高さに位置するエアクリーナ下部５２よりも、左右の幅（横幅）が短くなっている。また、エアクリーナ上部５１の横幅は、右側のシートレール１９の右端と左側のシートレール１９の左端との間の距離よりも短い。すなわち、エアクリーナ３４は、左右のシートレール１９から横方向に出っ張らないように形成されている。フィルタエレメント３８は、エアクリーナ上部５１に設けられている。したがって、フィルタエレメント３８は、シートレール１９よりも高い位置に配置されている。

図３に示すように、蓋３６の後側には、後方斜め上向きに延びる吸気パイプ４７が挿入されている。吸気パイプ４７は、エアクリーナ３４の空気吸込み部を形成しており、吸気パイプ４７の一端には、後方斜め上向きに開口する吸気口４７ａ（図５参照）が形成されている。吸気パイプ４７の他端は、蓋３６の内部に延びており、フィルタエレメント３８の上方で開口している。クリーナケース３５の前面側には、キャブレタ３３（図３では図示せず。図２参照）に接続された空気供給パイプ４８が挿入されている。空気供給パイプ４８の一端は、クリーナケース３５内のフィルタエレメント３８の下方で開口している。なお、空気供給パイプ４８は、クリーナケース３５の上下方向略中央部で斜め下向きに開口している。吸気パイプ４７から吸込まれた空気は、フィルタエレメント３８を通過し、空気供給パイプ４８を通じてキャブレタ３３に供給される。

図２に示すように、エアクリーナ３４の吸気パイプ４７は、シート１１とシート前方カバー１２の前下がり部とに覆われた空間内に配置されている。吸気パイプ４７の上方及び後方は、壁面７５によって仕切られている。

図５に示すように、吸気パイプ４７は、左右方向に細長い扁平形状に形成されている。そのため、吸気パイプ４７の前後方向長さは短い。吸気パイプ４７は、もっぱらエアクリーナ３４の前後方向中央部よりも後方の空気を吸い込むようになっている。一方、吸気パイプ４７の左右方向長さは長いので、前後方向長さが短いにも拘わらず、吸気パイプ４７は十分な開口面積を有している。吸気パイプ４７の開口端の周囲には、側方に広がる鍔部５５が設けられている。

図２に示すように、シート１１の前端部の下側には、ヒンジ機構５３が設けられている。このヒンジ機構５３により、シート１１は、その前端部を支点として回転し、開閉される。

図６に示すように、吸気パイプ４７は、ヒンジ機構５３の下方に配置されている。ヒンジ機構５３の下側には、前方に突出するブロック５７と、ブロック５７の下方で前方及び左右の両側方に突出する鍔部５６とが設けられている。その結果、ブロック５７と鍔部５６とにより、後方に窪んだ凹部５８が形成されている。鍔部５６の左右両側には、後方斜め下向きに傾斜した傾斜面５６ａが形成されている。

図７に示すように、シート前方カバー１２には、後方に突出する突出片５９が設けられている。そして、突出片５９は、ブロック５７と鍔部５６との間に入り込んだ状態で凹部５８に対向している。その結果、ブロック５７と突出片５９と鍔部５６との間には、ジグザグ状の隙間が形成されている。このように、ブロック５７と突出片５９と鍔部５６とは、上下方向に重なり合うことによって、ラビリンス構造６０を形成している。ラビリンス構造６０は、吸気パイプ４７の上方（厳密には、前方斜め上）に設けられている。

なお、前述したように、吸気パイプ４７の開口端には鍔部５５が設けられている。そのため、上記ブロック５７、突出片５９及び鍔部５６だけでなく、上記ブロック５７、突出片５９、鍔部５６、及び鍔部５５の全体も、一つのラビリンス構造として機能する。

図２に示すように、エアクリーナ３４の後方には、リヤクッションユニット６３が配置されている。左右のシートレール１９の間にはクロスメンバ６４が架け渡され、このクロスメンバ６４には上側クッションブラケット６７が固定されている。上側クッションブラケット６７は、シートレール１９の下方に突出している。リヤクッションユニット６３の上端部は、上側クッションブラケット６７に支持されている。

左右のリヤアーム２８の間にはクロスメンバ６５が架け渡され、このクロスメンバ６５には下側クッションブラケット６８が固定されている。リヤクッションユニット６３の下端部は、下側クッションブラケット６８に支持されている。下側クッションブラケット６８は、リヤアーム２８よりも上方に突出している。そのため、リヤクッションユニット６３の下端部は、リヤアーム２８の上下方向中央位置（リヤアーム２８のセンターラインＭ）よりも上側で支持されている。

このように、リヤクッションユニット６３は、上側クッションブラケット６７と下側クッションブラケット６８との間に設けられている。そして、リヤクッションユニット６３は、上側支持部６９が下側支持部７０よりも前方に位置するように前傾しており、エアクリーナ３４と略平行に並んでいる。

図２に示すように、エアクリーナ３４の後方斜め上方かつリヤクッションユニット６３の前方斜め上方には、バッテリ６１が配置されている。バッテリ６１の後方には、燃料タンク６２が配置されている。これらバッテリ６１及び燃料タンク６２は、シート１１の下に設けられている。燃料タンク６２は、左右のシートレール１９の間に配置され、シートレール１９に支持されている。

燃料タンク６２の一部はシートレール１９よりも下方に位置しており、燃料タンク６２の下側部分は、リヤクッションユニット６３と後輪３２との間の空間７３に向かって下方に突出している。燃料タンク６２の前側には、下方に向かうにつれて後側に傾斜する前側傾斜面７１が形成されている。燃料タンク６２の後側には、下方に向かうにつれて前側に傾斜する後側傾斜面７２が形成されている。

リヤクッションユニット６３の上端支持部６９は、燃料タンク６２よりも前方に位置している。燃料タンク６２の下端部の高さは、リヤクッションユニット６３の上端支持部６９の高さ以下に設定されている。すなわち、リヤクッションユニット６３の上端部は燃料タンク６２の下端部から前方にずれており、燃料タンク６２とリヤクッションユニット６３とは、正面視において一部重なっている。

シート１１の下方かつ燃料タンク６２の後方には、小物等を収容する収納ボックス７４が設けられている。収納ボックス７４の上側には開口が形成されており、シート１１を開くと当該開口が外部に露出する。したがって、シート１１を開閉させることにより、収納ボックス７４の収納物の出し入れを行うことができる。

以上のように、上記自動二輪車１０によれば、リヤクッションユニット６３は、上端支持部６９が燃料タンク６２よりも前方に位置するように比較的急角度で前傾している（図２参照）。そして、燃料タンク６２の下側部分は、リヤクッションユニット６３と後輪３２との間に形成される空間７３に向かって突出している。そのため、燃料タンク６２とリヤクッションユニット６３との干渉を避けながら、燃料タンク６２の深さを深くすることができる。特に、上記自動二輪車１０によれば、燃料タンク６２の下端部の高さは、リヤクッションユニット６３の上端支持部６９の高さ以下になっており、燃料タンク６２の深さが特に深くなっている。

したがって、上記自動二輪車１０によれば、燃料タンク６２の前後方向長さ又は横幅を小さくすることができる。よって、燃料タンク６２の平面視面積を小さくできることから、シート１１の下方における車両部品のレイアウトの自由度を向上させることができる。なお、上記自動二輪車１０では、燃料タンク６２の前後方向長さが短くなったことにより、燃料タンク６２の後方に、十分な収納スペースを有する収納ボックス７４が設けられている。

リヤクッションユニット６３の下側支持部７０は、リヤアーム２８の上側部分に支持されている。そのため、ピボット軸３１を中心としたリヤアーム２８の回転軌跡にリヤクッションユニット６３を沿わせることができる。したがって、リヤクッションユニット６３のサスペンション性能を向上させることができる。

リヤクッションユニット６３は、エアクリーナ３４と略平行に配置されている。したがって、エアクリーナ３４の後方のスペースを、リヤクッションユニット６３の設置スペースとして十分に活用することができる。その結果、リヤクッションユニット６３とエアクリーナ３４とを、限られたスペース内に効率的に配置することが可能となる。

また、上記自動二輪車１０によれば、燃料タンク６２の前方かつリヤクッションユニット６３の上方のスペースに、バッテリ６１が配置されている。したがって、シート１１の下方のスペースが有効に活用され、燃料タンク６２、リヤクッションユニット６３及びバッテリ６１を効率的に配置することができる。

燃料タンク６２の前側には、後方に傾斜した前側傾斜面７１が形成されている。したがって、燃料タンク６２の前側をリヤクッションユニット６３に沿わせることができるので、燃料タンク６２の深さが深いにも拘わらず、燃料タンク６２とリヤクッションユニット６３との干渉を避けることができる。また、燃料タンク６２の後側には、前方に傾斜した後側傾斜面７２が形成されている。したがって、燃料タンク６２の後側を後輪３２に沿わせることができるので、燃料タンク６２の深さが深いにも拘わらず、燃料タンク６２と後輪３２との干渉を防止することができる。

また、上記自動二輪車１０によれば、シート前方カバー１２を取り外し、エアクリーナ３４の蓋３６を前方斜め上に取り出すことによって、フィルタエレメント３８の清掃又は交換を容易に行うことができる。すなわち、エアクリーナ３４のメンテナンスを上方又は斜め上方から行うことができる。したがって、ユーザは、かがんだり又はしゃがんだりしなくてもフィルタエレメント３８の交換等を行うことができ、楽な姿勢でエアクリーナ３４をメンテナンスすることができる。

特に、本自動二輪車１０では、蓋３６とクリーナケース３５との合面３７が前下がりに傾斜しており、蓋３６は前方斜め上向きに挿抜されるので、蓋３６の着脱に際してシート１１やシートレール１９が邪魔になりにくい。そのため、蓋３６の着脱が容易であり、エアクリーナ３４のメンテナンスを簡単に行うことができる。

エアクリーナ３４は縦長の箱状に形成されているので、車両の前後方向長さや横幅を増大させることなく、エアクリーナ３４の容量を大きくすることができる。なお、エアクリーナ３４は上方又は斜め上方からメンテナンスされるので、エアクリーナ３４を側方からメンテナンスする場合と異なり、縦長形状に形成されているにも拘わらずメンテナンスが難しくなることはない。

エアクリーナ３４は前傾した姿勢で支持されているので、エアクリーナ３４の設置時の上下方向長さ（見かけ上の上下方向長さ）は、エアクリーナ３４自体の縦方向長さよりも短くなる。そのため、エアクリーナ３４の上方のシート１１を、比較的低い位置に配置することが可能となる。また、エアクリーナ３４を前傾させることにより、シート前方カバー１２の下方の狭いスペースにエアクリーナ３４を効率的に収納することが可能となる。

上記自動二輪車１０によれば、エアクリーナ３４は左右一対のサブフレーム１８及びシートレール１９の間に配置され、エアクリーナ３４の上部はシートレール１９よりも上方に突出している（図４参照）。このように、シートレール１９を比較的低い位置に配置することができるので、車両のスリム化を図ることができる。

特に、本自動二輪車１０では、エアクリーナ３４の横幅は、右側のシートレール１９の右端と左側のシートレール１９の左端との間の距離も短くなっている。そのため、エアクリーナ３４がシートレール１９を超えて左右に出っ張ることがないので、エアクリーナ３４を左右のシートレール１９の間に配置したにも拘わらず、車両はスリム化されている。

また、自動二輪車１０によれば、エアクリーナ上部５１はエアクリーナ下部５２よりも横幅が大きい。したがって、エアクリーナ上部５１は、ユーザにとって扱いやすい。そのため、上方又は斜め上方からのエアクリーナ３４のメンテナンスを、より容易に行うことができる。

エアクリーナ３４のフィルタエレメント３８は、クリーナケース３５の上部に配置されている。そのため、蓋３６を取り外すことにより、シートレール１９等に邪魔されることなく、フィルタエレメント３８を容易に清掃又は交換することができる。また、フィルタエレメント３８とシートレール１９とが横方向に重なっていないので、フィルタエレメント３８の横幅を大きくしても、左右のシートレール１９の間隔を広げる必要はない。したがって、車両のスリム化を図ることができる。

また、上記自動二輪車１０によれば、エアクリーナ３４の吸気パイプ４７は、シート１１とシート前方カバー１２の前下がり部とに覆われた空間内に配置されている（図２参照）。そのため、吸気パイプ４７は、前輪２１及び後輪３２から相当離れた位置に設けられている。したがって、前輪２１又は後輪３２から泥等が巻き上げられたとしても、その泥等が吸気パイプ４７からエアクリーナ３４に吸い込まれるおそれはない。

また、吸気パイプ４７は、前輪２１及び後輪３２よりも高い位置にあるだけでなく、斜め上向きに開口している。したがって、この点においても、吸気パイプ４７からの泥等の吸い込みは起こりにくい。

シート１１とシート前方カバー１２の前下がり部とに覆われた上記空間は、従来は有効に活用されていなかったいわゆるデッドスペースであった。特に、シート１１の前端部におけるヒンジ機構５３の下方は、有効に利用されることのないデッドスペースであった。しかしながら、上記自動二輪車１０によれば、上記デッドスペースを吸気パイプ４７の収容空間として有効活用することができる。また、上記自動二輪車１０によれば、吸気パイプ４７を収容するためにシート前方カバー１２を上方に向かって大型化する必要がないので、シート１１の前方の空間１３を損なうことはない。したがって、アンダーボーン型のフレーム構造の利点を活かしつつ、エアクリーナ３４に対する泥等の吸込みを効果的に防止することができる。

エアクリーナ３４はエンジン１５の後方に配置され、吸気パイプ４７はエアクリーナ３４の後側に設けられている。そのため、エンジン１５と吸気パイプ４７との間にエアクリーナ３４が介在し、エアクリーナ３４がエンジン１５からの熱気を遮断するので、吸気パイプ４７から高温の空気が吸い込まれることは抑制される。したがって、エンジン１５に供給される空気の温度が低下し、吸入空気の密度が高くなるので、エンジン１５の効率が向上する。

なお、吸気パイプ４７はエアクリーナ３４の蓋３６に直接接続されているので、吸気パイプ４７とエアクリーナ３４との間の距離は短い。したがって、エアクリーナ３４の入口側における吸気抵抗は小さくなる。

上記自動二輪車１０によれば、吸気パイプ４７の上方にラビリンス構造６０が設けられている（図７参照）。そのため、雨天時等においてシート１１から水滴が垂れてきたとしても、当該水滴の下方への移動は、ラビリンス構造６０によって阻止される。したがって、吸気パイプ４７が斜め上向きに開口しているにも拘わらず、吸気パイプ４７に水滴が侵入するおそれはない。すなわち、吸気パイプ４７を通じてエアクリーナ３４の内部に水分が入り込むおそれはない。

図２に示すように、吸気パイプ４７の上方及び後方は、壁面７５によって仕切られている。そのため、吸気パイプ４７の後方から泥等が侵入することを効果的に防止することができる。なお、壁面７５は、専用の仕切板によって形成されていてもよく、車両部品の一部が壁面７５を形成していてもよい。例えば、バッテリ、燃料タンク、収納ボックス等の車両部品を吸気パイプ４７の後方に配置し、その車両部品の一部で上記壁面７５を形成するようにしてもよい。

前記実施形態では、エンジン１５はキャブレタ式のエンジンであった。しかし、自動二輪車１０のエンジン１５は、燃料噴射式のエンジンであってもよい。次に、本発明に係る鞍乗型車両の他の実施形態として、燃料噴射式のエンジン１５を備えた自動二輪車１０について説明する。なお、前記実施形態と同様の部分には同様の符号を付し、その説明は省略する。

図８に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１０では、エアクリーナ３４とエンジン１５のシリンダ２５との間の吸気通路８３に、燃料噴射装置８２が設けられている。燃料タンク６２の内部には、燃料ポンプ８０が設けられている。燃料ポンプ８０と燃料噴射装置８２とは、燃料供給チューブ８１を介して接続されている。

本実施形態においても、前記実施形態と同様、燃料タンク６２の深さは深くなっている。そのため、燃料タンク６２の上端の位置を高くしなくても、燃料タンク６２の内部に燃料ポンプ８０を収容することができる。

よって、本実施形態によれば、燃料タンク６２の内部に燃料ポンプ８０を配置しているにも拘わらず、シート１１の位置を高くする必要はない。したがって、自動二輪車１０の足つき性を損なうことはない。よって、自動二輪車１０の乗り降りを容易に行うことができる。

以上説明したように、本発明は、自動二輪車等の鞍乗型車両について有用である。

実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 自動二輪車の内部構造を示す側面図である。 取付状態におけるエアクリーナの部分断面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線断面図である。 取付状態におけるエアクリーナの平面図である。 取付状態におけるエアクリーナの斜視図である。 ラビリンス構造の断面図である。 他の実施形態に係る自動二輪車の内部構造を示す側面図である。

符号の説明

１０ 自動二輪車
１１ シート
１２ シート前方カバー
１４ 車体フレーム
１５ エンジン
１６ ヘッドパイプ
２８ リヤアーム
３２ 後輪
３４ エアクリーナ
６１ バッテリ
６２ 燃料タンク
６３ リヤサスペンションユニット

Claims (9)

1. ヘッドパイプと、前記ヘッドパイプに接続されかつ後方斜め下向きに延びる前側フレームと、前記前側フレームに接続されかつ後方斜め上向きに延びる後側フレームとを有する車体フレームと、前記車体フレームに支持されたエンジンと、により構成される車体と、
   前記後側フレームに支持されたシートと、
   前記シートの下方に設けられた燃料タンクと、
   前記車体にピボット軸を介して揺動自在に支持され、後方に延びるリヤアームと、
   前記リヤアームに回転自在に支持された後輪と、
   前記後側フレームに支持された上端支持部と、前記リヤアームの上下方向中央部よりも上側部分に支持された下端支持部とを有し、前記上端支持部が前記下端支持部よりも前方に位置するように前傾姿勢に支持された一本のリヤクッションユニットと、を備え、
   前記燃料タンクの下側部分は、前記リヤクッションユニットと前記後輪との間の空間に向かって突出している鞍乗型車両。
2. 前記燃料タンクの下端部の高さは、前記リヤクッションユニットの上端支持部の高さ以下である請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記リヤクッションユニットの前記上端支持部は、前記燃料タンクの下端部よりも前方に位置している請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記シートの前端部の下方又は前方斜め下であって前記リヤクッションユニットの前方に配置されたエアクリーナを備えた請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
5. 前記エアクリーナは、上下方向長さが前後方向長さ及び左右方向長さのいずれよりも長い箱状に形成され、前記リヤクッションユニットと略平行に配置されている請求項４に記載の鞍乗型車両。
6. 前記シートの下方であって前記燃料タンクの前方かつ前記リヤクッションの上方に配置されたバッテリを備えた請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
7. 前記燃料タンクの前側には、下方に向かうにつれて後側に傾斜する前側傾斜面が形成され、
   前記燃料タンクの後側には、下方に向かうにつれて前側に傾斜する後側傾斜面が形成されている請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
8. 前記燃料タンクの内部に設けられた燃料ポンプを備えた請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
9. 前記シートの前方斜め下に設けられ、前記シートの前方に下向きに窪んだ空間を区画する側面視凹状のシート前方カバーを備えた請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
   

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