JPS62221988A - ２輪車用の懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、２輪車前輪の支持及びｆｉ舵のための側部
腕を有し、この腕は車輪の軸線に略直交する操舵軸線の
回りを回転可能であり、かつ２輪車の中立長手方向平面
に位置するような前部懸架装置に関する。

〔従来の技術〕

操舵車輪での車両の本体若しくはシャーシの懸架は、車
両の適性な路面保持のためには、他の車輪の路面保持と
は独立に行われるべきである。ところが、この要求を達
成しようとすると車輪と懸架装置との間の連結構成が複
雑化する。所謂ＭａｃＰｈｅｒｓｏｎと称する型の懸架
装置では前輪と協動する懸架装置については構成の単純
化が実現されており、これは仏国特許第１１５６１４５
号に記載されているところである。これまで改良が加え
られたこのタイプの懸架装置では、前輪の車軸は、シャ
ーシの中心部に枢着されたリンクによって連結された緩
衝装置によって担持される。そして、車体は、比較的高
い支持位置から突き出しつつ、衝撃吸収管の支持肩部と
本体の支持板との間に介装される螺旋ばね上に直接載せ
られている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

この前輪懸架装置は、コンパクトで経済的であることが
認められてきたため、世界的に採用されるに至っている
が、しかしながら、２輪車の前輪用としては旨く行かな
かった。これは、２輪車では前輪の対称面に極めて高精
度で芯出維持するのが困難なのに、一方４輪車では車軸
をカンチレバー取付することにより容易に対処できるか
らである。

従って、この発明の目的の一つはＭａｃ　Ｉ’ｈｅｒｓ
ｏｎ型の懸架装置を２輪車又はこれに準じた車両に成功
裏に応用し、これにより２輪車の前輪懸架装置をよりコ
ンパクトで、より高性能で、より経済的なものとし、そ
の結果、２輪車又はこれに準する車両若しくは３輪車及
び１輪車の全体としてみた路面保持能力及び外観を向上
させることができるようにすることにある。

〔問題点を解決するための手段〕

前記目的に鑑みて、この発明によれば、側腕の上端は伸
縮自在シリンダ機構を有する懸架緩衝体（サスペンショ
ンブロック）に連結され、前記シリンダ機構の外側可動
ロッドはその高い方の端部が２輪車車体（シャーシ）の
前端最上部に枢着され、更に、前記側腕は、車輪の周囲
の断面部を包囲するＣ状の湾曲部と、車軸を担持しかつ
玉及びソケット関節結合部を有する下部とを具備してお
り、前記関節結合部の中心は操舵軸線と略一致するよう
に位置され、前記関節結合部は、連結腕の一端に取付ら
れる対応する玉及びソケット関節結合部と協動するもの
であり、前記連結腕は２輪車の中立平面に直交する２輪
車台車の軸線上に回転自在に取付られて、側腕を横方向
に案内することが可能である。

この発明の第１の実施態様によれば、側腕の前記Ｃ字状
の湾曲部は操舵リンクに玉及びソケット関節結合部によ
って連結されて、支持腕の回転と伸縮ブロックとの回転
によって車輪の向きが制御可能であり、伸縮ブロックの
可動ロッドは車体最上部に対して一体に回転するように
連結され、その結果可動ロッド及びこれに回転可能に取
付られる部材、例えば緩衝ピストンに対する伸縮体の相
対回転によって加わる摩擦トルクを受けることができる
。

操舵制御手段の他の実施態様によれば、前記可動ロッド
は前記前端最上部に軸方向に挿通支持され、伸縮体内を
自由に回転及び軸方向可動であり、該伸縮体は可動ロッ
ドと一緒に回転し、かつ前記最上部を超えて延びる可動
ロッドの部分は、前輪の直接操舵制御のために二つのハ
ンドルを有したハンドルバーと一体化されている。

好ましくは、支持腕は車輪の軸線近くに、車輪のリム及
び伸縮体に指向する延長部を有し、該伸縮体上に少なく
とも一つのブレーキ円板ヨークが適当な手段、例えば螺
子によって固定され、該ブレーキ円板ヨークは車輪の回
転軸と少なくとも回転に関しては一体のブレーキ円板を
包囲する。

この発明の他の実施態様として、車輪の軸は、側部腕の
孔にストッパ部材により不動とされかつ側部腕の対抗側
から突出する少なくとも一つの軸受を仲介として、ブレ
ーキ円板及び前輪のリムと一緒に回転される溝付き取付
部によって、側部腕の内部に回転できるように取付られ
、この取付部は車輪及びフレーキ円板の迅速取付型のナ
ットの螺子付き受け部まで延びており、ディスクブレー
キヨークを動かした後の前輪及びブレーキ円板の急速交
換が必要であれば可能である。

更に別の実施態様として、連結腕と協動する玉及びソケ
ット関節結合部支持体は、側方腕と一体でかつ路面上の
前輪の操舵機構内を、その軸線を前輪の中立平面内に位
置させて、突出するロッドによって構成され、リング又
はボールはこのロソド上に位置され、かつ連結腕の関連
する端部に枢着され、かつ少なくともこのロッド及び連
結腕の関連する端部のボール部本体はブレーキ円板のカ
ップ内部に収納されている。

この発明の別の特徴としては、案内性を良好とするため
、伸縮シリンダの外部可動ロッドはロッドの仲介によっ
て２輪車の台車の前端最上部に枢着され、前記ロッドの
軸線は２輪車の中立平面と直交され、かつ前端最上部と
一体であり、更に前記−ロッドは、調節自在に可動ロッ
ドに連結し得る関節部の孔を通して回転可能に延びてい
る。

好ましい実施態様として、関連する玉−ソケット関節片
は連結腕の端部に調節自在に取付られ、２輪車の前輪の
レーキ角度の調節が可能である。

連結腕の端部と、関連する玉−ソケット関節片との間の
前記調節自在連結は、２輪車の速度によってサーボ制御
されるジヤツキによって制御される摺動又は可動連結に
よって行われて、２輪車の速度の関数として前輪のレー
キが可変である。

他の実施態様では懸架及び衝撃吸収ブロックは全体とし
て筒状若しくは截頭円錐台状の形体をなした螺旋状ばね
を具備し、その長手方向軸線は、２輪車の中立面に略位
置しつつ、伸縮シリンダの軸線より芯ずれしており、こ
れは前記ばねの端部に関連する少なくとも一つのカップ
若しくは受取板の軸線に対する芯ずれに原因するもので
あり、これにより側部腕に真っ直ぐな位置に向けての復
帰トルクが加わる。

この発明は、以上述べた前輪懸架装置を具備した２輪車
であることを前提に以下の前輪）脈架装置に適用可能で
ある。即ち、２輪車の前輪用の車輪を支持し操舵するた
めの一つの側部腕装置を有し、前記車輪はその上端が懸
架緩衝ブロックに連結される少なくとも一つの支持腕で
担持されており、前記ブロックの外部可動ロッドはその
一端が２輪車の台車の前部最上部に枢着されたものであ
る。

既に公知の２輪車用懸架装置であって、前輪の支持のた
めの単一の腕を有し、車輪はこの腕状に片持取付され、
懸架スプリングは２輪車シャーシ前部最上部と支持腕と
の間に、懸架腕の可動ロッドによって介装され、懸架腕
前記最上部に枢着されるものがある。Ｍａｃ　Ｐｈｅｒ
ｓｏｎ型の繋る２輪車用懸架装置は操舵用のハンドルバ
ーと前輪の単一の支持腕との間の連結が困難であるとい
う問題点がある。

単一の支持腕とハンドルバーとの間を連結状態とするた
め、これまで提案されたのは、リンク式のユニバーサル
継手であったが、これは費用が嵩み、製造工程が複雑化
し、その上、懸架装置の変位が原因でハンドルバーに突
発的な反動が加わる問題点がある。他の公知技術として
、可動ロッドの端部をハンドルバーに少なくとも並進運
動するように連結さセると共に、摺動可能連結を介して
このロッドを伸縮懸架ブロック本体に回転運動するよう
に連結し、この本体は単一の懸架腕に剛直固定させるも
のがある。この提案は実施するのが極度に困難である。

これは、ブロック本体に対して回転可能に連結されるロ
ッドを具備した伸縮自在懸架及び緩衝ブロックは未だこ
れまで知られていないからである。実際問題として、こ
のような構成を得るためには、スリーブはロッドと一体
に連結し、かつブロック本体を包囲しつつ溝によって回
転運動できるように連結し、かつ緩衝装置の液圧シール
部材のシール機能を害しないようにしなければならない
困難がある。

この発明の別の特定の目的は、Ｍａｃ　Ｐｈｅｒｓｏｎ
型の懸架装置に適用できる単一の側部懸架腕を備え、構
造筒車でハンドルバーにどのような反動をも加えること
がなく、懸架及び緩衝器を信頼性及び経済性の高い市販
の部材から造ることができるようにすることにある。

この目的を達成するために、懸架及び衝撃吸収ブロック
は螺旋状ばねであり、その端部の少なくとも一つの支持
端は低摩擦の接触部材であって、その変位の過程でその
長手方向の軸線の回りでばねの自由な回転を許容する。

操舵制御手段は、前記前部最上部の垂直軸線上に回転可
能なかつ前輪の中立平面、即ち操舵面、に略垂直な軸線
の回りで回転可能なハンドルバー若しくは車輪を、少な
くとも一つの上部リンクの上端に、具備しており、その
リンクはその上端から２輪車の前方に向け傾斜しており
、そしてその下端もまた、操舵平面に略垂直な軸線の回
りに、少なくとも一つの下側リンクの上端のところで、
回転可能に取付られ、前記リンクは、操舵平面に略垂直
な軸線の回りで側部腕に回転可能に連結されるその下端
から２輪車の前部に向けて傾斜されており、その結果、
７１ンドルバー及び片面腕に夫々回転できるように取付
された上側及び下側のリンクは、２輪車の前輪懸架装置
の変位の最中に相互間で鋏のように枢着連結される。

最も大勢的な実施例としては、上側リンク及び下側リン
クは略同一の長さを有し、夫々の中立平面は、懸架ブｌ
’Ｊツクの最大伸張位置では、同ブロックの長手軸線に
対して約３０°の角度をなす。

上側リンク及び下側リンクは長さを実質的に異ならせる
ことができ、夫々の中立線は、懸架ブロックの最大伸張
位置で、同ブロックの長手軸線に対し３０°より小さい
角度をなすようにすることができる。上側リンクの長さ
は下側リンクのそれより短くすることもでき、これによ
り前輪と二つのリンクを相互連結する関節部の軸線と間
の距離が増加される。好ましくは、上側リンクの関節軸
線は懸架緩衝プロ・７りの外部可動口・ノドの関節軸線
に、２輪車の台車の最上部では、略同軸軸である。

この発明の実施例として極度にコンパクトな構造を実現
するために、リンクの上部は二つの脚部を持ったフォー
クを有し、そのフォークはバンドルバー腕のボスにまた
下部では単一の中心軸受に一緒に回転するよう連結され
、前記軸受を介し組立ピンが延び、かつ軸受け下部リン
クのフォークの二つの脚部の各端部に設けられ、フォー
クの二つの脚部は延びていて、夫々が支持腕に設けられ
たボス部に一緒に回転するように連結される。上側及び
下側リンクは全体として台形をなし、その長い底辺はバ
ンドルバー及び前輪の支持腕に連結され、その小さなボ
スは組立ピンによって交叉される領域で合体されて相互
に枢着される。

他の実施例では上側リンクの上端及び下側リンクの下端
の回転連結は懸架ブロックの懸架スプリングを構成する
螺旋ばねの端部の支持平面を超越して位置される。操舵
リンクは懸架ブロックの変位の最中にその補助の案内手
段を構成する。

この発明の他の目的、利点、効果は実施例についての以
下の記載から明らかとなろう。

〔実施例〕

第１図及び第３図に縮小して表される２輪車は殆ど全て
の２輪車には普通の手段、例えばエンジンブロック１、
その上部における排気系２等を具備している。シャーシ
（台車）は後部支持体３と前部支持体４とから成り、こ
れらの支持体はねじ５によってエンジンブロックｌを介
して相互に連結される。後部サスペンション腕６は後部
支持体３に枢着され、後輪７を担持する。前部支持体４
は、クレードル８を介して前の方まで延びており、この
クレードル８は腕９及び１０によって、エンジンブロッ
ク１に連結され、そして最上部１１を構成するスタット
のところまで前の方に延びている。この最上部１１はシ
ャーシの前部負荷を２輪車の前部サスペンション組立体
に伝達する。この組立体について以下説明する。

単一の腕１２が前輪１３の支持のため設けられ、この腕
は第２図では断面にて示され、第１図では側面にて示さ
れる。腕１２はＣ字状の部分を有し、車輪部を包囲し、
車輪のリム１５の基部を臨むように斜めに、それから車
輪リムのＶ字状縁部１６の回りを伸び、それから小さな
隙間でタイヤの外部を包囲する。タイヤ１７の上方で、
湾曲したＣ字状部分１４は孔１８を形成しており、この
孔１８は好ましくは調節可能な適当な手段、特に図示し
たような螺子式に締め付けることができる割りカラー１
９及びばね２１によって包囲された伸縮可能ブロックの
筒状本体２０を受け取ることができる。伸縮可能ブロッ
ク（本体）は緩衝用液圧ピストン２２を有し、そのピス
トン棒２３はシャーシの最上部１１に連結される。

ピストン棒２３は、例えば、二つの調節螺子２４及び２
５の組み合わせによって、らせん状ばね２１の支詩板２
６に調節可能であるが一体にされ、かつ関節頭部２７に
ねし回込まれ、この頭部は、シャーシの最上部１１に連
結される関節部２８が延びる穿孔を備える。棒２８は、
例えば、最上部１１の縁部に設けた二つの対抗軸受を挿
通している。前期最上部で棒２８は弾性ワッシャ２９に
よって所定位置に保持されると共に、関節頭部２７はロ
ッド２８の回りを自由に回転することができる。上部板
２６と、湾曲部の上端に形成される下部支持カップ３０
との間で圧縮を受けるように配置されるらせん状サスペ
ンションばね２１の長さが変化すると、ロッド２８に対
する頭部２７の回転又は最上部１１に対するロッド２８
の回転に基づいて、ロッド２３は曲げ応力を受けること
なく筒状本体２０の軸線内に止まる。

下部軸受キャップ３０は、腕１２からは独立して緩衝本
体２０と一体にすることができ、また調節可能とするこ
とができ、路面上で２輪車の支持状態を筒便に変える要
求に対応することができる。

この支持構造は、第２図の実施例では、キャンプ３０を
この本体２０に固定するときに、調節螺子２４もしくは
２５を動かすことにより、又は孔１８内で本体２０を変
移させることにより、変更することができる。

ロッド２３と台車最上部１１との間を連結は、低騒音特
性の弾性ブロックによる半弾性的な取付により、ｉｉＪ
＊に行うことができる。この弾性ブロックは第２図に示
されるものと同一の幾何学的な案内作用を完全には行わ
ないが、大勢としての応用としては充分である。この弾
性ブロックによる連結構造は角度方向への移動が限定さ
れるものであれば、どのような操舵装置にも設置するこ
とができる。

変形例としてキャップ２６は最上部１１と一体化するこ
とができる。

単一の腕１２はその下部に穿孔３１を有し、この孔３１
は前輪の車軸３２を受け取るりかつ強力な玉もしくはロ
ーラ軸受により回転できるように案内される。この軸受
の代わりに例えば傾斜軸がり接触式等の適当な単一の軸
受に交換することが可能である。車輪１３の他側におい
て、車軸３２は溝付き部分３２ａまで延びていて、この
部分にブレーキ円板３５が車軸３２の肩部３６及び車輪
１３のフランジもしくはウェブ３７と接触するように設
けられる。これらは、好ましくは軽量合金にて作られる
。フランジ３７は、車軸３２の螺子部３２ｂの端部にね
じ込まれる阻止ナツト３８によってブレーキディスク３
５と接触するように当てがわれる。

単一の腕１２の軸部もしくは下部３９は、一体のもしく
は組み立てた関節ロッドによって２輪車の路面４０の方
向に向けて延びている。その関節ロッド上に玉−ソケッ
ト４２が配置される。ロフト４１の軸線は２輪車の操舵
軸線６４と略同軸をなし、この軸線６４はロッド２３の
軸線と同軸であり、かつ２輪車の中立面４３内に何時も
位置している。エンジンブロックの前部支持体４上に４
５及び４６のところで枢着される下部操舵もしくは連結
腕４４（第１図参照）は、２輪車の中立平面４３（前輪
１２の中立平面と即一致する）に略直交する軸線の回り
を回転可動であり、かつ雌の玉−ソケット関節部材４７
によって玉−ソケット４２に連結され、これにより雌の
玉−ソケット４７の中心はロッド４１の軸線上に即ち２
輪車の中立平面（これは、下側案内腕４４が関節部４５
及び４６の軸線の回りを動くとき下側案内腕４４の回転
の際の雌の玉−ソケットの回転変移平面を構成する）内
に位置する。

図示した実施例では湾曲部１４は車輪１３の中立平面４
３に対する偏心の度合が最も大きくなっており、タイヤ
１７の実質的に高い位置のところで関節部４９を備え、
この関節部４９は牡の環状玉−ソケット継手部材若しく
はリング５０を担持し、その継手部材上に操舵リンク５
１ａの雌の玉−ソケット継手部材５１が取付られる。操
舵制御は略垂直の操舵ロッド６１によって実行される。

その、ロッド６１は側部スロットを有した毘舵部材６１
内に案内され、そのスロット内にリンク５１ａの端部が
延びており、リンク５１ａは側方軸６３によりロッド６
１上に側方に枢着される。

上に引用した種々の玉−ソケット継手、特に玉−ソケッ
ト継手４２．４７は航空機産業用で使用される玉−ソケ
ット継手を使用することにより、費用は嵩むけれどより
簡単に製造することができる。即ち、この分野で玉−ソ
ケット継手リングは一枚ものとして造られ、玉−ソケッ
ト継手の軸線は外部の玉−ソケットケージの変形によっ
て、雌のリング部材内に限定され、玉−ソケット継手の
二つの部材である牡及び雌の部材は連結部材の端部に取
付られ、共通の回転中心の回りで玉−ソケットの相対回
転が可能となっている。案内腕４４は有利な形状として
は、例えばＣ学校の断面形状をなしており、加わるトル
クのどの方向にもかなりの剛直性が確保され、車軸によ
って伝達される異なった負荷に耐えることができる。

ブレーキディスク３５はその作動部３５ａが車軸１３の
中立軸線４３と芯が合うように設けられる。ブレーキデ
ィスク３５のカップ３５ｃ内において腕１２の軸部３９
は上方に向かって全体として舌５３の形態をなした延長
部５２を有し、前記舌部５３上に、螺子によって、少な
くとも一つのブレーキディスクヨーク５４が取付られる
。該ヨークのライニング５５はブレーキディスク３５の
作動部分３５ａを包囲しており、またブレーキシリンダ
５６は部分的に可撓性のチャンネル５７により液圧源５
８に連結される。その液圧源は、２輪車のハンドルパー
６０に関節結合されるブレーキハンドル５９によって制
御される。

舌５３は全体としては、第２図の断面の平面に関し横方
向に配置され、そのどちらかの側に取付ラグ５４を担持
した単一の舌を使用することがでる。

第１図及び第２図に示した２輪車の前輪サスペンション
及び操舵手段の作動を以下説明する。走行中において、
前輪１３が凸面上を走行したときは、エンジン本体はこ
の凸面によって高められた路面４０上の前輪１３の支持
領域４０ａに関して下降される。かくして腕４４は前輪
１３の中立平面４に対して略直交する関節４８の軸線の
回りを回動し、この中立平面４３に平行な一連の平面に
おいて回転変位され、その結果関節中心が車輪の中立平
面４３に位置する玉−ソケット継手４７の雌部材は、エ
ンジンブロックｌの前部支持体４に対する腕４４の相対
回転によって作用する横方向の力を受けない。前部支持
体４に対する腕４４の回転の効果りもとで、単一の腕１
２はばね２１により最上部１１に向かって動き、ピスト
ン２２は伸縮ブロックの本体２０の中を変位せしめられ
、サスペンションは圧縮され緩衝が行われる。最上部１
１に対する腕１２の変位の過程で、この椀１２の旋回軸
線６４−この軸線は、腕１２の曲げは別としてロッド２
３の軸線と一致する−の傾斜は僅かであり、かつ２輪車
の路面保持性能に全然影響及ぼさない。

組立体の幾何学的な配置は、リンク５１ａの関節軸６３
が、上述の運動の間の玉−ソケット継手４９．５０の中
心の軌道のキャンパー中心に略位置するように設定され
る。これにより、例えば、真っ直ぐな道路で、車両が凸
面や孔の上を通るとき、リンク５１は、緩衝装置組立体
２１．２２の作用によって加えられる幾何学的軌道から
玉−ソケットａ手４９．５０を分離する傾向による車輪
を横方向に変倚させるような傾向け持たない。

乗り手が、例えば曲路に侵入するためハンドルパー６０
を操作すると、操舵リンク５１はロッド４９に横断方向
の力を及ぼし、単−腕１２は枢軸６４の軸線の回りを回
動する。この軸線は雌の玉−ソケット継手の関節中心Ｃ
４７を通過し、ロッド２３の頭部２７が関節結合される
ロッド２８の中立点Ｃ２８を略通過する。乗物を操舵す
るための車輪１３の回転は腕４４に実質的にいかなる反
動をも惹起させることはない。その理由は、枢軸６４の
軸線は玉−ソケット継手４２の枢軸中心Ｃ４７を通過し
ているという事実による。腕４４及び単一の側部車輪支
持腕１２は、コーナーリング中に、操舵リンク５１ａに
いかなる異常な反動をも及ぼさない。理解すべきことで
あるが、コーナーリング中における最も決定的な力はハ
ンドルパー６０ではなくて、乗り手の傾斜に加えて乗り
手の積極的な制御により誘因された２輪車の傾斜である
。

舵の機械的な制御の配慮やサスペンションの自由変位は
別として、２輪車の車輪に連結されるこの新規タイプの
サスペンションは前輪に加わる水平復元力挙動が素晴ら
しく、この力は水平腕４４によって受け止められるもの
であり、一本読１２の方に加わる曲げは最小となり、前
輪の懸架方式に固有の対称性に欠けてはいるが外観とし
ては審美性に優れたものである。

前輪１３の取り外しは、ナット３８を緩めることにより
行い得ることから、この発明では指度に簡単となる。レ
ース用として応用した場合に、ブレーキディスクが容易
に取り外し、迅速に交換できることから優れている。即
ち、車輪１３を取り外すために、ブレーキディスク３５
が横方向に引き抜き得るまで、ブレーキのヨーク５４を
揺動させるだけで十分だからである。この発明の好適実
施例では、ブレーキヨークの取付のために、ブレーキヨ
ークのブレーキの内部における車輪リム１５により隠さ
れた部分３５ｃは２輪車の走行により惹起される空気流
により掃気される。というのは、空気の方向け、２輪車
の走行の最中にラグ５４に向かうように、湾曲ブレーキ
１４によって変倚されるからである。

第３図に示される第２実施例では、操舵制御手段それ自
体はできる限りにおいて筒略化さている。

ロッド２３は上方に向かって延びており、最上部１１を
横切り、更に最上部１１上に載置される接触及び案内軸
受を挿通され、フランジや楔等の２輪車のハンドルパー
６０等の適当な手段に連結される。単一の腕１２を回転
するために、ロッド２３と伸縮ブロックの本体２０と回
転連結するのが必要であり、同時に緩衝作用を行う液体
の密封を害しないようにする必要もある。この目的で、
ロッド２３の突出部の回りで、本体２０の外部に回転案
内ブロック６６を取りつけることが可能である。この案
内ブロック６６は溝付き孔を有し、その中空の溝はロッ
ド２３上に、そのロッドが本体２０ないに侵入しない部
分において形成されたスプライン突起と係合される。

第３図の実施例においは、側方リンクによる操舵制御は
行われておらず、ハンドルパー６０は第１図の実施例よ
りもっと前方に位置されていて、運動性能的にかつ審美
的な面の有利性を提供している。長手方向の力への抵抗
性は、いかなる意味でも、腕４４により確保される。

また留意点として、第３図の実施例では、前輪１３の車
軸は、前輪１３の操舵軸線に関して前方に僅かばかりず
れており、オフセット構造を呈しており、これにより直
進へ復帰させる付勢を行わせることにより、２輪車の路
面保持性能及び操舵安定性が向上される。この配置はま
た第１図、第２図の実施例にも適用することができるが
、この場合連結腕４４の回動中心Ｃ４７は依然として車
両が直線的に位置したときにおける車両及び前輪１２の
中立平面４３を通過している。

腕４４の関節４８の軸線は、路面４０に関して異なった
高さで前部支持体４上に配置することができ、これによ
り、腕４４の傾斜を変えて、サスペンションの制動中に
おけるレーキ変化曲線及びカウンタドライブ効果を変え
ることができる。

玉−ソケッ）１手の中心Ｃ４７を車軸の上方に位置させ
、一方車軸を操舵軸線６４と芯台するように維持させる
ことが可能である。このような配置を実現するために、
側腕１２の軸部３９内に、中心４７Ｃを持った玉−ソケ
ット継手を格納する空間を形成することが必要である。

他の変形例として、中心４７Ｇを持った中心玉−ソケッ
ト関節う車輪ハブを包囲するように配置し、このハブは
腕４４の端部で玉−ソケット継手を交叉する。この構造
にり大きな径を持った玉−ソケット継手、特に多球玉−
ソケット継手を使用することが可能になり、この場合前
輪１３の車軸は玉−ソケット中心Ｃ４７を通過すること
になる。

腕４４の有効長さは、玉−ソケット片４７（場合に応じ
て牡又は雌）を、中間部材の回転等によって、調節可能
に腕の端部に固定することにより、僅かであるが調節可
能とすることができる。この配置により、垂直に対する
フォークとして働く側腕１２のレーキ角度α（第１図参
照）と称する角度を変化させることが可能となり、２輪
車の意図される機能に従った操舵特性（即ち直進安定性
や、停止トルク）を適合させることができる。玉−ソケ
ット支持部材と下側案内腕４４との間はジヤツキ、特に
液圧ジヤツキにより制御される摺動可能連結部材により
連結することができ、そのジヤツキのストロークは２輪
車の作動因子、特に車速によりサーボ制御され、前輪の
レーキ角度αを車速の関数として変化させて、高速では
操舵を剛直として、低速でのより柔軟性を図ることがで
きる。

液圧ジヤツキは、この目的のため、位置決めスプリング
に掛けられ、車速か上がるに従って高くなる圧力をもっ
てスプリングに対して作動される。

この発明における特に簡単で有利な実施例としては、螺
旋ばね２１は上部板２６若しくは下側カップ３０にに芯
がずれた関係で突き当たるように配置することができる
。即ち、板２６及び若しくはカップ３０は、伸縮部２０
の本体の軸線及びピストンロッド２３の軸線に一致する
操舵軸線６４に関して、２輪車の中立面４３において、
オフセットされている。前輪１３の回転の際に、サスペ
ンションばね２１はカップ３０及び腕１２にトルクを加
えて、車輪を真っ直ぐ状態にする傾向を持たせる。ばね
２１の芯ずれ傾向け、全体として台形状をなす螺旋ばね
を使用することによりもっとコンパクトに実現すること
ができる。この場合、台形の底辺の直径は上辺の直径よ
り大きく、本体２０の軸線に関して前方に向けて芯ずれ
を持っている。

第４図及び第５図において、２輪車の前輪１０１が車輪
ロッド１０２と連結される。ロッド１０２は、ローラ１
０４及び１０５の仲介により一本の支持腕１０３により
担持される。支持腕１０３は横方向では、車輪１０１の
同期及びタイヤ部１０６を横方向で包囲する側室を形成
している。車輪は、緩衝部１０８の仲介によて車体の最
上部１０７に連結される。緩衝ブロック１０８は緩衝本
体１０９で構成され、その外部ロッド１１０はサスベン
シラン螺旋ばね１１１により包囲される。外部棒１１０
は前部最上部１０７に支持腕１０３の傾斜の変化を可能
とする二つの軸受によって枢着される。軸受の代わりに
もっと簡略化した実施例では消音ブロック型の弾性連結
部材に変更することができる。棒１１０は緩衝器本体の
シリンダの内部で緩衝器ピストン（図示しない）と連結
され、その他端では軸受１１２を支持するスリーブに連
結される。そのスリーブに下側摩擦ストッパもしくは接
触部材１１４（例えばニードル型）及びカップを介して
らせん状懸架ばね１１１の上端が掛けられている。緩衝
器本体１０９は、その下端をフランジ１１６によってク
ランプすることによって、支持腕１０３の上部に固定さ
れ、かっばね１１１の下端の支持カップ１１７により包
囲される。ばね１１１は腕１０３に突き当たっている。

このカップ１１７は下側の摩擦係合部材を構成させるこ
ともできる。通常のやり方で、支持腕１０３はブレーキ
ディスクヨーク１１８を担持し、このヨーク内にブレー
キライニング１１８ａの領域において、車輪１０１及び
前輪のロッドに一体連結されるブレーキディスク１１９
が延びている。腕１０３はその下側案内腕１２０が２輪
車のエンジンブロックに連結される。審美性の見地から
及び異物の攻撃から保護するために、サスペンションば
ね１１１は、２輪車の伸縮フォークの通常の構成と同様
であるが、緩衝器本体１０９の内部に完全に収納するこ
とができる。

この発明の一つの特定な目的として、二つの腕１２１を
持ったハンドルバーを支持腕１０３に連結して、棒１１
０の位置や車両の前輪懸架ばね１１１の圧縮度合がどう
あっても、支持腕１０３をハンドルバー１２１と同期し
て回転せしめること力（できるようにすることがある。

この目的のために、この発明では上部リンクはその上端
１２３で軸受１２３ａ及び１２３ｂによってハンドルバ
ー右側及び左側管を保持するリング部材１２５の基部１
２４ａ及び１２４ｂに連結される。リング部材１２５は
最上部１０７上に垂直に軸受１２５ａによって回転可能
に取り付けられる。リンク１２１は二つの脚１２２ａ及
び１２２ｂと、単一の軸受下部連結部材１２６とを有し
た上部フォークを有する。前記連結部材１２６は組立ピ
ン１２７により横切られ、かつ下部リンク１２９の二つ
の軸受１２８ａ及び１２８ｂの間に配置される。上部リ
ンク１２２は車両の上端から前部に向けて傾斜され、一
方下部リンク１２９、二つの脚１２９ａ及び１２９ｂを
持った下端から前方に向け傾斜され、その結果これらの
二つのリンクの鋏のような関節連結装置により２輪車の
前部に向かって収斂されるＶの字が形成される。下部リ
ンク１２９は、その二つの下側脚部１２９ａ及び１２９
ｂ、並びに軸受１３０ａ及び１３０ｂにより、略フラン
ジ１１６の高さの位置ににおいて支持腕１０３に形成さ
れるボス１３１及び１３２にそれぞれ枢着される。

第４図において破線は前輪サスペンションが最大限伸長
したとき（第５図も同様）のリンク１２２及び１２９の
位置（１２２”及び１２９′で表す）を示しく動きを行
った部材を同様にダッシュを付して表す）、一方実線は
サスペンションが最大限まで圧縮されたときのこれらの
リンクの位置を示す。第５図から明白なことであるが、
上側及び下側のリンク１２２，１２９は実質的に同一の
長さを持ち、サスペンションブロックの最大伸長位置で
サスペンションブロック１０８の長手方向軸線に対して
夫々の中立線がなす角度αは約３０’であり、これら二
つのリンクにより形成されるＶ角度βは約１２０”であ
る。リンク１２２及び１２９が第５図の実線によって表
される、前輪が最大限圧縮された位置では、角度αは６
０”に近く、二つのリンク間の鋭角βの値もまたこの値
になっている。下側リンク１２９は、各端部で、二つの
脚を持ったフォークを備え、しかしながら二つのリンク
１２２及び１２９は双方とも全体としては台形をなし、
その長い方の底辺はハンドルバー１２１（ハイリンク１
１１）と、車輪支持腕１０３とに夫々枢着され、一方短
い方の底辺は組立ピン１２７により横断される部分にお
いて相互に結合され、相互に回転可能に枢着され、ハン
ドルパー１２１からのトルクを支持腕１０３及び車輪１
０１に伝達せしめることができる。

二つの脚部を持ったリンク１２２．１２９は、夫々、二
つの別のロッドに置換することができる。

この二つの別々のロッドはピン１２７の代わりとしての
ロッド上で相互に枢着される。注意する点として、リン
ク１２２の上端とリンク１２９の下端とを相互に連結す
る軸受けサスペンションばね１１１の夫々の端部の支持
平面を超えて位置している。ばね１１１のこれらの支持
平面は軸受１１３とカップ１１７とにより構成され、こ
れは低摩擦の接触部材を具備せしめることができる。二
つの腕を持ったハンドルパー１２１もまた連続ハンドル
バーによって構成することができる。この連続ハンドル
バーは、クランプ装置により、上部リンク１２２の関節
もしくは旋回軸線１２３の前部又は後部に保持される。

この配置構成により、２輪車の乗り手の姿勢にハンドル
パー１２１を適合させることができる。

操舵制御装置の作動モードを理解の容易な第４図及び第
５図に関して説明する。２輪車の乗り手がハンドルパー
を回すと、上部リンク１２２の腕１２２ａ及び１２２ｂ
はボス１２４ａ及び１２４ｂによって回転され、単一の
支持表面１２６を横切るピン１２７を回転させる。下側
ロッドの軸受１２８ａ及び１２８ｂはピン１２７により
回転され、下側リンク１２９及び腕１０３を同一角度回
転し、この腕１０３は車輪１０１の軸線１０２をハンド
ルパー１２１により制御されるステアリング位置と略等
しく保持し、ハンドルパー１２１の回転と車輪１０１の
回転との僅かの差はリンクの撓み又は捩じり変形及びそ
の走行路１３４上でのタイヤ１０６のドラッグ作用に原
因するものである。２輪車の前部サスペンションがばね
１１１の圧縮もしくは伸長により変位されたときは、リ
ンク１２２及び１２９は、ピン１２７及び夫々の連結部
材１２３，１３０により構成される旋回軸線の回りを相
互に鋏のように回動され、これにより角度α及びβを反
対方向に変化させ、この際ハンドルパー１２１とトルク
腕１０３との間のトルク伝達に影言を及ぼすことが全熱
ない。注意すべき点として、シャーシの前部最上部１０
７によって加えられるトルクが高い程、特に制動時には
、ピン１２７の車輪１０１から離間しようとする傾向け
より強くなり、これは車輪１０１からの反動のハンドル
パー１２１による制御を、特に、前輪に対する負荷の伝
達に起因して、前記反動が最大であるときに容易とする
。

第６図はこの発明による操舵制御装置の変形例を示して
おり、２輪車の組立体の主要部品を縮小規模で歯示して
いる。第４図及び第５図と同一の部品は同一の参照符号
を使用し、繰り返しの説明はしない。これまで説明され
なかった部品としては、エンジン伝達ブロック１３５及
びその前部及び後部の支持板１３６，１３７　（エンジ
ンブロック１３５に連結される強化及び連結バーを備え
た最上部１１７を担持する２輪車前部シャーシに連結さ
れる）、上部排気管１４０、後部車輪１４１、並びにそ
のサスペンション腕１４３、及び車輪ロッド１０２の下
方で支持腕１０３の下部に連結される案内腕１２０の下
部関節連結部である（第５図においても断面で示される
） 第６図の実施例では、ハンドルパー１２１は、最上部１
０７に取り付けられるリング部材１２５と一体の垂直管
１４３を有する。かくして、ハンドルパー１２１はリン
ク１２２の上端より実質的に高い位置に配置することが
可能であり、特にツーリング用の２輪車の場合にライダ
ーの位置を具合のよいものとする。

第６図に示される２輪車が路面１３４を走行時に、ハン
ドルパー１２１の回転は管１４３及びリング部材１２５
を夫々の関節１２３．１２７及び１３０　（第４図、及
び第５図）の回りで回転せしめ、その結果必然的に車輪
１０１の支持腕１０３が回転する。サスペンションばね
１１１が圧縮を受けると、リンクにより形成される７字
が狭くなり、二つのリンク間に形成される角度βを減少
し、この際リング部材１２５と前輪１０１の支持腕１０
３との間のトルク伝達を阻止することがない。

第６図から、リンク１２２及び１２９は２輪車の全体と
しての美観を損なうことはなく、懸架緩衝ブロック１０
８から全体としては独立しており、そのため同ブロック
は緩衝性能と費用とが最も両立するように設計すること
ができる。

この発明は以上説明した実施例に限定されることなしに
、種々の変形が当業者によりこの発明の趣旨、範囲を逸
脱することな〈実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の前部サスペンションを搭載した２輪
車の概略長手方向図であり、端部は一部切除して示し、
ケーシング、タンク及びサドルは図示を省略している。 第２図は第１図のｎ−ｎ線に沿う断面図。 第３図は第３図は、他のタイプの操舵制御装置に適用さ
れる第１図に略相当する２輪車のより縮小した長手力向
図。 第４図はこの発明のサスペンション操舵装置の側面図で
、二つの極限位置、即ち伸長位置と収縮位置とが示され
、かつ車輪の主要部分は明瞭化のため切除して示してい
る。 第５図は第４図のｎ−ｎ線に沿う断面図であり、二つの
リンク間の関節を通る断面及び車輪を横方向にその軸線
を介してディスクヨークの外側を通るたの断面において
前方に向かって見た操舵制御装置を示すものである。 第６図は、第４図及び第５図から僅かに変形した、この
発明のサスペンション操舵制御装置を使用した２輪車を
フェアリングを外した状態で示す側面図。 ｌ・・・エンジンブロック ３・・・前部支持体 ４・・・後部支持体 １１・・・車体最上部 １２・・・支持腕 １３・・・前輪 ２０・・・サスペンションブロック ２１・・・サスペンションばね ２２・・・サスペンションピストン ２６・・・上部板 ３０・・・下部カップ ３５・・・ブレーキディスク ３９・・・軸部 ４２・・・玉−ソケット継手 ４３・・・前輪中心面 ４４・・・連結腕 ５１・・・玉−ソケット継手 ５４・・・ブレーキディスクヨーク ５Ｌａ・・・操舵リンク ６０・・・操作ロッド ロ４・・・操舵軸線

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、２輪車の前輪を支持しかつ操舵を行うための少なく
   とも一つの側腕を有し、該側腕は、前記前輪の軸線に略
   直交しかつ２輪車の中立長手方向平面内に略位置する操
   舵軸線の回りを旋回可能であり前記側腕の上端は伸縮自
   在シリンダ機構を有する懸架緩衝体に連結され、前記シ
   リンダ機構の外側可動ロッドはその一端が２輪車車体の
   前端最上部に枢着され、更に、前記側腕は、車輪の周囲
   の断面部を包囲するＣ状の湾曲部と、車軸を担持しかつ
   玉及びソケット関節結合部を有する下部とを具備してお
   り、前記関節結合部の中心は操舵軸線と略一致するよう
   に位置され、前記関節結合部は、連結腕の一端に取付ら
   れる対応する玉及びソケット関節結合部と協動するもの
   であり、該連結腕は２輪車の中立平面に直交する２輪車
   台車の軸線上に回転自在に取付られて、側腕を横方向に
   案内することが可能である２輪車用の懸架装置。 ２、側腕の前記湾曲部は操舵リンクに玉及びソケット関
   節結合部によって連結されて、支持腕と伸縮体との回転
   によって車輪の向きが制御可能でり、伸縮体の可動ロッ
   ドは車体最上部に対して一体に回転するように連結され
   、その結果可動ロッド及びこれに回転可能に取付られる
   部材、例えば緩衝ピストンに対する伸縮体の相対回転に
   よって加わる摩擦偶力に抵抗することができる特許請求
   の範囲１、に記載の懸架装置。 ３、前記リンクの回転軸線は、ばね衝撃吸収組立体が作
   動時の玉及びソケット継手の中心の幾何学的軌跡の曲率
   中心に略位置している特許請求の範囲２、に記載の懸架
   装置。 ４、前記可動ロッドは前記車体の前端最上部に軸方向に
   挿通支持され、伸縮体内を自由に回転及び軸方向可動で
   あり、該伸縮体は可動ロッドと一緒に回転し、かつ前記
   最上部を超えて延びる可動ロッドの部分は、前輪の操舵
   制御のために二つのハンドルを有したハンドルバーと一
   体に連結されている特許請求の範囲１、に記載の懸架装
   置。 ５、支持腕は車輪の軸線近くに、車輪のリム及び伸縮体
   に指向する延長部を有し、該伸縮体上に少なくとも一つ
   のブレーキ円板ヨークが固定され、該ブレーキ円板ヨー
   クは車輪の回転軸と少なくとも回転に関しては一体のブ
   レーキ円板を包囲する特許請求の範囲１、に記載の懸架
   装置。 ６、車輪の軸は、側部腕の孔にストッパ部材により不動
   とされかつ側部腕の対抗側から突出する少なくとも一つ
   の軸受を仲介として、ブレーキ円板及び前輪のリムと一
   緒に回転される溝付き取付部によって、側部腕内で回転
   できるように取付られ、この取付部は車輪及びフレーキ
   円板の迅速取付型のナットの螺子付き受け部まで延びて
   おり、ディスクブレーキヨークを動かせば前輪及びブレ
   ーキ円板の急速交換が可能である特許請求の範囲５、に
   記載の懸架装置。 ７、連結腕と協動する玉及びソケット関節結合部支持体
   は、側方腕と一体でかつ路面上の前輪の操舵機構中をそ
   の軸線を前輪の中立平面内に位置させて、突出するロッ
   ドによって構成され、リング又はボールはこのロッド上
   に位置され、かつ連結腕の関連する端部に枢着され、か
   つ少なくともこのロッド及び連結腕の関連する端部のボ
   ール部本体はブレーキ円板のカップ内部に収納されてい
   る特許請求の範囲５、に記載の懸架装置。 ８、伸縮シリンダの外部可動ロッドはロッドの仲介によ
   って２輪車の台車の前端最上部に枢着され、前記ロッド
   の軸線は２輪車の中立平面と直交され、かつ前端最上部
   と一体であり、更に前記ロッドは、調節自在に可動ロッ
   ドに連結される関節東武の孔を通して回転可能に延びて
   いる特許請求の範囲７、に記載の懸架装置。 ９、関連する玉−ソケット関節片は連結腕の端部に調節
   自在に取付られ、２輪車の前輪のレーキ角度の調節が可
   能である特許請求の範囲６、に記載の懸架装置。 １０、連結腕の端部と、関連する玉−ソケット関節片と
   の間の前記調節自在連結は、２輪車の速度によってサー
   ボ制御されるジャッキによって制御される摺動又は可動
   連結によって行われて、２輪車の速度の関数として前輪
   のレーキを可変とした特許請求の範囲９、に記載の懸架
   装置。 １１、懸架及び衝撃吸収ブロックは全体として筒状若し
   くは截頭円錐台状の形体をなした螺旋状ばねを具備し、
   その長手方向軸線は、２輪車の中立面に略位置しつつ、
   伸縮シリンダの軸線より芯ずれしており、これは前記ば
   ねの端部に関連する少なくとも一つのカップ若しくは受
   取板の軸線に対する芯ずれに原因するものであり、これ
   により側部腕に真っ直ぐな位置に向けての復帰トルクが
   加わる特許請求の範囲９、に記載の懸架装置。 １２、特に２輪車の車輪の支持及び操舵用の一つの側部
   腕を有した前部懸架装置であって、側部腕により支持さ
   れる前輪はその上端が懸架及び衝撃吸収ブロックに連結
   され、そのブロックの外部可動ロッドはその上端が２輪
   車の台車の前部最上部に回転可能に連結されるものにお
   いて、懸架及び衝撃吸収ブロックは螺旋状ばねであり、
   その端部の少なくとも一つの支持端は低摩擦の接触部材
   であって、その変位の過程でその長手方向の軸線の回り
   でばねの自由な回転を許容する前輪懸架装置。 １３、その操舵制御手段は、前記前部最上部の垂直軸線
   上に回転可能なかつ前輪の中立平面（操舵面）に略垂直
   な軸線の回りで回転可能なハンドルバー若しくは車輪を
   、少なくとも一つの上部リンクの上端に、具備しており
   、そのリンクはその上端から２輪車の前方に向け傾斜し
   ており、そしてその下端もまた、操舵平面に略垂直な軸
   線の回りに、少なくとも一つの下側リンクの上端のとこ
   ろで、回転可能に取付られ、前記リンクは、操舵平面に
   略垂直な軸線の回りで側部腕に回転可能に連結されるそ
   の下端から２輪車の前部に向けて傾斜されており、その
   結果、ハンドルバー及び片面腕に夫々回転できるように
   取付された上側及び下側のリンクは、２輪車の前輪懸架
   装置の変位の最中に相互間で鋏のように枢着連結される
   特許請求の範囲１２、に記載の懸架装置。 １４、上側リンクの上端の回転連結及び下側リンクの下
   端の回転連結部は前記螺旋ばねの端部の平面を超えて位
   置する特許請求の範囲１３、に記載の懸架装置。 １５、特に２輪車の前輪用の車輪を支持し操舵するため
   の一つの側部腕装置を有し、前記車輪はその上端が懸架
   緩衝ブロックに連結される少なくとも一つの支持腕で担
   持されており、前記ブロックの外部可動ロッドはその一
   端が２輪車の台車の前部最上部に枢着されたものにおい
   て、前記最上部の垂直軸線の回りに取りつけられ、かつ
   前端の中立平面、即ち操舵面に略直交する軸線回りに回
   転可能に取りつけられたハンドルバーを、少なくとも一
   つの上部リンクの上端のところに、具備し、ここにその
   上部リンクはその上端から２輪車の前部に向けて傾斜し
   ており、一方その下端は操舵平面に対して略直交する軸
   線の回りに、少なくとも一つの下側リンクの上端のとこ
   ろで、回転可能に枢着され、前記下側リンクは、操舵平
   面に略直交する軸線の回りで支持腕に回転連結されるそ
   の下端から２輪車の前部に向けて傾斜しており、ハンド
   ルバー及び支持腕に夫々回転連結される上部及び下部リ
   ンクは、２輪車の前部懸架装置の変位の最中に相互間で
   鋏のように枢着連結され、上側リンクの上端及び下側リ
   ンクの下端の回転連結部は懸架ブロックの懸架ばねを構
   成する螺旋ばねの端部の支持平面を超えて位置する前部
   懸架装置。 １６、上側リンク及び下側リンクは略同一の長さを有し
   、夫々の中立平面は、懸架ブロックの最大伸張位置では
   、同ブロックの長手軸線に対して約３０°の角度をなす
   特許請求の範囲１５、に記載の懸架装置。 １７、長さが実質的に異なる上側リンク及び下側リンク
   及び夫々の中立線が、懸架ブロックの最大伸張位置で、
   同ブロックの長手軸線に対し３０°より小さい角度をな
   す特許請求の範囲１５、に記載の懸架装置。 １８、上側リンクの長さは下側リンクのそれより短く、
   前輪と二つのリンクを相互連結する関節部の軸線と間の
   距離を増加する特許請求の範囲１７、に記載の懸架装置
   。 １９、上側リンクの関節軸線は懸架緩衝ブロックの外部
   可動ロッドの関節軸線に、２輪車の台車の最上部では、
   略同軸軸である特許請求の範囲１５、から１８、のいず
   れか一項に記載の懸架装置。 ２０、リンクの上部は二つの脚部を持ったフォークを有
   し、そのフォークはハンドルバー腕のボスにまた下部で
   は単一の中心軸受に回転可能に連結され、前記軸受を介
   し組立ピンが延び、かつ軸受は下部リンクのフォークの
   二つの脚部の各端部に設けられ、フォークの二つの脚部
   は延びていて、夫々が支持腕に設けられたボス部に回転
   可能に連結される特許請求の範囲１５、から１９、のい
   ずれか一項に記載の懸架装置。 ２１、上側及び下側リンクは全体として台形をなし、そ
   の長い底辺はバンドルバー及び前輪の支持腕に連結され
   、その小さなボスは合体されて相互に枢着される特許請
   求の範囲１５、から２０、のいずれか一項に記載の懸架
   装置。 ２２、螺旋状ばねの端部の少なくとも一つの支持平面は
   低摩擦接触部材であり、その変位の最中にその長手方向
   軸線の回りでのばねの自由回転が許容される特許請求の
   範囲１５、から２１、のいずれか一項に記載の懸架装置
   。