JP2010235055A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】フロントバンク側エキパイと、リヤバンク側エキパイと、集合管との組体を容易に組立て可能にできる鞍乗り型車両を提供する。
【解決手段】Ｖ型エンジンと、前側シリンダ排気管と、後側シリンダ排気管３９と、エンジンの下方を通る前側シリンダ排気管及び後側シリンダ排気管３９の集合管６３１を有する排気装置６３３と、を備える鞍乗り型車両であって、車体フレーム下部の軸受け部６２７に軸支されるメインスタンド６１５が備えられ、集合管６３１の後端をメインスタンド６１５の軸よりも前方に配置し、集合管６３１に連結される後方集合管４５をマフラ４９と一体に設けた。
【選択図】図４

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関し、特に、排気系構造の改良技術に関する。

従来の鞍乗り型車両である自動二輪車において、Ｖ型水冷４気筒エンジンの前気筒及び後気筒から前側排気管、後側排気管を延出し、クランクケースの下方に配置した触媒チャンバへ集合するＶ４エンジン自動二輪車の排気系構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−２５５７９１号公報

しかしながら、上記した特許文献１に記載の自動二輪車にはメインスタンドは開示されていない。従来例構造では触媒チャンバが存在するためメインスタンドの搭載が困難である。

本発明は、上記した事情を考慮してなされたもので、その目的は、メインスタンドを備えた車両に対して、エンジン前方を通るフロントバンク側エキパイと、エンジン下方に通されるリヤバンク側エキパイと、同じくエンジン下方に通される集合管との組体を容易に組立て可能にできる鞍乗り型車両を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車体フレームと、前側シリンダと後側シリンダとを有するとともに、車体フレームに締結されるＶ型エンジンと、前側シリンダに連結される前側シリンダ排気管と、後側シリンダに連結されるとともにエンジンの下方を通る後側シリンダ排気管と、エンジンの下方を通る前側シリンダ排気管及び後側シリンダ排気管の集合管を有する排気装置と、を備える鞍乗り型車両であって、左右の脚部と、左右の脚部の中間に設けられるクロス部とを有するとともに、車体フレーム下部の軸受け部に軸支されるメインスタンドが備えられ、集合管の後端がメインスタンドの軸よりも前方に配置され、集合管に連結される後方集合管と一体のマフラが設けられることを特徴とする。

この鞍乗り型車両では、前側シリンダ排気管（ＦＲバンク側エキパイ）と後側シリンダ排気管（ＲＲバンク側エキパイ）との集合管が、メインスタンドの軸よりも前方に配置されることで、これら組体を車体側へ組み付ける際に、集合管をメインスタンドの後方へ通す必要がなくなる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、後部に後輪を軸支するとともに揺動自在に車体フレームに懸架されるスイングアームと、スイングアームと連結されるリヤクッションと、メインスタンドの軸よりも後方の車幅中央に、リヤクッションに連結されるリンクを有し、後方集合管は、集合管の後端より後方に伸びるとともに、上方に曲がる上方屈曲部と、車両右側に曲がる右方屈曲部とを有することを特徴とする。

この鞍乗り型車両では、後方集合管が上方屈曲部にて、エンジン下方から上方に曲がるとともに、車幅方向中央から車両右側に曲がることで、格納時におけるメインスタンド占有空間や、リンク式スタンド設置スペースとの干渉が回避される。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明の構成に加えて、後方集合管には下面に弾性部材が設けられたスタンドストッパが溶接されることを特徴とする。

この鞍乗り型車両では、メインスタンドが格納方向に回転され、後方集合管に接しても、後方集合管に設けられたスタンドストッパの弾性部材にて衝撃が緩和される。

請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の発明の構成に加えて、スイングアームは、車両左側からのみ後輪を軸支し、マフラは後方集合管の前部にストッパを備え、後方集合管を軸にマフラを右下方に回転することにより車体フレームの下部とストッパとが当接することを特徴とする。

この鞍乗り型車両では、後方集合管を軸にマフラが右下方に回転すると、車体とマフラとに空間が形成される。また、回転したマフラはストッパが車体フレームに当接して、それ以上の回転が規制される。

請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、マフラの外側方にはマフラカバーが設けられ、マフラカバーの前部が前方に延出され後側シリンダ排気管の側方も覆うことを特徴とする。

この鞍乗り型車両では、マフラに設けられたマフラカバーにより、後側シリンダ排気管の側方がマフラと共に覆われ、後側シリンダ排気管を覆う専用のカバーが不要となる。

請求項１に記載の鞍乗り型車両によれば、メインフレームに立てた状態のメインスタンドとＶ型エンジンとを組んだ状態の車両に対して、エンジン前方を通るＦＲバンク側エキパイと、エンジン下方に通されるＲＲバンク側エキパイと、同じくエンジン下方に通される集合管との組体を容易に組立てることができる。

請求項２に記載の鞍乗り型車両によれば、メインスタンドを格納した状態や、リンク式スタンドを備える場合であってもマフラ側の集合管はこれらを避けて通すことができる。

請求項３に記載の鞍乗り型車両によれば、マフラの集合管にスタンドストッパを設けることで部品点数を極力増やさぬようにして、メインスタンドストッバを設けることができる。

請求項４に記載の鞍乗り型車両によれば、マフラをエキパイとの連結部で右下方に回動させ、タイヤとマフラとの間に隙間を確保することで、左側片持ちスイングアームの後輪を、マフラを車両から降ろすことなく取り外すことが可能となる。さらにこの時、マフラは後方集合管に設けたストッパと車体フレームが当接することで回転変位が規制され、任意の位置でマフラを止めておくことができる。例えば、マフラに排気バルブが設けられ、車体に設けられたモータとケーブルで連結されるような場合、ケーブルに不要なテンションがかかることを防ぐことができる。

請求項５に記載の鞍乗り型車両によれば、マフラカバーで後ろ側シリンダのエキパイもカバーすることができる。

実施形態に係る自動二輪車の基本構成を表す側面図である。 車体左側側面図である。 車両左後部の側面図である。 後輪を省略した図３の車体下面図である。 メインスタンドが折り畳まれた車体下面図である。 図４のネ−ネ断面図である。 図４のナ−ナ断面図である。 マフラ正規位置の車体を後方から見た背面図である。 マフラ回転状態の車体を後方から見た背面図である。 図５のラ−ラ断面図である。 図５のム−ム断面図である。 図５のウ−ウ断面図である。 車体フレームにメインスタンドを取付けた組立手順の説明図である。 サイドスタンドを取り付けた組立手順の説明図である。 エンジンを締結した組立手順の説明図である。 排気管を取付けた組立手順の説明図である。 図１６の下面図である。 リヤバンク排気管を取付けた組立手順の説明図である。 マフラを組み付けた組立手順の説明図である。 スイングアーム、後輪が取り付けられた組立手順の説明図である。

以下、本発明に係る鞍乗り型車両の一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、運転者から見た方向に従い、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。
本発明は鞍乗り型車両である例えば自動二輪車に用いて好適となる。

図１は実施形態に係る自動二輪車の基本構成を表す側面図、図２は車体左側側面図である。
自動二輪車１の車体フレーム１１は、フロントフォーク１３を操向可能に支承するヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５から後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレーム１７と、両メインフレーム１７の後端に連設されて上下に延びる左右一対の中間フレーム１９と、両中間フレーム１９の上部から後ろ上がりに延びる左右一対のシートレール２１とを備える。

フロントフォーク１３の下端には前輪２５が回転可能に軸支され、フロントフォーク１３の上端にはハンドル２７が連結され、前輪２５の上方を覆うフロントフェンダ２９がフロントフォーク１３に支持される。

前輪２５、後輪４７には図１に示すディスクブレーキ１０１，１０３が取り付けられる。例えば前輪２５のディスクブレーキ１０１は、前輪２５に固定されて前輪２５と一体回転するブレーキディスク１０５と、フロントフォーク１３に取り付けられたキャリパ１０７とを有する。キャリパ１０７は、マスターシリンダ（図示せず）から発生する油圧によりピストン（図示せず）を介して互いに接離方向に移動する左右一対の摩擦パッドを内蔵し、これら摩擦パッドによりブレーキディスク１０５，１１１の両側面の制動面１０９，１２５を挟圧して、前輪２５、後輪４７に制動力を付与する。

メインフレーム１７および中間フレーム１９にはＶ型水冷４気筒エンジン３１が、図２に示す第１支持部７００Ａ、第２支持部７００Ｂ、第３支持部７００Ｃ、第４支持部７００Ｄにて支持されるようにして懸架される。エンジン３１の前側シリンダ３３からは前側シリンダ排気管３５が前方へ延出し、後側シリンダ３７からは後側シリンダ排気管３９が一端後方へ延出した後、前方へ延出して再び後方へと延出される。前側シリンダ排気管３５及び後側シリンダ排気管３９はエンジン３１のクランクケース４１の前面に沿って下方へ延出し、触媒チャンバ（ＣＡＴ室）４３を介してクランクケース４１の下方に位置する。

触媒チャンバ４３は後述の集合管を介して後方集合管４５へ接続する。後方集合管４５はクランクケース４１の下部と後輪４７の間に形成される空間内に配置され、後輪４７の車体右側へ延びるマフラ４９へ接続する。後方集合管４５はクランクケース４１の下方にて支持される。

マフラ４９は、後端部に後輪４７を支持するスイングアーム５３と側面視で交差して配置されている。スイングアーム５３は前端部がピボット軸５５にてマフラ４９の下部に、上下方向で揺動自在に支持され、ピボットプレート５１の上端部との間に設けられたリヤクッション５７にて懸架される。前輪２５と後輪４７との間には乗員用ステップ４０３を備えるステップホルダ４０７が設けられる。

エンジン３１の出力は、ドライブシャフト５９を介して後輪４７に伝達され、このドライブシャフト５９は、自動二輪車の進行方向前方Ｆｒを向いた状態でエンジン３１の左側に配置されるスイングアーム５３に内蔵される。

エンジン３１の上方には、メインフレーム１７で支持される燃料タンク６３が配置され、燃料タンク６３の後方には、ライダーを座乗させるための乗車用シート（メインシート）６５がシートレール２１で支持されるようにして配置され、同乗者を乗せるための乗車用シートとしてのピリオンシート６７がメインシート６５の後方に配置される。

燃料タンク６３の後部下方にはキャニスタ２０１が設けられ、キャニスタ２０１は、燃料タンク６３内の揮発燃料ガスを外部に漏洩させずに補足する。図１中、２１０はリッド、２１２は給油口、２１３はパージパイプを示す。

エンジン３１の前方にはラジエータ６９が配置される。車体フレーム１１におけるヘッドパイプ１５の前方は、合成樹脂から成るフロントカウル７１で覆われる。またメインフレーム１７の前部、ラジエータ６９、エンジン３１の前部および下部が、フロントカウル７１に連なる合成樹脂製のロアサイドカウル（不図示）で両側から覆われる。

車体フレーム１１の後部には、車体フレーム１１の後部を覆うリヤカウル７３と、リヤカウル７３の下方に配置されて後輪４７を上方から覆うリヤフェンダー７５とが取付けられる。またリヤフェンダー７５には、図示しないライセンスプレートを取付けるための左右一対のプレート取付け部７７が設けられる。

リヤカウル７３内には、左右一対のウインカ３０２と、左右のウインカ３０２の管のテールアンドストップランプ３０４とを一体にするリヤコンビネーションランプ７９が、リヤコンビネーションランプ７９の後部をリヤカウル７３の後端から後方に臨ませるようにして配置される。図１中、８１は車体の左右に設けられるピリオンステップホルダ、８３はピリオンステップを示す。

図３は車両左後部の側面図、図４は後輪を省略した図３の車体下面図、図５はメインスタンドが折り畳まれた車体下面図である。
自動二輪車１は、前輪２５と後輪４７の間にＶ型水冷４気筒エンジン３１を車体フレーム１１に締結する。エンジン３１は、前側シリンダ３３と、後側シリンダ３７とを有する。エンジン３１の出力部６０１にはドライブシャフト５９（図１参照）が連結され、連結部はブーツ６０３にて覆われる。ドライブシャフト５９は、スイングアーム５３内に内蔵される。スイングアーム５３は、後部で後輪４７を支持する。スイングアーム５３の後部にはファイナルギヤボックス６０５が設けられ、ファイナルギヤボックス６０５はドライブシャフト５９の回転を後輪４７へ伝達する。ファイナルギヤボックス６０５は、ファイナルギヤボックスカバー６０７に覆われる。

スイングアーム５３にはブレーキオイルライン６０９が設けられ、ブレーキオイルライン６０９はキャリパ１０７にブレーキホース６１１にて接続される。スイングアーム５３にはリヤクッション５７が連結され、リヤクッション５７は締結部６１３にて車体フレーム１１に締結される。車体フレーム１１にはピボット軸５５の下方に、メインスタンド６１５が設けられる。メインスタンド６１５の軸６１７（図４参照）よりも後方の車幅中央には、リヤクッション５７に連結されるリンク６１９を備える。なお、図３中、６２０はクッションプリロードアジャスタを示す。

メインスタンド６１５は、図４に示す左右の脚部６２１，６２３と、左右の脚部６２１，６２３の中間に設けられるクロス部６２５とを有する。メインスタンド６１５は、軸６１７が、車体フレーム１１下部の軸受け部６２７に軸支される。

前側シリンダ３３には前側シリンダ排気管３５が接続され、前側シリンダ排気管３５はクランクケース４１の下方に配置された触媒チャンバ４３（図１７参照）に接続される。後側シリンダ３７には後側シリンダ排気管３９が接続され、後側シリンダ排気管３９はクランクケース４１の下方を前方に向かって延びた後Ｕターンして触媒チャンバ４３の前面に接続される。触媒チャンバ４３の後部には集合管６３１が接続される。前側シリンダ排気管３５、後側シリンダ排気管３９、触媒チャンバ４３、及び集合管６３１は、排気装置６３３を構成する。

ところで、従来、完成車組み立てラインで、メインフレームに立てた状態のメインスタンドとエンジンとを組んだ状態の車両に対して、排気系を組み立てるのは困難であった。具体的には、従来例の排気系ではマフラと排気管組立体との連結部が車両の後部にあるため、集合管の後端は車両の後部にある。また、排気管組立体は、エンジン前方を通るフロントバンク側エキパイと、エンジン下方に通されるリヤバンク側エキパイと、同じくエンジン下方に通される集合管との組体である。さらにまた、メインスタンドはスタンド軸と左右の脚部と、クロスメンバとを有し、集合管はスタンド軸と左右の脚部とクロスメンバとで囲まれる空間を通らなければならない。したがって、メインフレームにメインスタンドとエンジンとを組んだ状態の車両に排気管組立体を組むことは、特にリヤバンク側エキパイを規定の位置に動かしながら、かつ集合管をメインスタンドのピンと左右の脚部とクロスメンバとで囲まれた空間に通すことが大変困難となっていた。

そこで、自動二輪車１における排気系構造では、集合管６３１の後端は、図４に示すように、メインスタンド６１５の軸受け部６２７よりも前方に配置されている。集合管６３１の後端には、後方集合管４５と一体のマフラ４９が設けられる。前側シリンダ排気管（ＦＲバンク側エキパイ）３５と後側シリンダ排気管（ＲＲバンク側エキパイ）３９との集合管６３１が、メインスタンド６１５の軸受け部６２７よりも前方に配置されることで、これら組体を車体側へ組み付ける際に、集合管６３１をメインスタンド６１５のクロス部６２５から後方へ通す必要がなくなる。つまり、良好な組み付け性が確保されている。

図４に示すように、マフラ４９の外側方にはマフラカバー６３７が設けられ、マフラカバー６３７の前部６３９は前方に延出され後側シリンダ排気管３９の側方も覆っているマフラ４９に設けられたマフラカバー６３７により、後側シリンダ排気管３９の側方がマフラ４９と共に覆われ、後側シリンダ排気管３９の側方を覆う専用のカバーが不要となっている。

図４に示すように、後方集合管４５には下面に弾性部材であるスタンド受けゴム６４１が設けられたスタンドストッパ６４３が溶接される。メインスタンド６１５が格納方向に回転され、後方集合管４５に接しても、後方集合管４５に設けられたスタンドストッパ６４３のスタンド受けゴム６４１にて当接時のショックが緩和されるようになっている。

図６は図４のネ−ネ断面図、図７は図４のナ−ナ断面図、図８はマフラ正規位置の車体を後方から見た背面図、図９はマフラ回転状態の車体を後方から見た背面図、図１０は図５のラ−ラ断面図、図１１は図５のム−ム断面図、図１２は図５のウ−ウ断面図である。
図６に示すように、クロス部６２５の後方における連結部では、集合管６３１と後方集合管４５がバンド６４５にて締められる。バンド６４５のボルト６４７が締められることで、集合管６３１に外挿された後方集合管４５が、ガスケット６４９を介して連結される。

スイングアーム５３は、車両左側からのみ後輪４７を軸支する。つまり、後輪４７は車両左側からのみ交換される。マフラ４９は後方集合管４５の前部に図７に示すストッパ６５１を備える。後方集合管４５を軸に、マフラ４９を図８に示す位置から図９の位置へ右下方（矢印ｂ方向）に回転すると、車体フレーム１１の下部（軸受け部６２７）と、図７の矢印ｃ方向に移動するストッパ６５１とが当接する。すなわち、後方集合管４５を回動中心にマフラ４９が右下方に回転すると、車体とマフラ４９とに空間６５３が形成される。空間６５３は、後輪４７の交換作業スペースに寄与する。回転したマフラ４９はストッパ６５１が軸受け部６２７に当接して、それ以上の回転が規制される。

後輪取外しの際、マフラ４９は、このようにバンド６４５の部分で回転するが、ストッパ６５１が軸受け部６２７当接することで、一定以上の変位が規制され、図９に示す排気ケーブル６５５に荷重のかかることが防止される。
また、マフラ７９を車両から完全に降ろす必要がないため、後輪４７の取り外し作業を容易にすることができる。

図１０に示すように、メインスタンド６１５の軸６１７よりも後方の車幅中央には、リヤクッション５７に連結されるリンク６５７が設けられる。後方集合管４５は、図１１に示すように、集合管６３１の後端より後方に伸びるとともに、上方に曲がる上方屈曲部６５９（図４参照）と、車両右側に曲がる右方屈曲部６６１（図４参照）とを有する。後方集合管４５が上方屈曲部６５９にて、エンジン下方から上方に曲がるとともに、右方屈曲部６６１にて車幅方向中央から車両右側に曲がることで、格納時におけるメインスタンド占有空間や、リンク式スタンド設置スペースとの干渉が回避されている。

図１２に示すように、集合管６３１及び後側シリンダ排気管３９は、支持部６６３にて車体フレーム１１に支持される。支持部６６３は、集合管６３１と後側シリンダ排気管３９とに渡って固定される連結ステー６６５と、集合管６３１と後側シリンダ排気管３９のそれぞれに固定される短尺ステー６６７，６６７と、短尺ステー６６７，６６７を共に固定するリング６６９と、リング６６９内に挿入されるカラー６７１と、リング６６９とカラー６７１の間に挟入される緩衝ゴム６７３，６７３と、カラー６７１に挿通されカラー６７１を車体フレーム１１の排気管用ブラケット６７５に締結するボルト６７７とからなる。これにより、集合管６３１、後側シリンダ排気管３９は、緩衝ゴム６７３にて振動が減衰されて車体フレーム１１側に固定される。

次に、上記した排気構造の組立手順を説明する。
図１３は車体フレームにメインスタンドを取付けた組立手順の説明図、図１４はサイドスタンドを取り付けた組立手順の説明図、図１５はエンジンを締結した組立手順の説明図、図１６は排気管を取付けた組立手順の説明図である。
先ず、図１３に示すように、車体フレーム１１にメインスタンド６１５を取り付け、メインスタンド６１５で車体フレーム１１を支持する。図１４に示すように、車体フレーム１１をメインスタンド６１５で支持したまま、サイドスタンド６７９を取り付ける。図１５に示すように、車体フレーム１１にエンジン３１を締結する。図１６に示すように、車体フレーム１１に締結したエンジン３１に、前側シリンダ排気管３５を接続する。

図１７は図１６の下面図、図１８はリヤバンク排気管を取付けた組立手順の説明図、図１９はマフラを組み付けた組立手順の説明図、図２０はスイングアーム、後輪が取り付けられた組立手順の説明図である。
図１７に示すように、前側シリンダ排気管３５は、触媒チャンバ４３と、集合管６３１と、後側シリンダ排気管３９とを一体接続した組体とされる。前側シリンダ排気管３５を前側シリンダ３３に接続し、集合管６３１及び後側シリンダ排気管３９を支持部６６３にて支持することで、これら組体が車体フレーム１１に支持される。

この際、組体は、集合管６３１の後部が軸６１７の前方に配置されるので、狭小となったクロス部６２５から後方へ通す必要がなく、良好に組み付けが行える。図１８に示すように、後側シリンダ排気管３９に、リヤバンク排気管６８１を接続する。リヤバンク排気管６８１は、ガスケットを介して締結バンド６８３にて締め付けられる。図１９に示すように、集合管６３１に、マフラ前端の後方集合管４５を組み付ける。組付けは、バンド６４５（図６参照）、ガスケット６４９を用いて行われる。図２０に示すように、マフラ４９にマフラカバー６３７が取り付けられて組立を完了する。マフラカバー６３７が取り付けられることで、マフラ４９の外面が覆われるとともに、前部６３９にて後側シリンダ排気管３９の側部も覆われる。

以上説明したように、本実施形態の自動二輪車によれば、メインフレームに立てた状態のメインスタンド６１５とＶ型エンジン１３とを組んだ状態の車両に対して、エンジン前方を通るＦＲバンク側エキパイ３５と、エンジン下方に通されるＲＲバンク側エキパイ３９と、同じくエンジン下方に通される集合管６３１との組体を容易に組立てることができる。

また、本実施形態の自動二輪車によれば、メインスタンド６１５を格納した状態や、リンク式スタンドを備える場合であってもマフラ４９側の集合管４５はこれらを避けて通すことができる。

また、本実施形態の自動二輪車によれば、マフラ４９の集合管４５にスタンドストッパ６４３を設けることで部品点数を極力増やさぬようにして、メインスタンドストッバを設けることができる。

また、本実施形態の自動二輪車によれば、マフラ４９をエキパイとの連結部で右下方に回動させ、タイヤ４７とマフラ４９との間に隙間を確保することで、左側片持ちスイングアーム５３の後輪４７を、マフラ４９を車両から降ろすことなく取り外すことが可能となる。さらにこの時、マフラ４９は後方集合管４５に設けたストッパ６５１と車体フレーム１１が当接することで回転変位が規制され、任意の位置でマフラ４９を止めておくことができる。例えば、マフラ４９に排気バルブが設けられ、車体に設けられたモータとケーブル６５５で連結されるような場合、ケーブル６５５に不要なテンションがかかることを防ぐことができる。

また、本実施形態の自動二輪車によれば、マフラカバー６３７で後側シリンダ排気管３９もカバーすることができる。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１１ 車体フレーム
３１ Ｖ型エンジン
３３ 前側シリンダ
３５ 前側シリンダ排気管
３７ 後側シリンダ
３９ 後側シリンダ排気管
４３ 触媒チャンバ
４５ 後方集合管
４７ 後輪
４９ マフラ
５３ スイングアーム
５７ リヤクッション
６１５ メインスタンド
６１７ メインスタンドの軸
６２１ 脚部
６２３ 脚部
６２５ クロス部
６２７ 軸受け部
６３１ 集合管
６３３ 排気装置
６３７ マフラカバー
６４１ スタンド受けゴム（弾性部材）
６４３ スタンドストッパ
６５１ ストッパ
６５７ リンク
６５９ 上方屈曲部
６６１ 右方屈曲部

Claims (5)

1. 車体フレームと、
   前側シリンダと後側シリンダとを有するとともに、前記車体フレームに締結されるＶ型エンジンと、
   前記前側シリンダに連結される前側シリンダ排気管と、後側シリンダに連結されるとともに前記エンジンの下方を通る後側シリンダ排気管と、前記エンジンの下方を通る前記前側シリンダ排気管及び前記後側シリンダ排気管の集合管を有する排気装置と、
   を備える鞍乗り型車両であって、
   左右の脚部と、該左右の脚部の中間に設けられるクロス部とを有するとともに、前記車体フレーム下部の軸受け部に軸支されるメインスタンドが備えられ、
   前記集合管の後端が前記メインスタンドの軸よりも前方に配置され、
   前記集合管に連結される後方集合管と一体のマフラが設けられることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 請求項１記載の鞍乗り型車両であって、
   後部に後輪を軸支するとともに揺動自在に車体フレームに懸架されるスイングアームと、
   スイングアームと連結されるリヤクッションと、
   前記メインスタンドの軸よりも後方の車幅中央に、前記リヤクッションに連結されるリンクを有し、
   前記後方集合管は、前記集合管の後端より後方に伸びるとともに、上方に曲がる上方屈曲部と、車両右側に曲がる右方屈曲部とを有することを特徴とする鞍乗り型車両。
3. 請求項２記載の鞍乗り型車両であって、
   前記後方集合管には下面に弾性部材が設けられたスタンドストッパが溶接されることを特徴とする鞍乗り型車両。
4. 請求項２記載の鞍乗り型車両であって、
   前記スイングアームは、車両左側からのみ後輪を軸支し、
   前記マフラは前記後方集合管の前部にストッパを備え、
   前記後方集合管を軸にマフラを右下方に回転することにより前記車体フレームの下部とストッパとが当接することを特徴とする鞍乗り型車両。
5. 請求項１記載の鞍乗り型車両であって、
   前記マフラの外側方にはマフラカバーが設けられ、
   該マフラカバーの前部が前方に延出され前記後側シリンダ排気管の側方も覆うことを特徴とする鞍乗り型車両。

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