JP2017065400A - 前輪懸架装置の位置決め構造 - Google Patents

Abstract

【課題】前輪の車軸を支持するフォークと、フォークを転舵可能に支持すると共に車体フレームに支持されるフォークホルダと、車体フレームに転舵可能に支持されるステアリング部とを備える前輪懸架装置の位置決め構造において、車両組立時にステアリング部側と前輪側とで転舵角度を簡易な構成で調整する。
【解決手段】車両組立時、ステアリング部３５と車体フレーム１とを、第一転舵軸線Ｃ１の回りの角度である第一転舵角度で係合する第一係合部６１と、車両組立時、フォーク１７とフォークホルダ１５とを、第二転舵軸線Ｃ２の回りの角度である第二転舵角度で係合する第二係合部６２と、第一係合部６１と第二係合部６２とを連係する連係機構６０とを備え、連係機構６０には、第一転舵角度を調整して第一係合部６１を係合させると共に、第二転舵角度を調整して第二係合部６２を係合させる転舵調整機構４０が設けられる。
【選択図】図１

Description

本発明は、前輪懸架装置の位置決め構造に関する。

従来、鞍乗り型車両の前輪懸架装置において、例えば特許文献１に開示されたものがある。これは、ハンドルと前輪懸架部材とをＬ字状の屈伸リンク機構を介して連結したものである。屈伸リンク機構は、前輪の上下動に合わせて上下リンクが屈伸することで、前輪の上下動時にもハンドルと前輪懸架部材とを転舵可能に連結する。

特開平４−１６９３８６号公報

ところで、このような前輪懸架装置においては、車両組立時、ハンドル側と前輪側とで転舵角度が一致するように転舵角度を調整する必要があるが、転舵角度の調整には多くの工数がかかるため、工数を削減する必要があった。

そこで本発明は、前輪の車軸を支持するフォークと、フォークを転舵可能に支持すると共に車体フレームに支持されるフォークホルダと、車体フレームに転舵可能に支持されるステアリング部とを備える前輪懸架装置の位置決め構造において、車両組立時にステアリング部側と前輪側とで転舵角度を簡易な構成で調整することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、前輪（１１）の車軸を支持するフォーク（１７）と、前記フォーク（１７）を転舵可能に支持すると共に、車体フレーム（１）に支持されるフォークホルダ（１５）と、前記車体フレーム（１）に転舵可能に支持されるステアリング部（３５）とを備える前輪懸架装置（１０）の位置決め構造であって、前記フォーク（１７）は、前記ステアリング部（３５）の回動軸線である第一転舵軸線（Ｃ１）よりも前方にオフセットした第二転舵軸線（Ｃ２）の回りに転舵可能とされ、車両組立時、前記ステアリング部（３５）と前記車体フレーム（１）とを、前記第一転舵軸線（Ｃ１）の回りの角度である第一転舵角度で係合する第一係合部（６１）と、車両組立時、前記フォーク（１７）と前記フォークホルダ（１５）とを、前記第二転舵軸線（Ｃ２）の回りの角度である第二転舵角度で係合する第二係合部（６２）と、前記第一係合部（６１）と前記第二係合部（６２）とを連係する連係機構（６０）とを備え、前記連係機構（６０）には、前記第一転舵角度を調整して前記第一係合部（６１）を係合させると共に、前記第二転舵角度を調整して前記第二係合部（６２）を係合させる転舵調整機構（４０）が設けられることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記第一係合部（６１）は、前記ステアリング部（３５）に形成されるステアリング部側係合部（６３）と、前記車体フレーム（１）に形成される車体フレーム側係合部（６４）とを備え、前記ステアリング部側係合部（６３）には、第一挿通部材を挿通可能なステアリング部側挿通部（６３ｈ）が形成され、前記車体フレーム側係合部（６４）には、前記第一挿通部材を挿通可能な車体フレーム側挿通部（６４ｈ）が形成されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記第一転舵角度において、前記ステアリング部側挿通部（６３ｈ）と前記車体フレーム側挿通部（６４ｈ）とは、鉛直方向に連通することを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記車体フレーム側係合部（６４）には、前記第一挿通部材が前記車体フレーム側挿通部（６４ｈ）に挿通されるまでの間、前記第一挿通部材を摺動可能とする車体フレーム側摺動部（６４ａ）が形成されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記第二係合部（６２）は、前記フォーク（１７）に形成されるフォーク側係合部（６５）と、前記フォークホルダ（１５）に形成されるフォークホルダ側係合部（６６）とを備え、前記フォーク側係合部（６５）には、第二挿通部材を挿通可能なフォーク側挿通部（６５ｈ）が形成され、前記フォークホルダ側係合部（６６）には、前記第二挿通部材を挿通可能なフォークホルダ側挿通部（６６ｈ）が形成されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記第二転舵角度において、前記フォーク側挿通部（６５ｈ）と前記フォークホルダ側挿通部（６６ｈ）とは、鉛直方向に連通することを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記フォーク側係合部（６５）には、前記第二挿通部材が前記フォーク側挿通部（６５ｈ）に挿通されるまでの間、前記第二挿通部材を摺動可能とするフォーク側摺動部（６５ａ）が形成されることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、前記フォーク側挿通部（６５ｈ）は、車幅方向に延びる前記フォーク側摺動部（６５ａ）の車幅方向中心に配置されることを特徴とする。
請求項９に記載した発明は、前記フォークホルダ（１５）には、前記フォーク（１７）の転舵角度を制限するフォークホルダ側転舵制限部（６７）が形成され、前記フォーク側係合部（６５）には、前記フォークホルダ側転舵制限部（６７）に当接可能とされるフォーク側転舵制限部（６８）が形成されることを特徴とする。
請求項１０に記載した発明は、前記フォーク側転舵制限部（６８）は、車幅方向に延びる前記フォーク側係合部（６５）の車幅方向両端部に配置されることを特徴とする。
請求項１１に記載した発明は、前記転舵調整機構（４０）は、車幅方向の一方側で、前後方向に沿うように延びて、前記ステアリング部（３５）と前記フォークホルダ（１５）との間を連結する第一連結部材（４２）を備え、前記第一連結部材（４２）は、前記第一転舵角度と前記第二転舵角度との少なくとも一方を調整可能に伸縮可能とされることを特徴とする。
請求項１２に記載した発明は、前記転舵調整機構（４０）は、車幅方向の他方側で、前記第一連結部材（４２）の長手方向と平行に延びて、前記ステアリング部（３５）と前記フォークホルダ（１５）との間を連結する第二連結部材（４１）を更に備え、前記第二連結部材（４１）には、前記ステアリング部（３５）に連結されるステアリング側連結部（４１Ｒ）と、前記フォークホルダ（１５）に連結されるフォークホルダ側連結部（４１Ｆ）とが設けられ、前記ステアリング側連結部（４１Ｒ）と前記ステアリング部（３５）との接続と、前記フォークホルダ側連結部（４１Ｆ）と前記フォークホルダ（１５）との接続とのうち少なくとも一方は、ラバーマウントとされることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、連係機構には、第一転舵角度を調整して第一係合部を係合させると共に、第二転舵角度を調整して第二係合部を係合させる転舵調整機構が設けられることで、車両組立時、転舵調整機構を用いて第一係合部と第二係合部とで転舵角度が一致するように転舵角度を調整することができるため、角度計等を用いて調整する必要がなく、工数を削減することができる。従って、車両組立時にステアリング部側と前輪側とで転舵角度を簡易な構成で調整することができる。
請求項２に記載した発明によれば、ステアリング部側係合部には第一挿通部材を挿通可能なステアリング部側挿通部が形成され、車体フレーム側係合部には第一挿通部材を挿通可能な車体フレーム側挿通部が形成されることで、転舵角度を調整する際にはステアリング部側挿通部と車体フレーム側挿通部とに第一挿通部材を挿通するのみで済むため、車両組立時の作業性を向上することができる。又、ステアリング部にステアリング部側係合部が形成される場合であっても、ステアリング側係合部の小型化及び軽量化を図ることができる。
請求項３に記載した発明によれば、第一転舵角度において、ステアリング部側挿通部と車体フレーム側挿通部とが鉛直方向に連通することで、転舵角度を調整する際にステアリング部側挿通部と車体フレーム側挿通部とが鉛直方向で重なったところで、第一挿通部材が自重によりステアリング部側挿通部と車体フレーム側挿通部とに挿通するようになるため、車両組立時の作業性をより一層向上することができる。又、第一挿通部材が自重によりステアリング部側挿通部と車体フレーム側挿通部とに挿通することで、車体が製造台上にある等、車体が高い位置にあってステアリング部側挿通部と車体フレーム側挿通部とを目視できない場合であっても、組立作業を効率的に行うことができる。
請求項４に記載した発明によれば、車体フレーム側係合部には、第一挿通部材が車体フレーム側挿通部に挿通されるまでの間、第一挿通部材を摺動可能とする車体フレーム側摺動部が形成されることで、転舵角度を調整する際にステアリング部側挿通部と車体フレーム側挿通部とにずれが生じる場合であっても、ずれを解消するまで第一挿通部材を摺動することができるため、車両組立時の作業性をより一層向上することができる。
請求項５に記載した発明によれば、フォーク側係合部には第二挿通部材を挿通可能なフォーク側挿通部が形成され、フォークホルダ側係合部には第二挿通部材を挿通可能なフォークホルダ側挿通部が形成されることで、転舵角度を調整する際にはフォーク側係合部とフォークホルダ側係合部とに第二挿通部材を挿通するのみで済むため、車両組立時の作業性を向上することができる。
請求項６に記載した発明によれば、第二転舵角度において、フォーク側挿通部とフォークホルダ側挿通部とが鉛直方向に連通することで、転舵角度を調整する際にフォーク側挿通部とフォークホルダ側挿通部とが鉛直方向で重なったところで、第二挿通部材が自重によりフォーク側挿通部とフォークホルダ側挿通部とに挿通するようになるため、車両組立時の作業性をより一層向上することができる。又、第二挿通部材が自重によりフォーク側挿通部とフォークホルダ側挿通部とに挿通することで、車体が製造台上にある等、車体が高い位置にあってフォーク側挿通部とフォークホルダ側挿通部とを目視できない場合であっても、組立作業を効率的に行うことができる。
請求項７に記載した発明によれば、フォーク側係合部には、第二挿通部材がフォーク側挿通部に挿通されるまでの間、第二挿通部材を摺動可能とするフォーク側摺動部が形成されることで、転舵角度を調整する際にフォーク側挿通部とフォークホルダ側挿通部とにずれが生じる場合であっても、ずれを解消するまで第二挿通部材を摺動することができるため、車両組立時の作業性をより一層向上することができる。
請求項８に記載した発明によれば、フォーク側挿通部が車幅方向に延びるフォーク側摺動部の車幅方向中心に配置されることで、転舵角度を調整する際にフォーク側挿通部がフォークホルダ側挿通部に対して車幅方向一側にずれた場合であっても、ずれを解消するまで第二挿通部材を車幅方向に摺動することができるため、車両組立時の作業性をより一層向上することができる。
請求項９に記載した発明によれば、フォークホルダにはフォークの転舵角度を制限するフォークホルダ側転舵制限部が形成され、フォーク側係合部にはフォークホルダ側転舵制限部に当接可能とされるフォーク側転舵制限部が形成されることで、フォークの転舵角度を制限するいわゆるハンドルストッパとしての機能をフォーク側係合部に持たせることができ、別個にハンドルストッパを設ける必要がないため、装置構造の簡素化を図ることができる。
請求項１０に記載した発明によれば、フォーク側転舵制限部が車幅方向に延びるフォーク側係合部の車幅方向両端部に配置されることで、フォーク側転舵制限部がフォークホルダ側転舵制限部に当接する際に荷重を受ける場合であっても、荷重をフォーク側係合部の車幅方向両端部で受けることができるため、ハンドルストッパとしての強度を確保することができる。
請求項１１に記載した発明によれば、第一連結部材が第一転舵角度と第二転舵角度との少なくとも一方を調整可能に伸縮可能とされることで、転舵角度を調整する際には第一連結部材を伸縮させるのみで転舵調整（例えば、組付け等によるずれを吸収すること）ができるため、簡易な調整機構とすると共に、車両組立時の作業性をより一層向上することができる。
請求項１２に記載した発明によれば、第二連結部材において、ステアリング側連結部とステアリング部との接続と、フォークホルダ側連結部とフォークホルダとの接続とのうち少なくとも一方がラバーマウントとされることで、転舵角度を調整する際に、第一連結部材により転舵調整を行いつつ、第二連結部材により第一連結部材のサポート（例えば、組付け等によるずれをラバーの撓みで吸収すること）ができるため、転舵調整を効果的に行うと共に、車両組立時の作業性をより一層向上することができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の車体前部の左側面図である。 上記自動二輪車の前輪懸架装置の左側面図である。 上記前輪懸架装置の前面図である。 上記前輪懸架装置を後上方から見た斜視図である。 上記前輪懸架装置を左後方から見た斜視図である。 上記前輪懸架装置を左前方から見た斜視図である。 上記自動二輪車におけるブレーキホースの配索例を示す左側面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。尚、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、及び車両左右中心線ＣＬが示されている。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車の車体前部を示す。図１を参照し、自動二輪車の車体フレーム１は、前端部に前輪懸架装置１０を支持するフロントブロック３を有し、車両前後に延びる左右一対のメインフレーム２を備える。尚、図３中符号２Ｌは左メインフレーム、符号２Ｒは右メインフレームを示す。又、図３中符号３Ｌは左フロントブロック、符号３Ｒは右フロントブロックを示す。

左右メインフレーム２は、側面視で、前側ほど前後幅が大きい形状をなすフロントブロック３と、前側ほど前後幅を広めて前方に開放するＶ字状をなして不図示の後輪懸架装置を支持するピボット部５と、フロントブロック３の後端３ｄから後側ほど下方に位置するように緩やかに傾斜して延びてフロントブロック３の後端３ｄとピボット部５の前上端５ａとの間を渡す連結部４と、を一体に有する。尚、連結部４の前端４ａの上下幅は、フロントブロック３の後端３ｄの上下幅と略同じであり、連結部４の後端４ｂの上下幅は、ピボット部５の前上端５ａの上下幅と略同じである。

車体フレーム１は、側面視でＪ字状をなす左右一対のロアフレーム６を更に備える。ロアフレーム６は、メインフレーム２の後側に位置するピボット部５の前下端部５ｂから車両下方を前方に延びて車両前側で上方へ向かい、フロントブロック３の前下端部に至る。尚、図３中符号６Ｌは左ロアフレーム、符号６Ｒは右ロアフレームを示す。

メインフレーム２及びロアフレーム６によって囲まれる空間には、例えばエンジン（不図示）が搭載される。フロントブロック３及び連結部４の上方には、燃料タンク７が配置される。ピボット部５の上方には、シート８が配置される。自動二輪車の車体前部は、合成樹脂製のフロントカウル９で覆われる。

図３を併せて参照し、フロントブロック３は、前面視で上側ほど左右幅を狭めて下方に開放する門形（逆Ｖ字状）をなす。フロントブロック３における前記門形の下部開放部を符号３ｓで示す。

図６を併せて参照し、フロントブロック３の前上端部には、上アーム２１の後端部２１ｂが接続される上接続部３ａが形成される。フロントブロック３の前上部で且つ前記上接続部３ａよりも後方には、バーハンドル１８（ハンドル）を支持するハンドル支持部３１が後上方に延出して形成される。フロントブロック３の前下部には、前下方に延出する延出部３０が形成される。尚、図３中符号３０Ｌは左延出部、符号３０Ｒは右延出部を示す。

延出部３０には、下アーム２２の後端部２２ｂが接続される下接続部３ｂが形成されると共に、ロアフレーム６の前上部６ａが接続される。延出部３０の下端部には、エンジン前上部の左右側部が支持される下支持部３ｃが形成される。尚、エンジン前後中央上部の左右側部は、連結部４の支持部４ｃに支持され、エンジン後部の左右側部は、ピボット部５の支持部５ｃに支持される。尚、ロアフレーム６がエンジンを支持してもよい。

左右ロアフレーム６Ｌ，６Ｒの前端部６ｆは、前面視で、車両下方から上方へ直線状に延びた後に上側ほど車幅方向中央に位置するように傾斜して延びて前上部６ａに至る。左右ロアフレーム６Ｌ，６Ｒの前上部６ａは、前面視で左右延出部３０Ｌ，３０Ｒの前部３０ｆに重なる。左右延出部３０Ｌ，３０Ｒの前部３０ｆは、前面視で、上側ほど車幅方向中央に位置するように傾斜して延びる。左右フロントブロック３Ｌ，３Ｒの前端部３ｆは、前面視で、左右延出部３０Ｌ，３０Ｒの前部３０ｆの上端に連なると共に、上側ほど車幅方向中央に位置するように緩やかに傾斜する。

ロアフレーム６の前上部６ａは、延出部３０の前部３０ｆに結合される。延出部３０の前部３０ｆには、ロアフレーム６の前上部６ａが結合される結合部３０ｃが形成される。結合部３０ｃには、ロアフレーム６の前上部６ａが車両前側から締結する締結具としてのボルト３０ｊにより結合される。

ボルト３０ｊは、前面視で、上下方向及び左右方向にオフセットして複数設けられる。本実施形態では、ボルト３０ｊは、前面視で、左右延出部３０Ｌ，３０Ｒの結合部３０ｃに上下方向及び左右方向にオフセットして二つずつ計四つ設けられる。図３等では、便宜上、計四つのボルト３０ｊのうち、前面視で下方向及び左右方向にオフセットして一つずつ（計二つ）設けられるボルト３０ｊのみを示す。尚、ボルト３０ｊは、三つ以上複数設けてもよい。
尚、図１中符号５０はステップ、符号５１はステップ５０を支持するステップ支持部材、符号５５はサイドスタンドを示す。

＜前輪懸架装置＞
図１及び図６を併せて参照し、前輪懸架装置１０は、下端部で前輪１１を支持するフォーク１７（具体的にはフロントフォーク）と、ハンドル支持部３１に回動可能に支持されると共に、バーハンドル１８の操作に伴って第一転舵軸線Ｃ１の回りに回動されるハンドルポスト３５（ステアリング部）と、第二転舵軸線Ｃ２の回りにフォーク１７を回動可能に支持するフォークホルダ１５と、ハンドルポスト３５とフォークホルダ１５との間で連結される左右一対のリンク部材４１，４２及び転舵部材４５と、車両前後方向に延びて前輪１１を上下揺動可能に支持する上下アーム２１，２２を有する支持アーム２０と、前輪１１の動きに伴って伸縮して緩衝作用を得るクッション部材２７と、を備える。これらハンドルポスト３５、左右リンク部材４１，４２、転舵部材４５、フォークホルダ１５及びフォーク１７を介して、バーハンドル１８の操作に伴う第一転舵軸線Ｃ１の回りの回動と前輪１１の転舵とが連係される。即ち、ハンドルポスト３５、左右リンク部材４１，４２、転舵部材４５、フォークホルダ１５及びフォーク１７は、後述する第一係合部６１と第二係合部６２とを連係する連係機構６０を形成する。又、左右リンク部材４１，４２（左リンク部材４１及び右リンク部材４２）は、後述する転舵調整機構４０を形成する。尚、左リンク部材４１は請求項に記載の「第二連結部材」に相当し、右リンク部材４２は請求項に記載の「第一連結部材」に相当する。

ここで、第一転舵軸線Ｃ１は、バーハンドル１８の操作に伴って回動されるハンドルポスト３５の回動軸線であり、ハンドル支持部３１における円筒状のボス部３２の中心軸線と一致する。第二転舵軸線Ｃ２は、バーハンドル１８の操作に伴って回動されるフォーク１７の回動軸線であり、円筒状をなすフォークホルダ１５の中心軸線と一致する。第二転舵軸線Ｃ２の鉛直方向に対する角度が「キャスター角」となる。第二転舵軸線Ｃ２は、側面視で第一転舵軸線Ｃ１よりも前方にオフセット（離反）する。第二転舵軸線Ｃ２と第一転舵軸線Ｃ１とは、互いに略平行である。

＜フォーク＞
図２及び図３を併せて参照し、フォーク１７は、第二転舵軸線Ｃ２を形成する軸部１６と、上下に延びる左右一対のアーム部１７ａと、左右アーム部１７ａの上端部間を連結するクロスメンバ１７ｂと、を一体に有する。左右アーム部１７ａは、前輪１１の左右両側に配置される。クロスメンバ１７ｂは、前輪１１の上端位置のトレッド面に沿うように車幅方向内側へ湾曲し、左右アーム部１７ａの上端部間に配置される。クロスメンバ１７ｂの左右端部は、左右アーム部１７ａの上端部に接合される。フォーク１７の各要素は、例えば一体のアルミニウム製部品であり、各要素が互いに一体に溶接結合される。

フォーク１７の軸部１６は、円筒状をなすフォークホルダ１５の径方向内側で、フォークホルダ１５に第二転舵軸線Ｃ２の回りに回動可能に支持される。フォーク１７の軸部１６の上端部１６ａは、転舵部材４５に接続される。

図６を併せて参照し、クロスメンバ１７ｂの上端部には、軸部１６の下端部１６ｂが接続される軸支部１７ｃが形成される。クロスメンバ１７ｂの軸支部１７ｃには、軸部１６が延びる方向に開口する挿通孔１７ｈが形成される。挿通孔１７ｈに軸部１６を上端部１６ａから挿通させ、挿通孔１７ｈに軸部１６の下端部１６ｂが位置する状態で、軸部１６の下端部１６ｂと軸支部１７ｃとを溶接結合することで、クロスメンバ１７ｂの上端部が軸部１６の下端部１６ｂに固定される。

図３を併せて参照し、左右アーム部１７ａの下端部１７ｄには、前輪１１の車軸（以下「前輪車軸」という。）が接続される。例えば、前輪車軸の車幅方向両端部は、不図示のボールベアリングを介して、左右アーム部１７ａの下端部１７ｄに固定される。前輪１１のホイールは、前輪車軸の車幅方向中央に回動可能に支持される。クロスメンバ１７ｂには、フロントフェンダ１２（図１参照）が不図示のボルトを介して支持される。便宜上、図３及び図６では、フロントフェンダ１２等の図示を省略する。
尚、図１中符号１３は、ブレーキキャリパを示す。又、符号１３ａは、ブレーキロータを示す。又、符号Ｃ１０は、前輪車軸の中心軸線を示す。又、符号Ｃ１０Ｌは、中心軸線Ｃ１０から路面Ｒに降ろした垂線を示す。又、符号Ｔは、トレールを示す。

＜ハンドル支持部＞
図２を併せて参照し、ハンドル支持部３１は、側面視で、フロントブロック３の前上端部で鉛直方向に対して後傾して設けられる。ハンドル支持部３１は、例えばアルミ製のフロントブロック３の上端部に一体に設けられる。ハンドル支持部３１は、ハンドルポスト３５を回動可能（転舵可能）に支持する。

図２及び図３を併せて参照し、具体的に、ハンドル支持部３１は、第一転舵軸線Ｃ１を形成する円筒状のボス部３２と、フロントブロック３の前上端部から上側ほど車幅方向内側に位置するように後上方に延びてボス部３２の下端部３２ｂ（下部）に繋がる左右延出部３３Ｌ，３３Ｒと、によって形成される。左右延出部３３Ｌ，３３Ｒには、車幅方向に沿うように延びて左右延出部３３Ｌ，３３Ｒの間を連結する連結軸としてのボルト３４ａが設けられる。左右延出部３３Ｌ，３３Ｒには、クッション部材２７の上端部２７ａが接続されるクッション上接続部２７ｃが形成される。ボス部３２の上端部には、第一転舵軸線Ｃ１の回りに回動可能にハンドルポスト３５が設けられる。

＜ハンドルポスト＞
ハンドルポスト３５は、バーハンドル１８が固定されるホルダ３６と、ホルダ３６の下部に繋がると共に第一転舵軸線Ｃ１を中心軸線とする円筒状の軸部３９と、によって形成される。図４を併せて参照し、ホルダ３６は、第一転舵軸線Ｃ１と平行な方向に厚みを有すると共に前側ほど左右幅が大きい扇形状をなす台座部３８と、台座部３８の左右両端部に接続されると共に側面視でＬ字状をなして後上方に延びる左右延出部３７Ｌ，３７Ｒと、を有する。

図３を併せて参照し、軸部３９は、ボス部３２の径方向内側で、ボス部３２に第一転舵軸線Ｃ１の回りに回動可能に支持される。台座部３８の後部３８ｂは、軸部３９の上端部に溶接結合される。台座部３８の左右の下面には、左右一対のリンク部材４１，４２の後端部が接続されるリンク後接続部３８ｃが形成される。

図２を併せて参照し、左右延出部３７Ｌ，３７Ｒは、バーハンドル１８の車幅方向内側端部が接続されるハンドル接続部３７ａと、台座部３８の左右端部３８ａに接続されると共に台座部３８の傾斜に沿うように側面視で前上方に延びる第一延出部３７ｂと。第一延出部３７ｂの前上端から後上方に延びて前記ハンドル接続部３７ａに繋がる第二延出部３７ｃと、を一体に有する。尚、図３中符号３７ｄは、第一延出部３７ｂ及び第二延出部３７ｃにわたって設けられるガセットを示す。ガセット３７ｄが第一延出部３７ｂ及び第二延出部３７ｃにわたって設けられることで、左右延出部３７Ｌ，３７Ｒを補強することができる。

バーハンドル１８及び左右延出部３７Ｌ，３７Ｒは、例えばアルミニウム製部品であり、互いに一体に溶接結合される。例えば、バーハンドル１８は、車幅方向左右に分かれるセパレートハンドルを有し、左右セパレータハンドルの車幅方向内側部が左右延出部３７Ｌ，３７Ｒのハンドル接続部３７ａに溶接結合される。尚、ハンドル接続部３７ａに車幅方向に沿う挿通孔を形成し、前記挿通孔に左右セパレータハンドルの車幅方向内側部が圧入されることで、バーハンドル１８及び左右延出部３７Ｌ，３７Ｒが一体化されてもよい。

図４を併せて参照し、左右延出部３７Ｌ，３７Ｒの第二延出部３７ｃは、台座部３８の左右端部３８ａに複数（例えば本実施形態では左右二つずつ）の締結部材（ボルト）によって締結固定される。尚、左右延出部３７Ｌ，３７Ｒの第二延出部３７ｃは、台座部３８の左右端部３８ａに溶接結合されてもよい。

ハンドルポスト３５の軸部３９がボス部３２に回動可能に支持されることで、ハンドルポスト３５は、バーハンドル１８の操作に伴って第一転舵軸線Ｃ１の回りに回動可能（転舵可能）とされる。
尚、図４中符号１９は、ディマースイッチ、ウインカスイッチ等のスイッチ類を有するスイッチボックスを示す。又、ブレーキレバーに連結されるマスターシリンダーの図示は省略する。又、クラッチレバーの図示は省略する。尚、オートクラッチを採用してもよい。

＜フォークホルダ＞
図２及び図６を併せて参照し、フォークホルダ１５は、第一転舵軸線Ｃ１の前方に離反して設けられる。具体的に、フォークホルダ１５は、円筒状をなし、フロントブロック３の前方で鉛直方向に対して後傾して設けられる。フォークホルダ１５は、その径方向内側でフォーク１７の軸部１６を、第二転舵軸線Ｃ２の回りに回動可能（転舵可能）に支持する。軸部１６の上端部１６ａは、フォークホルダ１５の上端部１５ａよりも上方に突出する。尚、軸部１６及びフォークホルダ１５は、第二転舵軸線Ｃ２を中心軸線とする。

軸部１６の上端部１６ａがフォークホルダ１５の上端部１５ａよりも上方に突出した状態で、軸部１６の上端部１６ａの側から軸部１６とフォークホルダ１５との間には、軸部１６を回動自在に支持する軸受（不図示）が組み付けられる。図中符号１４は、軸部１６の上端部１６ａの側から軸部１６に挿通されて、前記軸受の抜け止めを行う抜け止め部材を示す。

フォークホルダ１５の前上部には、上アーム２１の前端部２１ａが接続される上接続部１５ｃが前上方に突出して形成される。フォークホルダ１５の後下部には、下アーム２２の前端部２２ａが接続される下接続部１５ｄが後下方に突出して形成される。上接続部１５ｃは、側面視で第二転舵軸線Ｃ２よりも前方に配置され、下接続部１５ｄは、側面視で第二転舵軸線Ｃ２よりも後方に配置される。フォークホルダ１５の左右側面には、下接続部１５ｄを補強するためのリブ１５ｒが形成される。リブ１５ｒは、側面視で前上方に開くＶ字状を有し、下接続部１５ｄ側ほどリブ高さが大きくなるように下接続部１５ｄから前上方に分岐して延びる。

＜転舵部材＞
図２及び図６を併せて参照し、転舵部材４５は、フォークホルダ１５の上端部１５ａよりも上方で、軸部１６の上端部１６ａに支持される。転舵部材４５は、左右リンク部材４１，４２の前端部が接続されるリンク前接続部４５ａと、第二転舵軸線Ｃ２に沿う方向から見て前方が開くＣ字状をなす軸支部４５ｂと、軸支部４５ｂの上端から上側ほど車幅方向外側に位置するように延びてリンク前接続部４５ａと軸支部４５ｂとの間を連結する連結部４５ｃとを、一体に有する。リンク前接続部４５ａ、軸支部４５ｂ及び連結部４５ｃは、例えばアルミニウム製部品であり、互いに一体形成される。

本実施形態において、連結部４５ｃは、軸支部４５ｂの左右上端から上側ほど車幅方向外側に位置するように延びてリンク前接続部４５ａに至る。

軸支部４５ｂの前端部には、車幅方向に開口する挿通孔が形成される。例えば、軸部１６の上端部１６ａに軸支部４５ｂを挿し込んだ状態で、前記挿通孔を通じてボルトをナットに螺着し締め込むことで、転舵部材４５が軸部１６の上端部１６ａに締結固定される。転舵部材４５は、バーハンドル１８の操作に伴ってフォーク１７と一体的に第二転舵軸線Ｃ２の回りに回動可能（転舵可能）とされる。

＜リンク部材＞
図２及び図４を併せて参照し、左右リンク部材４１，４２は、側面視及び上面視で前後に延びる直線状をなす。左右リンク部材４１，４２は、車幅方向の左右に設けられる。左右リンク部材４１，４２の前端部には、リンク前接続部４５ａに接続される前ボールジョイント４１Ｆ，４２Ｆが設けられる。左右リンク部材４１，４２の後端部には、リンク後接続部３８ｃに接続される後ボールジョイント４１Ｒ，４２Ｒが設けられる。

前後ボールジョイント４１Ｆ，４１Ｒ，４２Ｆ，４２Ｒは、ボールスタッド４３と、ソケット４４と、を有する。ボールスタッド４３は、球状のボール部４３ａと、ボール部４３ａの上方に突出するスタッド部４３ｂと、を有する。ボール部４３ａは、ソケット４４の内部で摺動可能に保持される。スタッド部４３ｂは、車両上下方向に直線状に延びる。ソケット４４は、上下ソケット４４ａ，４４ｂを有する。上下ソケット４４ａ，４４ｂの間には、ボール部４３ａが摺動可能に保持される。

リンク前接続部４５ａには、車両上下方向に開口する挿通孔が形成される。リンク前接続部４５ａの挿通孔に前ボールジョイント４１Ｆ，４２Ｆのスタッド部４３ｂの上端部のネジ部を挿通し、その上方への突出部にナットを螺着し締め込むことで、前ボールジョイント４１Ｆ，４２Ｆのスタッド部４３ｂがリンク前接続部４５ａに締結固定される。以下、前ボールジョイント４１Ｆ，４２Ｆにおけるスタッド部４３ｂの中心軸線を「第一軸線Ｃ４」という。左右リンク部材４１，４２の前端部は、前ボールジョイント４１Ｆ，４２Ｆを介してリンク前接続部４５ａに第一軸線Ｃ４の周りに回動自在に接続される。

リンク後接続部３８ｃには、車両上下方向に開口する挿通孔が形成される。リンク後接続部３８ｃの挿通孔に後ボールジョイント４１Ｒ，４２Ｒのスタッド部４３ｂの上端部のネジ部を挿通し、その上方への突出部にナットを螺着し締め込むことで、後ボールジョイント４１Ｒ，４２Ｒのスタッド部４３ｂがリンク後接続部３８ｃに締結固定される。以下、後ボールジョイント４１Ｒ，４２Ｒにおけるスタッド部４３ｂの中心軸線を「第二軸線Ｃ５」という。左右リンク部材４１，４２の後端部は、後ボールジョイント４１Ｒ，４２Ｒを介してリンク後接続部３８ｃに第二軸線Ｃ５の回りに回動自在に接続される。

本実施形態において、右リンク部材４２は、前後端部にネジ部を有し、前後ネジ部がそれぞれ前ボールジョイント４２Ｆの下ソケット４４ｂの後端部及び後ボールジョイント４２Ｒの下ソケット４４ｂの前端部に所定量螺着された状態でロックナットを用いて固定される。これにより、前記ロックナットを緩めて下ソケット４４ｂとネジ部との螺着量を増減させることで、右リンク部材４２の前後接続部間の距離を調整できる。

本実施形態において、左リンク部材４１の後ポールジョイント４１Ｒのスタッド部４３ｂと、リンク後接続部３８ｃとの接続は、ラバーマウントとされる。図４中符号４８は、後ポールジョイント４１Ｒのスタッド部４３ｂに挿通される円環状のラバー部材を示す。例えば、左リンク部材４１においては、リンク後接続部３８ｃの挿通孔に後ボールジョイント４１Ｒのスタッド部４３ｂの上端部のネジ部を挿通し、その上方への突出部にラバー部材４８を挿通した後に、ラバー部材４８の上方への突出部にナットを螺着し締め込むことで、後ボールジョイント４１Ｒのスタッド部４３ｂがリンク後接続部３８ｃにラバーマウントされる。

＜支持アーム＞
図２及び図６を併せて参照し、支持アーム２０は、車両前後方向に延びて上下揺動可能に設けられる上下アーム２１，２２を有する。上下アーム２１，２２は、車両上下方向に並んで配置されると共に、車両前後方向に沿うように延びる。上アーム２１の前端部２１ａは、フォークホルダ１５の上部の車幅方向外側に配置され、下アーム２２の前端部２２ａは、フォークホルダ１５の下部の車幅方向内側に配置される。上下アーム２１，２２の後端部２１ｂ，２２ｂは、フロントブロック３の前部の車幅方向内側に配置される。上下アーム２１，２２の後端部２１ｂ，２２ｂは、フロントブロック３における前記門形の下部開放部３ｓ内に収容される。

上アーム２１の前後端部２１ａ，２１ｂは、側面視で、下アーム２２の前後端部２２ａ，２２ｂよりも前方に配置される。側面視で、上アーム２１の前端部２１ａは第二転舵軸線Ｃ２よりも前方に位置し、下アーム２２の前端部２２ａは第二転舵軸線Ｃ２よりも後方に位置する。上下アーム２１，２２の後端部２１ｂ，２２ｂは、フロントブロック３の前部に揺動可能に支持される。フォークホルダ１５は、上下アーム２１，２２の前端部２１ａ，２２ａに揺動可能に接続される。

フォークホルダ１５の上下接続部１５ｃ，１５ｄは、上下アーム２１，２２の前端部２１ａ，２２ａに車幅方向に沿う連結軸としてのボルト２３ａ，２５ａを介して揺動可能に接続される。ボルト２３ａは、フォークホルダ１５の上接続部１５ｃ及び上アーム２１の前端部２１ａを貫通して車幅方向に延びる。ボルト２５ａは、フォークホルダ１５の下接続部１５ｄ及び下アーム２２の前端部２２ａを貫通して車幅方向に延びる。図中符号Ｃ１１は、フォークホルダ１５の上接続部１５ｃ及び上アーム２１の前端部２１ａを連結するボルト２３ａの中心軸線を示す。図中符号Ｃ１３は、フォークホルダ１５の下接続部１５ｄ及び下アーム２２の前端部２２ａを連結するボルト２５ａの中心軸線を示す。

上下アーム２１，２２の後端部２１ｂ，２２ｂは、フロントブロック３の上下接続部３ａ，３ｂに車幅方向に沿う連結軸としてのボルト２４ａ，２６ａを介して揺動可能に接続される。ボルト２４ａは、上アーム２１の後端部２１ｂ及びフロントブロック３の上接続部３ａを貫通して車幅方向に延びる。ボルト２６ａは、下アーム２２の後端部２２ｂ及び左右延出部３０Ｌ，３０Ｒの下接続部３ｂを貫通して車幅方向に延びる。上下アーム２１，２２の後端部２１ｂ，２２ｂは、フロントブロック３を貫通して車幅方向に沿って延びるボルト２４ａ，２６ａを介して回動可能に支持されることで、上下アーム２１，２２を高い剛性で支持することができる。図中符号Ｃ１２は、上アーム２１の後端部２１ｂ及びフロントブロック３の上接続部３ａを連結するボルト２４ａの中心軸線を示す。図中符号Ｃ１４は、下アーム２２の後端部２２ｂ及び左右延出部３０Ｌ，３０Ｒの下接続部３ｂを連結するボルト２６ａの中心軸線を示す。
以下、ボルト２３ａの中心軸線を「第一連結軸線Ｃ１１」、ボルト２４ａの中心軸線を「第二連結軸線Ｃ１２」、ボルト２５ａの中心軸線を「第三連結軸線Ｃ１３」、ボルト２６ａの中心軸線を「第四連結軸線Ｃ１４」という。

図２を参照し、側面視で、第一連結軸線Ｃ１１と第二連結軸線Ｃ１２とを通る直線を「第一直線ＡＸ１」とし、第三連結軸線Ｃ１３と第四連結軸線Ｃ１４とを通る直線を「第二直線ＡＸ２」とする。側面視で、上アーム２１の第一直線ＡＸ１と下アーム２２の第二直線ＡＸ２とは、互いに略平行である。

側面視で、上アーム２１の前後長さは、下アーム２２の前後長さと略同じとする。言い換えると、側面視で、第一連結軸線Ｃ１１及び第二連結軸線Ｃ１２を結ぶ線分の長さは、第三連結軸線Ｃ１３及び第四連結軸線Ｃ１４を結ぶ線分の長さと略同じとする。これにより、フォークホルダ１５は、上下アーム２１，２２の上下揺動に対し略平行に上下する。尚、上下アーム２１，２２の上下揺動に対しフォークホルダ１５が傾動するように上下アーム２１，２２を設置してもよい。
上アーム２１の後端部２１ｂ（第二連結軸線Ｃ１２）及び下アーム２２の後端部２２ｂ（第四連結軸線Ｃ１４）は、側面視で第二転舵軸線Ｃ２と後述するストローク軸線Ｃ３との間に配置される。

＜上アーム＞
図５及び図６を併せて参照し、上アーム２１は、前後に延びる左右一対のアーム本体２１ｃと、左右アーム本体２１ｃの後端部２１ｂ間を連結するクロスメンバ２１ｄと、を一体に有する。上アーム２１の各要素は、例えばアルミニウム製部品であり、互いに一体形成される。

左右アーム本体２１ｃは、フォークホルダ１５の上部の左右両側に配置される。左右アーム本体２１ｃは、フォークホルダ１５の上部の外壁面に沿うように車幅方向内側へ湾曲する。
クロスメンバ２１ｄは、フォークホルダ１５の上部の後方で車幅方向に延びる。クロスメンバ２１ｄの両端部は、左右アーム本体２１ｃの後端部２１ｂに接合される。

左右アーム本体２１ｃの前端部２１ａには、車幅方向に開口する挿通孔が形成される。左右アーム本体２１ｃの前端部２１ａの間にフォークホルダ１５の上接続部１５ｃを挟んだ状態で、前記挿通孔（左右アーム本体２１ｃの前端部２１ａの挿通孔）及び上接続部１５ｃの内周を通じて、ボルト２３ａをナット（不図示）に螺着し締め込む。フォークホルダ１５の上接続部１５ｃは、カラー及びボールベアリング（何れも不図示）を介して、上アーム２１の前端部２１ａに第一連結軸線Ｃ１１の回りに回動可能に支持される。

左右フロントブロック３Ｌ，３Ｒの上接続部３ａには、車幅方向に開口する挿通孔が形成される。左右フロントブロック３Ｌ，３Ｒの上接続部３ａの間に上アーム２１の後端部２１ｂ（左右アーム本体２１ｃの後端部２１ｂ及びクロスメンバ２１ｄ）を挟んだ状態で、前記挿通孔（左右フロントブロック３Ｌ，３Ｒの上接続部３ａの挿通孔）及び上アーム２１の後端部２１ｂの内周を通じて、ボルト２４ａをナット（不図示）に螺着し締め込む。上アーム２１の後端部２１ｂは、カラー及びボールベアリング（何れも不図示）を介して、左右フロントブロック３Ｌ，３Ｒの上接続部３ａに第二連結軸線Ｃ１２の回りに回動可能に支持される。

＜下アーム＞
図５及び図６を併せて参照し、下アーム２２は、前後に延びる左右一対のアーム本体２２ｃと、左右アーム本体２２ｃの前端部２２ａ間を連結する前クロスメンバ２２ｅと、左右アーム本体２２ｃの後端部２２ｂ間を連結する後クロスメンバ２２ｄと、を一体に有する。下アーム２２の各要素は、例えばアルミニウム製部品であり、互いに一体形成される。

左右アーム本体２２ｃは、クッション部材２７の下部の左右両側に配置される。
前クロスメンバ２２ｅは、クッション部材２７の下部の前方で車幅方向に延びる。前クロスメンバ２２ｅの両端部は、左右アーム本体２２ｃの前端部２２ａに接合される。
後クロスメンバ２２ｄは、クッション部材２７の下部の後方で車幅方向に延びる。後クロスメンバ２２ｄの両端部は、左右アーム本体２２ｃの後端部２２ｂに接合される。

フォークホルダ１５の後部左右から後方に突出する左右の下接続部１５ｄには、車幅方向に開口する挿通孔が形成される。左右の下接続部１５ｄの間に左右アーム本体２２ｃの前端部２２ａ（左右アーム本体２２ｃの前端部２２ａ及び前クロスメンバ２２ｅ）を挟んだ状態で、前記挿通孔（左右の下接続部１５ｄの挿通孔）及び左右アーム本体２２ｃの前端部２２ａの内周を通じて、ボルト２５ａをナット（不図示）に螺着し締め込む。フォークホルダ１５の左右の下接続部１５ｄは、カラー及びボールベアリング（何れも不図示）を介して、下アーム２２の前端部２２ａに第三連結軸線Ｃ１３の回りに回動可能に支持される。

左右延出部３０Ｌ，３０Ｒの下接続部３ｂには、車幅方向に開口する挿通孔が形成される。左右延出部３０Ｌ，３０Ｒの下接続部３ｂの間に下アーム２２の後端部２２ｂ（左右アーム本体２２ｃの後端部２２ｂ及び後クロスメンバ２２ｄ）を挟んだ状態で、前記挿通孔（左右延出部３０Ｌ，３０Ｒの下接続部３ｂの挿通孔）及び下アーム２２の後端部２２ｂの内周を通じて、ボルト２６ａをナット（不図示）に螺着し締め込む。下アーム２２の後端部２２ｂは、カラー及びボールベアリング（何れも不図示）を介して、左右延出部３０Ｌ，３０Ｒの下接続部３ｂに第四連結軸線Ｃ１４の回りに回動可能に支持される。

図２を併せて参照し、下アーム２２において、前クロスメンバ２２ｅの車幅方向中央部後方かつ左右アーム本体２２ｃの前端部２２ａには、クッション部材２７の下端部２７ｂが接続されるクッション下接続部２７ｄが形成される。

＜クッション部材＞
図２及び図６を併せて参照し、クッション部材２７は、側面視で上側ほど後側に位置するように傾斜するロッド式のダンパー２７ｊと、ダンパー２７ｊの周囲を巻回するコイルスプリング２７ｋと、を有する。クッション部材２７は、その中心軸線Ｃ３に沿ってストロークして伸縮し、所定の緩衝作用を得る。以下、中心軸線Ｃ３を「ストローク軸線」という。側面視で、ストローク軸線Ｃ３が鉛直方向に対して後傾するように、クッション上接続部２７ｃは、第一転舵軸線Ｃ１よりも後方に配置される。

クッション部材２７は、下アーム２２の揺動に伴い下端部２７ｂをストロークさせて緩衝作用を得る。クッション部材２７は、側面視でエンジンの前上方かつ前輪１１の後上方に配置される。クッション部材２７の上部は、フロントブロック３における前記門形の下部開放部３ｓ内に収容される。クッション部材２７の上端部２７ａは、側面視でフロントブロック３に覆われる。クッション部材２７の上端部２７ａは、左右延出部３３Ｌ，３３Ｒのクッション上接続部２７ｃに揺動可能に接続され、クッション部材２７の下端部２７ｂは、下アーム２２のクッション下接続部２７ｄに揺動可能に接続される。

クッション部材２７の上端部２７ａは、左右延出部３３Ｌ，３３Ｒのクッション上接続部２７ｃに車幅方向に沿う連結軸としてのボルト３４ａを介して揺動可能に接続される。ボルト３４ａは、クッション上接続部２７ｃ及びクッション部材２７の上端部２７ａを貫通して車幅方向に延びる。図中符号Ｃ１５は、クッション上接続部２７ｃ及びクッション部材２７の上端部２７ａを連結するボルト３４ａの中心軸線を示す。

左右延出部３３Ｌ，３３Ｒのクッション上接続部２７ｃには、車幅方向に開口する挿通孔が形成される。左右延出部３３Ｌ，３３Ｒのクッション上接続部２７ｃの間にクッション部材２７の上端部２７ａを挟んだ状態で、前記挿通孔（左右延出部３３Ｌ，３３Ｒのクッション上接続部２７ｃの挿通孔）及びクッション部材２７の上端部２７ａの内周を通じて、ボルト３４ａを挿通し、その突出部にナット（不図示）を螺着し締め込む。クッション部材２７の上端部２７ａは、カラー（不図示）を介して、左右延出部３３Ｌ，３３Ｒのクッション上接続部２７ｃに中心軸線Ｃ１５の回りに回動可能に支持される。

クッション部材２７の下端部２７ｂは、下アーム２２の左右のクッション下接続部２７ｄに車幅方向に沿う連結軸としてのボルト２８ａを介して揺動可能に接続される。ボルト２８ａは、クッション下接続部２７ｄ及びクッション部材２７の下端部２７ｂを貫通して車幅方向に延びる。図中符号Ｃ１６は、クッション下接続部２７ｄ及びクッション部材２７の下端部２７ｂを連結するボルト２８ａの中心軸線を示す。

下アーム２２の左右のクッション下接続部２７ｄには、車幅方向に開口する挿通孔が形成される。下アーム２２の左右のクッション下接続部２７ｄの間にクッション部材の下端部２７ｂを挟んだ状態で、前記挿通孔（下アーム２２の左右のクッション下接続部２７ｄの挿通孔）及びクッション部材２７の下端部２７ｂの内周を通じて、ボルト２８ａを挿通し、その突出部にナット（不図示）を螺着し締め込む。クッション部材２７の下端部２７ｂは、カラー（不図示）を介して、下アーム２２の左右のクッション下接続部２７ｄに中心軸線Ｃ１６の回りに回動可能に支持される。

以下、クッション部材２７の作用について説明する。
前輪懸架装置１０に車重分の荷重が加わった１Ｇ状態から、前輪制動等により前輪１１が相対的に上方へ変位すると、支持アーム２０が上方へ揺動して、フォーク１７及びフォークホルダ１５が上方へ変位する。このとき、第四連結軸線Ｃ１４を中心に下アーム２２が図２中右回り（時計回り）に後転する。すると、下アーム２２が、クッション部材２７の下端部２７ｂを上方へ変位させてクッション部材２７を圧縮させる。

フォークホルダ１５が上方へ変位すると、これに応じて転舵部材４５も一体的に変位する。このとき、左右リンク部材４１，４２がハンドルポスト３５に対して変位し、且つ、第二転舵軸線Ｃ２の第一転舵軸線Ｃ１に対する角度が変化するが、この変化は前後ボールジョイント４１Ｆ，４１Ｒ，４２Ｆ，４２Ｒの揺動及び左右リンク部材４１，４２の揺動により吸収される。

一方、前記１Ｇ状態から、加速等により前輪１１が相対的に下方へ変位すると、支持アーム２０が下方へ揺動して、フォーク１７及びフォークホルダ１５が下方へ変位する。このとき、第四連結軸線Ｃ１４を中心に下アーム２２が図２中左回り（反時計回り）に前転する。すると、下アーム２２が、クッション部材２７の下端部２７ｂを下方へ変位させてクッション部材２７を伸長させる。

フォークホルダ１５が下方へ変位すると、これに応じて転舵部材４５も一体的に変位する。このとき、左右リンク部材４１，４２がハンドルポスト３５に対して変位し、且つ、第二転舵軸線Ｃ２の第一転舵軸線Ｃ１に対する角度が変化するが、この変化は前後ボールジョイント４１Ｆ，４１Ｒ，４２Ｆ，４２Ｒの揺動及び左右リンク部材４１，４２の揺動により吸収される。

以下、ブレーキホース７０の配索例について説明する。
図７を参照し、ブレーキホース７０は、ブレーキキャリパ１３と、不図示のマスターシリンダーとの間に接続される。図７中符号１３ｊ，１３ｋは、ブレーキキャリパ１３におけるブレーキホース７０の接続部を示す。一例として、ブレーキキャリパ１３の接続部１３ｊ，１３ｋのうち接続部１３ｊに接続されるブレーキホース７０の配索例について説明する。

ブレーキホース７０は、ブレーキキャリパ１３の接続部１３ｊから不図示のマスターシリンダーに至るまで、複数（例えば本実施形態では三つ）のクランプ７１，７２，７３（第一クランプ７１、第二クランプ７２及び第三クランプ）に取り付けられる。
第一クランプ７１は、フォーク１７の左アーム部１７ａの上下中間部の後端部に設けられる。
第二クランプ７２は、フォークホルダ１５のリブ１５ｒの分岐部に設けられる。
第三クランプ７３は、フロントブロック３の前記門形の下部開放部３ｓ（図３参照）に臨む側（車幅方向内側）且つ上下接続部３ａ，３ｂの間に設けられる。尚、第三クランプ７３の配置位置は、側面視で、上下アーム２１，２２の揺動軌跡（不図示）に当たらない位置とされる。

ブレーキホース７０は、ブレーキキャリパ１３の接続部１３ｊと第一クランプ７１との間、第一クランプ７１と第二クランプ７２との間、第二クランプ７２と第三クランプ７３との間、及び第三クランプ７３と不図示のマスターシリンダーとの間で、弛みを持つように配索される。

図７の側面視で、ブレーキホース７０は、第一クランプ７１と第二クランプ７２との間においては下アーム２２の下方で弛むように配索され、第二クランプ７２と第三クランプ７３との間においては上下アーム２１，２２の間で弛むように配索される。

例えば、前輪１１が転舵すると、即ちフォーク１７が第二転舵軸線Ｃ２（図１参照）の回りに転舵すると、ブレーキホース７０における第一クランプ７１と第二クランプ７２との間の部分は、第二転舵軸線Ｃ２の回りに変位する。

例えば、図７の側面視で、前輪１１が相対的に上方へ変位すると（支持アーム２０が上方へ揺動してフォークホルダ１５が上方へ変位すると）、第二クランプ７２が上方へ変位し、ブレーキホース７０における第二クランプ７２と第三クランプ７３との間の部分は、上方（図７中矢印ｖ１）へ変位する。
一方、図７の側面視で、前輪１１が相対的に下方へ変位すると（支持アーム２０が下方へ揺動してフォークホルダ１５が下方へ変位すると）、第二クランプ７２が下方へ変位し、ブレーキホース７０における第二クランプ７２と第三クランプ７３との間の部分は、下方（図７中矢印ｖ２）へ変位する。

このように、ブレーキホース７０がブレーキキャリパ１３の接続部１３ｊと第一クランプ７１との間、第一クランプ７１と第二クランプ７２との間、第二クランプ７２と第三クランプ７３との間、及び第三クランプ７３と不図示のマスターシリンダーとの間で弛みを持つように配索されることで、ブレーキホース７０がクランプを介さずにブレーキキャリパ１３の接続部１３ｊとマスターシリンダーとの間で弛みを持つように配索される場合と比較して、ブレーキキャリパ１３の接続部１３ｊとマスターシリンダーとの間におけるブレーキホース７０の配索を整然とすると共に、前輪１１が転舵した場合であっても第一クランプ７１と第二クランプ７２との間でブレーキホース７０を変位させることができ、且つ、前輪１１が上下に変位した場合であっても第二クランプ７２と第三クランプ７３との間でブレーキホース７０を変位させることができる。

＜前輪懸架装置の位置決め構造＞
図１及び図２を併せて参照し、前輪懸架装置１０の位置決め構造は、車両組立時、ハンドルポスト３５とハンドル支持部３１とを第一転舵角度で係合する第一係合部６１と、フォーク１７とフォークホルダ１５とを第二転舵角度で係合する第二係合部６２と、第一係合部６１と第二係合部６２とを連係する連係機構６０とを備える。連係機構６０には、第一転舵角度を調整して第一係合部６１を係合させると共に、第二転舵角度を調整して第二係合部６２を係合させる転舵調整機構４０が設けられる。

ここで、第一転舵角度は第一転舵軸線Ｃ１の回りの角度であり、第二転舵角度は第二転舵軸線Ｃ２の回りの角度である。
具体的に、第一転舵軸線Ｃ１に沿う方向から見て、第一転舵軸線Ｃ１と直交する線を第一仮想線とし、且つ、車両左右中心線ＣＬと重なる線を第一基準線としたとき、第一転舵角度は、第一転舵軸線Ｃ１を中心とする第一基準線と第一仮想線とのなす角度である。
又、第二転舵軸線Ｃ２に沿う方向から見て、第二転舵軸線Ｃ２と直交する線を第二仮想線とし、且つ、第二仮想線が車両左右中心線ＣＬと重なる線を第二基準線としたとき、第二転舵角度は、第二転舵軸線Ｃ２を中心とする第二基準線と第二仮想線とのなす角度である。
本実施形態では、第一転舵角度及び第二転舵角度は、それぞれ０°とする。

＜第一係合部＞
図２及び図４を併せて参照し、第一係合部６１は、ハンドルポスト３５に形成されるハンドルポスト側係合部６３（ステアリング部側係合部）と、ハンドル支持部３１に形成されるハンドル支持部側係合部６４（車体フレーム側係合部）とを備える。
ハンドルポスト側係合部６３は、図２の側面視で第一転舵軸線Ｃ１に沿う方向に厚みを有すると共に、図４において台座部３８の左後端部から後方に突出するように形成される。
ハンドル支持部側係合部６４は、図２の側面視で第一転舵軸線Ｃ１に沿う方向に厚みを有すると共に、図４においてハンドル支持部３１の左後端部から後方に突出するように形成される。ハンドル支持部側係合部６４の厚みは、ハンドル支持部３１の左後端部から離反するほど徐々に小さくなっている。

ハンドルポスト側係合部６３には、第一挿通部材（不図示）を挿通可能なハンドルポスト側挿通部６３ｈ（ステアリング部側挿通部）が形成される。ハンドルポスト側挿通部６３ｈは、ハンドルポスト側係合部６３をその厚み方向に貫通する貫通孔である。
ハンドル支持部側係合部６４には、第一挿通部材を挿通可能なハンドル支持部側挿通部６４ｈ（車体フレーム側挿通部）が形成される。ハンドル支持部側挿通部６４ｈは、ハンドル支持部側係合部６４をその厚み方向に貫通する貫通孔である。
ハンドルポスト側挿通部６３ｈ及びハンドル支持部側挿通部６４ｈが貫通孔であることによって、ハンドルポスト側挿通部６３ｈ及びハンドル支持部側挿通部６４ｈが水抜き孔として機能するため、ハンドルポスト側挿通部６３ｈ及びハンドル支持部側挿通部６４ｈに水等が溜まることを抑制することができる。

第一転舵角度（上記０°）において、ハンドルポスト側挿通部６３ｈとハンドル支持部側挿通部６４ｈとは、鉛直方向に対して後傾する第一転舵軸線Ｃ１に沿う方向に連通する。尚、第一転舵角度（上記０°）において、ハンドルポスト側挿通部６３ｈとハンドル支持部側挿通部６４ｈとは、第一転舵軸線Ｃ１に沿う方向に連通することに限らず、鉛直方向に連通していればよい。

例えば、第一挿通部材は、一方向に直線状に延びると共にハンドルポスト側挿通部６３ｈ及びハンドル支持部側挿通部６４ｈの双方に挿通可能な軸部と、軸部の一端に設けられると共にハンドルポスト側挿通部６３ｈに挿通不能な（具体的にはハンドルポスト側挿通部６３ｈの直径よりも拡径する）頭部とを備える。例えば、第一転舵角度（上記０°）において、ハンドルポスト側挿通部６３ｈとハンドル支持部側挿通部６４ｈとが連通した状態で、ハンドルポスト側挿通部６３ｈの上方から第一挿通部材の軸部をハンドルポスト側挿通部６３ｈとハンドル支持部側挿通部６４ｈとに挿通することによって、第一挿通部材の軸部がハンドルポスト側挿通部６３ｈとハンドル支持部側挿通部６４ｈとに挿通した状態で第一挿通部材の頭部がハンドルポスト側係合部６３に着座するため、ハンドルポスト側係合部６３とハンドル支持部側係合部６４とを位置決めすることができる。

図４を参照し、ハンドル支持部側係合部６４には、第一挿通部材がハンドル支持部側挿通部６４ｈに挿通されるまでの間、第一挿通部材の軸部下端を摺動可能とするハンドル支持部側摺動部６４ａ（車体フレーム側摺動部）が形成される。ハンドル支持部側摺動部６４ａは、第一転舵軸線Ｃ１と直交する面内に位置する平坦面である。ハンドル支持部側摺動部６４ａは、ハンドルポスト側係合部６３の下端に臨むように配置される。

＜第二係合部＞
図２及び図３を併せて参照し、第二係合部６２は、フォーク１７に形成されるフォーク側係合部６５（フォーク側係合部）と、フォークホルダ１５に形成されるフォークホルダ側係合部６６とを備える。
フォーク側係合部６５は、図２の側面視で第二転舵軸線Ｃ２に沿う方向に厚みを有すると共に、図３において車幅方向に延び且つフォーク１７のクロスメンバ１７ｂの前上端部から上方に突出するように形成される。フォーク側係合部６５の車幅方向中央部には、後方に窪む凹部が形成される。
フォークホルダ側係合部６６は、図２の側面視で第二転舵軸線Ｃ２に沿う方向に厚みを有すると共に、図３においてフォークホルダ１５の前下端部から前方に突出するように形成される。

フォーク側係合部６５には、第二挿通部材（不図示）を挿通可能なフォーク側挿通部６５ｈ（フォーク側挿通部）が形成される。フォーク側挿通部６５ｈは、フォーク側係合部６５をその厚み方向に貫通する貫通孔である。
フォークホルダ側係合部６６には、第二挿通部材を挿通可能なフォークホルダ側挿通部６６ｈが形成される。フォークホルダ側挿通部６６ｈは、フォークホルダ側係合部６６をその厚み方向に貫通する貫通孔である。
フォーク側挿通部６５ｈ及びフォークホルダ側挿通部６６ｈが貫通孔であることによって、フォーク側挿通部６５ｈ及びフォークホルダ側挿通部６６ｈが水抜き孔として機能するため、フォーク側挿通部６５ｈ及びフォークホルダ側挿通部６６ｈに水等が溜まることを抑制することができる。

第二転舵角度（上記０°）において、フォーク側挿通部６５ｈとフォークホルダ側挿通部６６ｈとは、鉛直方向に対して後傾する第二転舵軸線Ｃ２に沿う方向に連通する。尚、第二転舵角度（上記０°）において、フォーク側挿通部６５ｈとフォークホルダ側挿通部６６ｈとは、第二転舵軸線Ｃ２に沿う方向に連通することに限らず、鉛直方向に連通していればよい。

例えば、第二挿通部材は、一方向に直線状に延びると共にフォーク側挿通部６５ｈ及びフォークホルダ側挿通部６６ｈの双方に挿通可能な軸部と、軸部の一端に設けられると共にフォークホルダ側挿通部６６ｈに挿通不能な（具体的にはフォークホルダ側挿通部６６ｈの直径よりも拡径する）頭部とを備える。例えば、第二転舵角度（上記０°）において、フォーク側挿通部６５ｈとフォークホルダ側挿通部６６ｈとが連通した状態で、フォークホルダ側挿通部６６ｈの上方から第二挿通部材の軸部をフォークホルダ側挿通部６６ｈとフォーク側挿通部６５ｈとに挿通することによって、第二挿通部材の軸部がフォークホルダ側挿通部６６ｈとフォーク側挿通部６５ｈとに挿通した状態で第二挿通部材の頭部がフォークホルダ側係合部６６に着座するため、フォーク側係合部６５とフォークホルダ側係合部６６とを位置決めすることができる。

図５を参照し、フォーク側係合部６５には、第二挿通部材がフォーク側挿通部６５ｈに挿通されるまでの間、第二挿通部材の軸部下端を摺動可能とするフォーク側摺動部６５ａ（フォーク側摺動部）が形成される。フォーク側摺動部６５ａは、第二転舵軸線Ｃ２と直交する面内に位置する平坦面である。フォーク側摺動部６５ａは、車幅方向に延びると共に、フォークホルダ側係合部６６の下端に臨むように配置される。フォーク側挿通部６５ｈは、車幅方向に延びるフォーク側摺動部６５ａの車幅方向中心に配置される。

＜転舵制限部＞
図５及び図６を併せて参照し、フォークホルダ１５のリブ１５ｒの前端部には、フォーク１７の転舵角度を制限するフォークホルダ側転舵制限部６７が形成される。フォークホルダ側転舵制限部６７は、第二転舵軸線Ｃ２と平行な面内に位置する平坦面である。フォークホルダ側転舵制限部６７は、フォークホルダ１５の車幅方向両側のリブ１５ｒに設けられる。フォークホルダ側転舵制限部６７は、車幅方向外側ほど後方に位置するように傾斜する。

一方、フォーク側係合部６５には、フォークホルダ側転舵制限部６７に当接可能とされるフォーク側転舵制限部６８（フォーク側転舵制限部）が形成される。フォーク側転舵制限部６８は、第二転舵軸線Ｃ２と平行な面内に位置する平坦面である。フォーク側転舵制限部６８は、車幅方向に延びるフォーク側係合部６５の車幅方向両端部に配置される。第二転舵角度（上記０°）において、フォーク側転舵制限部６８は、車幅方向外側ほど前方に位置するように傾斜する。

＜転舵調整機構＞
図２及び図４を併せて参照し、転舵調整機構４０は、車幅方向の右側（一方側）で前後方向に沿うように延びてハンドルポスト３５とフォークホルダ１５との間を連結する右リンク部材４２と、車幅方向の左側（他方側）で前後方向に沿うように（右リンク部材４２の長手方向と平行に）延びてハンドルポスト３５とフォークホルダ１５との間を連結する左リンク部材４１とを備える。

上述の通り、右リンク部材４２は、前後端部にネジ部を有し、前後ネジ部がそれぞれ前ボールジョイント４２Ｆの下ソケット４４ｂの後端部及び後ボールジョイント４２Ｒの下ソケット４４ｂの前端部に所定量螺着された状態でロックナットを用いて固定される。これにより、前記ロックナットを緩めて下ソケット４４ｂとネジ部との螺着量を増減させることで、右リンク部材４２の前後接続部間の距離を調整できる。車両組立時、右リンク部材４２の前後接続部間の距離を調整することによって、第一転舵角度と第二転舵角度との少なくとも一方を調整することができる。このようにして、右リンク部材４２は、第一転舵角度と第二転舵角度との少なくとも一方を調整可能に伸縮可能とされている。

上述の通り、左リンク部材４１の後ポールジョイント４１Ｒのスタッド部４３ｂと、リンク後接続部３８ｃとの接続は、ラバーマウントとされる。ここで、後ポールジョイント４１Ｒは、請求項に記載の「ステアリング側連結部」に相当する。

以下、転舵調整機構を用いた車両の組立例について説明する。
図５及び図６を併せて参照し、先ず、フロントブロック３に、前輪懸架装置１０を取り付ける。具体的に、先ず、フロントブロック３に、バーハンドル１８、ハンドルポスト３５、左右リンク部材４１，４２及び転舵部材４５等のステアリング系を取り付ける。次に、フロントブロック３に、フォークホルダ１５、上下アーム２１，２２及びクッション部材２７等のフロントリンク系を取り付ける。次に、フォーク１７をフォークホルダ１５に下方から挿し込み、フォーク１７の上端部を転舵部材４５に取り付ける。次に、ハンドル側と前輪側とで転舵角度が一致するように転舵角度を調整する。具体的に、右リンク部材４２の前後接続部間の距離を調整することによって、第一転舵角度と第二転舵角度との少なくとも一方を調整する。

例えば、第一転舵角度（上記０°）において、ハンドルポスト側挿通部６３ｈとハンドル支持部側挿通部６４ｈとが連通した状態で、ハンドルポスト側挿通部６３ｈの上方から第一挿通部材の軸部をハンドルポスト側挿通部６３ｈとハンドル支持部側挿通部６４ｈとに挿通する。第一挿通部材の軸部をハンドルポスト側挿通部６３ｈとハンドル支持部側挿通部６４ｈとに挿通した状態で、右リンク部材４２の前後接続部間の距離を調整する。これにより、ハンドルポスト側係合部６３とハンドル支持部側係合部６４とを位置決めすることができる。

一方、第二転舵角度（上記０°）において、フォーク側挿通部６５ｈとフォークホルダ側挿通部６６ｈとが連通した状態で、フォークホルダ側挿通部６６ｈの上方から第二挿通部材の軸部をフォークホルダ側挿通部６６ｈとフォーク側挿通部６５ｈとに挿通する。第二挿通部材の軸部をフォークホルダ側挿通部６６ｈとフォーク側挿通部６５ｈとに挿通した状態で、右リンク部材４２の前後接続部間の距離を調整する。これにより、フォーク側係合部６５とフォークホルダ側係合部６６とを位置決めすることができる。

そして、ハンドルポスト側係合部６３とハンドル支持部側係合部６４との位置決めと、フォーク側係合部６５とフォークホルダ側係合部６６との位置決めとがなされた後、左右リンク部材４１，４２を締結固定する。最後に、第一挿通部材及び第二挿通部材をそれぞれ上述の挿通部から抜き取ることによって、車両の組立が完了する。

以上説明したように、上記実施形態は、前輪１１の車軸を支持するフォーク１７と、フォーク１７を転舵可能に支持すると共に、車体フレーム１のフロントブロック３に支持されるフォークホルダ１５と、フロントブロック３に転舵可能に支持されるハンドルポスト３５とを備える前輪懸架装置１０の位置決め構造であって、フォーク１７は、ハンドルポスト３５の回動軸線である第一転舵軸線Ｃ１よりも前方にオフセットした第二転舵軸線Ｃ２の回りに転舵可能とされ、車両組立時、ハンドルポスト３５とフロントブロック３とを、第一転舵軸線Ｃ１の回りの角度である第一転舵角度で係合する第一係合部６１と、車両組立時、フォーク１７とフォークホルダ１５とを、第二転舵軸線Ｃ２の回りの角度である第二転舵角度で係合する第二係合部６２と、第一係合部６１と第二係合部６２とを連係する連係機構６０とを備え、連係機構６０には、第一転舵角度を調整して第一係合部６１を係合させると共に、第二転舵角度を調整して第二係合部６２を係合させる転舵調整機構４０が設けられる。
この構成によれば、連係機構６０には、第一転舵角度を調整して第一係合部６１を係合させると共に、第二転舵角度を調整して第二係合部６２を係合させる転舵調整機構４０が設けられることで、車両組立時、転舵調整機構４０を用いて第一係合部６１と第二係合部６２とで転舵角度が一致するように転舵角度を調整することができるため、角度計等を用いて調整する必要がなく、工数を削減することができる。従って、車両組立時にハンドルポスト３５側と前輪１１側とで転舵角度を簡易な構成で調整することができる。

又、上記実施形態では、ハンドルポスト側係合部６３には第一挿通部材を挿通可能なハンドルポスト側挿通部６３ｈが形成され、ハンドル支持部側係合部６４には第一挿通部材を挿通可能なハンドル支持部側挿通部６４ｈが形成されることで、転舵角度を調整する際にはハンドルポスト側挿通部６３ｈとハンドル支持部側挿通部６４ｈとに第一挿通部材を挿通するのみで済むため、車両組立時の作業性を向上することができる。又、ハンドルポスト３５にハンドルポスト側係合部６３が形成される場合であっても、ハンドルポスト側係合部６３の小型化及び軽量化を図ることができる。

又、上記実施形態では、第一転舵角度において、ハンドルポスト側挿通部６３ｈとハンドル支持部側挿通部６４ｈとが鉛直方向に連通することで、転舵角度を調整する際にハンドルポスト側挿通部６３ｈとハンドル支持部側挿通部６４ｈとが鉛直方向で重なったところで、第一挿通部材が自重によりハンドルポスト側挿通部６３ｈとハンドル支持部側挿通部６４ｈとに挿通するようになるため、車両組立時の作業性をより一層向上することができる。又、第一挿通部材が自重によりハンドルポスト側挿通部６３ｈとハンドル支持部側挿通部６４ｈとに挿通することで、車体が製造台上にある等、車体が高い位置にあってハンドルポスト側挿通部６３ｈとハンドル支持部側挿通部６４ｈとを目視できない場合であっても、組立作業を効率的に行うことができる。

又、上記実施形態では、ハンドル支持部側係合部６４には、第一挿通部材がハンドル支持部側挿通部６４ｈに挿通されるまでの間、第一挿通部材を摺動可能とするハンドル支持部側摺動部６４ａが形成されることで、転舵角度を調整する際にハンドルポスト側挿通部６３ｈとハンドル支持部側挿通部６４ｈとにずれが生じる場合であっても、ずれを解消するまで第一挿通部材を摺動することができるため、車両組立時の作業性をより一層向上することができる。

又、上記実施形態では、フォーク側係合部６５には第二挿通部材を挿通可能なフォーク側挿通部６５ｈが形成され、フォークホルダ側係合部６６には第二挿通部材を挿通可能なフォークホルダ側挿通部６６ｈが形成されることで、転舵角度を調整する際にはフォーク側係合部６５とフォークホルダ側係合部６６とに第二挿通部材を挿通するのみで済むため、車両組立時の作業性を向上することができる。

又、上記実施形態では、第二転舵角度において、フォーク側挿通部６５ｈとフォークホルダ側挿通部６６ｈとが鉛直方向に連通することで、転舵角度を調整する際にフォーク側挿通部６５ｈとフォークホルダ側挿通部６６ｈとが鉛直方向で重なったところで、第二挿通部材が自重によりフォーク側挿通部６５ｈとフォークホルダ側挿通部６６ｈとに挿通するようになるため、車両組立時の作業性をより一層向上することができる。又、第二挿通部材が自重によりフォーク側挿通部６５ｈとフォークホルダ側挿通部６６ｈとに挿通することで、車体が製造台上にある等、車体が高い位置にあってフォーク側挿通部６５ｈとフォークホルダ側挿通部６６ｈとを目視できない場合であっても、組立作業を効率的に行うことができる。

又、上記実施形態では、フォーク側係合部６５には、第二挿通部材がフォーク側挿通部６５ｈに挿通されるまでの間、第二挿通部材を摺動可能とするフォーク側摺動部６５ａが形成されることで、転舵角度を調整する際にフォーク側挿通部６５ｈとフォークホルダ側挿通部６６ｈとにずれが生じる場合であっても、ずれを解消するまで第二挿通部材を摺動することができるため、車両組立時の作業性をより一層向上することができる。

又、上記実施形態では、フォーク側挿通部６５ｈが車幅方向に延びるフォーク側摺動部６５ａの車幅方向中心に配置されることで、転舵角度を調整する際にフォーク側挿通部６５ｈがフォークホルダ側挿通部６６ｈに対して車幅方向一側にずれた場合であっても、ずれを解消するまで第二挿通部材を車幅方向に摺動することができるため、車両組立時の作業性をより一層向上することができる。

又、上記実施形態では、フォークホルダ１５にはフォーク１７の転舵角度を制限するフォークホルダ側転舵制限部６７が形成され、フォーク側係合部６５にはフォークホルダ側転舵制限部６７に当接可能とされるフォーク側転舵制限部６８が形成されることで、フォーク１７の転舵角度を制限するいわゆるハンドルストッパとしての機能をフォーク側係合部６５に持たせることができ、別個にハンドルストッパを設ける必要がないため、装置構造の簡素化を図ることができる。

又、上記実施形態では、フォーク側転舵制限部６８が車幅方向に延びるフォーク側係合部６５の車幅方向両端部に配置されることで、フォーク側転舵制限部６８がフォークホルダ側転舵制限部６７に当接する際に荷重を受ける場合であっても、荷重をフォーク側係合部６５の車幅方向両端部で受けることができるため、ハンドルストッパとしての強度を確保することができる。

又、上記実施形態では、右リンク部材４２が第一転舵角度と第二転舵角度との少なくとも一方を調整可能に伸縮可能とされることで、転舵角度を調整する際には右リンク部材４２を伸縮させるのみで転舵調整（例えば、組付け等によるずれを吸収すること）ができるため、簡易な調整機構とすると共に、車両組立時の作業性をより一層向上することができる。

又、上記実施形態では、左リンク部材４１において、後ポールジョイント４１Ｒとハンドルポスト３５のリンク後接続部３８ｃとの接続がラバーマウントとされることで、転舵角度を調整する際に、右リンク部材４２により転舵調整を行いつつ、左リンク部材４１により右リンク部材４２のサポート（例えば、組付け等によるずれをラバーの撓みで吸収すること）ができるため、転舵調整を効果的に行うと共に、車両組立時の作業性をより一層向上することができる。

尚、上記実施形態では、第二転舵軸線Ｃ２が側面視で第一転舵軸線Ｃ１よりも前方に離反する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第二転舵軸線Ｃ２が側面視で第一転舵軸線Ｃ１よりも後方に離反してもよい。即ち、第二転舵軸線Ｃ２と第一転舵軸線Ｃ１とが側面視で前後にオフセットしていればよい。又、第二転舵軸線Ｃ２と第一転舵軸線Ｃ１とが側面視で一致してもよい。

又、上記実施形態では、第二転舵軸線Ｃ２と第一転舵軸線Ｃ１とが互いに平行である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第二転舵軸線Ｃ２と第一転舵軸線Ｃ１とが互いに交差してもよい。

又、上記実施形態では、上アーム２１の第一直線ＡＸ１と下アーム２２の第二直線ＡＸ２とが互いに略平行である例を挙げて説明したが、これに限らない。
例えば、上アーム２１の第一直線ＡＸ１と下アーム２２の第二直線ＡＸ２とが、前側ほど大きく離間するように、後方への延長部分で互いに交差していてもよい。このような交差配置にするには、例えば、側面視で、第二連結軸線Ｃ１２の上下位置を下方にずらしたり、第四連結軸線Ｃ１４の上下位置を上方にずらしたりするとよい。

又、上アーム２１の第一直線ＡＸ１と下アーム２２の第二直線ＡＸ２とが、後側ほど大きく離間するように、前方への延長部分で互いに交差していてもよい。このような交差配置にするには、例えば、側面視で、第二連結軸線Ｃ１２の上下位置を上方にずらしたり、第四連結軸線Ｃ１４の上下位置を下方にずらしたりするとよい。

又、上記実施形態では、第一軸線Ｃ４が、車両上下方向に延びる直線であり、第二軸線Ｃ５が、第一軸線Ｃ４に略平行、且つ、車両上下方向に延びる直線である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第一軸線Ｃ４が、車幅方向と交差する方向に沿う直線であり、第二直線Ｃ５が、車幅方向と交差する方向に沿い、且つ、第一軸線Ｃ４とは異なる方向に延びる直線であってもよい。

又、上記実施形態では、第一係合部６１がハンドルポスト３５に形成されるハンドルポスト側係合部６３と、ハンドル支持部３１に形成されるハンドル支持部側係合部６４とを備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第一係合部６１が車体フレーム１に固定された別部材で構成されてもよい。

又、上記実施形態では、ハンドルポスト側挿通部６３ｈ及びハンドル支持部側挿通部６４ｈが貫通孔である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ハンドルポスト側挿通部６３ｈとハンドル支持部側挿通部６４ｈとのうち何れか一方が貫通孔であり、他方が一方の貫通孔に連通するように窪む凹部であってもよい。但し、ハンドルポスト側挿通部６３ｈ及びハンドル支持部側挿通部６４ｈの双方を水抜き孔として機能させるためには、ハンドルポスト側挿通部６３ｈ及びハンドル支持部側挿通部６４ｈの双方が貫通孔であることが好ましい。

又、上記実施形態では、フォーク側挿通部６５ｈ及びフォークホルダ側挿通部６６ｈが貫通孔である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、フォーク側挿通部６５ｈとフォークホルダ側挿通部６６ｈとのうち何れか一方が貫通孔であり、他方が一方の貫通孔に連通するように窪む凹部であってもよい。但し、フォーク側挿通部６５ｈ及びフォークホルダ側挿通部６６ｈの双方を水抜き孔として機能させるためには、フォーク側挿通部６５ｈ及びフォークホルダ側挿通部６６ｈの双方が貫通孔であることが好ましい。

又、上記実施形態では、ハンドルポスト側挿通部６３ｈとハンドル支持部側挿通部６４ｈとが鉛直方向に連通する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ハンドルポスト側挿通部６３ｈとハンドル支持部側挿通部６４ｈとが、ハンドル支持部３１における円筒状のボス部３２の径方向（第一転舵軸線Ｃ１と直交する方向）に連通してもよい。但し、第一挿通部材が自重によりハンドルポスト側挿通部６３ｈとハンドル支持部側挿通部６４ｈとに挿通するようにする観点からは、ハンドルポスト側挿通部６３ｈとハンドル支持部側挿通部６４ｈとが鉛直方向に連通することが好ましい。

又、上記実施形態では、フォーク側挿通部６５ｈとフォークホルダ側挿通部６６ｈとが鉛直方向に連通する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、フォーク側挿通部６５ｈとフォークホルダ側挿通部６６ｈとが、円筒状をなすフォークホルダ１５の径方向（第二転舵軸線Ｃ２と直交する方向）に連通してもよい。但し、第二挿通部材が自重によりフォーク側挿通部６５ｈとフォークホルダ側挿通部６６ｈとに挿通するようにする観点からは、フォーク側挿通部６５ｈとフォークホルダ側挿通部６６ｈとが鉛直方向に連通することが好ましい。

又、上記実施形態では、右リンク部材４２は、前後端部にネジ部を有し、前後ネジ部がそれぞれ前ボールジョイント４２Ｆの下ソケット４４ｂの後端部及び後ボールジョイント４２Ｒの下ソケット４４ｂの前端部に所定量螺着された状態でロックナットを用いて固定される例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、左右リンク部材４１，４２の双方が、前後端部にネジ部を有し、前後ネジ部がそれぞれ前ボールジョイント４１Ｆ，４２Ｆの下ソケット４４ｂの後端部及び後ボールジョイント４１Ｒ，４２Ｒの下ソケット４４ｂの前端部に所定量螺着された状態でロックナットを用いて固定されてもよい。これにより、前記ロックナットを緩めて下ソケット４４ｂとネジ部との螺着量を増減させることで、左右リンク部材４１，４２の前後接続部間の距離を調整できる。車両組立時、左右リンク部材４１，４２の前後接続部間の距離を調整することによって、第一転舵角度と第二転舵角度との少なくとも一方を調整することができる。

又、上記実施形態では、左リンク部材４１において後ポールジョイント４１Ｒとリンク後接続部３８ｃとの接続がラバーマウントとされる例を挙げて示したが、これに限らない。例えば、左リンク部材４１において前ポールジョイント４１Ｆとリンク前接続部４５ａとの接続がラバーマウントとされてもよい。ここで、前ポールジョイント４１Ｆは、請求項に記載の「フォークホルダ側連結部」に相当する。即ち、左リンク部材４１において、後ポールジョイント４１Ｒとリンク後接続部３８ｃとの接続と、前ポールジョイント４１Ｆとリンク前接続部４５ａとの接続とのうち少なくとも一方がラバーマウントとされてもよい。

又、上記実施形態では、右リンク部材４２が第一転舵角度と第二転舵角度との少なくとも一方を調整可能に伸縮可能とされると共に、左リンク部材４１の接続がラバーマウントとされる例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、左リンク部材４１が第一転舵角度と第二転舵角度との少なくとも一方を調整可能に伸縮可能とされると共に、右リンク部材４２の接続がラバーマウントとされてもよい。

尚、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 車体フレーム
１０ 前輪懸架装置
１１ 前輪
１５ フォークホルダ
１７ フォーク
３５ ハンドルポスト（ステアリング部）
４０ 転舵調整機構
４１ 左リンク部材（第二連結部材）
４１Ｆ 前ポールジョイント（フォークホルダ側連結部）
４１Ｒ 後ポールジョイント（ステアリング側連結部）
４２ 右リンク部材（第一連結部材）
６０ 連係機構
６１ 第一係合部
６２ 第二係合部
６３ ハンドルポスト側係合部（ステアリング側係合部）
６３ｈ ハンドルポスト側挿通部（ステアリング部側挿通部）
６４ ハンドル支持部側係合部（車体フレーム側係合部）
６４ａ ハンドル支持部側摺動部（車体フレーム側摺動部）
６４ｈ ハンドル支持部側挿通部（車体フレーム側挿通部）
６５ フォーク側係合部
６５ａ フォーク側摺動部
６５ｈ フォーク側挿通部
６６ フォークホルダ側係合部
６６ｈ フォークホルダ側挿通部
６７ フォークホルダ側転舵制限部
６８ フォーク側転舵制限部
Ｃ１ 第一転舵軸線
Ｃ２ 第二転舵軸線

Claims (12)

1. 前輪（１１）の車軸を支持するフォーク（１７）と、前記フォーク（１７）を転舵可能に支持すると共に、車体フレーム（１）に支持されるフォークホルダ（１５）と、前記車体フレーム（１）に転舵可能に支持されるステアリング部（３５）とを備える前輪懸架装置（１０）の位置決め構造であって、
   前記フォーク（１７）は、前記ステアリング部（３５）の回動軸線である第一転舵軸線（Ｃ１）よりも前方にオフセットした第二転舵軸線（Ｃ２）の回りに転舵可能とされ、
   車両組立時、前記ステアリング部（３５）と前記車体フレーム（１）とを、前記第一転舵軸線（Ｃ１）の回りの角度である第一転舵角度で係合する第一係合部（６１）と、
   車両組立時、前記フォーク（１７）と前記フォークホルダ（１５）とを、前記第二転舵軸線（Ｃ２）の回りの角度である第二転舵角度で係合する第二係合部（６２）と、
   前記第一係合部（６１）と前記第二係合部（６２）とを連係する連係機構（６０）とを備え、
   前記連係機構（６０）には、前記第一転舵角度を調整して前記第一係合部（６１）を係合させると共に、前記第二転舵角度を調整して前記第二係合部（６２）を係合させる転舵調整機構（４０）が設けられることを特徴とする前輪懸架装置の位置決め構造。
2. 前記第一係合部（６１）は、前記ステアリング部（３５）に形成されるステアリング部側係合部（６３）と、前記車体フレーム（１）に形成される車体フレーム側係合部（６４）とを備え、
   前記ステアリング部側係合部（６３）には、第一挿通部材を挿通可能なステアリング部側挿通部（６３ｈ）が形成され、
   前記車体フレーム側係合部（６４）には、前記第一挿通部材を挿通可能な車体フレーム側挿通部（６４ｈ）が形成されることを特徴とする請求項１に記載の前輪懸架装置の位置決め構造。
3. 前記第一転舵角度において、前記ステアリング部側挿通部（６３ｈ）と前記車体フレーム側挿通部（６４ｈ）とは、鉛直方向に連通することを特徴とする請求項２に記載の前輪懸架装置の位置決め構造。
4. 前記車体フレーム側係合部（６４）には、前記第一挿通部材が前記車体フレーム側挿通部（６４ｈ）に挿通されるまでの間、前記第一挿通部材を摺動可能とする車体フレーム側摺動部（６４ａ）が形成されることを特徴とする請求項２又は３に記載の前輪懸架装置の位置決め構造。
5. 前記第二係合部（６２）は、前記フォーク（１７）に形成されるフォーク側係合部（６５）と、前記フォークホルダ（１５）に形成されるフォークホルダ側係合部（６６）とを備え、
   前記フォーク側係合部（６５）には、第二挿通部材を挿通可能なフォーク側挿通部（６５ｈ）が形成され、
   前記フォークホルダ側係合部（６６）には、前記第二挿通部材を挿通可能なフォークホルダ側挿通部（６６ｈ）が形成されることを特徴とする請求項１から４までの何れか一項に記載の前輪懸架装置の位置決め構造。
6. 前記第二転舵角度において、前記フォーク側挿通部（６５ｈ）と前記フォークホルダ側挿通部（６６ｈ）とは、鉛直方向に連通することを特徴とする請求項５に記載の前輪懸架装置の位置決め構造。
7. 前記フォーク側係合部（６５）には、前記第二挿通部材が前記フォーク側挿通部（６５ｈ）に挿通されるまでの間、前記第二挿通部材を摺動可能とするフォーク側摺動部（６５ａ）が形成されることを特徴とする請求項５又は６に記載の前輪懸架装置の位置決め構造。
8. 前記フォーク側挿通部（６５ｈ）は、車幅方向に延びる前記フォーク側摺動部（６５ａ）の車幅方向中心に配置されることを特徴とする請求項７に記載の前輪懸架装置の位置決め構造。
9. 前記フォークホルダ（１５）には、前記フォーク（１７）の転舵角度を制限するフォークホルダ側転舵制限部（６７）が形成され、
   前記フォーク側係合部（６５）には、前記フォークホルダ側転舵制限部（６７）に当接可能とされるフォーク側転舵制限部（６８）が形成されることを特徴とする請求項５から８までの何れか一項に記載の前輪懸架装置の位置決め構造。
10. 前記フォーク側転舵制限部（６８）は、車幅方向に延びる前記フォーク側係合部（６５）の車幅方向両端部に配置されることを特徴とする請求項９に記載の前輪懸架装置の位置決め構造。
11. 前記転舵調整機構（４０）は、車幅方向の一方側で、前後方向に沿うように延びて、前記ステアリング部（３５）と前記フォークホルダ（１５）との間を連結する第一連結部材（４２）を備え、
    前記第一連結部材（４２）は、前記第一転舵角度と前記第二転舵角度との少なくとも一方を調整可能に伸縮可能とされることを特徴とする請求項１から１０までの何れか一項に記載の前輪懸架装置の位置決め構造。
12. 前記転舵調整機構（４０）は、車幅方向の他方側で、前記第一連結部材（４２）の長手方向と平行に延びて、前記ステアリング部（３５）と前記フォークホルダ（１５）との間を連結する第二連結部材（４１）を更に備え、
    前記第二連結部材（４１）には、前記ステアリング部（３５）に連結されるステアリング側連結部（４１Ｒ）と、前記フォークホルダ（１５）に連結されるフォークホルダ側連結部（４１Ｆ）とが設けられ、
    前記ステアリング側連結部（４１Ｒ）と前記ステアリング部（３５）との接続と、前記フォークホルダ側連結部（４１Ｆ）と前記フォークホルダ（１５）との接続とのうち少なくとも一方は、ラバーマウントとされることを特徴とする請求項１１に記載の前輪懸架装置の位置決め構造。

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